CN100545436C

CN100545436C - 用于内燃机的控制设备

Info

Publication number: CN100545436C
Application number: CNB2006800087672A
Authority: CN
Inventors: 宫崎和真; 渡边刚
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-03-18
Filing date: 2006-01-20
Publication date: 2009-09-30
Anticipated expiration: 2026-01-20
Also published as: US7367317B2; WO2006100826A1; US20060207556A1; EP1859143A1; JP2006258017A; CN101142391A

Abstract

发动机ECU执行包括以下步骤的程序：如果检测到发动机的起动请求(在S100的“是”)则检测发动机的冷却剂温度TW的步骤(S102)，如果冷却剂温度TW低于阀值TW(0)(在S104的“是”)则仅使进气歧管喷射器喷射燃料以起动发动机(10)的步骤(S106)，以及如果冷却剂温度TW高于阀值TW(0)(在S104的“否”)则仅使缸内喷射器喷射燃料以起动发动机(10)的步骤(S106)。

Description

用于内燃机的控制设备

技术领域

本发明涉及用于内燃机的控制设备，该内燃机具有将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构(缸内喷射器)和将燃料喷射到进气歧管或进气口中的第二燃料喷射机构，具体而言，本发明涉及用于起动该内燃机的技术。

背景技术

具有用于将燃料喷射到发动机的进气歧管中的进气歧管喷射器和用于将燃料喷射到气缸中的缸内喷射器的内燃机是公知的。在起动这种内燃机时，将燃料喷射到进气歧管中。

日本专利公开No.2001-073854揭示了一种用于缸内喷射型内燃机的燃料喷射控制设备，其具有将燃料直接喷射到燃烧室中的主燃料喷射阀和将燃料喷射到进气歧管中的副燃料喷射阀，并能够在起动发动机时减少未燃烧成份的排放以抑制过度的燃料消耗。

根据日本专利公开No.2001-073854的燃料喷射控制设备包括副燃料喷射阀控制器和主燃料喷射阀控制器，副燃料喷射阀控制器在起动发动机时使副燃料喷射阀喷射燃料；主燃料喷射阀控制器在从起动发动机的时间点起直到由副燃料喷射阀喷射的燃料在燃烧室中形成的空燃混合物的浓度达到至少规定值的时间点的时段期间禁止由主燃料喷射阀喷射燃料，并在前述时段已经经过之后允许主燃料喷射阀开始喷射燃料。

根据该燃料喷射控制设备，在起动发动机时，等待由副燃料喷射阀喷射的燃料在燃烧室中形成的空燃混合物的浓度达到至少规定值，然后允许主燃料喷射阀开始喷射燃料。因此，从主燃料喷射阀开始喷射燃料的时间点直到初始燃烧的时间点的时段被缩短了，或者主燃料喷射阀在初始燃烧之后才开始喷射燃料。这最小化了如下情况的发生，即在发动机的温度较低的状况下起动发动机时，从主燃料喷射阀喷射的燃料的汽化不容易进行，而使燃料蓄积在燃烧室中。因此，可以减少在起动发动机时未燃烧成份的排放，并抑制过度的燃料消耗。

但是，根据日本专利公开No.2001-073854揭示的燃料喷射控制设备，在将燃料喷射到进气歧管以帮助汽化的同时起动内燃机。因此，例如如果内燃机的温度足够高，则可能过度促进了汽化。这此情况下，空燃混合物的可点火性过高，其导致在由火花塞进行点火之前其自身点火或导致爆震。因此，在建立防止提前点火/爆震与防止未燃烧燃料的发生之间的兼容方面存在问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于内燃机的控制设备，其能够建立防止提前点火/爆震与防止未燃烧燃料的发生之间的兼容。

根据本发明的用于内燃机的控制设备所控制的内燃机具有将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构和将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构.所述控制设备包括：第一控制器，其在暖态下控制所述内燃机，使得仅所述第一燃料喷射机构喷射燃料以起动所述内燃机；和第二控制器，其在冷态下控制所述内燃机，使得仅所述第二燃料喷射机构喷射燃料以起动所述内燃机。

根据本发明，在暖态下起动发动机时，燃料容易汽化并因此燃料不太可能残留在气缸中。但是，因为气缸内的温度较高，因此容易发生提前点火和/或爆震，所以仅第一燃料喷射机构将燃料直接喷射到气缸中。由此，降低了气缸内的温度，可以在防止提前点火和/或爆震的同时起动内燃机。在冷态下起动发动机时因为气缸内的温度较低而不容易发生提前点火和/或爆震。但是，因为燃料不容易汽化因此容易存在未燃烧燃料，所以仅第二燃料喷射机构将燃料喷射到进气歧管中。这可以帮助燃料汽化并防止未燃烧燃料。结果，可以提供一种用于内燃机的控制设备，其能够建立防止提前点火/爆震与防止未燃烧燃料的发生之间的兼容。

优选地，所述第一燃料喷射机构是缸内喷射器，所述第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。

根据本发明，在其中作为第一燃料喷射机构的缸内喷射器和作为第二燃料喷射机构的进气歧管喷射器独立地设置以分别分担喷射燃料的份额的内燃机中，能够建立防止提前点火/爆震与防止未燃烧燃料的发生之间的兼容。

附图说明

图1是由根据本发明实施例的控制设备控制的发动机系统的示意性结构图。

图2是由发动机ECU执行的程序的流程图。

图3示出了本控制设备所适用的发动机(1)的用于暖态的DI比率图。

图4示出了本控制设备所适用的发动机(1)的用于冷态的DI比率图。

图5示出了本控制设备所适用的发动机(2)的用于暖态的DI比率图。

图6示出了本控制设备所适用的发动机(2)的用于冷态的DI比率图。

具体实施方式

此后，将参考附图描述本发明的实施例。在以下描述中，相同部件分配有相同标号，并具有相同名称和功能。因此，将不再重复其详细描述。

图1是由发动机ECU(电子控制单元)控制的发动机系统的示意性结构图，其中发动机ECU实现了根据本发明实施例的用于内燃机的控制设备。在图1中示出了直列式四缸汽油发动机，但是本发明不限于这样的发动机，而可以应用于诸如V6缸发动机、V8缸发动机之类的各种类型的发动机。

如图1所示，发动机10包括四个气缸112，每个经由相应的进气歧管20连接到共用的稳压罐30。稳压罐30经由进气管40连接到空气滤清器50。气流计42布置在进气管40中，并且由电动机60驱动的节气门70也布置在进气管40中。独立于加速踏板100，基于发动机ECU(电子控制单元)300的输出信号控制节气门70的开度。每个气缸112连接到共用的排气歧管80，排气歧管80连接到三元催化剂转换器90。

每个气缸112均设置有用于将燃料喷射到气缸中的缸内喷射器110和用于将燃料喷射到进气口或/和进气歧管中的进气歧管喷射器120。基于发动机ECU 300的输出信号控制喷射器110和120。此外，各个气缸的缸内喷射器110连接到共用的燃料输送管130。燃料输送管130经由允许朝着燃料输送管130的方向流动的止回阀140连接到发动机驱动式的高压燃料泵150。虽然在本实施例中对具有两个分离设置的喷射器的内燃机进行说明，但是本发明不限于这样的内燃机。例如，内燃机可以具有能够进行缸内喷射和进气歧管喷射两者的一个喷射器。

如图1所示，高压燃料泵150的排出侧经由电磁溢流阀152连接到高压燃料泵150的吸入侧。随着电磁溢流阀152的开度变小，从高压燃料泵150供应到燃料输送管130的燃料量增大。当电磁溢流阀152全开时，从高压燃料泵150到燃料输送管130的燃料供应停止。基于发动机ECU 300的输出信号控制电磁溢流阀152。

进气歧管喷射器120连接到低压侧的共用燃料输送管160。燃料输送管160和高压燃料泵150经由共用燃料压力调节器170连接到电动机驱动式低压燃料泵180。此外，低压燃料泵180经由燃料滤清器190连接到燃料箱200。燃料压力调节器170被构造为当从低压燃料泵180排出的燃料压力变得高于预设燃料压力时，使从低压燃料泵180排出的燃料的一部分回流到燃料箱200。这防止供应到进气歧管喷射器120的燃料压力和供应到高压燃料泵150的燃料压力变得高于预设燃料压力。

发动机ECU 300由数字计算机构成，并且包括经由双向总线310彼此连接的ROM(只读存储器)320、RAM(随机访问存储器)330、CPU(中央处理单元)340、输入端口350和输出端口360。

气流计42产生与进气量成比例的输出电压，且该输出电压经由A/D转换器370输入到输入端口350。冷却剂温度传感器380附装到发动机10，并且产生与发动机的冷却剂温度成比例的输出电压，该输出电压经由A/D转换器390输入到输入端口350。

燃料压力传感器400附装到燃料输送管130，并且产生与燃料输送管130内的燃料压力成比例的输出电压，该输出电压经由A/D转换器410输入到输入端口350。空燃比传感器420在三元催化转换器90上游附装到排气歧管80，并且产生与排气内的氧浓度成比例的输出电压，该输出电压经由A/D转换器430施加到输入端口350。

本实施例的发动机系统中的空燃比传感器420是全范围空燃比传感器(线性空燃比传感器)，其产生与在发动机10中燃烧的空燃混合物的空燃比成比例的输出电压。作为空燃比传感器420，可以采用O2传感器，该O2传感器以开/关的方式检测在发动机10中燃烧的空燃混合物的空燃比相对于理论空燃比是浓还是稀。

加速踏板100与加速踏板位置程度传感器440连接，加速踏板位置传感器440产生与加速踏板100的下压程度成比例的输出电压，该输出电压经由A/D转换器450输入到输入端口350。产生表示发动机转速的输出脉冲的发动机转速传感器460连接到输入端口350。发动机ECU 300的ROM 320以映射图的形式预先存储对应于运行状态设定的燃料喷射量的值和基于发动机冷却剂温度的校正值等，所述运行状态基于由上述加速踏板位置传感器440和发动机转速传感器460获得的发动机负荷率和发动机转速。

参考图2，将描述由发动机ECU 300执行的程序的控制结构，该发动机ECU 300实现了根据本实施例的控制设备。

在步骤(以下“步骤”简称为“S”)100，发动机ECU 300判定是否检测到用于起动发动机10的请求(此后称为发动机10的起动请求)。例如，当起动开关打开时，或当点火钥匙被操作以达到起动位置时，判定检测到发动机10的起动请求。在检测到起步请求(在S100的“是”)时，处理进行到S102。否则(在S102的“否”)，处理返回到S100。

在S102，发动机ECU 300根据从冷却剂温度传感器380传输的信号来检测发动机10的冷却剂温度TW。在S104，发动机ECU 300判定冷却剂温度TW是否低于阀值TW(0)。如果冷却剂温度TW低于阀值TW(0)(在S104的“是”)，则处理进行到S106。否则(在S104的“否”)，处理进行到S108。

在S106，发动机ECU 300使得仅进气歧管喷射器120喷射燃料以起动发动机10。此后，处理结束。在S108，发动机ECU 300使得仅缸内喷射器110喷射燃料以起动发动机10。此后，此处理结束。

将描述由基于上述结构和流程的、实现了根据本实施例的控制设备的发动机ECU 300所控制的发动机10的运行。

在发动机10停止的状态下，当检测到起动请求时(在S100的“是”)，由从冷却剂温度传感器380传递的信号来检测发动机10的冷却剂温度TW(S102)。

当在冷态下起动发动机10时，因为气缸内的温度较低所以不容易发生提前点火或爆震。但是，因为所喷射的燃料不容易汽化而容易残留未燃烧燃料。因此，当冷却剂温度TW低于阀值TW(0)(在S104的“是”)时，即，在发动机10的冷态下，使得仅进气歧管喷射器120喷射燃料以起动发动机10(S106)。

与燃料直接喷射到气缸中的情况相比，从进气歧管120喷射到进气口和/或进气歧管的燃料容易汽化。于是，可以将均匀的空燃混合物供应到气缸内以起动发动机10。因此，可以防止在起动发动机10时未燃烧燃料的发生。

另一方面，当在暖态下起动发动机10时，因为所喷射燃料容易汽化所以不容易残留未燃烧燃料。但是因为气缸内的温度较高所以容易发生提前点火或爆震。因此，当冷却剂温度TW高于阀值TW(0)(在S104的“否”)时，即，在发动机10的暖态下，使得仅缸内喷射器110喷射燃料以起动发动机10(S108)。

通过由缸内喷射器110喷射到气缸中的燃料，气缸内的温度降低。因此，可以在起动发动机10时防止提前点火或爆震。

以上述方式，在结合有根据本实施例的发动机ECU的车辆中，当在冷态下起动发动机时由进气歧管喷射器将燃料喷射到进气口和/或进气歧管。因此，可以供应均匀的空燃混合物以防止未燃烧燃料的发生。此外，当在暖态下起动发动机时由缸内喷射器将燃料喷射到气缸中。结果，可以建立防止提前点火/爆震与防止未燃烧燃料的发生之间的兼容。

本控制设备所适用的发动机(1)

以下将描述本实施例的控制设备所适用的发动机(1)。

现在将参照图3和图4描述表示缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率的映射图，其作为与发动机10的运行状态相关的信息。这里，两个喷射器之间的燃料喷射比率还表示为从缸内喷射器110喷射的燃料量占所喷射的总燃料量的比率，其被称为“缸内喷射器110的燃料喷射比率”或者“DI(直接喷射)比率(r)”。这些映射图存储在发动机ECU 300的ROM 320中。图3是用于发动机10的暖态的映射图，图4是用于发动机10的冷态的映射图。

在图3和图4的映射图(横轴表示发动机10的发动机转速，纵轴表示负荷率)中，缸内喷射器110的燃料喷射比率，或DI比率r以百分比表示。

如图3和图4所示，针对由发动机10的发动机转速和负荷率所确定的每个运行区域设定DI比率r。“DI比率r＝100％”表示仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射的区域，“DI比率r＝0％”表示仅使用进气歧管喷射器120进行燃料喷射的区域。“DI比率r≠0％”、“DI比率r≠100％”和“0％＜DI比率r＜100％”每个都表示缸内喷射器110和进气歧管喷射器120两者进行燃料喷射的区域。一般而言，缸内喷射器110有助于增大输出性能，而进气歧管喷射器120有助于空燃混合物的均匀性。根据发动机10的发动机转速和负荷率适当地选择这两种具有不同特性的喷射器，使得在发动机10的常规运行状态(除了例如在怠速期间的催化剂预热状态之类的非常规运行状态)下仅进行均匀燃烧。

此外，如图3和图4所示，在发动机的用于暖态的映射图和用于冷态的映射图中各个地限定缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率，或DI比率r。这些映射图被构造为表示缸内喷射器110和进气歧管喷射器120的随着发动机10的温度变化而不同的控制区域。当所检测的发动机10的温度等于或者高于预定的温度阈值时，选择图3所示的用于暖态的映射图；否则，选择图4所示的用于冷态的映射图。基于所选择的映射图，并根据发动机10的发动机转速和负荷率来控制缸内喷射器110和进气歧管喷射器120。

现在将描述在图3和图4中设定的发动机10的发动机转速和负荷率。在图3中，NE(1)被设定为2500rpm至2700rpm，KL(1)被设定为30％至50％，KL(2)被设定为60％至90％。在图4中，NE(3)被设定为2900rpm至3100rpm。即，NE(1)＜NE(3)。还适当地设定图3中的NE(2)以及图4中的KL(3)和KL(4)。

当比较图3和图4时，图4所示的用于冷态的映射图的NE(3)大于图3所示的用于暖态的映射图的NE(1)。这表明当发动机10的温度较低时，进气歧管喷射器120的控制区域扩大到包括更高发动机转速的区域。即，在发动机10是冷态的情况下，沉积物不容易蓄积在缸内喷射器110的喷射孔中(即使未由缸内喷射器110喷射燃料)。因而，能够扩大使用进气歧管喷射器120进行燃料喷射的区域，由此提高了均匀性。

当比较图3和图4时，“DI比率r＝100％”在用于暖态的映射图中是在发动机10的发动机转速为NE(1)或者更高的区域，在用于冷态的映射图中是在发动机转速为NE(3)或者更高的区域。对于负荷率，“DI比率r＝100％”在用于暖态的映射图中是在负荷率为KL(2)或者更大的区域，在用于冷态的映射图中是在负荷率为KL(4)或者更大的区域。这意味着在预定高发动机转速的区域和预定高发动机负荷的区域中仅使用缸内喷射器110。即，在高速区域或者高负荷区域中，即使仅由缸内喷射器110进行燃料喷射，也可以使发动机10的发动机转速和负荷较高，确保足够的进气量，由此即使仅使用缸内喷射器110也易于获得均匀的空燃混合物。以此方式，缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室内伴随着汽化潜热(或者吸收来自燃烧室的热量)而被汽化。因而，空燃混合物的温度在压缩末端降低，由此提高了防爆震性能。此外，由于燃烧室内的温度降低，进气效率得到提高，导致了高的动力输出。

在图3的用于暖态的映射图中，当负荷率是KL(1)或者更小时，也仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射。这表明当发动机10的温度是高时，在预定低负荷区域仅使用缸内喷射器110。当发动机10在暖态下时，沉积物容易蓄积在缸内喷射器110的喷射孔中。然而，当使用缸内喷射器110进行燃料喷射时，喷射孔的温度能够降低，由此防止了沉积物的蓄积。此外，在确保其最小燃料喷射量的同时可以防止缸内喷射器110的堵塞。因而，在相关的区域仅使用缸内喷射器110。

当比较图3和图4时，仅在图4的用于冷态的映射图中存在“DI比率r＝0％”的区域。这表明当发动机10的温度较低时，在预定的低负荷区域(KL(3)或者更低)中仅使用进气歧管喷射器120进行燃料喷射。当发动机10较冷且负荷较低，并且进气量较小时，燃料不易于雾化。在这样的区域中，难以在缸内喷射器110喷射燃料的情况下确保良好的燃烧。此外，尤其在低负荷和低速区域中，使用缸内喷射器110的高动力是不必要的。因而，在有关的区域中仅使用进气歧管喷射器120而不使用缸内喷射器110进行燃料喷射。

此外，在常规运行以外的运行中，或者在发动机10的怠速期间催化剂预热状态(非常规状态)中，控制缸内喷射器110以进行层状燃烧。通过在催化剂预热运行期间进行层状燃烧，促进了催化剂的预热，因而改善了排气排放。

本实施例的控制设备所适用的发动机(2)

以下，将描述本实施例的控制设备所适用的发动机(2)。在发动机(2)的以下描述中，将不再重复与发动机(1)类似的构造。

参照图5和图6中，将描述表示缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率的映射图，其作为与发动机10的运行状态相关的信息。这些映射图存储在发动机ECU 300的ROM 320中。图5是用于发动机10的暖态的映射图，图6是用于发动机10的冷态的映射图。

图5和图6与图3和图4的不同之处在于以下几点。“DI比率r＝100％”在用于暖态的映射图中保持在发动机转速等于或高于NE(1)的区域中，在用于冷态的映射图中保持在发动机转速为NE(3)或更高的区域中。此外，除了低速区域之外，“DI比率r＝100％”在用于暖态的映射图中保持在负荷率为KL(2)或者更大的区域中，在用于冷态的映射图中保持在负荷率为KL(4)或者更大的区域中。这意味着在发动机转速是预定高水平的区域中仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射，在发动机负荷是预定高水平的区域中通常仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射。然而，在低速高负荷区域中，由缸内喷射器110喷射的燃料所形成的空燃混合物的混合性不良，并且在燃烧室内这样的非均匀空燃混合物会导致不稳定的燃烧。因而，随着发动机转速升高(在此情况下不容易发生前述问题)，增大缸内喷射器110的燃料喷射比率，而随着发动机负荷升高(在此情况下容易发生前述问题)，减小缸内喷射器110的燃料喷射比率。DI比率r的这些变化在图5和图6中以十字箭头表示。以此方式，由于不稳定燃烧引起的发动机输出转矩的变化能够得到抑制。注意，这些措施实质上等同于随着发动机的状态朝向预定低速区域移动而减小缸内喷射器110的燃料喷射比率的措施，或者随着发动机状态朝向预定低负荷区域移动而增大缸内喷射器110的燃料喷射比率的措施。此外，在除了相关区域(由图5和图6中的十字箭头表示)以外，在仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射的区域中(在高速侧和在低负荷侧)，即使当仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射时也易于获得均匀的空燃混合物。在此情况下，由缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室内伴随着汽化潜热(通过吸收来自燃烧室的热量)而汽化。因而，空燃混合物的温度在压缩末端降低，从而提高了防爆震性能。此外，随着燃烧室的温度降低，进气效率得到提高，导致了高的动力输出。

在结合图3-图6进行说明的发动机10中，通过将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程而实现均匀燃烧，同时通过将其设定在压缩冲程而实现层状燃烧。即，当缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程时，可以使浓的空燃混合物局部地位于火花塞周围，使得在燃烧室内总体为稀的空燃混合物点火以实现层状燃烧。即使缸内喷射器110的燃料喷射正时被设定在进气冲程，如果可以使浓的空燃混合物局部地位于火花塞周围，也能够实现层状燃烧。

如此处所使用，层状燃烧包括层状燃烧和以下所述的半层状燃烧两者。在半层状燃烧中，进气歧管喷射器120在进气冲程喷射燃料以在整个燃烧室内产生稀且均匀的空燃混合物，然后缸内喷射器110在压缩冲程喷射燃料以产生围绕火花塞的浓的空燃混合物，以改善燃烧状态。这样的半层状燃烧在催化剂预热运行中是优选的，其原因如下。在催化剂预热运行中，必须大幅度地延迟点火正时，并且维持良好的燃烧状态(怠速状态)，使高温燃烧气体到达催化剂。此外，需要供给一定量的燃料。如果采用层状燃烧来满足这些要求，则燃料量将不足。利用均匀燃烧，与层状燃烧的情况相比，出于维持良好燃烧的目的使得延迟量较小。由于这些原因，尽管可以采用层状燃烧和半层状燃烧中的任何一个，但是在催化剂预热运行中优选采用上述半层状燃烧。

此外，在结合图3-图6进行说明的发动机中，缸内喷射器110的燃料喷射正时优选地设定在压缩冲程，其原因如下。注意，对于大部分基本区域，缸内喷射器110的喷射正时设定在进气冲程中(此处，基本区域是指除了在进气歧管喷射器120在进气冲程进行喷射燃料且缸内喷射器110在压缩冲程喷射燃料以进行半层状燃烧(仅仅在催化剂预热状态下进行)的区域以外的区域)。然而，出于使燃烧稳定的目的，缸内喷射器110的燃料喷射正时可以暂时设定在压缩冲程中，原因如下。

当缸内喷射器110的燃料喷射正时被设定在压缩冲程时，在气缸的温度相对较高的时段期间，空燃混合物被所喷射的燃料冷却。这提高了冷却效果，并且因而提高了防爆震性能。此外，当缸内喷射器110的燃料喷射正时被设定在压缩冲程时，从燃料喷射到点火所需的时间较短，这确保了所喷射燃料的强渗透性，增大了燃烧速率。随着防爆震性能的提高和燃烧速率的增大，能够避免燃烧的波动，使得提高了燃烧的稳定性。

此外，无论发动机10的温度如何(即，无论发动机10是处于暖态还是冷态)，都可以在怠速关闭状态(怠速开关是“关闭”，加速踏板被按压)下使用如图3或5所示的用于暖态的图(无论发动机状态是冷态还是暖态，对于低负荷区域都使用缸内喷射器110)。

应该理解，此处公开的实施例在每个方面都是示例性的而非限制性的。本发明的范围由各项权利要求而非以上说明限定，并且意在包括落在与各项权利要求相等同的范围和含义内的任何修改。

Claims

1.一种用于内燃机的控制设备，所述内燃机具有将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构(110)和将燃料喷射到进气歧管或进气口中的第二燃料喷射机构(120)，所述控制设备包括：

冷却剂温度传感器(380)，检测所述内燃机(10)的温度；

第一控制器(300)，所述内燃机(10)在停止的状态下并且检测到起动请求，当所述温度等于或高于阀值时，所述第一控制器(300)控制所述内燃机(10)，使得仅所述第一燃料喷射机构(110)喷射燃料以起动所述内燃机(10)；和

第二控制器(300)，所述内燃机(10)在停止的状态下并且检测到起动请求，当所述温度低于阀值时，所述第二控制器(300)控制所述内燃机(10)，使得仅所述第二燃料喷射机构(120)喷射燃料以起动所述内燃机(10)，其中

所述第一燃料喷射机构(110)是缸内喷射器，所述第二燃料喷射机构(120)是进气歧管喷射器。