SK18696A3 - Railway transporting unit for combined transportation of containers and exchangeable containers - Google Patents
Railway transporting unit for combined transportation of containers and exchangeable containers Download PDFInfo
- Publication number
- SK18696A3 SK18696A3 SK186-96A SK18696A SK18696A3 SK 18696 A3 SK18696 A3 SK 18696A3 SK 18696 A SK18696 A SK 18696A SK 18696 A3 SK18696 A3 SK 18696A3
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- length
- containers
- wagon
- transport unit
- railway transport
- Prior art date
Links
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 17
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 17
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 14
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 11
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims description 7
- 239000000872 buffer Substances 0.000 claims description 4
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 230000008569 process Effects 0.000 description 10
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 4
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
- B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Handcart (AREA)
- Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Intermediate Stations On Conveyors (AREA)
- Preparation Of Clay, And Manufacture Of Mixtures Containing Clay Or Cement (AREA)
- Warehouses Or Storage Devices (AREA)
- Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
Description
Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov
Oblasť techniky
Vynález sa týka železničnej prepravnej jednotky na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov v zmysle nároku 1.
Doterajší stav techniky
Sú známe riešenia, ktoré sledujú cieľ lepšie využiť použiteľnú ložnú dĺžku železničnej prepravnej jednotky, a tým optimálne využiť na železnici povolené dĺžky vlakov, ako aj povolené hmotnosti vlakov.
Prepravným skriniam prispôsobiteľnými ložnými dĺžkami vozňov sa naviac majú vzájomné vzdialenosti medzi prepravníkmi udržovať na nákladnom vozni a vo vlakovej súprave čo najmenšími, aby sa zabránilo aerodynamický nepriaznivým prechodom, a tým dodatočnej spotrebe trakčnej energie.
Tak sa podľa DE 4238315 navrhlo riešenie, pri ktorom vlakové jednotky pozostávajú z dvojnápravových a/alebo podvozkových vozňov na prepravu veľkokapacitných kontajnerov s tlmením nárazov s použitím klzných pozdĺžnych nosníkov na spodku nákladného vozňa, resp. posuvných nakladacích plošín na vozni.
Popri známom krátkom spriahnutí jednotlivých vozidiel sa prostredníctvom spojníc vo vlakovej súprave dodatočne spriahnu aj posuvné nakladacie plošiny, resp. na klznom pozdĺžnom nosníku pripevnené vozňové skrine prostredníctvom spojníc alebo nárazníkov.
Ak pri jednotlivom vozni skráti nárazová dráha klzného pozdĺžneho nosníka alebo posuvnej nakladacej plošiny užitočnú ložnú dĺžku v dôsledku priestorov pre pohyb, ktoré sa musia udržovať voľné, o dvojnásobok posuvnej dráhy tlmiaceho zariadenia, potom sa použitím navrhnutého dvojitého spriahnutia ložná dĺžka prepravnej jednotky tiež skráti len o dvojnásobok posuvnej dráhy. Tým sa získa ložná t dĺžka, predchádzajúce zmenšenie ktorej sa muselo pripísať zavedeniu nárazových vypružovacích dráh.
-2Nevýhoda tohto návrhu spočíva prevažne v tom, že sa zabráni len dodatočným nárazovým dráham stredných vozňov. Vlastná ložná dĺžka vlaku alebo jednotlivého vozňa, resp. nakladacích plošín, sa nedá prispôsobiť dĺžkam prepravníkov.
To okrem iného znamená, že v rôznych veľkokapacitných kontajneroch naďalej zostanú väčšie oblasti dĺžok nakladacích plošín nevyužité v dôsledku vznikajúcich medzier medzi prepravníkmi, so známymi nevýhodami zvýšeného aerodynamického odporu a relatívne vysokej mŕtvej záťaže vozidiel
Priame ovplyvnenie dĺžok nakladacích plošín alebo oblasti spriahnutia sa nepredpokladá.
Ďalej sa stalo známym riešenie, pri ktorom nákladný vozeň pozostáva s výhodou f
z trojdielneho zasúvacieho stredného pozdĺžneho nosníka, na ktorého koncových častiach sú usporiadané pevné časti spodku vozňa s jednonápravovými pojazdami.
z
Stredný diel zasúvacieho stredného pozdĺžneho nosníka má úložný rám s r kontajnerovými aretačnými čapmi, takže celkove je umožnená zmena dĺžky zasúvaním stredného pozdĺžneho nosníka vlastným servopohonom alebo pomocou posunovacieho rušňa, ktorý vzhľadom na zabrzdený posledný vozeň vozidlá stlačí, alebo ich od seba roztiahne. Jednotlivé nákladné vozne sú spojené spojnicami.
Toto riešenie má nevýhodu, že zasúvací spodok vozňa je v príslušných f nastaveniach dĺžok vždy taký dlhý, ako najdlhšie prepravníky, ktoré sa majú prepravovať. Samonosné previsy (prečnievajúce časti) výmenných prepravníkov sa na skrátenie spodku vozňa nevyužijú. Naviac sa pri krátkych nastaveniach v dôsledku nevyhnutných dlhých prekryvov zasúvacieho stredného pozdĺžneho nosníka nevyužije materiál optimálne, v porovnaní s dlhými nastaveniami. Všetko toto vedie k vysokým hmotnostiam vozňov.
Prestaviteľnosť spodku vozňa medzi pojazdami síce zabezpečuje najväčšiu možnú dráhu prestavenia, ale spôsobuje vysoké náklady, pretože hlavný diel nosnej konštrukcie nákladného vozňa, ako napr. stredný pozdĺžny nosník v strednej oblasti, kde dochádza k najväčšiemu namáhaniu v ohybe, sa musí zasúvať.
Ďalšou nevýhodou je, že nakladacia plošina sa musí prestavovať bezprostredne v jej dĺžke medzi pojazdami, čo má za následok, že prestavenie ložnej dĺžky sa musí uskutočniť bezprostredne počas procesu prekladania medzi vyložením prichádzajúceho kontajnera a naložením nového kontajnera.
-3Pretože obe tieto činnosti pri celých vlakoch spravidla nasledujú bezprostredne za sebou, musí byť napr. posunovací rušeň alebo energia pre vlastný servopohon k dispozícii počas celého prekladacieho procesu, čo spôsobuje vysoké náklady. Priebeh prestavenia dĺžky vyžaduje taktiež ešte zodpovedajúcu dobu, čo najmä pri zariadeniach na rýchlu prekládku prepravníkov, kedy sa prepravníky musia za pohybu s rýchlosťou asi 0,5 m/s bezprostredne za sebou nakladať a vykladať, spôsobuje mimoriadne problémy.
Nevýhodné tiež je, že počas procesu prekládky sa prestavením dĺžky na jednom vozni musia v smere posunu pohnúť celé úseky vlaku, čo spôsobuje problémy s bezpečnosťou práce a nepripúšťa súčasnú prácu na viacerých miestach 700 m dlhého vlaku.
Oddelenie procesu vykladania vlaku od procesu nakladania tiež nie je hospodárne.
Vynález má za úlohu vytvoriť železničnú prepravnú jednotku na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov bez vyššie uvedených nevýhod.
Podstata vynálezu
Táto úloha je vyriešená železničnou prepravnou jednotkou na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov podľa vynálezu, so spojnicami spojenými dvojnápravovými jednotlivými vozňami, prispôsobiteľnými ložnou dĺžkou prepravníkom, ktoré sa majú prepravovať. Podstata vynálezu spočíva v tom, že vozne na svojich predných (resp. koncových) častiach spodkov obsahujú kontajnerové aretačné čapy, určujúce pevnú dĺžku vozňa, a síce
- pre jeden 12,19-metrový kontajner a
- pre dva kusy najmenej 6,7-metrových výmenných prepravníkov podľa UIC 592-2, resp. UIC 592-4, f f pričom dĺžka vozňa je menšia než celková dĺžka oboch uvedených výmenných prepravníkov spolu, t.zn., že dĺžka vozňa je ohraničená vzdialenosťou oboch vonkajších kontajnerových rohových kovaní oboch výmenných prepravníkov Takto vzniknutá vzdialenosť medzi jednotlivými nákladnými vozňami a ešte ďalšie rozmery vzdialeností, podľa ďalších možných kombinácií ďalších výmenných prepravníkov a kontajnerov, sa preklenie usporiadaním dlhých spojníc, ktoré sú vyhotovené s použitím
-4rôznych dĺžok ako vymeniteľné alebo dĺžkovo prestaviteľné v závislosti od často sa vyskytujúceho, alebo v momente prekládky aktuálneho výskytu prepravníkov. Vzdialenosť bodu kĺbového napojenia spojnice na nástavcové časti spodku vozňa od prednej hrany spodku vozňa je najmenej rovnaká, alebo je väčšia než dvojnásobok rozmeru, stanoveného doteraz pre medzinárodne koncipované automatické stredné narážadlové a spriahacie zariadenia pre vzdialenosť po bod otáčania jeho spriahacej f tyče, na udržanie minimálnej pozdĺžnej tlakovej sily 200 kN podľa UIC návodu 530-2 na zaistenie bezpečnosti proti vykoľajeniu vo vlakovej súprave pri pôsobení síl pozdĺž f vlaku pri hmotnostiach vozidiel 91 a menších. Je výhodné, ak bod kĺbového napojenia spojnice leží v oblasti jednonápravového pojazdu.
f f
Dĺžka resp. dĺžková prestaviteľnosť spojnice je na jednej strane realizovaná tak, že pri najväčšom dĺžkovom rozmere sa zohľadňujú veľké previsy dvoch protiľahlých výmenných prepravníkov plus bezpečnostná vzdialenosť na správanie sa prepravníkov a spodkov vozňov pri pohybe, pričom na druhej strane pri najmenšom rozmere spojníc je práve ešte k dispozícii bezpečnostná vzdialenosť medzi susediacimi spodkami vozňov a medzi prepravníkmi navzájom.
Koncový nákladný vozeň na konci, odvrátenom od železničnej prepravnej jednotky, obsahuje polospojnicu s hlavovým nástavcom, vybaveným bočnými nárazníkmi a ťahadlovým mechanizmom, ktorá je umiestnená a podopieraná medzi hlavou a priečnymi nosníkmi pojazdu Koncové vozne sú medzi polospojnicou a hlavovým nástavcom, resp. bočnými nárazníkmi, silovo a pohybovo vyvážené, s výhodou prostredníctvom kĺbu.
Aby sa dosiahla najmenšia dotyková plocha prepravníkov a najväčšia využiteľná f ložná dĺžka pri najmenších vzdialenostiach medzi dvoma koncovými nákladnými vozňami je rovina zavedenia ťažnej sily na spodok vozňa, vzhľadom na vlastný ťahadlový mechanizmus, odsadená nadol, s výhodou cez pákový mechanizmus.
Koncové nákladné vozne, vyhotovené bez polospojnice a hlavového nástavca, ale s tuhou hlavovou časťou s ťahadlovým a nárazovým mechanizmom, majú dĺžkový rozmer na spoločné naloženie najmenej jedného 6,7-metrového výmenného prepravníka a jedného 6,096-metrového kontajnera, a naviac obsahujú kontajnerové aretačné čapy pre dve polohy 12,19-metrového a 9,14-metrového kontajnera, pričom jedna poloha je posunutá symetricky k jednonápravovým podvozkom a druhá až na koniec spodku vozňa v smere k stredu železničnej prepravnej jednotky.
-5 Železničná prepravná jednotka podľa vynálezu obsahuje, svojou dĺžkou bežným a často sa vyskytujúcim typom prepravníkov prispôsobené, dlhé pevné spojnice na prevažne stále používame medzi jednotlivými nákladnými vozňami celej prepravnej jednotky, alebo vozňových skupín v rámci tejto jednotky. Dlhé spojnice majú kvôli ich dĺžkovej prestaviteľnosti na svojich koncoch viaceré otvory, do ktorých sa zasunú aretačné čapy, alebo sú takéto otvory vytvorené v spodku vozňa. Dlhé spojnice sú vytvorené ako dvoj- alebo viacdielne zasúvateľné rúry s uzamykacím zariadením na nastavenie dĺžky.
Dĺžkovo prestaviteľné dlhé spojnice sa prestavia buď tlačným alebo ťažným pohybom lokomotívy proti zabrzdenému koncovému vozňu, alebo vlastným nastavovacím servopohonom, pričom rozmer dĺžkového nastavenia a aretacia dĺžky sa riadia v závislosti od kontajnerov a výmenných prepravníkov, ktoré sa majú prepravovať, s výhodou prostredníctvom „Zug-Bus“ systému.
Hlava je vzhľadom na konce vonkajších pozdĺžnych nosníkov spätne odsadená o rozmer e, ako vzdialenosť medzi vonkajšími aretačnými čapmi a aretačnými čapmi 12,19-metrového kontajnera a súčasne preberá aj funkciu priečneho nosníka pojazdu, pričom medzi oboma priečnymi nosníkmi pojazdu sa nachádza bod kĺbového napojenia r spojnice, a na zvýšenie tuhosti v krútení sú vytvorené jeden alebo viaceré pozdĺžne nosníky, ako aj priečne nosníky spodku vozňa, ako skriňové nosníky.
Výhody riešenia podľa tohto vynálezu spočívajú predovšetkým v tom, že spodky vozňov je možné vyhotoviť ako tuhé a naviac sú kratšie ako celková dĺžka prepravníkov, ktoré sa na nich majú prepravovať, t.zn. využijú sa samonosné previsy výmenných prepravníkov.
f
Prenos pozdĺžnych síl cez v tomto prípade vznikajúce veľmi dlhé oblasti spriahnutia sa uskutočňuje prostredníctvom relatívne ľahkej dlhej spojnice. To vedie k významným úsporám hmotnosti a nákladov.
V dôsledku toho, že odpadne zasúvateľnosť v oblasti medzi pojazdami, ako aj v dôsledku s tým spojených zjednodušení sa taktiež znížia náklady a mŕtva záťaž nákladných vozňov.
Keďže sa dotykové body kolies používajú na meracie účely pri plnoautomatickom uchopení kontajnerov zdvíhacími prostriedkami, je tiež výhodné,
-6keď tieto vzťažné body zostanú v dôsledku konštantnej vzdialenosti medzi nápravami nemenné.
Problémy s bezpečnosťou proti vykoľajeniu, ktoré vznikajú v dôsledku zníženia hmotnosti, pri pozdĺžnych silách pôsobiacich vo vlakovej súprave, sú tiež vyriešené použitím dlhých spojme a kĺbového spoja na spodku vozňov. Pri nevyhnutnom presune vlaku cez S-oblúky takto vznikajú menšie priečne sily na okolesníku a zabráni sa predčasným nadvihnutiam kolies.
Presunutím prestaviteľnosti dĺžky nákladných vozňov zo strednej oblasti do oblasti spriahnutia sa umožňuje predovšetkým výhodnejšia manipulácia počas procesu prekladania.
Použitím prostredníctvom tzv. systému „Zug-Bus“ automaticky riadených, dĺžkovo prestaviteľných dlhých spojníc a pri prevádzke celých vlakov v kombinovanej preprave nákladov je s výhodou možný nasledujúci postup optimálneho rozdelenia dĺžok:
a) na začiatku sa prázdne jednotky, resp. celý vlak, lokomotívou roztiahnu do dlhého postavenia (všetky prestaviteľné spojnice sú celkom vytiahnuté). Potom sa posledný vozeň zabrzdí;
b) potom sa môže uskutočniť naloženie vlaku ľubovoľne so všetkými typmi prepravníkov podľa UIC 592-2 a 4;
c) pred odjazdom vlaku stlačí traťová lokomotíva po zabrzdení posledného vozňa vlak t
na optimálne nastavenie dĺžky, pričom každý jednotlivý nákladný vozeň získa svoju r optimálnu dĺžku;
d) pri príjazde celého vlaku do cieľového terminálu, alebo do zariadenia na rýchlu prekládku, sa tento traťovou lokomotívou alebo posunovacím rušňom opäť roztiahne do dlhého postavenia, načo sa môže uskutočniť neobmedzené vykladanie a nakladanie.
Týmto možným spôsobom postupu sa dosiahne nasledovné:
- žiadne prestavovanie dĺžky počas bezprostredného procesu prekládky,
- odpadne neustála pohotovosť posunovacieho rušňa resp. zdroja energie,
- odpadne dodatočná potrebná doba na nastavenie dĺžok, takže vlaky môžu bez problémov prechádzať aj zariadeniami na rýchlu prekládku,
- počas procesu prekládky žiadne posunovacie pohyby, vyplývajúce z prestavovania dĺžky.
Zariadením podľa tohto vynálezu sa vytvorenia železničné prepravné jednotky, ktoré prispôsobením ložnej dĺžky prepravníkom, uloženým bez medzier, môžu optimálne využiť napr. v Deutsche Bundesbahn AG povolené dĺžky vlakov 700 m a hmotnosti vlakov 1600 t, ktoré zabezpečujú bezpečnosť pri jazde pri najmenších vlastných hmotnostiach prázdnych nákladných vozňov a ktoré umožňujú ekonomicky výhodnú stavbu nových vozňov a cenovo výhodnú rýchlu manipuláciu s vozidlami v procese prekládky.
Prehľad obrázkov na výkresoch
Príklady uskutočnenia vynálezu sú bližšie znázornené na priložených výkresoch, kde obr. 1 znázorňuje bočný pohľad na stredový nákladný vozeň so schémou naloženia, obr. 2 znázorňuje bočný pohľad na dva konce vozňov v krátkom postavení, obr. 3 znázorňuje pohľad zhora na stredový vozeň, obr.4 znázorňuje pohľad zboku na koncový vozeň so schémou naloženia, obr. 5 znázorňuje pohľad zhora na koniec koncového vozňa, obr. 6 znázorňuje rez zabudovaným ťahadlovým mechanizmom.
Príklady uskutočnenia vynálezu
Ako znázorňujú obrázky 1, 2 a 3, vlastný nákladný vozeň 5 pozostáva z pevného, dĺžkovo neprestaviteľného spodku 8 vozňa. Prispôsobenie dĺžky sa uskutočňuje pomocou rôzne dlhých alebo prestaviteľných dlhých spojníc 6.
f
Dĺžka 15 vozňa je ohraničená vzdialenosťou rohového kovania 3 kontajnerov dvoch za sebou uložených výmenných prepravníkov 2, ktoré majú dĺžku prinajmenšom r
6,7 m (22 stôp). Pozdĺžne symetricky k tomu sú usporiadané páry kontajnerových aretačných čapov 4 12,19-metrového (40-stopového) kontajnera 1.
Tým výmenné prepravníky 2 presahujú svojimi samonosnými koncovými (krajnými) časťami dĺžku 15 vozňa o úsek c a takto zväčšený priestor medzi nákladnými vozňami 5 sa premostí umiestnením dlhých spojníc 6. Na zlepšenie správania proti vykoľajeniu takto získaného, relatívne ľahkého nákladného vozňa 5, sa použijú také dlhé spojnice 6, že vzdialenosť ich bodu 7 kĺbového napojenia v koncovej
-8častí 10 vozňa od konca vozňa má najmenej dvojnásobný rozmer ako je pri medzinárodne koncipovanom automatickom strednom narážadlovom a spriahacom zariadení predpísaná vzdialenosť od bodu kĺbového napojenia spriahacej tyče po koniec vozňa, zodpovedajúca vzdialenosti c.
Bod 7 kĺbového napojenia spojnice 6 však bude s výhodou umiestnený v oblasti dvojkolesia, pretože vtedy vznikajú najmenšie priečne sily, ako je znázornené na obr. 3 na pravom konci nákladného vozňa. Naviac sa tuhosť spodku 8 vozňa zväčší vytvorením najmenej jedného pozdĺžneho nosníka a priečnych nosníkov, ako v krútení tuhých dutých profilov. Tým sa dosiahnu celkove malé priečne sily na dvojkolesiach a zabráni sa nadvihnutiu kolies pri presúvaní vlakov cez S-oblúky.
Podľa tohto vynálezu sa predpokladá, že buď sa spojnice 6 vymenia za iné s inou r f dĺžkou, alebo sa vyhotovia ako dĺžkovo prestaviteľné s usporiadaním otvorov na zasunutie čapov v tyčiach 6 alebo v spodku 8 vozňa, alebo ako zasúvateľné tyče 6, ktoré majú uzamykacie zariadenia 23 na nastavenie dĺžky podľa obr. 3. Presunutie sa pritom môže uskutočniť posunovacím rušňom, vlastným pohonom samostatnej prepravnej jednotky alebo vlastným pohonom na zmenu dĺžky. Výhodné je riadenie r dĺžok, aretačného zariadenia a nastavovacieho pohonu pomocou „Zug-Bus“ systému.
Obr.l, 2 a 4 znázorňujú výhodné usporiadanie kontajnerových aretačných čapov 4 na spodkoch 8 vozňov s využitím myšlienky tohto vynálezu. Na koncovom vozni 5 s pevnou hlavovou časťou je podľa obr. 5 výhodné skombinovať jeden najmenej 6,7m výmenný prepravník s jedným 6,096m kontajnerom, lebo takto sa dosiahnu, napriek neprítomnosti prestaviteľnej spojnice 6 na konci vlaku, priaznivé ložné dĺžky.
Obr. 5 znázorňuje koniec koncového vozňa.
Aby sa aj tu dalo uskutočniť optimálne prispôsobenie dĺžok, použijú sa polospojnice, ktoré sú uložené medzi hlavou 13 a priečnymi nosníkmi 14 pojazdu. Na konci sa predpokladá hlavový nástavec 18 s bočnými nárazníkmi 19 a ťahadlovým mechanizmom 20.
Na zmenšenie priečnych síl medzi okolesníkom a koľajnicou a na zaistenie bezpečnosti proti vykoľajeniu v dôsledku síl pozdĺž vlaku sa predpokladá uskutočniť
-9medzi hlavovým nástavcom 18 a polospojnicou 17 silové a pohybové vyváženie r prostredníctvom kĺbu 21.
Podľa obr.6 sa koncový nákladný vozeň 5 skompletizuje ťahadlovým mechanizmom 20. ktorý s výhodou umožňuje previesť silu na spodok 8 vozňa v nižšej rovine prostredníctvom pákovéh kĺbového mechanizmus 22. čím sa aj na koncovom vozni dosiahnu veľké ložné dĺžky a výhodne nízka nakladacia plocha.
Obr. 3 a 5 predstavujú výhodné vyhotovenie spodkov 8 nákladných vozňov.
Vyhotovenie spodku 8 vozňov je možné skonštruovať tak s vonkajšími pozdĺžnymi nosníkmi., ako aj SO strednými pozdĺžnymi nosníkmi
Vynález nájde uplatnenie u železničných prepravných vozidiel.
Claims (10)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov so spojnicami spojenými dvojnápravovými jednotlivými vozňami, prispôsobiteľnými ložnou dĺžkou prepravníkom, ktoré sa majú prepravovať, vyznačujúca sa tým, že tieto na predných častiach (10) spodkov vozňov fobsahujú kontajnerové aretačné čapy (4), určujúce pevnú dĺžku (15) vozňa, a to- pre jeden 12,19-metrový kontajner (1) a- pre dva najmenej 6,7-metrové výmenné prepravníky (2) podľa UIC 592-2 resp.UIC 592-4, pričom dĺžka (15) vozňa je menšia než celková dĺžka oboch uvedených výmenných prepravníkov (2) spolu, t.zn. dĺžka (15) vozňa je ohraničená vzdialenosťou oboch vonkajších kontajnerových rohových kovaní (3) oboch výmenných prepravníkov (2), a takto vzniknutá vzdialenosť (a) medzi jednotlivými nákladnými vozňami (5) a ešte ďalšie rozmery (a') vzdialeností, podľa ďalších možných kombinácií ďalších výmenných prepravníkov (2) a kontajnerov (1), je preklenutá dlhými spojnicami (6), r r vyhotovenými s použitím rôznych dĺžok ako vymeniteľné alebo dĺžkovo prestaviteľné v závislosti od často sa vyskytujúceho, alebo v momente prekládky aktuálneho výskytu prepravníkov, pričom vzdialenosť (b) bodu (7) kĺbového napojenia spojnice na nástavcové časti (10) spodku vozňa od prednej hrany spodku (8) vozňa je najmenej rovnaká alebo väčšia ako dvojnásobok rozmeru, stanoveného doteraz pre medzinárodne koncipované automatické stredné narážadlové a spriahacie zariadenie pre vzdialenosť po bod otáčania jeho spriahacej tyče, na udržanie minimálnej pozdĺžnej tlakovej sily 200 kN podľa UIC návodu 530-2 na r zaistenie bezpečnosti proti vykoľajeniu vo vlakovej súprave pri pôsobení síl pozdĺž ŕ vlaku pri hmotnostiach vozidiel 91 a menších, s výhodou však má bod (7) kĺbového r napojenia spojnice (6) ležať v oblasti jednonápravového pojazdu (12), pričom dĺžka resp. dĺžková prestaviteľnosť spojnice (6) je na jednej strane realizovaná tak, že pri najväčšom dĺžkovom rozmere (c) sa zohľadňujú veľké previsy dvoch protiľahlých výmenných prepravníkov (2) plus bezpečnostná vzdialenosť (d) na správanie prepravníkov a spodkov (8) vozňov pri pohybe, a na druhej strane pri najmenšom rozmere spojníc (6) je medzi susediacimi spodkami vozňov a medzi prepravníkmi navzájom k dispozícii práve ešte bezpečnostná vzdialenosť (d).
- 2. Železničná prepravná jednotka podľa nároku 1, vyznačujúca sa tým, že koncový nákladný vozeň (16) na konci, odvrátenom od železničnej prepravnej jednotky, obsahuje polospojnicu (17) s hlavovým nástavcom (18), vybaveným bočnými nárazníkmi (19) a ťahadlovým mechanizmom (20), ktorá je umiestnená a podopieraná medzi hlavou (13) a priečnymi nosníkmi (14) pojazdu.
- 3. Železničná prepravná jednotka podľa nároku la 2, vyznačujúca sa tým, že koncové vozne (16) sú medzi polospojnicou (17) a hlavovým nástavcom (18), resp. bočnými nárazníkmi (19), silovo a pohybovo vyvážené, s výhodou cez kĺb (21).
- 4. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov laž3, vyznačujúca sa tým, že na dosiahnutie najmenších dotykových plôch prepravníkov a najväčších využiteľných ložných dĺžok pri najmenších vzdialenostiach medzi dvoma koncovými nákladnými vozňami (16) je rovina zavedenia ťažnej sily na spodok (8) vozňa, vzhľadom na vlastný ťahadlový mechanizmus (20), odsadená nadol, s výhodou cez pákový mechanizmus (22).v
- 5. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov laž4, vyznačujúca sa t ý m, že koncové nákladné vozne, vyhotovené bez polospojnice (17) a hlavového nástavca (18), ale s tuhou hlavovou časťou s ťahadlovým a nárazovým mechanizmom, majú dĺžkový rozmer na spoločné naloženie najmenej jedného 6,7-metrového výmenného prepravníka (2) a jedného 6,096-metrového kontajnera (1), a naviac obsahujú kontajnerové aretačné čapy pre dve polohy 12,19-metrového a 9,14-metrového kontajnera (1), pričom jedna poloha je posunutá symetricky k jednonápravovým podvozkom (12) a druhá až na koniec spodku vozňa v smere k stredu železničnej prepravnej jednotky.
- 6. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov laž5, vyznačujúca sa tým, že obsahuje svojou dĺžkou bežným a často sa vyskytujúcim typom prepravníkov (1, 2) prispôsobené dlhé pevné spojnice (6) na prevažne stále používanie medzi jednotlivými nákladnými vozňami (5) celej prepravnej jednotky, alebo vozňových skupín v rámci tejto jednotky.
- 7. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov laž6, vyznačujúca sa tým, že dlhé spojnice (6) majú kvôli ich dĺžkovej prestaviteľnosti na svojich koncoch viaceré otvory, do ktorých sa zasunú aretačné čapy, alebo sú takéto otvory vytvorené v spodku (8) vozňa.v
- 8. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov laž5, vyznačujúca sa tým, že dlhé spojnice (6) sú vytvorené ako dvoj- alebo viacdielne zasúvateľné rúry s uzamykacím zariadením (23) na nastavenie dĺžky.v
- 9. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov laž8, vyznačujúca sa tt ý m, že dĺžkovo prestaviteľné dlhé spojnice (6) sa prestavia buď tlačným alebo ťažným pohybom lokomotívy proti zabrzdenému koncovému vozňu, alebo vlastným nastavovacím servopohonom, pričom rozmer dĺžkového nastavenia a f aretácia dĺžky sa riadia v závislosti od kontajnerov (1) a výmenných prepravníkov (2), ktoré sa majú prepravovať, s výhodou prostredníctvom „Zug-Bus“ systému.v
- 10. Železničná prepravná jednotka podľa nárokov laž9, vyznačujúca sa tým, že hlava (13) je vzhľadom na konce vonkajších pozdĺžnych nosníkov (9) spätne odsadená o rozmer (e), ako vzdialenosť medzi vonkajšími aretačnými čapmi (4) a aretačnými čapmi 12,19-metrového kontajnera (1), a že hlava (13) súčasne preberá aj funkciu priečneho nosníka (14) pojazdu, pričom medzi oboma priečnymi nosníkmi (14) pojazdu sa nachádza bod (7) kĺbového napojenia spojnice (6), a na zvýšenie tuhosti v krútení sú vytvorené jeden alebo viaceré pozdĺžne nosníky, ako aj priečne nosníky spodku (8) vozňa, ako skriňové nosníky.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19505192A DE19505192C1 (de) | 1995-02-16 | 1995-02-16 | Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK18696A3 true SK18696A3 (en) | 1996-10-02 |
| SK283804B6 SK283804B6 (sk) | 2004-02-03 |
Family
ID=7754122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK186-96A SK283804B6 (sk) | 1995-02-16 | 1996-02-12 | Železničná prepravná jednotka na zmiešanú prepravu kontajnerov a výmenných prepravníkov |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0727338B1 (sk) |
| AT (1) | ATE224314T1 (sk) |
| CZ (1) | CZ292355B6 (sk) |
| DE (1) | DE19505192C1 (sk) |
| PL (1) | PL179934B1 (sk) |
| SK (1) | SK283804B6 (sk) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19516709B4 (de) * | 1995-05-06 | 2005-08-25 | Bartel, Manfred, Dipl.-Ing. (FH) | Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und/oder Wechselbehältern und Sattelanhängern |
| DE19851991C2 (de) * | 1998-11-03 | 2000-12-07 | Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh | Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen |
| DE19941532A1 (de) * | 1999-09-01 | 2001-03-08 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Positionsjustierung von Güterwaggons |
| DE19944576C1 (de) * | 1999-09-17 | 2001-05-10 | Dwa Deutsche Waggonbau Gmbh | Längenanpaßbare Kuppelstange |
| DE10205948B4 (de) * | 2002-02-12 | 2005-07-21 | Bartel, Manfred, Dipl.-Ing. (FH) | Eisenbahngüterwageneinheit |
| DE10305937B4 (de) * | 2003-02-12 | 2008-10-16 | Manfred Bartel | Kuppelstange mit extremer Längenanpassbarkeit |
| EP1452418B1 (de) * | 2003-02-25 | 2006-04-19 | Manfred Bartel | Eisenbahngüterwageneinheit |
| WO2012008877A1 (ru) * | 2010-07-15 | 2012-01-19 | Basilashvili Nikolay Borisovich | Железнодорожная платформа с дополнительными упорами для фитингов малотоннажного контейнера |
| AT512797A1 (de) * | 2012-02-29 | 2013-11-15 | Wanek Pusset Peter Dipl Ing | 80ft-Containertragwagen |
| CN106218662B (zh) * | 2016-08-23 | 2018-07-10 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 伸缩式车钩缓冲装置 |
| CN109532637A (zh) * | 2019-01-04 | 2019-03-29 | 武汉神骏专用汽车制造股份有限公司 | 运输大型化工罐体的钳夹式运输装置 |
| RU203092U1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-03-22 | Акционерное Общество "Федеральная Грузовая Компания" | Железнодорожная длиннобазная восьмидесятифутовая платформа |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1680377C3 (de) * | 1968-03-06 | 1974-03-28 | Waggonfabrik Talbot, 5100 Aachen | Transporteinheit aus mindestens zwei zweiachsigen Schienenfahrzeugen |
| DE1948283A1 (de) * | 1969-09-24 | 1971-04-01 | A T Kearney & Company Inc | Eisenbahnzug fuer Huckepack-Transport |
| US4516506A (en) * | 1981-07-13 | 1985-05-14 | Paton H N | Articulated intermodal flatcar |
| DE4235612A1 (de) * | 1992-10-22 | 1994-04-28 | Graaff Gmbh | Zweiteiliger Eisenbahngüterwagen |
| DE4238315C1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-04-14 | Dessau Waggonbau Gmbh | Zugeinheit aus Zweiachs- und/oder Drehgestellwagen |
-
1995
- 1995-02-16 DE DE19505192A patent/DE19505192C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-02-10 AT AT96101949T patent/ATE224314T1/de not_active IP Right Cessation
- 1996-02-10 EP EP96101949A patent/EP0727338B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-12 CZ CZ1996400A patent/CZ292355B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1996-02-12 SK SK186-96A patent/SK283804B6/sk unknown
- 1996-02-14 PL PL96312813A patent/PL179934B1/pl not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0727338A3 (de) | 1997-11-05 |
| EP0727338A2 (de) | 1996-08-21 |
| PL312813A1 (en) | 1996-08-19 |
| CZ292355B6 (cs) | 2003-09-17 |
| ATE224314T1 (de) | 2002-10-15 |
| CZ40096A3 (en) | 1996-09-11 |
| EP0727338B1 (de) | 2002-09-18 |
| DE19505192C1 (de) | 1996-08-29 |
| SK283804B6 (sk) | 2004-02-03 |
| PL179934B1 (pl) | 2000-11-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4233909A (en) | Railway car assembly composed of a series of articulately interconnected cars | |
| US4274776A (en) | Depressed center spine piggyback/container railcar | |
| HU193058B (en) | System respectively mechanism making possible delivery in various ways | |
| SK18696A3 (en) | Railway transporting unit for combined transportation of containers and exchangeable containers | |
| US4346790A (en) | Articulated car brake system | |
| PL122717B1 (en) | Set of wagons | |
| US3610168A (en) | Apparatus for piggyback rail transportation | |
| DK168369B1 (da) | Jernbanetogenhed med gennemgående, lavtliggende vognbund | |
| RU203092U1 (ru) | Железнодорожная длиннобазная восьмидесятифутовая платформа | |
| US6508180B1 (en) | Method and device for positioning a train | |
| RU150808U1 (ru) | Железнодорожное транспортное средство | |
| RU2754932C1 (ru) | Длиннобазовая железнодорожная вагон-платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров | |
| RU209415U1 (ru) | Сочлененный вагон-платформа | |
| US2881713A (en) | Rail vehicle with low platform | |
| CZ289972B6 (cs) | Železniční článkový vůz pro kombinovaný nákladní provoz, zejména silničních vozidel | |
| FI85247B (fi) | Underredesstaellning foer jaernvaegsgodsvagnar. | |
| RU213307U1 (ru) | Сочлененный вагон-платформа для перевозки грузов | |
| RU213306U1 (ru) | Сочлененный вагон-платформа для перевозки грузов | |
| RU2253584C1 (ru) | Пневматическая система автотормозного оборудования железнодорожного транспортного средства для перевозки грузов со смещенным центром тяжести | |
| RU220046U1 (ru) | Балка жесткой сцепки вагонов | |
| RU213624U1 (ru) | Сочлененный вагон-платформа для перевозки танк-контейнеров | |
| US2123423A (en) | Brake equipment for articulated cars | |
| CA1127563A (en) | Multiple truck freight car handbrake arrangement for a railway car assembly composed of a series of articulately interconnected cars | |
| PL183584B1 (pl) | Wagon towarowy dla kolei normalno i szeroko-torowej | |
| HU211717B (en) | Support structure for fastening bodies of commercial railroad vehicles preferably for reservoirs of container cars |