JP2014020264A

JP2014020264A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2014020264A
Application number: JP2012158955A
Authority: JP
Inventors: Junichi Kamio; 純一神尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-07-17
Filing date: 2012-07-17
Publication date: 2014-02-03

Abstract

【課題】多種燃料を燃焼室に直接噴射可能な第１インジェクタとアルコール燃料を吸気ポートに噴射可能な第２インジェクタを備えると共に、アルコール燃料を吸気ポートに噴射するときのエアブロックの発生を緩和させるようにした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ガソリンを主成分とする多種燃料を燃焼室に直接噴射可能な第１インジェクタと、それよりオクタン価の高いアルコールを主成分とする燃料を吸気ポートに噴射可能な第２インジェクタと、要求負荷に応じて第１、第２インジェクタによる燃料噴射を制御すると共に、第１インジェクタが内径ａの噴射孔をｍ個（ｍ≧１０）有するとき、第２インジェクタは内径ｂ（ｂ≧２ａ）の噴射孔をｎ個（ｎ≦３）有するインジェクタとし、第２インジェクタから噴射される燃料のペネトレーションを第１インジェクタから噴射される燃料のそれよりも大きくする。
【選択図】図３

Description

この発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくはガソリンとアルコール（エタノール）からなる多種燃料を用いる内燃機関の制御装置に関する。

近時、ガソリンに加えてアルコールなどの燃料を用いる内燃機関の制御装置が種々提案されており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、アルコールを含む燃料を燃焼室に直接噴射可能な第１インジェクタと、ガソリンを含む燃料を吸気ポートに噴射可能な第２インジェクタとを備え、目標の機関出力を保持しつつ、空燃比が理論空燃比となると共に、異常燃焼が生じないように、それぞれの燃料の変化量を設定している。

特開２００７−１５４８８３号公報

燃料を燃焼室に直接噴射するには噴射系を高圧化する必要があるが、アルコール燃料の高圧化はガソリン燃料に比較すると、加圧ポンプに特別の加工が必要となるため、アルコール燃料は吸気ポートに噴射する方が構造上有利となる。また、このような内燃機関にあっては、通常、クルーズ運転などではガソリンのみで走行可能であることから、アルコール燃料の噴射は停止されるが、その結果、インジェクタが高温化する恐れがある。

他方、アルコール燃料を吸気ポートに噴射すると、噴射されたアルコールの一部が吸気ポートで蒸発して体積が増加するため、吸気がブロックされるエアブロックという現象が生じることがあるため、その現象を緩和させる必要がある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ガソリンを主成分とする多種燃料を燃焼室に直接噴射可能な第１インジェクタとアルコールを主成分とする燃料を吸気ポートに噴射可能な第２インジェクタを備えると共に、アルコール燃料を吸気ポートに噴射するときのエアブロックの発生を緩和させるようにした内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、噴射された燃料を吸気と混合させて得た混合気を燃焼室で点火・燃焼させて出力を生じる内燃機関の制御装置において、ガソリンを主成分とする多種燃料を前記燃料として燃焼室に直接噴射可能な第１インジェクタと、前記多種燃料よりオクタン価の高いアルコールを主成分とする燃料を前記燃料として前記燃焼室の手前の吸気ポートに噴射可能な第２インジェクタと、要求負荷に応じて前記第１、第２インジェクタによる燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段とを備えると共に、前記第１インジェクタが内径ａの噴射孔をｍ個（ｍ≧１０）有するインジェクタとするとき、前記第２インジェクタは内径ｂ（ｂ≧２ａ）の噴射孔をｎ個（ｎ≦３）有するインジェクタとし、よって前記第２インジェクタから噴射される燃料のペネトレーションを前記第１インジェクタから噴射される燃料のそれよりも大きくする如く構成した。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関に要求される負荷が高いとき、前記第１インジェクタから前記多種燃料を噴射させると共に、前記第２インジェクタから前記アルコール燃料を噴射させる如く構成した。

請求項３に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、前記第１、第２インジェクタの噴射を停止させる如く構成した。

請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、前記第１インジェクタを停止し、次いで前記第２インジェクタの噴射を停止させる如く構成した。

請求項１に係る内燃機関の制御装置にあっては、ガソリンを主成分とする多種燃料を燃焼室に直接噴射可能な第１インジェクタと、多種燃料よりオクタン価の高いアルコールを主成分とする燃料を燃焼室の手前の吸気ポートに噴射可能な第２インジェクタと、要求負荷に応じて第１、第２インジェクタによる燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段とを備えると共に、第１インジェクタが内径ａの噴射孔をｍ個（ｍ≧１０）有するインジェクタとするとき、第２インジェクタは内径ｂ（ｂ≧２ａ）の噴射孔をｎ個（ｎ≦３）有するインジェクタとし、よって第２インジェクタから噴射される燃料のペネトレーションを前記第１インジェクタから噴射される燃料のそれよりも大きくする如く構成したので、噴射系の高圧化に加圧ポンプに特別の加工などが必要ない点で構造が簡易となる。

また、上記したように第２インジェクタを第１（通常の）インジェクタに比して噴射孔の内径を大きく、噴射孔の個数を少なくして第２インジェクタから噴射される燃料のペネトレーションを大きくするように構成することで、噴射燃料の過度の分散や壁面への付着を抑制でき、燃料のほとんどは液体のまま燃焼室に導入されて燃焼室内で蒸発し、燃焼室内の温度を低下させることができる。これによって吸気ポートでの燃料蒸発を抑制でき、エアブロックを緩和させることができる。

請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、燃料噴射制御手段は、内燃機関に要求される負荷が高いとき、第１インジェクタから多種燃料を噴射させると共に、第２インジェクタからアルコール燃料を噴射させる如く構成したので、上記した効果に加え、ドライバビリティを向上できると共に、排気エミッションの悪化を招くことが少ない。

即ち、上記のように第２インジェクタから噴射される燃料のペネトレーションを大きくするように構成した場合、空気流動の小さいときや低温の場合、壁面に付着したりして吸気と混合させるのが難しくなるため、排気エミッションが悪化する場合があるが、第２インジェクタからのアルコール燃料の噴射を高負荷時に限定されることから、そのような不都合が生じる可能性が少ない。

請求項３に係る内燃機関の制御装置にあっては、燃料噴射制御手段は、内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、第１、第２インジェクタの噴射を停止させる如く構成したので、同様に排気エミッションの悪化を招くことが少ないと共に、燃費を向上させることができる。

請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、第１インジェクタを停止し、次いで前記第２インジェクタの噴射を停止させる如く構成したので、上記した効果に加え、燃焼性の良いアルコール燃料の供給を後に停止することで、速やかに燃料カット状態に移行することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

この発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す第１インジェクタの斜視図である。図１に示す第１、第２インジェクタの噴射孔などを説明するスプレーチップ付近の説明図である。図３に示す第２インジェクタからアルコール燃料を吸気ポートにペネトレーション噴射した場合に得られるエンジントルクを通常の噴射した場合や直接噴射した場合と比較して示す説明図である。図１装置の動作を示すフロー・チャートである。図５フロー・チャートの処理で算出される目標空気流量の特性を示す説明図である。図５フロー・チャートの処理で設定される燃料オクタン価の特性を示す説明図である。図５フロー・チャートの処理で制御される点火時期の特性を示す説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１はこの発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は、車両（図示せず）に搭載される、４気筒（シリンダ）４サイクルの内燃機関（１気筒のみ図示。以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０において、エアクリーナ（図示せず）から吸入される吸気は吸気管１２を流れ、スロットルバルブ１４で流量を調節されて吸気マニホルド１６を流れ、２個の吸気バルブ（１個のみ図示）２０が開弁（開放）されるとき、燃焼室２２に流入する。

スロットルバルブ１４は、車両運転席床面に配置されたアクセルペダル２４との機械的な接続を絶たれ、ＤＢＷ（Drive By Wire）機構２６で開閉が制御される。即ち、スロットルバルブ１４はアクチュエータ（電動モータ）２６ａに接続され、アクチュエータ２６ａで駆動されて開閉する。

燃焼室２２を臨む位置には第１インジェクタ（燃料噴射弁）３０が配置されると共に、吸気バルブ２０の手前の吸気ポート１６ａには第２インジェクタ（燃料噴射弁）３２が配置される。

第１インジェクタ３０には、メイン燃料タンク３４に貯留される多種燃料がタンク内部に配置されたメイン燃料ポンプ３４ａで汲み上げられ、燃料供給管３６を介して圧送される。第１インジェクタ３０は圧送された多種燃料を燃焼室２２に直接噴射する。以下、第１インジェクタ３０を「直噴インジェクタ」ともいう。

多種燃料としては、ガソリンとエタノール（エチルアルコール）の混合燃料、具体的にはガソリン９０％とエタノール１０％の混合燃料（Ｅ１０）などのアルコール濃度が比較的低い燃料、換言すればガソリンを主成分とする、オクタン価ＲＯＮが低い低ＲＯＮ燃料の使用が予定される。

他方、メイン燃料タンク３４に貯留される多種燃料はサブ燃料ポンプ３４ｂで汲み上げられて管路４０を介して燃料成分分離装置４２に送られ、そこで加熱・冷却されてアルコールを主成分とする燃料と気体成分に分離・抽出される。

分離されたアルコールを主成分とする燃料（以下「アルコール燃料」という）はサブ燃料タンク４４に貯留されると共に、気体成分は管路４６を介してメイン燃料タンク３４に戻される。

サブ燃料タンク４４に貯留されるアルコール燃料はタンク内部に配置された燃料ポンプ４４ａで汲み上げられ、燃料供給管５０を介して第２インジェクタ３２に圧送される。換言すれば、第２インジェクタ３２には、第１インジェクタ３０に圧送される多種燃料に比してオクタン価が高い（高ＲＯＮの）アルコール燃料が圧送される

第２インジェクタ３２は圧送されたアルコール燃料を吸気ポート１６ａに噴射する。以下、第２インジェクタ３２を「ポートインジェクタ」ともいう。噴射されたアルコール燃料は吸気バルブ２０が開弁されたとき、燃焼室２２に流入する。

図２は第１インジェクタ３０の斜視図である。図示の如く、第１インジェクタ３０は公知の形状を備え、先端のスプレーチップ付近に噴射孔が形成される。第２インジェクタ３２も基本的には第１インジェクタ３０と同様の形状を備えるが、噴射孔の内径などで相違する。

図３はそれら第１、第２インジェクタ３０，３２の噴射孔などを説明するスプレーチップ付近の説明図である。同図（ａ）が第１インジェクタ３０、同図（ｂ）が第２インジェクタ３２のそれを示す。

図示の如く、第１インジェクタ３０には内径０．２ｍｍ程度の噴射孔が１２個形成される。噴射孔の噴霧角は４０度程度とされる。第２インジェクタ３２には内径０．５ｍｍの噴射孔が２個形成され、その噴霧角は２０度程度とされる。

即ち、第１インジェクタ３０が内径ａの噴射孔をｍ個（ｍ≧１０）有するインジェクタとするとき、第２インジェクタ３２は内径ｂ（ｂ≧２ａ）の噴射孔をｎ個（ｎ≦３）有するインジェクタとされ、これによって第２インジェクタ３２から噴射される燃料のペネトレーションを第１インジェクタ３０から噴射される燃料のそれよりも大きいように構成される。

より具体的には、第２インジェクタ３２においては、以下の式で表わされる噴射燃料の到達距離（噴霧ペネトレーション）を奏するインジェクタを意味する。
Ｓ＝２．９５×（ΔＰ／ρａ）^０．２５×（ｄｏｔ）^０．５
上記で：Ｓ：噴射燃料の到達距離、ρａ：雰囲気密度、ΔＰ：噴射圧と雰囲気圧との差、ｄｏ：噴孔径、ｔ：時間である。また式は、広安博之他、「ディーゼル噴霧の到達距離と噴霧角」、自動車技術界論文集、Ｎｏ．２１，１９８０に基づく。

従って、例えば噴射孔が０．２ｍｍの場合と０．５ｍｍの場合における噴射燃料の到達距離を対比すると、（０．５／０．２）^０．５となるため、第１インジェクタ３０と第２インジェクタ３２では、１．５８倍程度の差が生じる。

図４はアルコール燃料を吸気ポート１６ａにペネトレーション噴射した場合に得られるエンジントルクを通常の噴射した場合や直接噴射した場合と比較して示す説明図である。

図示の如く、ペネトレーション噴射とすることで、通常の吸気ポート噴射よりも高く、直接噴射する場合とほぼ同等のエンジントルクを実現することができる。

図１の説明に戻ると、直噴インジェクタ３０あるいはポートインジェクタ３２は、ドライバ（駆動回路。図示せず）を通じてＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）５４に電気的に接続され、ＥＣＵ５４から開弁（開放）時間を示す駆動信号がドライバ５２を通じて供給されると開弁し、開弁時間に応じた燃料を燃焼室２２あるいは吸気ポート１６ａに噴射する。噴射された燃料は、流入した空気と混合して混合気を生成する。

燃焼室２２には点火プラグ５６が配置される。点火プラグ５６はイグナイタなどからなる点火装置６０に接続される。点火装置６０はＥＣＵ５４からドライバ５２を介して点火信号が供給されると、点火プラグ５６の電極間に火花放電を生じさせる。混合気はそれによって着火されて燃焼し、燃焼室２２の内部に摺動自在に収容されるピストン６２を下方に駆動する。

燃焼室２２が形成されるシリンダブロック６４の内部には、ピストン６２に接続され、ピストン６２の上下運動を回転運動に変換するクランクシャフト（図示せず）が収容される。

燃焼によって生じた排気（排ガス）は、２個の排気バルブ（１個のみ図示）７０が開弁するとき、排気ポート７２を通って排気マニホルド７４から排気管７６に流れる。排気管７６には触媒装置（図示せず）が配置され、排気は触媒装置でＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘなどの有害成分を除去されてエンジン外の大気に放出される。

シリンダヘッド６４ａにはバルブタイミング可変機構（以下「ＶＴＣ」という）８０が設けられる。ＶＴＣ８０は油圧を供給してカムシャフトを駆動してクランクシャフトに対するカムシャフトの位相を変更すると共に、吸気カム８０ｂを複数のカムの間で変更し、吸気バルブ２０の位相と開弁と閉弁のバルブタイミングとリフト量とを変更する。

尚、エンジン１０の出力は自動変速機に送られ、そこで変速されて駆動輪に伝達されるが、自動変速機などの図示は省略する。

エンジン１０のクランクシャフトの付近にはパルサと磁気ピックアップとからなるクランク角センサ８２が配置され、気筒判別信号と、各気筒のＴＤＣ（上死点）あるいはその付近のクランク角度を示すＴＤＣ信号と、ＴＤＣ信号を細分してなるＣＲＫ信号を出力する。

エアクリーナの付近には温度検出素子を備えたエアフローメータ８４が配置され、エアクリーナから吸入される空気（吸気）量Ｑと吸気温度ＴＡに応じた信号を出力する。

吸気管１２においてスロットルバルブ１４の下流にはＭＡＰセンサ８６が配置され、吸気管内圧力ＰＢＡを絶対圧で示す信号を出力すると共に、ＤＢＷ機構２６にはスロットル開度センサ９０が配置され、スロットルバルブ１４の位置（スロットル開度ＴＨ）に応じた信号を出力する。

エンジン１０のクランクケース６４ａに形成された冷却水通路（図示せず）には水温センサ９２が配置されてエンジン冷却水温（エンジン温度）ＴＷに応じた信号を出力すると共に、その付近にはノッキングセンサ９４が配置され、ノッキングに起因してエンジン１０に生じる振動に応じた信号を出力する。

排気系において触媒装置の上流にはＡ／Ｆセンサ（広域空燃比センサ）９６が配置され、理論空燃比からリッチあるいはリーンに至るまでの広い範囲において排気中の酸素濃度、より具体的には実際の空燃比ＫＡＣＴを示す信号を出力する。

メイン燃料タンク３４と燃料成分分離装置４０を接続する管路４６にはアルコールセンサ１００が配置されて管路４６を流れる多種燃料、より具体的にはメイン燃料タンク３４に貯留される多種燃料のアルコール濃度を示す信号を出力すると共に、サブ燃料タンク４４にはレベルセンサ１０２が配置され、サブ燃料タンク４４に貯留されるアルコール燃料のレベル（液面高さ）、換言すればアルコール燃料の残量を示す信号を出力する。

アクセルペダル２４の付近にはアクセル開度センサ１０４が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量を示すアクセル開度ＡＰに応じた信号を出力する。ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ１０６が設けられ、ドライブシャフトの所定角回転当たりにパルス信号を出力する。

上記したセンサ群の出力は、ＥＣＵ５４に入力される。ＥＣＵ５４はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｆなどを備える。ＥＣＵ５４は入力信号の内、クランク角センサ８２の出力（ＣＲＫ信号）と車速センサ１０６の出力の時間間隔を計測してエンジン回転数ＮＥと車速Ｖを算出（検出）する。

図５はＥＣＵ５４の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、それぞれの気筒の所定クランク角度で実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において上記したセンサ群の出力からエンジン回転数ＮＥを含むエンジン１０の運転状態を検知し、Ｓ１２に進んでアクセル開度ＡＰとエンジン回転数ＮＥから予め設定された特性（マップ）を検索してエンジン１０の要求トルク（運転者からエンジン１０に要求される出力）を算出する。

次いでＳ１４に進み、Ｓ１２で算出された要求トルクとＳ１０で検出されたエンジン回転数ＮＥから図６に示す特性を検索して目標空気流量を算出する。

図６に示す如く、目標空気流量は要求トルクとエンジン回転数ＮＥが増加するにつれて増加するように算出される。図示しないルーチンにおいて算出された目標空気流量となるようにＤＷＢ機構２６の動作が制御される。

次いでＳ１６に進み、Ｓ１２で算出された要求トルクとＳ１０で検出されたエンジン回転数ＮＥから図７に示す特性を検索して燃料オクタン価を設定する。即ち、第１、第２インジェクタ３０，３２から噴射されるべき燃料のオクタン価の割合を設定する。

図７に示す如く、燃料オクタン価は、要求トルクが増加するにつれて増加する一方、エンジン回転数ＮＥが増加するにつれて減少するように設定される。

次いでＳ１８に進み、燃料噴射制御を実行する。即ち、エンジン１０の基本運転パラメータである要求トルク（負荷）とエンジン回転数ＮＥからそれらが増加するにつれて増加するようにエンジン１０に供給すべき燃料噴射量を算出する。

具体的には、図７に示す如く、要求トルクが低いときは算出される燃料オクタン価も低いことから、第１インジェクタ３０から比較的オクタン価の低い、ガソリンを主成分とする多種燃料のみを噴射させる。

他方、燃料オクタン価は要求トルクが増加するにつれて増加するように算出されることから、加速時あるいは登坂時など要求トルクが増加するときとき、第１インジェクタ３０から多種燃料を噴射させると共に、第２インジェクタ３２から多種燃料よりオクタン価が高いアルコールを主成分とする燃料を噴射させる。

エンジン１０が搭載される車両のクルーズ走行時とエンジン１０の冷間始動時には、第１インジェクタ３０から多種燃料を噴射させるのみとする。尚、熱間再始動時には（ＶＴＣ８０で調整される）有効圧縮比によっては第２インジェクタ３２からアルコール燃料を噴射させて極低回転時の異常燃焼を防止する。

また、車両走行速度が減速される減速時には、第１、第２インジェクタ３０，３２からの噴射を共に停止（フューエルカット）させる。そのとき、第１インジェクタ３０の噴射を先ず停止し、次いで第２インジェクタ３２の噴射を停止させることとする。

図５フロー・チャートにあっては次いでＳ２０に進み、要求トルク（負荷）とエンジン回転数ＮＥから図８に示す特性に従い、要求トルクとエンジン回転数ＮＥが増加するにつれて進角するようにエンジン１０に供給すべき点火時期を制御する。

また、エンジン１０の冷間始動時には遅角させて排気管７６に配置された触媒装置を活性化させるように点火時期を制御する。

このように、この実施例においては、ガソリンを主成分とする多種燃料を噴射する第１インジェクタ３０を直噴インジェクタとしたので、構造が簡易となると共に、全ての運転領域において燃料噴射時には第１インジェクタ３０を介してガソリンを主成分とする多種燃料が噴射されるため、潜熱によって燃焼室２２を臨む位置に配置される第１インジェクタ３０を冷却でき、第１インジェクタ３０の過度の昇温を防止できる。

また、要求トルク（負荷）が増加するときは第２インジェクタ３２を介してアルコールを主成分とする燃料が噴射されることで要求トルクを実現できると共に、第２インジェクタ３２から噴射される燃料のペネトレーションを大きくしたので、吸気ポート１６ａでの燃料蒸発を抑制でき、エアブロックを緩和させることができる。

さらに、第２インジェクタ３２によるアルコールを主成分とする燃料の噴射が高負荷時に限られるようにしたので、一般的に高価であるアルコール燃料を節約することができる。

上記した如く、この実施例にあっては、噴射された燃料を吸気と混合させて得た混合気を燃焼室２２で点火・燃焼させて出力を生じる内燃機関（エンジン）１０の制御装置において、ガソリンを主成分とする多種燃料を前記燃料として燃焼室２２に直接噴射可能な第１インジェクタ３０と、前記多種燃料よりオクタン価の高いアルコールを主成分とする燃料を前記燃料として前記燃焼室の手前の吸気ポート１６ａに噴射可能な第２インジェクタ３２と、要求負荷に応じて前記第１、第２インジェクタ３０，３２による燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段（ＥＣＵ５４，Ｓ１０からＳ１８）とを備えると共に、前記第１インジェクタ３０が内径ａの噴射孔をｍ個（ｍ≧１０）有するインジェクタとするとき、前記第２インジェクタ３２は内径ｂ（ｂ≧２ａ）の噴射孔をｎ個（ｎ≦３）有するインジェクタとし、よって前記第２インジェクタ３２から噴射される燃料のペネトレーションを前記第１インジェクタ３０から噴射される燃料のそれよりも大きくする如く構成したので、多種燃料がガソリンを主成分とする限り、噴射系の高圧化に加圧ポンプに特別の加工などが必要ない点で構造が簡易となる。

また、上記したように第２インジェクタ３２を第１（通常）インジェクタ３０に比して噴射孔の内径を大きく、噴射孔の個数を少なくして第２インジェクタ３２から噴射される燃料のペネトレーションを大きくするように構成することで、噴射燃料の過度の分散や壁面への付着を抑制でき、燃料のほとんどは液体のまま燃焼室２２に導入されて燃焼室２２内で蒸発し、燃焼室２２内の温度を低下させる。これによって吸気ポート１６ａでの燃料蒸発を抑制でき、エアブロックを緩和させることができる。

また、前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関に要求される負荷（要求トルク）が高いとき、前記第１インジェクタ３０から前記多種燃料を噴射させると共に、前記第２インジェクタ３２から前記アルコール燃料を噴射させる（ＥＣＵ５４，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、ドライバビリティを向上できると共に、排気エミッションの悪化を招くことが少ない。

即ち、上記のように第２インジェクタ３２から噴射される燃料のペネトレーションを大きくするように構成した場合、空気流動の小さいときや低温の場合、壁面に付着したりして吸気と混合させるのが難しくなるため、排気エミッションが悪化する場合があるが、第２インジェクタ３２からのアルコール燃料の噴射を高負荷時に限定されることから、そのような不都合が生じる可能性が少ない。

また、前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、前記第１、第２インジェクタ３０，３２の噴射を停止させる（ＥＣＵ５４，Ｓ１８）如く構成したので、同様に排気エミッションの悪化を招くことが少ないと共に、燃費を向上させることができる。

また、前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、前記第１インジェクタ３０を停止し、次いで前記第２インジェクタ３２の噴射を停止させる（ＥＣＵ５４，Ｓ１８）如く構成したので、上記した効果に加え、燃焼性の良いアルコール燃料の供給を後に停止することで、速やかに燃料カット状態に移行することができる。

尚、上記において、メイン燃料タンク３４にアルコール燃料を含む多種燃料、サブ燃料タンク４４にアルコール燃料を貯留するようにしたが、メイン燃料タンク３４にガソリン燃料、サブ燃料タンク４４にアルコール燃料を貯留するようにしても良い。

１０内燃機関（エンジン）、１４スロットルバルブ、２０吸気バルブ、２２燃焼室、２６ＤＢＷ機構、３０第１（直噴）インジェクタ、３２第２（ポート）インジェクタ、３４メイン燃料タンク、４２燃料成分分離装置、４４サブ燃料タンク、５４ＥＣＵ（電子制御ユニット）、５６点火プラグ（点火手段）、６０点火装置（点火手段）、８０ＶＴＣ（バルブタイミング可変機構）、８２クランク角センサ、８４エアフローメータ、８６ＭＡＰセンサ、９０スロットル開度センサ、９６Ａ／Ｆセンサ、１００アルコールセンサ、１０２レベルセンサ、１０４アクセル開度センサ

Claims

噴射された燃料を吸気と混合させて得た混合気を燃焼室で点火・燃焼させて出力を生じる内燃機関の制御装置において、ガソリンを主成分とする多種燃料を前記燃料として燃焼室に直接噴射可能な第１インジェクタと、前記多種燃料よりオクタン価の高いアルコールを主成分とする燃料を前記燃料として前記燃焼室の手前の吸気ポートに噴射可能な第２インジェクタと、要求負荷に応じて前記第１、第２インジェクタによる燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段とを備えると共に、前記第１インジェクタが内径ａの噴射孔をｍ個（ｍ≧１０）有するインジェクタとするとき、前記第２インジェクタは内径ｂ（ｂ≧２ａ）の噴射孔をｎ個（ｎ≦３）有するインジェクタとし、よって前記第２インジェクタから噴射される燃料のペネトレーションを前記第１インジェクタから噴射される燃料のそれよりも大きくすることを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関に要求される負荷が高いとき、前記第１インジェクタから前記多種燃料を噴射させると共に、前記第２インジェクタから前記アルコール燃料を噴射させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、前記第１、第２インジェクタの噴射を停止させることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
前記燃料噴射制御手段は、前記内燃機関が搭載される車両の走行速度が減速されるとき、前記第１インジェクタを停止し、次いで前記第２インジェクタの噴射を停止させることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。