SE523281C2 - Styranordning för bränsleinsprutning samt förbränningsmotor med direktinsprutning - Google Patents

Description

523 281 2 avgaserna. Även bränsleförbrukningen kan minskas markant när förbrännings- motorn går på tomgång, eller när fordonet körs under konstanta körförhållanden. I tillståndet med tidigarelagd insprutning å andra sidan så sprutas bränslet in under insugningsslaget och en blandning som har en likforrriig koncentration av bränsle över hela cylindem bildas. Följaktligen är luftanvändningsfaktom hög, varvid den mängd bränsle som spmtas in kan ökas och gör det möjligt att helt ta vara på motorns uteffekt. r Således är, i den ovan kända typen av direktinsprutad förbränningsrñotor", även om bränsleinsprutningssättet kastas om mellan senare- och tidigarelagd insprutning i enlighet med köming under konstanta körförhållanden, ingen hänsyn tagen till övergående driftstillstånd såsom vid start av fordonet, vid acceleration, vid retardation och under kallstart. Därför kan, när förbränningsmotom körs i ett övergångsskede, bränsleinsprutningssättet eller den genomsnittliga bränsle- lufiblandningen i cylindern misslyckas att vara korrekt inställt eller anpassad, varvid motorns prestanda i ett motorfordon inte helt kan uppnås.

Denna uppfinning skapades med tanke på ovan angivna omständigheter och ett ändamål med uppfinningen är att åstadkomma en styranordning för bränsle- insprutning vid en direktinsprutad förbränningsrnotor där, även när motom körs i ett övergångsskede, bränsleinsprutningssättet kan styras eller där det genom- snittliga lufi-bränsleförhållandet kan optimeras i enlighet med ett sådant över- gångsskede.

Det ovan angivna ändamålet uppnås genom en styranordning för bränsle- insprutning vid en direktínsprutad förbränningsmotor i enlighet med uppfinningen innefattande: avkännande don vad avser driftstillstånd hos förbränningsmotom; omställningsdon vad avser styrsättet för utförande av en omställning av tidigare- lagt styrsätt där bränslet sprutas in tmder insugningsslaget och ett senarelagt styrsätt där bränsle sprutas in under ett kompressionsslag i beroende av ett fastställelseresultat erhållet via de driftslägesavkännande donen; don som känner av övergångstillstånden hos motorn; samt styrsättsväljande don som har prioritet över det styrsättsomställande donet när ett övergångstillstånd hos motom registreras av donet härför för att därmed välja ett styrsätt för bränsleinsprutningen som passar det registrerade, övergående driftstillståndet.

Med den ovan angivna styranordningen för bränsleinsprutningen så får, när förbränningsmotorn körs i ett övergångstillstånd, väljardonet för styrsätt prioritet över ornkopplingsdonet för styrsätt för att välja ett bränsleinsprutningsreglersätt för det övergående drifistillståndet. Följaktligen tillåter styranordningen för bränsleinsprutningen en önskad drift av motom och som gör det möjligt att i stort Ü523 281 sett förbättra körbarheten hos ett fordon där motorn finns installerad. Styranord- ningen för bränsleinsprutningen kan appliceras vid ett förbränningsmotor vars drifttillstånd har ett bränsleavbrytande område där insprutningen av bränsle upphör under ett visst driftsförhållande. I detta fall registerar det övergångsavkännande donet vid bränsleinsprutningsregleringanordningen, såsom ett av de övergående driftstillstånden som skall registeras, ett övergående återställningstillstånd där motorns drift återgår från det bränsleavbrutna tillståndet och väljardonet för styrsätt förblir kvar vid det styrsätt för insprutning som är valt av detta under en viss tidsperiod när det övergående återställningstillständet registeras av av- känningsdonet för överföringsläget på ett sådant sätt att i det valda styrsättet för bränsleinsprutningen sättes ett luftbränsleförhållande med ett värde som är större än ett stökometriskt luft-bränsleförhållande. Enligt denna styranordning för bränsleinsprutningen hålles, när driften hos motorn återgår ñån det bränsleav- brutna området ,blandningen av luft och bränsle bildat i cylindern mager under en viss tidsperiod. Därför kommer i ett sådant läge det utgående momentet från förbränningsmotorn aldrig att öka, varvid vibrationer hos fordonets kaross, vilka kan hänföras till motorn, kan minskas på ett markant sätt.

Avkänningsdonet för det övergående driftstillståndet vid regleranorningen för bränsleinsprutningen kan känna av, såsom ett övergående driftstillstånd som skall avkännas, ett första övergående accelerationstillstånd där driften av förbränn- ingsmotorn ändar från ett retarderande till ett accelererande läge. I detta fall under- bygger väljardonet för styrsätt det insprutningsreglerdon som väljs av detta under en viss tidsperiod när det första övergående accelerationstillståndet känns av av det lägesregistgerande donet för övergånende tillstånd på ett sådant sätt att det valda sättet att kontrollera insprutníngssättet väljes ett luft-bränsleförhållande med ett värde som är högre än det stökoimetriska lult-bränsleförhållandet. Närmare be- stämt så innefattar avkänningsdonet för övergångsläget ett belastningsavkännande don för att känna av belastningen vid motorn och öppar dataavkännande don för att registera en ändring vid öppnandet av en spjällventil vid törbränningsrnotorn samt fastställelsedon för att bestämma att motom befinner sig i det första övergå- ende accelerationsläget när de lastdata som registeras av det lastdataavkännande donet visar en förändring i positiv riktning bakom ett visst negativt värde och även förändringen vid öppnandet av spjällventilen, vilket registerats av det öppningsför- ändringsavkännande donet som reagerar för en ändring i en positiv riktning bak- om ett visst positivt värde. Med denna styr-anordning för bränsleinsprutningen hålls, när driften hos förbränningsmotom ändras från retardation till acceleration, den blandning som bildas i cylindern, såsom mager under en viss förbestärnd tidsperiod. Därför ökar i ett sådant läge uteffekten hos förbränningsmotorn aldrig 523 281 4 på ett plötsligt sätt och accelerationsrycket hos ett fordon som har motom kan minskas. I detta fall kan en förändring från ett retarderande till ett accelererande läge vid motorn kännas av korrekt eftersom avkänningen baseras på spjällöpp- ningen samt på information ang. motorns belastning, varvid accelerationsrycket hos fordonet kan minskas på ett tillförlitligt sätt.

Avkänningsdonet för det övergående driftstillståndet vid regleranomingen för bränsleinsprutningen kan känna av, såsom ett övergående driftstillstånd som skall avkännas, ett övergående retarderande läge där motorns drift ändras till ett retarderande läge. I detta fall vidhåller donet för val av styrsätt det sätt som valts under en viss tidsperiod när det övergående retardationsläget känns av av donet härför på ett sådant sätt vid det valda sättet fór reglerings av insprutningen, varvid ett luft-bränsleförhållande ställs in på ett värde som är större än det stoikiometriska luft-bränsleförhållandet. Närmare bestämt innefattar registeringsdonet för det övergående lägena don för avkänning av en påbörjande öppning som registerar en förändring av en spjällventils öppning vid motorn, samt fastställelsedon för att fastställa att förbränningsmotorn befinner sig i ett övergående retardationsläge när förändringen av öppnandet av spj ällventilen registeras av avkänningsdonet härför som indikerar en förändring i en negativ riktning bakom ett visst negativt värde.

Med denna styranordning för bränsleinsprutningen så hålles, när motom, dvs fordonet börjar retardera, den blandning som bildas i cylindem mager under en viss tidsperiod och ett retarderande ryck hos fordonet kan minskas. I detta fall kan en övergång till ett retardationsläge hos förbränningsmotom registeras korrekt eftersom registreringen är baserad på spjällöppningen, varvid retardationsrycket vid fordonet kan minskas med tillförlitlighet.

Vid den ovan angivna styranordningen för bränsleinsprutningen väljes, när motorn görs i ett övergående läge, det senarlagda styrsättet för inspmtriingen. I detta fall sprutas bränsle in under kompressionsslaget och luft-bränsleförhållandet sätts till ett värde som är större än det stoikiometriska luft-bränsleförhållandet. Så- som ett resultat kan blandningen hållas mager utan ökning av skadliga ämnen i avgaserna från förbränningsmotorn och gör det möjligt att skära ned bränsleför- brukningen.

Don för avkänning av det övergående läget vid den bränsleinsprutreglerande anordningen kan registrera såsom ett övergåend tillstånd som skall registeras, ett andra övergående accelerationsläge där motorns fimktion ändras från ett läge som inte är retardationsläget till accelerationsläget. I detta fall väljer reglerdonet för val av styrsätt det förtida styrsättet vad avser bränsleinsprutningen under en viss tidsperiod när det andra övergående accelerationsläget registeras av donet avsett härför. Närmare bestämt innefattar donet för registering av övergångsläget av- szs 281 5 känningsdon som känner av ett öppnande för att märka en ändring hos spjäll- ventilens öppnande vid motorn samt fastställelsedon för att avgöra om förbränn- ingsmotom i ett andra övergående accelerationsläge när en förändring i spjäll- ventilens öppning registeras av donet härför som en förändring i en positiv riktning förbi ett visst positivt värde. Med denna styranordning för bränsleinsprut- ningen så sprutas, när körningen av motorn, dvs fordonet, ändras från ett körläge med konstant fart till acceleration eller från ett accelerationsläge till ett mer accelererande läge, bränsle in under insugningsslaget varvid graden av acceleration hos fordonet som är försett med motorn avsevärt kan förbättras.

Den ovan nämnda, förbestämda tidsperioden kan ställas in såsom ett antal takter hos motorn och företrädes har antalet takter på detta sätt ett större värde med en höjning av varvtalet hos motorn. Med denna styranordning för bränslein- sprutningen så förblir valet av styrsätt för bränsleinsprutningen via välj ardonet för styrsätt verksamt under den tidsperiod som motsvara ett visst antal takter under motoms drifi i ett övergående läge. Följaktligen är, när motorn körs i ett över- gångsläge, reglertiden för det valda styrsättet för insprutning optimalt fastlagt i enligt med det övergående driftstillståndet. Således kan, eftersom antalet slag ökas med ökat varvtal hos motom, en tillräcklig tid för regleringen tillförsäkras för det valda styrsättet även om motoms varvtal är högt.

Donet för avkänníng av det övergående läget hos styranordningen för bränsleinspmtningen kan registera, såsom ett övergående driftstillstånd som skall registeras, ett övergående starttillstånd där ett fordon som försetts med förbränn- ingsmotom skall starta. I detta fall välj er donet som väljer styrsätt sättet med en tidigarelagd reglering av bränsleinspmtningen under en viss tidsperiod när det övergående starttillståndet registeras av donet härför. Med denna anordning för reglering av bränsleinsprutningen sprutas bränsle, när fordonet som är utrustat med motorn skall starta, bränsle i enlighet med det tidigarelagda sättet för reglering av insprutningen och därför så ger motom ett tillräckligt vridmoment som tillåter att fordonet startar mjukt. Under denna tidsperiod kan skadliga ämnen i avgasema, genom styrning av förhållandet luft-bränsle till det stoikíometriska förhållandet, avlägsnas effektivt genom en trevägskatalysator.

Styranordningen för bränsleinsprutningen kan dessutom ha stoppdon för att känna av ett stannat läge för fordonet, varvid härvid donet för att kasta om regler- sättet vid den bränsleinspmtreglerande anordningen sättet för reglering av bränsle- insprutningen till det senarelagda sättet när det stannat läget för fordonet har kännts av av donet. Med denna styranordnin g för bränsleinsprutriingen så sprutas bräns- let, när fordonet som har motorn finns i ett stannat läge, in i enlighet med det sen- arelagda sättet för reglering av bränsleinsprutningen. Följaktligen kan det bland- 523 281 ning som skapas i cylindem göras mager utan ökning av skadliga delar i av- gaserna och det är således möjligt att skära ned den totala bränsleförbrukningen.

Avkänningsdonet för ett övergående tillstånd hos styranordningen för bränsleinsprutningen kan innefatta ett don för avkänning av fordonets hastighet för att känna av fordonets hastighet, varvid tomgångsavkännande don för att känna av ett tomgångsläge för förbränningsmotorn, samt don för fastställelse av att fordonet befmner sig i ett övergående startläge när fordonshastigheten avkänd av donet här- för är mindre än ett förbestämt värde, och även att tomgångsläget vid motorn inte registeras av donet härför. I detta fall kan donet för registering av det övergående tillståndet känna av ett stannat läge för fordonet med stor noggrannhet.

Det ovan angivna donet för att registera ett stopp kan innefatta fordons- hastighetsavkännande don för att känna av fordonshastigheten, tomgångsav- kännande don för att känna av tomgångsläget hos förbränningsmotorn, samt stoppregisterande don för att fastställa att fordonet befinner sig stillastående när fordonshastigheten som registerats av donet avsett härför är mindre än ett för- bestärnt värde och då även tomgångsläget för motorn har fastställts donet avsett härför. I detta fall kan donet för fastställelse av ett stopp fastställa en start av fordonet med en stor noggrannhet.

Styranordningen för bränsleinsprutningen kan dessutom ha ett don för avkänning av fordonets start, samt don för att fä omkopplingsdonet för styrsättet att kasta om sättet för reglering av bränsleinsprutningen när slutförandet av fordonets start har fastställts genom donet som är avsett därför. Med denna styranordning för bränsleinsprutningen, är, när fordonets start har genomförts, styrsättet för bränsleinsprutningen omkastad i enlighet med motorns drifts- tillstånd. Följaktligen kan bränsleinsprutningen regleras optimalt under fordonets färd. Det ovan nämnda donet som registerar en avslutning av startfasen har don som registerar fordonshastigheten samt don som fastställer att fordonet startfas har avslutats när fordonshastigheten som registerats av donet här har blivit större än ett förbestämt värde. I detta fall kan donet som känner av ett avslutande av startfasen fungera med en exakthet.

Med den ovan nämnda styranordningen för bränsleinspmtningen är, medan fordonet står still, bränsle insprutat under kompressionsslaget. När emellertid det fordon som står still skall påbörja en start så är sättet för reglering av bränslein- sprutningen omkastat från ett insprutningsätt vid ett senarelagt skede till ett in- sprutningssätt vid ett tidigarela gt skede så att bränsle sprutas in under insugsslaget.

En motor där denna uppfinning används kan dessutom innefatta, en elektrisk lågtryckspurnp som kan mata bränsle med ett visst tryck mot förbränn- ingsmotom, en högtryekspump som drivs mekanisk av motorn för att mata t523 281 bränsle med högre tryck än det förbestämda lägre trycket mot motorn, och ett bränsletrycksomkopplande don som har ett första driftsläge för att mata lågtrycks- bränsle till motorn, samt ett andra dríftsläge för att rnata högtrycksbränsle till förbränningsmotom, och som kopplas om till det första eller andra driftsläget i enlighet med förbränningsmotorns driftstillstånd. I detta fall kan donet som känner av övergångsläget för styranordningen för bränsleinsprutningen såsom ett över- gående driftstillstånd känna av ett av de tillstånd som skall kännas såsom ett tïyckövergångstillstånd där donet för omkastning av bränsletrycket fmns idet i första driftsläget och där ev donet för att välja styrsätt väljer det senarelagda sättet att reglera insprutningen under en viss tidsperiod när tryckövergångsläget är avkänt av donet som är avsett härför. Med denna styranordning för bränslein- sprutningen, är, när trycket hos det bränsle matas till motom är lågt, bränsle insprutat under insugningsslaget. Bränsle sprutas in under det senarelagda styrsättet för bränsleinsprutning, nämligen när trycket hos bränslet som matas till motorn är lågt, varvid bränsleinsprutningen utförs med en tillförlitlighet och där ett returflöde av bränslet aldrig uppträder vid systemet för frammatning av bränsle.

Denna uppfinning kan även appliceras på en förbränningsmotor vid ett fordon som har en manuell koppling och en manuell växellåda och som har en tvåstegs momentkaraktäristik samt don för avkänning av växellådans temperatur för att fastställa temperaturen hos den manuella växellådan. I detta fall kan donet för avkänning av det övergående läget i anordningen för reglering av bränslet känna av, såsom ett övergående driftstillstånd som skall registeras, ett övergångs- läge för växellådans temperatur där den övergående temperaturen registeras av donet avsett för detta, och då detta ligger inom ett visst område, och då donet för val av styrsätt väljer det tidigarelagda sättet för reglering av bränsleinsprutningen när övergångsläget för växellådans temperatur registeras av donet avsett härför.

Nännare bestämt så känner donet för avkänning av växellådans temperatur av smörj oljans temperatur i den manuella transmissionen. Med denna styranordning för bränsleinsprutningen är, när transmissionstemperaturen är lägre än ett för- bestämt värde, bränsle insprutat under insugsslaget. I detta fall kan, eftersom flulctuationer i motorns varvtal kan bli lägre, de vibrationer som överförs till motom till den manuella växellådan via kopplingen minskas, varvid den manuella växellådan inte orsakar något skramlande oljud.

Donet för avkänning av driftstillstånd vid styranordningen för bränslein- sprutningen kan innefatta ett avkänningsdon för kallstart för att känna av ett kallstartsläge för motom, don för att avkänna belastningar på motom, samt don för att känna av motorns varvtal. I detta fall kan donet för avkänning av det över- gående tillståndet vid styranordningen för bränsleinsprutningen känna av såsom ett 523 281 8 övergående driftsläge som skall kännas av; ett första övergående kylläge där för- bränningsmotorns kalla tillstånd registeras av donet avsett härför, samt även don för att inhämta information vad avser belastningen om denna har blivit mindre än ett visst förbestämt värde. När det första övergående kylläget registeras av donet härför så välj er donet för val av styrsätt det senarelagda sättet för reglering av bränsleinsprutningen såsom sätt att reglera insprutningen. Företrädesvis är i detta senarelagda sätt för reglering av bränlseinsprutningen avslutad vid ett inledande skeda av kompressionsslaget. Med denna styranordning för bränsleinsprutningen är, när förbränningsmotom kör i ett kallt tillstånd och med en låg belastning, kan det bränsle som sprutas in under inledningsskedet av kompressionsslaget förångas tillräckligt under den tid som finns till förfogande till påbörjandet av den efierfölj- ande expansionsfasen. Följaktligen förbränns bränslet på ett tillfredsställande sätt och rök ur avgaserna kan i stort sett minskas.

Donet för avkänning av driftstillstånd i styranordningen för bränslein- sprutningen kan innefatta don för avkänning av insugsluftens temperatur för att registera denna vid motom, samt don för att känna av kallstartsläget för motorn. I detta fall innefattar donet för avkänning av det övergående tillståndet i styranord- ningens bränsleinspmtníng inställningsdon för att ställa in tröskelvärdet för donet för avkänning av kallstartsläget, vilken tröskel används för att registera motoms kallstartsläge i enlighet med den temperatur hos insugningsluften som känns av av donet härför, och kan registera, såsom ett av de övergående driftstillstånd som skall registeras, ett andra övergående kylläge, där kyltillståndet hos motorn regi- steras av donet härför. Don för val av driftssätt hos styranordningen för bränsle- insprutningen väljer det tidigarelagda sätter för reglering av bränsleinsprutningen som insprutningsreglersätt när det andra tillståndet vid övergående kylning känns av av donet härför. Med denna styranordning för bränsleinsprutningen sprutas bränsle, när motom finns i ett kallt tillstånd och insugstemperaturen är låg, in under insprutningsslaget. Följaktligen kan uppvärmningen av förbränningsmotom utföras snabbt, varvid körbarheten hos fordonet utrustat med motorn förbättras och fordonets värmesystem kan fungera effektivare.

Företrädesvis innefattar det tidigare nänmda donet för val av styrsätt även fastställelsedon för att med företräde välja det styrsätt för insprutningen genom att ge prioritet i beroende av tryckövergångsläget, övergångsläget med ett negativt minskande tryck, det första övergående kylläget, det andra övergående kylläget, övergängsläge vad avser temperatur hos växellådan, läget vad avser övergående start, läget vad avser det andra övergående accelerationsläget och läget vad avser återhämtning. Med denna styranordning för bränsleinsprutningen så tas start- och brornsprestanda hos motorn i beaktande när regleringen av bränsleinsprutningen 'S23 281 väljs i enlighet med ett övergående driftsläge hos motom. Såsom ett resultat är regleringen av bränsleinsprutningen fór motorn optimerad och fordonets körbarhet kan förbättras.

Det ovan angivna ändamålet med uppfinningen kan naturligtvis uppnås genom en motor med direktinsprutning som har funktionen med den ovan angivna styranordningen fór bränsleinsprutriing.

” SAMIVIANFATTNING AV FIGURERNA Fig. 1 är ett diagram som schematiskt visar ett arrangemang med ett motorsystem; Fig. 2 är en förstorad vy av frg. 1 och dess perifera delar; Fig. 3 är ett diagram som visar en torsionsfjäders egenskaper vid en koppling; Fig. 4 är ett blockdiagram som sammanfattningsvis visar olika sensorer, omkopplare och regleranordningar anslutna till ECU-enheten; Fig. 5 är ett diagram visande styrsätt for bränsleinsprutningen i enlighet med driftstillstånden för motorn efter slutfórande av en uppvärmning; Fig. 6 är en vy visande bränsleinsprutningen under ett kompressionsslag; F ig. 7 är ett flödesdiagram som visar huvudrutinen för regleringen av bränsleinsprutning under ett övergående driftstillstånd hos motom; Fig. 8 är ett flödesdiagram som visar detaljer vid ett fordons startkontroll- rutin; Fig. 9 är ett flödesdiagram som visar detaljer hos kontrollrutin fór accelerationsryck; Fig. 10 är ett flödesdiagram som visar detaljer hos en kontrollrutin för en accelerationsrespons; 523 281 w Fig. 11 är ett flödesdiagram som visar detaljer hos en kontrollrutin vid ett retardationsryck; Fig. 12. är ett flödesdiagram som visar detaljer hos en kontrollmtin för återställning efter bränsleavbrott; Fig. 13 är ett flödesdiagram som visar detaljer hos en kontrollrutin avseende rök; Fig. 14 är ett flödesdiagram som visar detaljer hos en fastställelserutin för ett sätt att reglera insprutningen; Fig. 15 är ett flödesdiagram som visar detalj er hos en kontrollrutin vad avser en insprutnings upphörande; Fig. 16 är ett flödesdiagram som visar en modifiering av kontrollrutinen för återställning enligt fig. 13; Fig. 17 är ett diagram som visar förhållandet mellan motorns varvtal och antalet takter, Fig. 18 är ett diagram som visar en del som skall modifieras i beslutsrutinen enligt fig. 15 när återställningsrutinen enligt fig. 17 utförs; och där Fig. 19 är ett diagram som visar på resultatet av mätning av driftslägena när motorfiinlctionen återhämtat sig efter ett bränsleavbrott.

Under hänvisning till fig. 1 så visas ett motorstystem för ett motorfordon som har en rak, 4-cylindrig bensinmotor 1 med en direktinsprutning, nedan angiven såsom "motor" och fig. 2 visar en förstorad vy av denna motor 1. Motom 1 har ett topplock 2, ett block, ett oljetråg, samt fyra cylindrar 6 som finns i blocket. En kolv 7 är införd i varje cylinder 6 och är kopplad till en vevaxel via en vevstake. Topplocket har cylinderborrningar 6 med ett tändstift 3, ett bränslein- sprutningsdon 4 av solenoidventiltyp, ett par inloppsventiler 9 och ett par avgas- ventiler 10. Tändstiftet 3 är elektriskt anslutet till en tändspole 19 (se ñg. 1) som kan ge en hög spärming till stiftet 3.

Varje bränsleinsprutningsdon 4 sprutar in förstofiat bränsle direkt i en förbränningskanirnare 5 som bildas i cylindem 6 mellan kolvens 7 ovansida och 523 281 11 cylindertoppen 2. Närmare bestämt bildas en halvsfárisk hålighet 8 på ovansidan av varje kolv 7 vid ett läge nära bränsleinsprutningsdonet 4. Följaktligen kommer, då förstoftat bränsle sprutas från bränsleinsprutningsdonet 4 när kolven 7 når ett läge nära den övre dödpunkten, bränslet att tas emot i hâligheten 8.

Jämfört med en vanlig motor där bränsle sprutas in i insugskanalen, så har motorn med direktinsprutriing ett högt kompressionsförhållande som exv ligger kring 12: 1. Därför kan motorn 1 ge en högre uteffekt jämfört med en vanlig motor. _ Motorn l har en ventilmekanism med en dubbel, överliggande kam (DOCH) och som har insugs- resp avgaskamaxlar 11, 12 anslutna till insugs- resp avgasventilema 9 och 10 för att påverka ventilerna vid varje cylinder. Kamaxlarna ll och 12 är roterbart uppbuma av topplocket 2.

Topplocket 2 har insugskanaler 13 och avgaskanaler 14 utförda vid mot- svarande insugs- och avgasventiler 9 och 10 vid varje cylinder. Varje insugskanal 13 går rakt vid ett ställe mellan kamaxlarna ll och 12 utmed axeln för resp. cylinderborrning 6. Närmare är, såsom syns i fig. 2, varje insugskanal 13 lutad en viss vinkel med avseende på axeln för resp. cylinderborrning 6. Varje insugskanal 13 är ansluten vid ena ändöppningen till förbränningskarnmaren 5 och bildar därvid en insugsöppning som öppnas och stänges av insugsventilen 9 och är vid den andra änden kopplad till ett insugsgrenrör 21. Följaktligen finns ett par in- sugsöppníngar i anslutning till förbränningskammaren 5 vid varje cylinder, och bränsleinsprutningsdonet 4 har sitt munstycke beläget mellan de två insugsöpp- ningarna. Eftersom varje insugskanal 13 går rakt utmed axeln för resp cylinder- borrning 6 såsom angivits ovan så bildar inströrrirnande lufi i cylindem via insugskanalen 13 ett omvänt virvelflöde inuti cylindern med hjälp av hâligheten 8 i kolven 7, samt ger även en förbättrad dynamisk verkan hos den insugsluñ som förs in i cylindern, varvid motorns uteffekt kan förbättras.

En vattenrnatel finns i cylinderblocket och kylvatten cirlculeras i vatten- mantel. En temperaturavkännare 16 för att registera temperaturen hos kylvattnet är monterad på cylinderblocket.

I vevhuset finns anordnat elektromagnetiska vinkelsensorer 17 för att registera vevaxelvinklama vid resp. cylinder. I detta utförande så avger varje vevaxelsensor 17 en vevaxelsignal SGT när vevvinkeln hos resp. cylinder sammanfaller med varje första och andra vinkelläge. De första och andra vinkellägena är i detta utförande inställda vid 75° (75° TDC) resp. 5° (5° TDC) före den övre dödpunkten (TDC) hos kolven 7 baserat på vevaxelns rotationsvinkel. 523 281” En cylindersärskilda sensor är monterad på en av kamaxlarna 11 och 12 för insug resp för utblås, exv vid insugskameln och ger en urskilj ande signal SGC vid varje referensrotationsvinkel baserat på kamaxelns ll rotationsvinkel. 'lill skillnad mot insugskanalema 13 så löper varje avgaskanal 14 i en riktning vinkelrätt mot axeln för resp. cylinderborrning 6. Varje avgaskanal 14 är vid ena ändöppningen ansluten till resp. förbränningskannnare 5 och bildar därvid en avgasöppning som sluts av avgasventilen 10 och är vid den andra änden an- sluten till ett avgasgrenrör 41. En 02-sensor 42 är monterad vid avgasgrenröret 4 1.

Såsom visas i fig. 1 är en spjällstomrne 23 kopplad till insugsgrenröret 21 via en samlingstank 20, och ett insugsrör 25 går från spjällstommen 23. Insugs- röret 25 har sin ytterände ansluten till en luftrenare 22. Luftrenaren 22 har ett luftfilter 63, en lufiflödessensor 64 för avkänning av mängden insugslufi, samt en sensor 65 för avkänning av temperaturen hos insugsluften. Spjällstommen 23 har en ventilkanal som förbinder samlíngstanken 20 och insugsröret 25 och en spjällförgasarventil 28 är anordnad i ventilkanalen. Spjällventilen 28 kan öppna ventilkanalen i enlighet med en nedtryclcning av en gaspedal (icke visad). En grenkanal som går förbi spjällventilen 28 finns även anordnad i spjällstomrncn 23 och skild från ventilkanalen, samt en första luftförbiventil 24 är anordnad i gren- rörskanalen. Den ßrsta ventilen 24 som går förbi påverkas av en stegmotor (icke visad). Dessutom är en spjällsensor 29 anordnad i spjällstommen 23 för att känna av öppnandet av spjällventilen 28, dvs en spjällöppning ørH och en tomgångs- omkopplare 30 för att känna av det helt slutna läget för spjällventilen 28.

Ett rör 26 som leder förbi avgrenas från insugsröret 25 vid ett ställe närmare uppströms än spjällstommen 23 och står i förbindelse med en nedströms ändparti vid ventilkanalen hos spjällstommen 23. Röret 26 som leder förbi har en genom- flödesarea som är nästan lika med den för insugsröret 25, samt en andra luftby- passventil 27 är införd i centrum av bypassröret 26. Den andra luftbypassventilen 27 har en rak solenoidventil.

Ett avgasrör 43 sträcker sig från avgasgrenröret 41 och har sin yttre ände ansluten till en ljuddämpare (icke visad). En avgasrenande anordning 42 som har en trevägskatalysator är införd i mitten av avgasröret 43.

I topplocket 2 avgrenas EGR-kanaler 15 från ett par avgaskanaler 14 vid varje cylinder. EGR-kanalema 15 är via ett grenrör (icke visat) anslutna vid ena änden av ett EGR-rör 44, och vars andra ände är kopplad till en uppströms änddel vid samlingstanken 20. En EGR-ventil 45 är införd i mitten av EGR-röret 44 och manövreras av en stegmotor (icke visad). 523 281 13 Motorsystemet är även försett med en bränsletank 50 som är anordnad vid den balae delen av en kaross (icke visad). En elektrisk lågtryckspump 51 är monterad på bränsletanken 50 och är ansluten till en högtryckspump 55 via ett lâgtrycksrör 52. Ett remrrör 53 avgrenas från lågtrycksröret 52 och är kopplat till bränsletanken 50. När lågtryckspumpen 51 körs så suger den därför bränsle från bränsletanken 50 och matar detta mot högtryckspumpen 55. En lågtrycksregulator 54 är införd i returröret 53 och kan reglera trycket hos det bränsle som matas från lågtryckspumpen 51 till högtryckspumpen 55, dvs bränsletrycket i lågtrycksröret 52 tm ett fsst iågttytitsvätds, dvs sxv 3,35 kp/mmZ.

Högtryckspumpen 55 har en axialkolvpump av typen vickskiva, vars kolvstång är kopplad till avgaskamaxeln 12. Ett högtrycksrör 56 går från hög- tryckspumpen 55 och är anslutet till ett tördelningsrör 57. Fyra íördelningsrör 62 avgrenas från tördelningsröret 57 och är anslutna till resp. bränsleinsprutdon 44.

När högtryckspumpen 55 körs genom att motorn går dvs via avgaskamaxeln 12 så suger pumpen 55 bränsle från bränsletanken 50 via lågtryckspumpen 51 och genom lågtrycksröret 52 och matar bränsle till de individuella bränsleinsprut- ningsdonen 4 via högtrycksröret 56 via tördelningsröret 57 och avgivningsrören 62. Högtryckspumpen 55 har en kapacitet att mata bränsle med högt tryck på 50 kp/mmz eller däröver när motorn går på tomgång och utmatningstrycket på bränslet från högtryckspumpen 55 ökar med ett stegrat motorvarv. Ett returrör 58 går från tördelningsröret 57 och är anslutet till en del av returröret 53 mellan bränsletanken 50 och lågtrycksregulatorn 54. En högtrycksregulator 59 är införd i returröret 58 och kan reglera bränsletrycket tilltört från högtryckspumpen 55 till de separata bränsleinsprutningsdonen 4, dvs bränsletrycket i bränslekanalen inne- fattande högtrycksröret 56, tördelningsröret 57 och avlämningsrören 62 till ett högtrycksvärde på ca 50 kp/mmz. Högtrycksregulatom 59 samverkar med en elektromagnetisk bränsletrycksomkopplingsventil 60 som kan öppna och stänga en bypasskanal (icke visad) í högtrycksregulatorn 59. När bränsletrycksomkopp- lingsventilen 60 aktiveras så öppnar bypasskanalen i högtrycksregulatom 59.

Följaktligen är ökning av bränsletrycket i den nämnda bränslekanalen begränsad tm ett bestämt värde, sxv tin iågttytksvätdst 3,35 kp/mm2 såsom angivits svan.

Såsom visas i fig. 1 går ett returrör 61 från högtryckspurnpen 55 och är anslutet till en del av returröret 53 mellan bränsletanken 50 och lågtrycksregulatorn 54. En del av det bränsle som matas till högtryckspumpen 55 används för att smörja och kyla pumpen 55 och återgår sedan till bränsletanken 50 via returrören 61 och 53. De ovan angivna olika elektriska sensorema, omkopplama och anord- ningarna är elektriskt anslutna till en elektronisk styrenhet ECU-enheten 70. ECU- enheten 70 matas med signaler från sensorema och omkopplarna och styr driften 1523 281 av de enskilda anordningama i enlighet med signalema. Såsom visas i fig. l är en oljetemperatursensor 67 som känner av temperaturen hos oljan i den manuella växellådan 66 likaså elektriskt ansluten till ECU-enheten 70.

Den manuella växellådan 66 kan anslutas till motom l via en koppling 71 som har kopplingsskivor (icke visade) med en spiralfjäder som fungerar såsom upptagningsmekanism i rotationsriktningen. Torsionsfjädem vid kopplingsskiv- orna har en två-stegs torsionskaratäristik såsom anges vid den streckade linjen i fig. 3. Den streckade linje i ñg. 3 visar en två-stegs torsionskaraktäristik hös en koppling som används vid en konventionell bensinmotor, dvs torsionskaraktärist- iken hos en torsionsfjäder hos kopplingsskivorna används vid en sådan koppling.

Den vanliga typen av bensinmotor som här nämnts avser en motor där bränsle sprutas in i insugskanalen, till skillnad mot en direktinsprutad motor 1 vid detta utförande. Eftersom vid den direktinsprutade motom 1 en senarelagd insprutning utförs under tomgångsskedet (se fig. 5) så är förändringama i varvtal hos motom l vid tomgång sannolikt förstorade jämfört med en vanlig motor. Därför, för att förhindra en sådan förändring av varvtalet hos motom l från att överföras till den manuella transmissionen 66 så har torsionsfjädem hos kopplingen 71 en karaktär- istik så att torsionsmomentet, dvs fjäderkonstanten av denna är liten i ett litet rotationsvinkelorriråde för kopplingsskivoma jämfört med vid torsionsfjädern vid en vanlig koppling såsom syns i fig. 3.

I fig. 4 så visas sensorerna, omkopplama och andra andra anordningar elektriskt anslutna till ECU-enheten 70 kollektivt. ECU-enheten 70 är en sk mikrodator och har grundkretsar såsom en rnikroprocessor (MPU) 72, en ROM 73, en RAM 74, ett BURAM, ett ingående gränssnitt 72 och ett utgående gräns- snitt 76, etc. Det ingående gränssnittet 72 ansluter elektriskt den nämnda vatten- temperatursensom 16, vevvinkelsensorema 17, spjällsensom 29, tomgångsom- kopplaren 30, O2-sensom 40. luftflödessensom 64, temperatursensom 65 för insugslufc, oljetemperatursensorn 67, omkopplaren 69 för undertryck, sensom för särskiljande av cylindrama, jämte tändnyckeln, etc. Det ingående gränssnittet 78 ansluter elektriskt nämnda bränsleinsprutningsdon 4, första luftbypassventiler 24, andra lufibypassventiler 27, en EGR-ventil 45, en lågtryckspump 51, en bränsle- trycksomkopplande ventil 60, tändspolar 19, jämte olika vamingslampor (icke visade), etc.

ROM 73 i ECU-enheten 70 lagrar på förhand ett styrprogram för att reglera motorsystemets drift angivet ovan, samt reglerscheman som används vid ut- förande av styrprogrammet. Vid mottagande av ingående signaler från sensorema och från ornkopplama via ingångsgränssnittet 76 så fastställer ECU-enheten 70 ett styrsätt för bränsleinsprutningen som innehåller reglering av luft-bränsleför- 523 28115 hållandet i enlighet med dessa ingående signaler med reglerprogrammet och med reglerschemana och för ut signaler via gränssnittet 78 till anordningar såsom bränsleinsprutningsdon 4, tändspolar 19, EGR-ventiler 45, till lågtryckspumpen 51 och till bränsletrycksomkopplingsventil 60 för att därvid reglera bränslein- sprutningens tidsstyming, insprutad bränslemängd, tändstyming, mängd avgaser som skall återföras till insugssidan, etc.

Sättet att reglera bränsleinsprutningen innefattar ett förtida styrsätt där bränsle sprutas in under insugsslaget vid motorn 1 och ett sätt med senarelagd ' insprutning där bränsle sprutas in under kompressionsslaget för motorn 1. Likaså innefattar regleringen av luft-bränsleförhållandet vid den senarelagda insprutningen en kontroll av magerheten där det genomsnittliga luft-bränsleförhållandet i cylindrama styrs till lufi-bränsleförhållande (20 till 40) som är större än det stoikiometriska luft-bränsletörhållandet, och reglering för kallt tillstånd/låg belastning som utförs när motorn l finns i ett kallt lågbelastat läge och där det genomsnittliga lufi-bränsleförhållandet i cylindrama styrs till ett värde i närheten av det stoikiometriska luft-bränsleförhållandet. Stymingen av luft-bränsleförhåll- andet vid det förtida insprutningssättet innefattar en kontroll av blandnings - magerheten där lufi-bränsleförhållandet i cylindrama regleras till ett luft-bränsle- förhållande (20 till 25 eller däromkring) som är större än det stoikiometriska lufi- bränsleförhållandet, varvid en stoikiometrisk feedbackkontroll där det genom- snittliga lufi-bränsleíörhållandet styrs till det stoikiometriska lufi-bränsleförhåll- andet, och till en öppenslingad styrning där det genomsnittliga luft-bränsleförhåll- andet styrs till ett nödvändigt luit-bränsleiörhållande som är mindre än det stoikiometriska lufi-bränsleiörhållandet.

En skiss över den motorstyming som utförs av ECU-enheten 70 kommer nu att förklaras.

Under motorns rotation När motoms 1 tändnyckel vrids om av föraren så kopplar ECU-enheten 70 till bränsletrycksomkopplingsventilen 60 och samtidigt startar lågtryckspumpen 5l och sluter sedan luftgenornsläppsbypassventilen 27. Tillslaget av bränsle- trycksomkopplingsventilen 60 öppar by-passkanalen inuti högtrycksregulatorn 59 och där går trycket i bränslekanalen från högtryckspumpen 55 till avlärrmingsrören 62 vid resp. bränsleinsprutningsdon 4 som ökas till det nämnda lågtrycksvärdet.

Eftersom det bränsletryck som matas ut från lågtryckspumpen 51 mot högtrycks- pumpen 55 likaså är inställt till ett lågtrycksvärde av lågtrycksregulatorn 54, så hålls bränsletrycket ibränslerriatningskanalen från lågtryckspumpen 51 till bränsleinsprutningsdonen 4 via högtryckspumpen 55 i ett lågtrycksvärde. 523 281 16 När tändningsnyckeln vrids om till startläget av föraren så går motorn 1 runt via en Startmotor (icke visad) och samtidigt initierar ECU-enheten 70 en styming av bränsleinsprutningen. I detta fall bestäms den mängd bränsle som sprutas från bränsleinsprutningsdonen 4 direkt in i resp. cylinder i beroende av trycket i bränslematningskanalen, av ventilens öppningstid vid bränsleinsprutningsdonen 4 och av mängden insugsluft till cylindrama. Medan motorn 1 roterar så fastställs den mängd insugsluft som tillförs varje cylinder av den mängd luft som strömmar genom spalten mellan ventilkanalen hos spjällstommen 23 och spjällventilen 28, samt av den mängd luft som strömmar genom grenkanalen inuti spjällstommen 23 via den första luftbypassventilen 24. Öppnandet av den första luft-bypass- ventilen 24 styrs även av ECU-enheten 70.

Motorns l rotation driver högtryckspumpen 55, varvid denna höjer trycket hos det bränsle som matas till denna från lågtryckspumpen 51 och för ut trycksatt bränsle till bränsleinsprutningsdonen 4. Under motorns rotation är emellertid trycket hos det bränsle som matas ut från högtryckspumpen 55 instabilt och därför kan inte utmatningstrycket från högtryckspumpen 55 användas för styrning av bränsleinsprutningen. Följaktligen används under motoms 1 rotation det lågtrycks- bränsle som erhålles genom en inställning av det bränsletryck som matas ut fifån lågtryckspumpen 51 för detta syfte.

Vid start av motor När motorn 1 skall startas så väljer ECU-enheten 70 det förtida styrsättet för insprutningen och i detta sätt så används den ovan nänmda styrningen med öppen slinga. I en sådan situation sprutas därför bränsle direkt in varje cylinder under insugningsslaget och bränsleinsprumingsrnängden regleras så att det genomsnitt- liga luft-bränsleförhållandet i varje cylinder kan vara litet i förhållande till det stoikiometñska luft-bränsleförhållandet. Blandningen av luft-bränslet som tillförs cylindrarna är relativt fet. Följaktligen kan, även om förångningsgraden i cylind- rarna är låg vid motoms 1 start, det bränsle som sprutas in under insugningsslaget vara helt fórångat vid tidpunkten då expansionsslaget sker. Dessutom tänder, efter- som blandningen i cylindrama är relativt fet, bränslet under expansionsslaget utan problem och fórbrinner tillfredsställande. Såsom ett resultat kan bildande av oförbränt bränsle (kolväten CH) som bidrar till en niisständning i cylindern hållas nere.

I den direktinsprutade motom 1 så vidhäftar det insprutade bränslet aldrig vid de inre väggytorna vid insugskanalen 13 såsom vid vanliga motortyper och således kan exaktheten vid regleringen av bränsleinsprutningsmängden förbättras med lätthet.

Tomgång efter kallstart (Under uppvärmning) 523 281 17 När motorn l snurrar och motorns driflstillstånd övergår till tomgång, dvs när tändningsnyckeln återgår från startläget till till-läget så kopplar ECU-enheten 70 om den bränsletrycksorrikopplade ventilen 60. I detta fall hålls öppningarna för de första och andra luftbypassventílerria 24 och 27 vid sina tomgångsöppningar.

Likaså kör motorn 1 högtryckspumpen 55 stadigt så att bränsletrycket i bränsle- kanalen, som går från högtryckspumpen 55 till bränsleinsprutningsdonen 5, ökar och detta bränsletryck hålls kvar vid det nämnda höga tryckvärdet genom en verkan från högtrycksregulatorn 59. Såsom en konsekvens matar högtryckspuinp- en 55 bränsle under högt tryck mot bränsleinsprutningsdonen 4.

Under tomgångsförloppet före slutförandet av motorns l uppvärmning, dvs innan kylvattentemperaturen TWT hos motorn når ett visst värde (exv 50°C) så välj er ECU-enheten 70 det förtida styrsättet för bränsleinsprutningen såsom vid fallet med kallstart. Emellertid så är den mängd bränsle som sprutas in i varje cylinder vid denna tidpunkt fastställd av det höga bränsletrycket i den nämnda bränslekanalen och av ventilöppningstiden vid bränsleínsprutningsdonen 4.

När driften av tillsatsutrusming vid fordonet, exv AC (icke visad) kopplas till eller ifrån och då således motoms l belastning minskar eller ökar så reglerar ECU-enheten 70 av den första luftbypassventilen 24, dvs mängden insugen lufi och bränsle som sprutas in i de separata cylindrama för att därvid bibehålla tom- gångsvarvet för motorn konstant. Likaså när temperaturen hos H20-sensorn stiger till aktiveringstemperaturen under uppvärmningsförloppet så kopplar ECU- enheten 70 in styrningen av luft-bränsleförhållandet i det förtida styrsättet för bränsleinsprutningen till den stoikiometriska åtennamingskontrollen, varvid bränsleinsprutníngsrriängden styrs i beroende på utsignalen från H 20-sensom 40 så att det genomsnittliga luft-bränsleförhållandet i cylindrarna kan bli lika med det stoikiometriska luft-bränsleförhållandet. Följaktligen kan trevägskatalysatom hos avgasreningsanordningen 42 effektivt rena skadliga beståndsdelar i avgasema.

Efter sluflörande av motorns uppvärmning.

Vid slutiörande av motorns 1 uppvärmning så fastställer ECU-enheten 70 ett insprutningsreglersätt som innefattar regerling av lufi-bränsleförhållandet samt tidsstyrning av bränsleinsprutningen baserat på motoms varvtal NE och ett genomsnittligt effektivt börtryck Pa såsom motorrelaterad information baserat på användning av ett styrscherna som visas i fig. 5 och styr således öppnandet och stängande av den andra luflbypassventilen 27 och EGR-ventilen 45 i enlighet med fastställt sätt att reglera insprutningen. Vid detta utförande beräknar ECU-enheten 70 det genomsnittligt effektiva börtrycket Pa för motom l på basis av spjäll- öppningens øm utsignal från spjällsensom 29, av motorvartalet NE , etc, och 523 281 18 beräknar motorns varvtal N15 på basis av signaler från vevaxelvinkeln från sensorn 17.

Det följande är en beskrivning av reglersätten för inspurtningen selektivt tillämpad i enlighet med ett konstantdriftstillstånd hos motorn 1.

Under tomgångsfunktion (låg belastning/låg fart) När motorn 1 går på tomgång (med låg belastning och med lågt varvtal), dvs när både motoms varvtal NE och det genomsnittliga, verkliga börvärdet PE är lågt så kopplar ECU-enheten 70 om sättet att styra bränsleinsprutningen till det senarelagda sättet (mager styrning) såsom kan ses ur styrdiagrammet i frg. 5.

Härvid öppnar ECU-enheten helt den andra luftbypassventilen 27 och EGR- ventilen 45. Eftersom den andra luñbypassventilen 27 är öppnad så införs insugsluft i samlingstanken 20 via bypassröret 26 oavsett spjällventilens 28 öppning och medger således att en stor mängd insugsluñ tillförs varje enskild cylinder. Likaså införs, eftersom EGR-ventilen är öppnad, en del av avgasema i samlingstanken 20. Följaktligen är insugslufi som innehåller avgaser tillförda varje enskild cylinder. I detta fall är den grad av avgaser som tillförs varje cylinder inställd att vara 30 till 60 % av den totala mängden insugen luft. Likaså är den mängd bränsle som sprutas från bränsleinsprutningsdonet 4 styrd så att den genomsnittliga luft-bränsleblandningsförhållandet i cylindrarna kan inta ett värde på 20 till 40, eller däromkring.

Det genomsnittliga luft-bränsleblandningsförhållandet är således stort, men eftersom sättet att styra insprutningen har kastats om till det senarelagda sättet så kommer således insprutningen från varje bränsleinsprutningsdon 4 in i resp. cylinder under kompressionsslaget att bilda en blandning som har ett luft-bränsle- förhållande nära det stoikiometriska luñ-bränsleblandningsförhållandet i närheten av tändstiftet 3 direkt före tändningen. Närmare bestämt är den halvsfäriska håligheten bildad i varje kolvs 7 ovansida såsom angivits ovan och därför skapar en höjning av kolven 7 under kompressionsslaget ett reverserande virvelflöde av insugningslufi i cylindem såsom visas med pilar 80 i fig. 6. Dessutom sprutar varje insprutningsdon 4 in bränsle mot håligheten 8 vid resp. kolv 7. Följaktligen förblir den mesta delen av det förstoftade bränslet i håligheten 8, dvs i närheten av tändstiftet 3. Därför är det, även om det genomsnittliga luft-bränsleförhållandet i cylindem är stort möjligt att bilda en blandning som har ett luft-bränsleförhållande nära det stoilciometriska förhållandet i närheten av tändstiftet 3 och som medger att förstoftat bränsle på ett tillförlitligt sätt tänds av tändstiftet 3. Såsom ett resultat äger en köming av motom l med mager blandning rum, samt CO- och CH- halterna i avgasema jämte bränsleförbrukningen kan sänkas. I detta fall kan 7523 2s1i 19 dessutom, eftersom den insugsluft som tillförs cylindrarna innerhåller en stor mängd avgaser, NOx-halten i avgaserna markant minskas.

När det senarelagda styrsättet för insprutningen väljs så är insugningsluften som passerar förbi spjällventilen 23 införd i varje cylinder och därför kan förluster genom spjället 23 vid passering och pumpförluster minskas.

Medan motorn l går på tomgång så är den mängd bränsle som sprutas in i varje cylinder naturligtvis ökad eller minskad i enlighet med en ökning eller minskning av motorns belastning. Följaktligen så regleras motoms tomgångsvarv till ett konstant varvtal och reglerrnöjligheten förbättras markant.

Körning med låg-/medelhastighet Genom användning av styrschemat enligt fig. 5 så fastställer ECU-enheten 70 baserat på det genomsnittliga effektiva börtrycket PE och motorns varvtal NE ett styrområdet från något av följande: det förtida sättet att styra insprutningen (mager styrning), det förtida/senarelagda sättet att styra insprutningen (stoikio- metrisk styrning med återmatning), och det förtida sättet att styra insprutningen (öppen slingstyming). Närmare bestämt så får, i det förtida sättet att styra insprut- ningen (mager styrning) ECU-enheten 70 bränslet att sprutas in under insugs- slaget och reglerar bränsleinsprutningsmängden så att det genomsnittliga för- hållandet luft-bränsle i cylindrama kan vara 20 till 23, eller däromkring. I detta fall reglerar ECU-enheten även öppnandet av de första och andra luftbypassventilerna 27 och av EGR-ventilen 45.

Körning med snabb acceleration och hög fart Under snabb acceleration eller körning med hög fart är antingen det genomsnittliga verksamma börtrycket PE, eller motoms varvtal NE högt och ECU-enheten 70 slår om sättet att styra insprutningen till det förtida sättet (öppen slingstyrning). I detta fall så sprutas bränsle in under insugstakten och mängden insprutat bränsle är beroende av den öppna slingstyrningen så att det genomsnitt- liga luft-bränsleförhållandet i cylindrama kan vara litet i förhållande till det stoikio- metriska lufi-bränsleförhållandet.

Likaså styr i det förtida sättet att styra insprutningen (öppen slingstyrning) ECU-enheten 70 öppnandet av de första och andra luftbypassventilerna 24, 27 samt av EGR-ventilen 45.

Området med bränsleavbrott Vid frigivning av gaspedalen under medel-/höghastighetsfärd med fordonet så börjar fordonet att sakta ned och nu så stänger ECU-enheten av insprutningen av bränsle till cylindrama (bränsleavbrott). Följaktligen kan både bränsleförbruk- ningen och de skadliga delarna i avgaserna hållas nere. Om motorns varvtal NE blir lägre än ett återhämtningsvarvtal, eller om gaspedalen åter trycks ned så 525 281 20 fastställer ECU -enheten 70 direkt att bränsleavbrottet skall upphöra och väljer ett av det tidigare nämnda styrområdena.

Det följande är en beskrivning av proceduren för att välja ett styrsätt för bränsleinsprutningen under ett övergåend driftsläge för motorn 1. Närmare bestämt när motorn l är i ett övergångsläge så väljs sättet att styra bränslein- sprutningen i enlighet med en huvudrutin som visas i ñg. 7 och denna huvudrutin upprepas i en förbestämd cykel, exv med varje halvt varv, eller med varje slag hos motom l. ' ' Huvudrutín I steg Sl så avläser ECU-enheten 70 driftsinfonriation från motorsystemet baserat på utsignaler från de ovan nämnda olika sensorema och omkopp- lingsdonen. Närmare bestämt så erhåller ECU-enheten 70 information angående vattentemperattiren TWT, spj ällöppningen ørH, insugningsluftens temperatur TAIR, den manuella växellådans 66 oljetemperatur TrM och ang. motorns varvtal NE baserat på utsignalema från de olika sensorema. Likaså, baserat på den erhållna informationen, så beräknar ECU-enheten 70 det genomsnittligt verksamma börtrycket PE, spjällöppningshastigheten AøTH (spjällöppningens differential), fordonshastigheten V, etc, såsom infonnation ang motorbelastning.

Innan man utför steg Sl så utför ECU-enheten 70 en inledande process för att fastställa ett negativt värde för vardera av de olika flaggoma och de nedräknande tidsdonen, vilket skall nämnas senare.

Därefter fastställer i steg S2 ECU-enheten 70 om kylvattentemperatiiren TWT hos motom l är mindre än en förbestämd temperatur TWTC, exv 50°C, eller inte. Om det fastställs i steg S2 att så inte är fallet (Nej), dvs när uppvärmningen av motom l har slutförts så utför ECU-enheten 70 därefter en rutinkontroll för fordonsstart, en rutinkontroll vad avser ryck i samband med acceleration, en styrrutin vad avser respons i samband med acceleration, en styr-rutin vad avser ryck i samband med retardation, en styr-rutin får återställning efter bränsleavbrott, en fastställelserutin för ett ett sätt vid insprutningsreglering och en styrrutin för tidsmässig slutföring av insprutningen vid stegen S3 till S9 såsom anges nedan och utför däreñer en styrrutin, S 10, i samband med användning av de olika anordningama. I den sistnämnda styrrutinen så kontrolleras funktionen hos de olika anordningama såsom brånsleinsprutingsdonen 4, de första och andra luflbypassventilema 24 och 27, samt EGR-ventilen 45, tändspolama 19, etc, i enlighet med den styrinformation som erhållits i de föregående stegen. Å andra sidan om det fastställs i steg S2 att så är fallet (Ja), dvs när motoms 1 uppvärmning inte ännu är avslutad så utför ECU-enheten 70 därefter steg S11, S8 och de påföljande stegen.

:S23 281 Detaljer vid de individuella stegen kommer att förklaras i ordningsföljd Styrrutin för fordonsstart I styrrutinen (steg S3) visad i fig. 8 vid fordonsstart är det först i steg S30 fastställt om "1" har ställts in för en körflagga FRUN eller inte. När steg S30 utförs för första gången efter motorns 1 start så har ett negativt värde satts för körflaggan FRUN. Därför är beslutet i detta steg Nej och det fastställs därefter om fordonets hastighet V är mindre än en första fordonshastighet VH (exv 5 lan/tim) (steg S31) eller inte. Om beslutet i steg S31 är Ja så fastställs sedan om spjällöppninglen øm är mindre än spjälltröskelvärdet ømr. (exv 5 % öppning) (steg S32) eller inte. Om beslutet i detta steg likaså är Ja så kan det fastställas att fordonet står still och även att föraren inte har någon avsikt att starta fordonet och därför sätts "O" såsom startflagga Fsr (steg S33).

Om spjällöppningen Om ökar då gaspedalen trycks ned och fastställelsen i steg S32 blir Nej så kan det bedömas att föraren har för avsikt att starta fordonet och att motorn 1 finns i ett övergångsläge för fordonsstart. I detta fall sätts "l " som startflagga F sr i steg S34. Om fordonet startas och fordonshastigheten V ökar så blir beslutet i steg S31 även Nej, vid vilket fall "1" sätts för körflaggan FRUN (steg S35).

Efter att " l"har satts för körflaggan F RUN efter start av fordonet så blir fastställelsen i steg S30 Ja. Följaktligen utförs steg S36 efter steg S30 för att bestämma om fordonshastigheten V har minskat under en andra fordonshastighet VL (exv 2 krn/tirn) som är lägre än den första fordonshastigheten VH . Om fastställelsen i detta steg är Nej, dvs när fordonsstarten har slutförts och fordonet körs så återupprepas steg S35 och värdet på körflaggan FRUN hålls vid "1”.

Om å andra sidan fordonet retarderar och nästan stannar och fastställelsen i steg S36 således blir Ja så sätts körflaggan FRUN till "O" (steg S37). Körflaggan FRUN sätts nämligen till "l" eller "O" i enlighet med fordonshastigheten V.

Eftersom den andra fordonshastigheten V2 är satt till ett värde som är mindre än den första fordonshastigheten V1 så pendlar inställningen av körflaggan FRUN aldrig när fordonet körs med mycket låg hastighet.

Emedan " l " har satts för startflaggan Fsr så kan ECU-enheten 70 välja det förtida styrsättet för bränsleinsprutningen (stoilciometrisk styming med åter- matning) vid den fastställelserutin för insprutningssättet som skall anges senare. Å andra sidan, medan startflaggan Fsr är återställd till "O" så väljer ECU- enheten 70 ett styrsätt för insprutningen som baseras på det genomsnittliga, verkliga börtrycke PE och på motorns varvtal NE genom användning av schemat i fastställelsemtinen. 1525 281 22 Styr-rutin i samband med acceleratíonsryck Såsom visas i ñg. 9 är i styrrutinen i samband med accelerationsryck en bestämning först gjord i steg S40 om det genomsnittliga, effektiva börtrycket PE är högre än ett förbestämt tryck -Pi-:L (exv -1 kp/cmz) eller inte. Om det i detta steg fastställs Ja, dvs om fordonet retarderar så sätts en nedstegningstimer tAs till "O" och "1" sätts för en accelerationsflagga FDA i steg S41. Efter utförande av steg S41 så skippas styrrutinen för accelerationsrespons i steg S5 och retardationsstyrrutin- ehi steg S6 verkställs. _ _ Om det effektiva börtrycket PE ökar därefter då gaspedalen trycks ned av föraren och beslutet i steg S40 Ja så fastställs om spjällöppningshastigheten Aøm är större än ett kriterievärde mn (steg S42) eller inte. Om det det i detta steg sägs Ja så fastställer man att föraren har till avsikt att accelerera fordonet och ett beslut sker då i steg S43 om "1" har valts för accelerationsflaggan FDA eller inte. I ett första övergående accelerationsläge hos motorn 1 där fordonsdriften ändras från retardation till acceleration så har accelerationsflaggan FDA redan ställts in till "1" och därför blir beslutet i steg S43 Ja. I nästa steg S44 är värdet för accelera- tionsflaggan FDA satt till "O" medan ett förbestämt värde tl (ex 0,1s) är insatt i nedstegningstirnem tAs och från denna tidpunkt så går nedstegningstimern tAs igång. Under det att nedstegningstimern tAs går så väljer ECU-enheten 70 det senarelagda styrsätt för inspmtningen (mager styrning) såsom skall anges nedan.

Accelerationsryck som skall kontrolleras av styrrutinen för accelerationsryck har ett sk ineffektivt slag som eleminerar ryck förorsakade av den mest vridna delen av torsionsfjädern vid kopplingen 71 när torsionsfiädern är vriden fi-ån retardations- till accelerationssidan. Det irieiïektiva slaget som eliminerar rycket har en tendens att intensifieras då motorns 1 uteffekt ökas och följaktligen, i en situation där det ineffektiva slaget som skall eliminera rycket sannolikt skall ske så väljs det senarelagda styrsätt för insprutningen (magerstyming) under en förbestämd tidsperiod.

Styrrutin för acceleratíonsrespons Såsom visas i fig. 10 är i styrrutinen för accelerationsresponsen en bestämning först gjord vid steg S52 om huruvida spjällöppningshastighetendOm är större än ett lcriterievärde på accelerationen (Xml. som är mindre än det förut nämnda kriterivärdet på accelerationenßtrim eller inte. Om det i steg S52 fastställs Ja så fastställs om värdet för den tidigare nämnda nedstegningstimern tAs är "O" (steg S52), eller inte. Om fastställelsen i steg S52 är Nej så betyder det att förbestämda värdet tl har satts in i nedstegningstimem tAs i den föregående styrrutinen för accelerationsrutien och att nedstegningstimern tAs är i drift, och i detta fall hoppas det efterföljande steget S53 över. 523 281 Om å andra sidan det i steg S52 fastställs Ja så sätts ett förbestämt värde tz (exv 1 s) in i en nedrälcningstimer tAR och denna sätts igång. När fordonet nämligen körs i ett tillstånd som skiljer sig från retardation eller i ett andra övergående accelerationsläge hos motorn 1 där spjällöppningshastigheten ørH blir större än accelerationslcriterievärdet afirHL efter att nedräkningstimem har stannat så sätts nedräkningstirnem tAR igång.

Under nedräkningstimems tAR förhindrar ECU-enheten 70 att det senare- lågda sättet att styra insprutningen välj es på sätt som skall anges nedan. _ _ Styrrutin för retardationsryck Såsom visas i fig. ll är det vid styrrutinen för redardationsryck först i steg S60 fastställt om spjällöppningshastigheten Aørn är mindre ett förbestämt värde - -ßm, eller inte, dvs om fordonet skall retardera med gaspedalen återsläppt eller inte.

Om det i detta steg fastställs Nej så sätts "l" in för retardationsflaggan F m(steg S61). " l" sätts nämligen in för retardationsflaggan FDA såvida gaspedalen åteförs med en hastighet som är större en förbestämd hastighet.

Om å andra sidan Ja fastställs i steg 60, så fastställs om värdet hos redard- ationsflaggan Fm är lika med " 1 " (steg S62), eller inte. Om det i detta steg fastställes Ja, så innebär detta att motorn 1 finns i ett övergående retardationsläge där motordriften ändras från acceleration eller från ett konstantläge, dvs fordonet kör med jämn fart, till retardation. I detta fall sätts retardationsflaggan FDA till "O" medan ett förbestämt värde t3 (exv 0,5 s) ställs in i en nedrälmingstimer tDs i det efterföljande steget S63, och från denna tidpunkt påbörjas nedräkningen av timem tDC.

Under nedräkningstirnems tus verkan så tvångsväljer ECU-enheten 70 det senarelagda styrsättet för bränsleinsprutningen (magerstymíng) såsom skall anges nedan.

Styrrutínen fir återgång efter bränsleavbrott Såsom visas i fig. 12, sker i rutinen för att styra återgången från bränsleav- brott först en fastställelse baserad på det genomsnittliga och verkliga börtrycket PE och på motorns varvtal NE såvida motoms 1 styrområde faller under området för bränsleavbrott, och samtidigt är värdet för nämnda nedräkningstimer tns = "0" (steg S72), eller inte. Om fastställelsen i detta steg är Ja, dvs en situation där fordonet retarderar så slutförs nedräkningen av timem tDs i den påföljande styr- rutinen för retardationsryck som började i den föregående styrrutinen för retarda- tionsryck, så faller styrområdet för motom l inom området för bränsleavbrott, och "l" sätts in som en återställningsflagga FcR(steg S71).

När motoms 1 varvtal NE därefter minskar för att återställa varvtalet, eller när gaspedalen pressas ned av föraren så att reglerornrådet för motom l kommer 523 281 M utanför området för bränsleavbrott så fastställs om "1" har ställts in för återställ- ningsflaggan Fcizeller inte. Om resultatet härav är jakande, dvs motom 1 befinn-er sig i ett övergångsläge för återgång från bränsleavbrott så sätts ett iörbestämt värde t4 (exv 0,5 s) in i nedräkningtimem TCR, medan återställningsflaggan Fcxsätts till "O" (steg S73).

Under det att timem tcR rälcnar ned så tvångsvälj er ECU-enheten 70 det senarelagda insprutningssättet såsom skall anges nedan. I detta sätt att styra bränsleinsprutningen kontrolleras lufi-bränslefórhållandet baserat på det genom- snittliga, verkliga trycket PE och på motorns varvtal NE . Det är således möjligt att förhindra att för låga varv vid tidpunkten fór återgång från bränsleavbrott så att det återställda varvtalet i samband med återställning från bränsleavbrott kan sättas vid ett låg varvtal och bränsleekonomin förbättras därvid samtidigt som motorn hindras fiån att stoppa.

Styrrutín - rök Såsom visas i fig. 13 så fastställs först i steg S110 styrrutinen fór rök, såvida det det genomsnittligt effektiva börtrycket PE är mindre än ett iörbestämt tryck -PEsMK (exv -O,1 kp/cm2) och om så är fallet dvs Ja så avgörs om motorns varvtal NE är högre än ett fórbestämt varvtal NEL , steg S111, eller inte. Om det i steg 110, eller lll konstateras Nej så sätts "1" in som rökflagga FsM (steg S112).

Om det däremot i stegen S110 och S111 fastställs att båda är Ja, dvs när ett intensivt undertryck fmns i cylindrama under insugningsslaget och samtidigt som motorns 1 varvtal NE är relativt högt, sätts "O" in som rölcflagga FsM.

När "O" är inställt för rökflaggan FsM så innebär detta att motom 1 fmns i ett första, övergående kyltillstånd och i detta fall kan ECU-enheten 70 tvångsvälja det senarelagda styrsättet för insprutningen (exv kalltillstånds-llågbelastningsstyming) såsom skall anges nedan. , ,_ _ _ Fastställelserutin vad avser styrsätt ßr biänsleinsprutníng Såsom visas i fig. 14 är i fastställelserutinen ett styrsätt för bränsleinsprut- ningen fastställt i enlighet med värdena på flaggoma och på inställningen i ned- räkningstimerdonen angivna i de tidigare nänmda rutinerna.

För det första så fastställs i steg S82 såvida värdet hos rökflaggan F sM är lika " 1 " eller inte. Om här fastställes Nej, dvs om värdet för rölcflaggan FsM är "O" så tvingas sättet för bränsleinsprutningen att ställas in på ett styrsätt för senarelagd insprutning (kalltillstånds-/lågbelastningsstyming) vid steg S801. Såsom är klart i samband med den ovan angivna styrrutinen för rök, när värdet på rölcflaggan FsM är "0", så befmner sig motom i ett läge där det genomsnittliga, verksamma bör- trycket PE, som är ett lastrelaterat värde, är relativt lågt och samtidigt som rotorns varvtal NE är relativt högt, dvs ett läge där motom 1 rusar under uppvärmning, *523 281 25 med andra ord motorn l körs i ett retardationsområde såsom i den påföljande sänkningen av varvtal. Om, i en sådan situation, bränsle spmtas in enligt styrsättet för tidigarelagd insprutning så är det sarmolikt att bränslet i varje cylinder kan tvätta bort oljefilmen från cylinderväggarna och sänker tätningsförrnågan hos kolvringarna. Ett lågt undertryck i cylindrama och en förstöring av tätnings- egenskaperna hos kolvringama gör det möjligt att gas kommer in i cylindrarna från vevhuset och ökar rökinnehållet i avgaserna och smutsar ned tändstiften 3 och förorsakar även att bränsledroppar läcker från cylindrama till vevhuset. Å andra sidan, om bränslet sprutas in enligt styrsättet med senarelagd insprutning såsom angivits ovan så brinner bränslet upp innan det kan tvätta bort oljan från cylinder- väggarna och följaktligen så inträffar inte den ovan nämnda olägenheten som fmns vid tidigarelagd styrning av insprutningen.

För det andra om det i steg S82 fastställs Ja och styrsättet för bränsleinsprut- ningen förblir oförändrat så fastställs i ett efterföljande steg S83 om kylvatten- temperaturen TWT är högre än en förbestämd temperatur f(TAIR) eller inte, vilket bestäms genom användning av insugslufiens temperatur f(TAm) såsom en para- meter. Den förbestämda temperaturen f(TAIR) sätts enligt följande: f(TAIR) = TWTL (exv 70°C), såvida TAIR > 20°C; f(T AIR) = TWTL (exv 77°C), såvida TA1R< 0°C.

Om det i steg S83 fastställs Nej, dvs om kylvattentemperattiren TWT hos motorn 1 är lägre än en förbestämd temperatur f(T AIR) så förhindras styrsättet för senarelagd insprutning vid steg S801 så att bränsle spmtas in enligt styrsättet för tidigarelagd insprutning (styrning med öppen slinga). Om fastställelsen i steg S83 nämligen är Nej så innebär detta att motom l finns i ett andra övergående kylläg. Även i det andra övergående kylläget så kan det bränsle som spmtas in under motorns l insugsslag plötsligt blandas med frisk luft vid påföljande kompress- ionsslag och ser till att förbränningen av bränslet sker tillförlitligt. Såsom ett resultat stiger motoms l kylvattentemperatur TWT snabbt, varvid bilens värme- system som använder kylvattnet från motom l kan fås att fungera effektivt.

Likaså kan, eftersom avgastemperaturen stiger, Og-sensorn och katalysatom aktiveras tidigare. Dessutom är den tid som behövs för motoms 1 varrnkörning på intet sätt förlängd.

Den förbestämda temperaturen f(T AIR) sätts in på en annan temperatur, dvs TWTL eller TWTH i enlighet med insugningsluftens temperatur TAIR. Därför är, även när kylvattentemperaturen TWT är låg, steg S801 förhindrat att utföras så länge som insugningsluftens temperatur TAIRär relativt hög och gör det möjligt att välja det senarelagda insprutningssättet (mager styming) såsom styrsätt. I detta fall 525 281 26 kan det, även om bränsle sprutas in under kompressionsslaget, förångas tillräckligt, eftersom insugstemperaturen är relativt hög.

För det tredje, om fastställelsen i steg S83 är Ja och styrsättet för bränsleinsprutrnngen således förblir oförändrat så görs en fastställelse i det efterföjande steget S83 om smörjoljetemperaturen hos växellådan 66, dvs oljetemperaturen TTM ligger inom det område som anges genom uttrycket nedan eller inte. r TTML (exv 5°C) < TTM < TTMH (exv 40°C) Om det i detta steg fastställs I a, dvs om oljetemperaturen TTM ligger inom det ovan angivna området och då således den manuella växellådan befinner sig i ett kallt tillstånd, med andra ord, om viskositeten hos växellådans smörjolja är relativt låg, så fastställs i steg S85 om en omkopplingssignal från tomgångsomkopplaren 29 är tillslagen eller inte. Om det i detta steg likaså fastställs Ja, dvs om motorn går på tomgång så utförs steg S801 varvid det senare styrsättet för insprutning av bränsle förhindras och bränslet sprutas i enlighet med styrsättet för tidigarelagd bränsleinsprutning (stoikiometrisk återrnatningsstyming eller styrning med öppen slinga).

Medan styrsättet för senarelagd insprutning väljs såsom styrsätt för insprut- ningen så är förändringarna hos motorns 1 moment relativt stort jämfört med fallet vid styrsätt med tidigarelagd insprutning och en sådan förändring av ut- momentet är störst under motoms 1 tomgång. Därför används en torsionstjäder med två-stegs torsionskaraktäristik såsom närrmts ovan vid kopplingen 71 och som kopplar motom 1 till den manuella växellådan 66, och en första fjäderkon- stant är vald med ett relativt lågt värde. När smörjoljetemperaturen är lägre än TrMH under motorns 1 tomgång så är smörj oljans temperatur så hög att torsions- vinkeln ökar förbi området för den första fjäderkonstanten hos torsionsfjädem till området för det andra steget hos fiäderkonstanten. I ett dylikt fall så överßrs förändringar i motoms 1 varvtal till den manuella växellådans 66 inre under det att de förstärks, med det resultatet att den manuella växellådan 66 ges ett skramlande oljud. Å andra sidan, när smörjoljetemperaturen är lägre än TIML så skzamlar den manuella växellådan likaså. Men eftersom viskositeten hos smörjoljan runt de skramlande delarna likaså är förhöjd så kan det skramlande ljudet strypas genom själva smörjoljan.

I detta avseende är, när den manuella växellådan 66 är kall och samtidigt som motom 1 går på tomgång, styrsättet med senarelagd insprutning förhindrad att väljas såsom nämnt ovan och då bränsle sprutas in i enlighet med styrsättet för tidigarelagd insprutning, varvid förändringar i motoms 1 utmoment kan minska '523 281 27 och gör det möjligt att minska på det skramlande ljudet från den manuella växel- lådan 66.

När oljetempertaturen TrM ligger utanför nämnda området, särskilt i ett läge när oljetemperaturen TrM är högre eller lika med TTMH, och de enskilda delarna i den manuella växellådan 66 är tillräckligt försedda med smörjolja så kommer förändringar av motoms 1 varvtal under tomgång att tas upp av det första området vid torsionsfj ädems karaktäristik så att inget slcrarrxlande ljud alstras från den manuella växellådan 66. I en sådan situation kan därför styrsättet med senarelagd insprutning väljas. Även om valet av styrsätt med senarelagd insprutning medges när oljetemperaturen TrM är lägre eller lika med TIML så kan det förhindras efter- som förutsättningarna att den manuella växellådan 66 kan skramla är uppfyllda.

För det fjärde, om fastställelsen antingen i steg S84 eller S85 är Nej och således styrsättet för insprutning förblir oförändrat så bestäms i steg S84 om värdet för startflaggan Fsr är lika med "l" eller inte. Om fastställelsen är Ja, dvs om föraren skall starta fordonet efter motorns tomgångskede så utelämnas steg S801. Styrsättet med senarelagd insprutning är nämligen förhindrad vid fordonets start och bränsle sprutas följaktligen in vid styrsättet för tidigarelagd insprutning (stoikiometrisk styming med återrnatning eller styming med öppen slinga). I detta fall lärnnas luftbypassventilen 27 såsom den är medan öppnandet av EGR-ven- tilen 45 styrs till ett värde som fastställs av styrsättet. Följaktligen är både insugs- lufi och bränslet i tillräcklig grad matade till cylindrama så att motoms l uteffekt direkt ökar och medger att fordonet startar mjukt. Likaså är i detta fall avgaserna från motom effektivt renade av trevägskatalysatom i den avgasrenande anord- ningen 42.

För det femte, om det i steg S86 fastställs Nej och styrsättet för bränslein- sprutningen således förblir oförändrat så fastställs därefter i det efterföljande steget S87 om värdet för nedrälcningstimern tAR är lika med "O" eller inte. Om det i detta skede fastställs Nej, dvs om nedräkningstimema tAR är igång, så innebär detta fordonet som befinner sig i ett läge annat än retardation håller på att accelerera såsom är tydliggjort av den ovan angivna beskrivningen av styrmtinen för accel- erationsrespons. I ett sådant fall återupprepas steg S801 tills värdet för nedräk- ningstirnern tAR blir "O". Såsom ett resultat förhindras insprutning av bränsle på ett senarelagt sätt och bränsle sprutas in enligt styrsättet för tidigarelagd insprut- ning.

För det sjätte, om fastställelsen i steg S87 är Ia och om styrsättet för bränsleinsprutningen såleds förblir oförändrat så fastställs i steg S88 om värdet för nedrälcningstirnern tcR är lika med "O" eller inte. Om det i detta skede fastställs J a, dvs om nedrälcningstimern tcR är i gång så innebär det att styrsättet för bränslein- 523 281 28 sprutningen har hamnat utanför området för bränsleavbrott, under villkor att ned- räkningstimema tns inte är igång, vilket kan förstås av beskrivningen ovan av styrrutinen för återställning från bränsleavbrott och från styrrutinen för retardations-ryck. I ett sådant läget utförs steg S802 så att bränsle sprutas in enligt styrsättet med senarelagd insprutning. Eftersom bränsle under det att nedräkningstirnern tns är igång tvångssprutas enligt styrsättet för senarelagd insprutning så ökar inte motorns 1 uteffekt plötsligt, varvid motorns 1 ojärrma gång, dvs vibrationer i fordonskarossen kan undertryckas. ' i För det sjunde, om fastställelsen i steg S88 är Ja och styrsättet för bränsle- insprutning förblir oförändrat så undersöks i det efterföljande steget S89 om värdet på nedräkningstimem tAs är lika med "O" eller inte och samtidigt om värdet för nedräkningstirnem tDs är lika "O" eller inte, dvs om en av nedräknings- timerdonen tAs eller tns finns igång, eller inte. Om fastställelsen här är Nej så innebär detta att fordonet håller på att accelerera efter ett retardationstill-stånd, eller att fordonet håller på att retardera efter köming med konstant hastighet eller under en retardation såsom klart framgår av den tidigare beskrivningen av styrrutinen för accelerationsryck och styrrutinen för redardationsryck. Eftersom steg S802 i ett sådant läge utförs upprepade gånger så tvingas bränslet att sprutas in med styr- sättet för senarelagd insprutning (mager styrning). Följaktligen förändras motoms 1 uteffekt inte plötsligt och förblir stabilt oavsett förarens nedtryckning av gasped- alen, dvs oavsett insugen luftmängd och som gör det möjligt att rninska på accelerations- eller retardationsrycket hos fordonet och medge en moderat acceleration eller retardation av fordonet.

För det åttonde, om det i steg S89 fastställs Ja, så utförs steg S803 varvid styrsättet för bränsleinsprutníng fastställs i enlighet med det schema som visas i fig. 5. _ Såsom förklarats ovan, när styrsättet för bränsleinsprutning fastställs enligt en beslutsrutin härför, är rökflaggan F sM, kylvattentemperamren TWT, oljetemp- erartiiren TrM vid den manuella växellådan 66, startflaggan Fsr , nedrälcningstirn- em tAR för accelerationsrespons, nedrälcníngstirnerna tcaför återhämtning efter bränsleavbrott, samt nedrälmingstiinerdonen tAs och tns för att styra accelera- tions- och retardationsrycken, vardera kontrollerade med avseende på sina värden i den följd som nämnts och beroende på resultatet så väljs ett tillämpbart styrsätt för bränsleinsprutningen. Följaktligen är sättet för styming av bränsleinsprutningen fastställt genom beaktande av faktorer som innefattar motoms 1 start, tillräcklig- heten i bromskrafi, reduktion av rök, snabbt slutförande av uppvärmning, minskning av skramlande ljud från den manuella växellådan 66, mjuk fordons- start, accelerationsrespons, respons vid återhämtning från bränsleavbrott, samt .szs 281 ,, reduktion av accelerations- eller retardationsryck i närrmda prioritetsordníng.

Motoms 1 startprestande, bromsprestanda, och fordonets startprestanda är nämligen givna en högre prioritet än verkställande av en minskning av accelera- tions- eller retardationsryck under fordonets färd, varvid fordonets körbarhet kan förbättras ytterligare.

Stymitín fór slutförande av insprutning itíd Såsom visas i fig. 15 är i stynutinen för slutförande av insprutningen fasts- tällelsema gjorda i följd i steg S90, S91 och S92, och dessa fastställelser S90, S91 och S92 är identiska med stegen S2 (fig. 7) hos huvudrutinen och stegen S111 och S110 (fig. 13) vid styrrutinen för rök. Därför utelämnas beskrivningen i dessa steg S90, S91 och S92.

När det i stegen S90, S91 och S92 fastställts att alla är Ja, dvs i ett läge där motorn l finns i ett kallt tillstånd, så är motorbelastningen liten och samtidigt är motorvarvtalet NE relativt högt, så sätts en styrrutin för slutförande av insprutning INJE en tid innan den övre dödpunkten (TDC) hos kolven 7, exv 120° (BTDC) i steg S93. I detta fall är, eftersom "O" har satts för rökflaggan FsM, tvångsväljes styrsättet för senarelagd insprutning (exv styrning kallstart/lågbelastning) såsom klart framgår av den tidigare beskrivningen vid styrrutinen för rök och vid beslutsrutinen för styrsättet för insprutningen. Genom att sätta styrrutin för slutförande av insprutning INJE vid 120° (BTDC) i ett läge som här, så fortgår förångningen av bränslet tillräckligt även om mängden insprutat bränsle är relativt stort, och tillförsäkrar således en tillfredsställande förbränning. Följaktligen kan insprutning av bränsle slutföras i ett inledningsskede av kompressionsslaget, varvid rök i avgasema i stort sett kan minskas markant även genom en verkan från den tidigare nämnda styrrutinen för rök. Å andra sidan om fastställelsen i steg S90 är Nej så fastställs i steg S94 om kylvattentemperaturen TWT är högre än den förbestämda temperaturen Twm (exv 80°C) eller inte. Om det i detta steg fastställs Nej så innebär det att motorn l befinner sig i uppvärmningstillstånd, i vilket fall styrrutinen för slutförande av insprutning INJE sätts till en tid som faller inom området 300° till l80° tDC i enlighet med motoms l område för driftskontroll (jfr schemat i fig. 5) som fastställs på basis av det genomsnittligt verksamma börtiycket Ps och på motoms varvtal NB . Medan motom 1 värmer upp vid en temperatur som är högre eller lika med den förbestämda temperaturen så uppträder nämligen inte problem såsom bildandet av rök såvida inte motom l befinner sig i ett kallt låglasttíllstånd. Därför väljs styrsättet för tidigarelagd insprutning såsom nämnts ovan för att skynda på uppvärmningen av motorn 1 och tillförsälcra en god förbränning. 523 281 30 Även när fastställelsen i steg S91 eller S92 är Nej, dvs när motorn l befinner sig i ett kallt tillstånd, men då ett undertryck PIN hos insugningsluften är relativt högt, eller då motorns varvtal Na är relativt lågt, så utförs steg S95 och styrsättet för tidigarelagd insprutning välj es såsom insprutningssätt. När styrsättet för senarelagd insprutning väljs så minskar mängden genomblåst gas som sugs in i cylindrarna genom spalten mellan kolvringarna eftersom under-trycket i insugs- luften hos motorn 1 är högt, så att en genomblåst gas inte förorsakar rökalstring. I ëtt driñsorriråde med låg hastighet för motorn 1 är dessutom förbränningen avi bränslet ofia sämre om motorn befinner sig i ett kallt tillstånd. Därför väljs styrsätt med tidigarelagd insprutning som är fördelaktigt med avseende på bildandet av blandningen.

Om fastställelsen i steg S94 är Ja, dvs om motorns 1 uppvärmning är slutförd, så fastställs i det efterföljande steget S96 om det rådande styrsättet för bränsleinsprutning är det senarelagda och samtidigt om rådande styrning för luft- bränsleförhållandet är åt det magra hållet. Om det i detta skede fastställs Ja, så går motom l på tomgång efter slutförande av en uppvärmning och därför är tidpunkt- en för slutförandet av insprutningen INJ E inställd på exv 60° BTDC. I detta fall är, även om tidpunkten för slutförandet av insprutningen INJE är inställd till det sista stadiet av kompressionsslaget, motorns l uppvärmning redan slutförd och mängden insprutat bränsle i cylindrama är liten. Därför förångas bränslet och förbränns tillfredsställande och mängden rök i avgaserna ökar inte.

Denna uppfinning är inte begränsad till det utförande som beskrivits ovan och kan modifieras på olika sätt. Exv visar fig. 16 en modifiering av rutinen för att styra återhämtningen från bränsleavbrott. I denna styrrutin för återhämtning vid denna modifiering så är, när beslutet i det tidigare steget S70 är Ja, ett antal n (n är ett heltal) slag hos motorn l registerade i steg S74. Närmare bestämt är antalet slag n som avläses baserat på motorns varvtal NE ur ett schema som visas i fig. 17.

Såsom syns i schemat enligt fig. 17 har antalet n slag en karaktär så att det intar ett större värde med en ökning av motorns varvtal NE .

I steg S71 är "1" sedan inställt för återhämtningsflaggan Fciz. Så länge som styrsättet för bränsleinsprutningen förblir vid området för bränsleavbrott och samtidigt som värdet för nedrälmingstimern tDs hålls vid "O" så är nämligen antalet n slag återupprepat avlästa från schemat enligt fig. 17 och värdet på åter- hämtningsflaggan F cii hålls vid " l ". Å andra sidan, om fastställelsen i steg S70 är Nej så fastställs i steg S72 om värdet för återhämtningsflaggan FcR är lika med " l" eller inte. Om det i detta steg fastställs Ja, dvs om styrsättet för bränsleinsprutningen har kommit utanför om- rådet för bränsleavbrott så görs ett beslut i det påföljande steget S75 om antalet n szs 2814 31 slag är "O" eller inte. Eftersom vid denna tidpunkt fastställelsen i steg S75 är Nej, så är antalet n slag nedräknat med "1" (steg S76). I nästa steg S77 så fastställs om mängden bränsle insprutat Qf är större än ett normvärde Qleller inte. Mängden Qf som sprutas in fastställs i enlighet med styrningen för bränsle-luftförhållandet för det reglerområde som valts av schemat enligt fig. 5. Normvärdet QKindikerar en bränsleinsprutningsmängd för att upprätthålla det genomsnittliga luft-bränsle- förhållandet i cylindrarna vid det högt förhållande luft-bränsle (exv 20) i förhåll- ahde det stoildometiiska luft-bränsleförhållandet och fastställs baserat på det i effektiva börtrycket PE och på motorns varvtal NE .

Om fastställelsen i steg S77 är Nej så hålls bränsleinsprutningsrriängden Qf såsom den är. Om å andra sidan fastställelsen är Ja så byts den insprutade bränsle- mängden Qf ut mot norrnvärdet @L(steg S78) och "1" sätts in som återhärnt- ningsstartflagga Fcxs i steg S701.

När fastställelsen i steg S75 blir Ja efter ett återupprepat utförande av steg S76 så är både återhämtningsflaggan F ck och återhämtningsstartflaggan FcRs insatta på "O" i steg S79. Såsom ett resultat blir, i de påföljande styrcyklerna, fastställelsen i steg S72 Nej och stegen S75 och de följande stegen utelämnas följaktligen.

I det fallet där den nämnda återhämtningsstyrrutinen enligt fig. 16 utförs i stället för återhämtningsstyrrutinen enligt fig. 12 så byts steget S88 vid fastställ- elserutinen i fig. 14 ut mot stegen S804 och S805 i fig. 18. Först i steg S804 och S805 tas fastställelser efter varandra vad avser värdet på återställningsstartflaggan Fcns är lika med " l" eller inte och om antalet n slag är lika med "O" eller inte. Om fastställelsen i steg S804 är Ja och samtidigt fastställelsen i steg S805 är Nej så betyder det att styrområdet för motom 1 har hamnat utanför området för bränsle- avbrott. I ett sådant läge är det nämnda steget S802 utfört flera gånger och styr- sättet för senarelagd insprutning är tvångsinsatt såsom styrsätt tills antalet slag n är lika med "0". Även i det fall med den ovan angivna styrrutinen för återhämtning och beslutsrutinen enligt modifieringen, när styrområdet för motom l hamnar utan för området för bränsleavbrott är följaktligen styrsättet med senarelagd insprutning tvångsinsatt tills antalet slag n blir "O". Följaktligen så ökar motorns 1 utefïekt aldrig plötsligt, varvid accelerationsryck vid fordonet samt vibrationer hos fordonskarossen kan miskas. Dessutom är, även i en situation där gaspedalen trycks ned avsevärt och motorns 1 styrområde hairmar utanför ornrådet för bränsleavbrott så att styrsättet med tidigarelagd insprutning (stoikiometrisk styrning med återmatning) väljs och ökar sannolikheten för att insprutad bränsle- 523 281 32 mängd plötsligt ökar, varvid insprutad bränslemängd Qf är begränsad till norm- värdet Q varvid motoms 1 uteffekt aldrig stegras plötsligt.

Dessutom är antalet slag n inställt på ett större värde med ökning av motorns varvtal NE. Därför, när motorns reglerområde hamnar utanför området för bränsleavbrott, medan motorvarvtalet NE är högt så är antalet n styrcykler inställt på ett motsvarande högt värde. I ett sådant fall är den huvudsakliga verlmingstiden för styrrutinen för återhämtning förlängd och gör det möjligt att ufndertrycka fluktationer hos motoms 1 utgående moment. ' i Under hänvisning till fig. 19 så visas med heldragna linjer resultatet av mätningar av motoms rotationsvarvtal NE , motorns ojämna gång RE och motoms utgående moment TE som observerats när motorns 1 styrområdet återgår från området med bränsleavbrott med spjällöppningen ønr inställd på full öppning. I fig. 19 visar de streckade linjerna det fall där styrrutinen för återhämt- ning och stegen S84 och S85 i fastställelserutinen inte utförs. Såsom framgår klart av fig. 19, i det fall där styrrutinen för återhämtning och stegen S84 och S85 i fastställelserutinen utelämnas, att motoms 1 utgående moment TE inte fluktuerar i själva och den oj änma gången hos motom 1 är markant minskad jämfört med mätningsresultat visade med streckade linjer. I detta fall så ändras knappast motorvarvtalet NE.

Denna uppfinning är inte begränsad till det föregående utförandet och kan modifieras på olika sätt. Exv är uppfinningen inte bara tillämpbar på en rak fyrcylindrig motor utan vid olika slags direktinsprutade motorer som har olika antal cylindrar och arrangemang med dessa, såsom encylindriga motorer och sexcylindriga V-motorer. Likaså är det bränsle som används inte begränsat till bensin, utan kan även vara metanol. För att registera fordonets start så kan spjällöppningshastigheten ørn användas i stället för spjällöppningen ørn, och för att registera motorns l tomgångsdrift så kan utsignalen från tomgångsom- kopplaren 30 användas.

En överladdningssensor för att registrera insugstrycket i sarnlingstanken kan användas i stället för luftflödessensom 64 och en enda luftbypassventil kan an- vändas i stället för luftbypassventilema 24 och 27. Likaså kan, i fallet där spjäll- ventilen påverkas av en motor, öppnandet av denna ventil styras på ett sådant sätt själva spjällventilen fungerar såsom lufibypassventil. I detta fall används en sensor för att känna av gaspedalens nedtryckningsgrad i stället för en sensor för spj ällöppningen. Även om i styrrutinen för återhämtning enligt fig. 16 antalet n slag används i stället för en nedräkningstimer så kan den även användas vid de andra styrrutin- ema i stället för nedräkningstirnerdon. Likaså kan initialvärdena som ställs i in ~523 281 33 nedrälcningstirnerdonen vid de individuella styrrutinerna varieras i enlighet med motorns varvtal NE.

Dessutom är de Olika fórbestämda värdena som nämts ovan lämflliflf-*fl inställda enligt de specifikationer for totala systemet innefattande motorn och är således inte begränsade till de speciella värden som angivits ovan som uttörings- exempel.

Claims (40)

523 281 3 11 PATENTKRAV

1. l. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor, kännetecknad av att den innefattar: ett varvtalsavkännande don för att avkänna varvtalet hos förbränningsmotom; ett parameteravkännande don för att avkänna en första parameter som ett vär- de relaterat till förarbelastningen, vilket värde ändras av föraren för ett fordon ut- rustat med förbränningsmotorn och visande en belastning som föraren erfordrat; ett parameterberäknande don för att beräkna en andra parameter som ett värde relaterat till motorbelastningen, baserat på den första parametem som avkänts av det parameteravkännande donet; ett omställningsdon vad avser styrsättet för utförande av en omställning mel- lan ett tidigarelagt styrsätt för insprutningen, där bränslet sprutas in under insug- ningsslaget, och ett senarelagt styrsätt för insprutningen, där bränsle sprutas in under ett kompressionsslag i beroende av utsignaler från det varvtalsavkännande donet och det parameterberäknande donet; ett don som avkänner övergångsdriftstillstånd hos förbränningsmotom i bero- ende av en ett accelerationskrav från föraren genom utnyttjande av en utsignal från det parameteravkännande donet; samt ett styrsättsväljande don som har prioritet över det styrsättsomställande donet, när ett övergångsdriftstillstånd hos förbränningsmotom avkännes av donet härför, för att välja ett styrsätt för bränsleinsprutningen som passar det avkända övergångs- driftstillståndet.

2. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt krav 1, kännetecknad av att driftstillstånden för förbränningsmotom innefattar ett område med bränsleavbrott, där insprutningen av bränsle upphör under ett förbestämt driftsförhållande, varvid donet som avkänner övergångsdriftstillstån- det avkänner, såsom ett av de övergångsdriftstillstånd som skall avkännas, ett över- gående återställningstillstånd, där driften av förbränningsmotorn återställes från om- rådet med bränsleavbrott, samt att det styrsättsväljande donet kvarhåller det valda styrsättet för insprutningen under en viss tidsperiod när det övergående återställningstillståndet avkännes av do- net härför, på ett sådant sätt att i det valda styrsättet för insprutning inställs ett luft- bränsleförhållande till ett värde som är större än ett stoikiometriskt luft- bränsleförhållande. »523 281 35” » Q ø o ø . | a as

3. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt krav 1, kännetecknad av att donet för avkänning av övergångs- driftstillstånd avkänner, såsom ett av de övergående driftstillstånd som skall kännas av, ett första övergående accelerationstillstånd, där driften av törbränningsmotom ändras från ett retarderande tillstånd till ett accelererande tillstånd, och att väljardonet för styrsättet kvarhåller det valda styrsättet för insprutningen under en viss tidsperiod när det första övergående accelerationstillståndet avkänts av donet härför, på ett sådant sätt att i det valda styrsättet för insprutning inställs ett luft-bränsleförhållande in till ett värde som är större än ett stoikiometriskt luft- bränsleförhållande.

4. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt krav 3, kännetecknad av att det parameteravkännande donet innefattar ett öppningsinforrnationsavkännan- de don för att avkänna en förändring av öppningen av en spjällventil hos förbrän- ningsmotorn eller en förändring av nedtryckningen av dess gaspedal; och att donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd innefattar ett bedömningsdon för att fastställa att förbränningsmotorn befinner sig i det första övergående accele- rationstillståndet, när den andra parametern, beräknad av det parameterberäknande donet, påvisar en förändring i positiv riktning bortom ett förutbestämt negativt värde samt även en förändring i öppningen av spjällventilen eller ändringen av nedtryck- ningen av gaspedalen, som registrerats av det öppningsinforrnationsavkännande do- net, påvisar en förändring i en positiv riktning bortom ett bestämt positivt värde.

5. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt krav 1, kännetecknad av att avkänningsdonet för avkänning av över- gående driftstillstånd känner av, såsom ett av de övergående driftstillstånd som skall avkännas, ett övergående retardationstillstånd där driften av förbränningsmotom ändras till retarderande tillstånd, samt att välj ardonet för styrsättet kvarhåller det valda styrsättet för insprutningen under en viss tidsperiod när det övergående retardationstillståndet avkänts av donet härför på ett sådant sätt att i det valda styrsättet för insprutningen inställs ett luft- bränsleförhållande till ett värde som är större än ett stoikiometriskt luft- bränsleförhållande.

6. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt krav 5, kännetecknad av att 523 281 36» n. , , , , . . n a nu det parameteravkännande donet innefattar ett öppningsinforrnationsavkännan- de don för att avkänna en förändring av öppningen av en spjällventil hos förbrän- ningsmotorn eller en förändring av nedtryckningen av dess gaspedal; och att donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd innefattar ett bedömningsdon för att fastställa att förbränningsmotorn befinner sig i det övergående retardations- tillstånd, när förändringen i öppning av spjällventilen eller förändringen i nedtryck- ningen av gaspedalen som avkänts av donet härför indikerar en förändring i negativ riktning bortom ett förbestämt negativt värde.

7. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt något av kraven 2-6, kännetecknad av att det valda styrsättet för in- sprutning är ett styrsätt med senarelagd insprutning.

8. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt krav 1, kännetecknad av att donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd avkänner, såsom ett av de övergående driftstillstånd som skall kännas av, ett andra övergående accelerations- tillstånd där driften av förbränningsmotorn ändras från ett icke retarderande tillstånd till ett accelererande tillstånd, samt att välj ardonet för styrsättet väljer det tidigarelagda styrsättet för insprutning så- som insprutningsstyrsätt under en bestämd tidsperiod när det andra övergående ac- celererande tillståndet registreras av donet härför.

9. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrännings- motor enligt krav 8, kännetecknad av att det parameteravkännande donet innefattar ett öppningsinforrnationsavkännan- de don för att avkänna en förändring av öppningen av en spjällventil hos förbrän- ningsmotom eller en förändring av nedtryckningen av dess gaspedal; och att donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd innefattar ett bedörrmingsdon för att fastställa att förbränningsmotorn befinner sig i det an dra övergående retar- dationstillståndet, när förändringen i öppning av spjällventilen eller förändringen i nedtryckningen av gaspedalen, som avkänts av det öppningsinformationsavkännan- de donet, påvisar en förändring i positiv riktning bortom ett förutbestämd positivt värde.

10. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt något av kraven 2-9, kännetecknad av att n .- o . u. n o H '": J ,"- u f v v» vn I I ' , . . u o un: ~ f_.'f._".,' Ä: .- u a :ß zz: ß ' ' " ',_' °..' .:» - - Q . ø ~ H a v v ~ 3?- den förbestämda tidsperioden är inställd såsom ett antal slag vid förbrän- ningsmotom.

11. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 10, kännetecknad av att antalet slag får ett större värde med en ökning av förbränningsmotoms varv- tal.

12. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd känner av, såsom ett av de övergående tillstånden som skall avkännas, ett övergående starttillstånd i vilket ett fordon, som är försett med förbränningsmotom, skall starta, samt att välj ardonet för styrsättet väljer styrsättet för tidigarelagd insprutning såsom sätt för styming av insprutning under en bestämd tidsperiod när det övergående starttillståndet registreras av donet härför.

13. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 12, kännetecknad av att det dessutom innefattar ett avkänningsdon för att registrera när fordonet står still, och att det styrsättsomkopplade donet kopplar om sättet för bränsleinsprutning till det senarelagda styrsättet när det konstateras att fordonet står still av donet avsett härför.

14. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 12 eller 13, kännetecknad av att donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd innefattar ett don för avkänning av fordonshastigheten, ett don för avkänning av tom- gångsläget hos förbränningsmotom, samt ett don för bedömning huruvida fordonet befinner sig i ett övergående start- tillstånd när fordonshastigheten som registreras av donet härför är lägre än ett visst värde och även då tomgångsläget för förbränningsmotom ej registreras av donet härför.

15. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 13 eller 14, kännetecknad av att donet för avkänning av stillestånd av fordonet innefattar ett fordonshastighetsavkännande don, 'szs 281 3? ett don för avkännande av tomgången hos motorn, samt ett fastställelsedon för att bedöma om fordonet har stannat när fordonshastig- heten, som registrerats av det fordonshastighetsavkännande donet, är mindre än ett förbestämt värde och då även motoms tomgångsläge registreras av donet härför.

16. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 12 eller 13, kännetecknad av att den dessutom innefattar ett don för registrering av slutförandet av fordonets startförlopp, och ett don för att bringa det styrsättsomkopplade donet att koppla om bränslein- sprutningsstyrsättet när slutförandet av fordonets start avkännes av donet för regi- strering av slutförandet av fordonets startförlopp.

17. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 16, kännetecknad av att donet för registrering av ett slutförande av startförloppet innefattar ett fordonshastighetsavkännande don och ett don för att fastställa om fordo- nets start är slutförd när den fordonshastighet som registrerats av donet härför har blivit större än ett förbestämt värde.

18. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att den dessutom innefattar en elektrisk lågtryckspump som kan mata bränsle med ett förbestämt tryck mot förbränningsmotorn, en högtryckspump som mekaniskt drivs av förbränningsmotorn för att mata bränsle med ett högre tryck än det förbestämda trycket mot förbränningsmotorn, samt ett bränsletrycksomkopplande don, som har ett första driftsläge för att mata lågtrycksbränsle till motorn, samt ett andra driftsläge för att mata högtrycksbränsle till förbränningsmotom, och som är kopplat till ett av de första och andra driftsläge- na i enlighet med driftsläget för förbränningsmotorn, och varvid donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd registrerar, såsom ett av över- gångsdriftstillstånden som skall registreras, ett tryckövergångsläge där det bränsle- trycksomkopplandet donet intar det första driftsläget, samt att det styrsättsvälj ande donet väljer styrsättet för tidigarelagt insprutningssätt så- som insprutningssätt under en viss tidsperiod när tryckövergångsläget registrerats av donet härför. :o I '0 o u un; o n .n nu: _: , g an o f u. v v I ' ' , . . q u en - . n. n t: z : ,, , . v; : : : . n. 2' s . .u I 0 °"' J. '..° .H .- , , . . u J?

19. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att förbränningsmotom är installerad i ett fordon som har en manuell växellåda kopplad till förbränningsmotom via en koppling som har en tvåstegs momentkarak- täristik samt ett don för att registrera temperaturen hos den manuella växellådan, att avkänningsdonet för övergångsdriftstillstånd registrerar, såsom ett av över- gångsdriftstillstånden som skall registreras, ett övergångsläge vad avser växellådans temperatur, där den temperatur hos växellådan som registrerats av donet härför blir lägre än en förbestäm temperatur, samt att väj ardonet för styrsätt välj er det tidigarelagda styrsättet för insprutning när övergångsläget vad avser växellådans temperatur registreras av donet härför.

20. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 19, kännetecknad av att donet för registrering av växellådans temperatur känner av den manuella väx- ellådans smöijoljetemperatur.

21. Styranordning fór bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att donet för avkänning av driftstillstånd innefattar ett don för registrering av för- bränningsmotoms kalltillstånd, ett don för registrering av motoms belastning, samt ett don för registrering av motoms varvtal, varvid donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd avkänner, såsom ett av övergångsdriftstillstånden som skall avkännas, ett första övergående kyltillstånd, där förbränningsmotoms kalltillstånd registreras av donet härför och även belastningsin- formation registrerat av donet härför har blivit mindre än ett förbestämt värde, och där välj ardonet för styrsätt väljer det senarelagda styrsättet för insprutning då det första övergående kyltillståndet registreras av donet härför.

22. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 21, kännetecknad av att vid det senarelagda styrsättet för insprutning avslutas insprutning av bränsle i ett inledande skede av kompressionsslaget.

23. Styranordning för bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt krav 1, kännetecknad av att . , | | u: c 523 281 fm aa: . , . . ; c v n en donet för avkänning av driftstillstånd innefattar ett don för avkänning av in- sugsluftens temperatur hos förbrånningsmotom, och ett don för avkänning av mo- toms kalltillstånd, där donet for avkänning av övergångstillstånd innefattar ett ändringsdon för att ställa om ett tröskelvärde hos donet för registrering av kalltillståndet, vilket trös- kelvärde används för att registrera kalltillståndet hos motorn i enlighet med tempe- raturen hos insugningsluften som registrerats av donet härför, samt avkänner, såsom ett av övergångsdriftstillstånden som skall registreras, ett andra övergående kyltill- stånd där förbränningsmotorns kalltillstånd avkännes av donet för avkänning av kalltillstånd, varvid donet för att välj a styrsättet väljer det tidigarelagda styrsättet fór in- sprutning när det andra övergående kyltillståndet har registrerats av donet för av- känning av övergångstillstånd.

24. Styranordning for bränsleinsprutning vid en direktinsprutad förbrän- ningsmotor enligt något av kraven 2, 3, 5, 8, 12, 18, 19, 21 och 23, kännetecknad av att donet for val av styrsätt innefattar ett fastställelsedon för att med företräde välja styrsättet for insprutning genom att ge prioritet i ordning efter tryckövergångs- tillståndet, det övergående negativa tryckminskande tillståndet, det forsta övergåen- de kyltillståndet, det andra övergående kyltillståndet, det övergående tillståndet vad avser växellådans temperatur, det övergående starttillståndet, det andra övergående accelerationstillstândet samt det övergående tillståndet vad avser återställning.

25. Förbränningsmotor med direktinsprutning, kännetecknad av att den inne- fattar ett don for registrering av driftstillstånd hos forbrånningsmotorn; ett bränslematande don för att spruta bränsle direkt in i en brännkammare i en fórbränningsmotor; ett första inställningsdon för bränsleinsprutningssätt för att inställa insprut- ningssättet till ett första insprutningssätt, där bränsleinsprutning utförs under i hu- vudsak ett kompressionsslag för att ge en mager luft-bränsleblandning när en mo- tortemperatur, som registrerats av avkänningsdonet för driftstillstånd, är högre än en förbestämd temperatur och även en belastning avkänd av avkänningsdonet för driftstillstånd är mindre än eller lika med en förbestämd belastning, eller ett andra insprutningssätt, där bränsleinsprutningen utförs i huvudsak under ett insugnings- slag för att ge en rikare luft-bränsleblandning än vid det första insprutningssättet när belastningen har överskridit ett förbestämt värde, varvid det första inställningsdonet 523 281 *1/ för insprutningssättet väljer det andra insprutningssättet när motortemperaturen är lägre eller lika med en förbestämd temperatur; ett styrdon vad avser tidsstyming för insprutningen för att driva det bränsle- matande donet i enlighet med de individuella insprutningssätten som ställts in av det första inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt för att styra bränslematningens tidsstyming; samt ett andra inställningsdon för bränsleinsprutningssätt som ställer in ett särskilt bränsleinsprutningssätt motsvarande ett särskilt driftstillstånd hos förbränningsmo- torn när det särskilda driftstillståndet registreras av donet för avkänning av driftstill- stånd, varvid, när det särskilda driftstillståndet registreras, styrdonet för styrning av bränsleinsprutningen styr bränslematningens tidsstyming i enlighet med det särskil- da insprutningssättet som ställts in av det andra inställningsdonet för bränsleinsprut- ningssätt med ett företräde över det första och andra insprutningssätt som ställs in av det första inställningsdonet för bränsleinsprutning.

26. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 25, kännetecknad av att den dessutom innefattar ett avkänningsdon för övergångsdriftstillstånd för att känna av, såsom det särskilda driftstillståndet, ett övergångsdriftstillstånd där för- bränningsmotoms driftstillstånd ändras.

27. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 26, kännetecknad av att avkänningsdonet för övergångsdriftstillstånd innefattar ett avkänningsdon för att registrera en förändring i öppnandet av spjällventilen hos förbränningsmotom.

28. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 26, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt ställer in ett tredje in- sprutningssätt i vilket bränsleinsprutningen avbrytes när ett icke-belastat driftstill- stånd hos förbränningsmotom registreras av avkänningsdonet för övergångs- driftstillstånd i ett mellan/högt varvtalsområdet vid motorn.

29. F örbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 28, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt ställer in ett fjärde in- sprutningssätt, där bränsleinsprutning utföres i enlighet med det första insprutnings- sättet när en återstart av bränsleinsprutningen, orsakad av en minskning av varvtalet hos förbränningsmotorn, registreras av avkänningsdonet för övergångsdriftstillstånd under utförande av det tredje insprutningssättet. , . v ø nu 525 281 94

30. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 28, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt ställer in ett femte in- sprutningssätt, där bränsleinsprutning utförs i enlighet med det första insprutnings- sättet under en viss tidsperiod när en övergång till ett accelererande tillstånd hos förbränningsmotom registreras av donet för avkänning av övergångsdriftstillstånd under utförande av det tredje insprutningssättet.

31. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 26, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för bränsleinsprutiiingssätt ställer in ett femte in- sprutningssätt, där bränsleinsprutning utförs i enlighet med det första insprutnings- sättet under en viss tidsperiod när en övergång till ett retarderande tillstånd hos för- bränningsmotorn registreras av donet härför under utförande av det andra insprut- ningssättet.

32. F örbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 26, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt ställer in ett sjätte in- sprutningssätt, där bränsleinsprutning utförs i enlighet med det andra insprutnings- sättet under en viss tidsperiod när en övergång till ett accelererande tillstånd hos förbränningsmotom registreras av donet härför under utförande av det första in- sprutningssättet.

33. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 30- 32, känneteck- nad av att den förbestämda tidsperioden är inställd såsom ett antal slag hos förbrän- ningsmotom.

34. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 26, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för insprutningsätt ställer in ett första insprut- ningssätt när ett i stort sett stillastående tillstånd hos fordonet registreras av avkän- ningsdonet för driftstillstånd.

35. F örbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 34, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för insprutningsätt ställer in ett sjunde insprut- ningssätt, där det första insprutningssättet direkt omkopplas till det andra insprut- ningssättet för att utföra bränsleinsprutning när en övergång från ett stillastående till ett igångsatt tillstånd hos fordonet registreras av donet för registrering av över- gångsdriftstillstånd. . ,, n n , , ,,. . o II 'H2 ,, . o en n _ _, , , a e o ' , , . n vv. 2 2 81 ' ' ' ' 1.' Z I »v - - °' I 2 ' 5 5 .n .fi , _ i , e - I o f v II ' ' ,. u: u v" u f e = *f '15

36. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 34, kännetecknad av att avkänningsdonet för övergångsdriftstillstånd innefattar ett avkänningsdon för fordonshastigheten för att registrera fordonets körtillstånd, och ett igångsättnings- fastställande don som ett avkännande don för tomgång för att registrera förbrän- ningsmotoms tomgångsläge, och varvid det igångsättningsfastställande donet fastställer att fordonet befinner sig vä- sentligen stillasstående, när en fordonshastighet registrerad av avkänningsdonet för fordonshastighet är lägre än ett första förbestämt värde och likaså motoms tom- gångsläge registreras av donet härför, och att det igångsättningsfastställande donet fastställer att fordonet har börjat röra sig när en avvikelse från tomgångsläget i förbränningsmotom registreras av donet här- för.

37. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 36, kännetecknad av att avkänningsdonet för övergångsdriftstillstånd innefattar ett fastställelsedon för slutförande av igångsättning och som har fordonsavkännande don som registrerar fordonets körhastighet, och att fastställelsedonet för slutförande av igångsättningen fastställer att fordonets igångsättning har slutförts när fordonets körhastighet, avkänd av det fordonshastig- hetsavkännande donet har överskridit ett andra förbestämt värde.

38. F örbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 37, kännetecknad av att när det fastställs att igångsättning har slutförts av donet för detta, styr det tids- styrda bränslematande donet i enlighet med insprutningssättet inställt av donet för inställning av bränsleinsprutningssätt från det sjunde insprutningssättet som ställts in av det andra inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt.

39. F örbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 25, kännetecknad av att det andra inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt ställer in det första in- sprutningssättet när förbränningsmotorn befinner sig i ett visst driftsläge, där mo- tortemperaturen är lägre eller lika med ett förbestämd temperatur och där även be- lastningen är mindre eller lika med den förinställda belastningen.

40. Förbränningsmotor med direktinsprutning enligt krav 25 , kännetecknad av att den andra inställningsdonet för bränsleinsprutningssätt ställer in det andra in- sprutningssättet när förbränningsmotorn befinner sig i ett visst driftsläge, där mo- tortemperaturen är lägre eller lika med en förbestämd temperatur och där även tem- peraturen hos insugningsluften är lägre eller lika med ett förbestämt värde.