SE1151271A1 - Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering - Google Patents

Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering Download PDF

Info

Publication number
SE1151271A1
SE1151271A1 SE1151271A SE1151271A SE1151271A1 SE 1151271 A1 SE1151271 A1 SE 1151271A1 SE 1151271 A SE1151271 A SE 1151271A SE 1151271 A SE1151271 A SE 1151271A SE 1151271 A1 SE1151271 A1 SE 1151271A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
speed
prediction
vehicle speed
steep
Prior art date
Application number
SE1151271A
Other languages
English (en)
Other versions
SE536264C2 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to BR112014012362A priority Critical patent/BR112014012362A2/pt
Priority to RU2014130052/11A priority patent/RU2598494C2/ru
Priority to KR1020147020633A priority patent/KR101578502B1/ko
Priority to US14/367,658 priority patent/US9248836B2/en
Priority to PCT/SE2011/051585 priority patent/WO2013095242A1/en
Priority to SE1151271A priority patent/SE536264C2/sv
Priority to CN201180075682.7A priority patent/CN104010861B/zh
Priority to EP11878014.7A priority patent/EP2794330A4/en
Publication of SE1151271A1 publication Critical patent/SE1151271A1/sv
Publication of SE536264C2 publication Critical patent/SE536264C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/242—Speed setting methods setting initial target speed, e.g. initial algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

2 hålla referenshastigheten vfef, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vset.
När farthållare används i backig terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vset genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vkfl, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset eller konstantfartsbromshastigheten vkfb då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körrnotstånd och har även vetskap om det historiska könnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körmotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vref kan skilja sig från set-hastigheten vset. I detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vref att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vset referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vref. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vref tillåts att, inom ett hastighetsintervall [vmilb vmaXL skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten vset för att åstadkomma en mer bränslesparande köming. 10 15 20 25 30 3 Kunskapen om det framforliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, Vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning for det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-inforrnation (Global Positioning System- information), kartinforrnation och/eller topografikartinforrnation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt inforrnation kommunicerad via radio. Kunskapema kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning for vägen utnyttjas for att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten infor en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas for att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in infor rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vmf höjs infor en brant uppforsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vset, eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet i den branta uppforsbacken på grimd av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vref sänks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vset infor en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbrornsande energin och/eller luftmotståndsforlustema i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mängd bränsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Om den framtida topografin görs känd genom att fordonet har kartdata och GPS kan sådana farthållarsystem göras robusta. Farthållarsystemet kan även ändra fordonets hastighet proaktivt, det vill säga innan situationer har uppstått. 10 15 20 25 30 Sammanfattning av uppfinningen Ett fordon har vanligtvis flera ECU:s (Electronic Control Unit), vilka styr olika elektroniska system i fordonet. Motorn i fordonet styrs ofta av en egen ECU kallad EMS (Engine Management System). En farthållares logik kan vara placerad i EMS:en, men ibland är detta inte möjligt då EMS:en inte har tillräcklig minneskapacitet och/eller redan har en hög processorlast. Om farthållarens logik är placerad i en annan ECU än EMS:en, måste referensvärden, såsom en önskad referenshastighet vref, skickas över CAN (Controller Area Network) till regulatom i motorstyrsystemet vilken sedan reglerar fordonets hastighet efter referenshastighet vref.
En traditionell PID-regulator reglerar baserat på en erhållen referenshastighet vref. När denna referenshastighet vref förändras av farthållarens logik och skickas över CAN så är det PID-regulatom i motorstyrsystemet som reglerar fordonshastigheten mot referenshastighet vref. Farthållarlogiken predikterar fordonets hastighet, men regulatom i motorstyrsystemet vill samtidigt reglera fordonets hastighet, vilket kan leda till problem.
Detta kan till exempel resultera i att max-moment inte beställs av motorsystemet i en uppförsbackes början, trots att farthållarlogiken har räknat med detta i prediktionen av referenshastigheten vref. Därför finns en risk att regulatom reglerar motorsystemet efter ett gradvis ökande fel.
I US 2005/0096183 visas en hastighetsregulator för ett fordon som befinner sig i en nedförsbacke. Backarna är här utformade att ha en särskild lutning nedåt, och då föraren slår till en lutningsomkopplare, ställs en konstant hastighet för fordonet in under tiden som omkopplare är tillslagen. En konstant hastighet av fordonet ställs alltså in då föraren indikerar att fordonet befinner sig i en backe.
I US 6,076,036 baseras farthållningen på en hastighetsinställning, fordonets aktuella hastighet, en acceleration och förändringen i vägens lutning, vilken mäts med en sensor, för att ställa in bränsleflödet för att erhålla en lägre bränsleförbrukning.
Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma förbättrad farthållning av ett fordon då fordonets hastighet ska predikteras av farthållningslogiken samtidigt som det ska 10 15 20 25 30 5 regleras av regulatorn, och i synnerhet att undvika att bränsle i onödan sprutas in i motorn på grund av en instabil styrsignal till motorstyrsystemet.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom utnyttjande av ovan nämnda metod, vilken kännetecknas av att: - utföra en första vpredynewjet respektive andra vprefgnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vprediTnewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredßlewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPIEdJHCWJBt respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmx gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset voffset adderas till åtminstone en av nänmda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nänmda respektive jämförelse och nämnda första vpredjnewjet respektive andra vprcdjnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syftena genom utnyttjande av ovan nämnda modul för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av: - utföra en första VPWLTHQWJE, respektive andra vpfedjnevtacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPIQdJnCWJÛt prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpmd_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; 10 15 20 25 30 - jämföra nämnda första VPWCLTHEWJBt respektive andra vp,ed_TneW_acC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset voffset adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda forsta vpredynewjet respektive andra vpredjnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Genom uppfinningen säkerställs att rätt hastighetsbörvärden (referensvärden) styrs ut till regulatorn for att kunna följa prediktionen av fordonets hastighet. Man kan således garantera maximalt av befintligt motorrnoment i branta uppförsbackar och no llmoment/ släpmoment i branta nedförsbackar. Detta gör att reglerfelet till regulatorn vid branta uppförsbackar är tillräckligt stort vid uppförsbackens början för att motorn ska kunna ge maxmoment vid backens början for att undvika att fordonets hastighet sjunker mer än nödvändigt. I branta nedförsbackar ges låga konstanta hastighetsbörvärden, för att kunna undvika att spruta in bränsle i motom.
Genom uppfinningen tillhandahålls också ett sätt att förbättra prestanda i ett distribuerat reglersystem där traditionella metoder att direkt påverka regulatom, som tex. framkoppling eller starkare regulatorparametrar, inte går att genomföra enkelt. Detta eftersom börvärdesgeneratom och regulatom ligger i olika styrenheter.
Uppfinningen ger också fördelen att man undviker att fordonets hastighet ökas på krönet för att nå fordonets referenshastighet inför en påföljande nedförsbacke. Denna hastighetsökning på krönet är oftast en onödig kostnad.
Genom uppfinningen uppnås alltså en konsekvent reglering av fordonets hastighet d.v.s. ingen sänkning av hastigheten följt av en höjning av hastigheten vid ett krön. 10 15 20 25 30 7 Föredragna utföringsforrner av uppfinningen beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figurerna Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: Figur l visar en rnodulens enligt en utföringsforrn av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för metoden enligt uppfinningen.
Figur 3 illustrerar skillnaden mellan uppfinningen och en traditionell faithållare enligt en utföringsforin av uppfinningen.
Figur 4 illustrerar skillnaden mellan uppfinningen och en traditionell farthållare enligt en utföringsforrn av uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsforrner av uppfinningen Figur 1 visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.
Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vset, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vset som föraren önskar att fordonet ska hålla. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata. Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment. Vägsegmentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer.
Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.
I figur l visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss 10 15 20 25 30 (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden för reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Exempelvis sätts en horisont ihop för varje styrsystem, eftersom styrsystemen reglerar efter olika parametrar.
Alternativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett system som ska använda referensvärden for reglering. Imodulen byggs styckena för färdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten for att skapa en intem horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för färdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, för att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.
CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, för att använda dessa för styming av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningarna till mellan enheterna beskrivna i figur 1 kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att utföra en första vpredjnewjet respektive andra vpredynewiacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpredjnewjet prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpmdjnevtacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tao., vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
Modulen är vidare anpassad att jämföra nämnda första vpred_TneW¿et respektive andra vpredjnevtacc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara, och där en offset voffset enligt föreliggande uppfinning adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre 10 15 20 25 30 9 gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegrnent innefattande en brant backe.
Modulen är vidare anpassad att bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vprediTnewiret respektive andra VPWLTHCWJICC prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde. Hur predikteringarna av hastigheterna utförs kommer att förklaras närmare nedan.
Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.
Metoden för styrning av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsformer dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datorn utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc. 10 15 20 25 30 10 Figur 2 visar ett flödesschema för en metod Vilken bland annat innefattar stegen för metoden enligt uppfinningen. Figur 2 innefattar, förutom stegen för bestämmandet av referensvärden enligt uppfinningen, även steg som utförs för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsforrn av uppfinningen.
Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vset, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla, och i ett andra steg B) bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.
Sedan kan ett flertal simuleringsomgångar utföras under horisontens längd. En simuleringsomgång sj kan omfatta ett antal N simuleringssteg som kan utföras med en förutbestämd frekvens f. Under en sådan simuleringsomgång sj utförs stegen enligt uppfinningen att: Cl) Utföra en första vpredjnevtfet prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPIEdñTnBWJeI prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C2) Jämföra nämnda första vpredjnewiret prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda första VPISdJHBWJEt prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena. Om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe adderas här innan jämförelsen en offset voffset till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax.
CS) Utföra en andra vpredjnevtacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare. 10 15 20 25 30 ll C4) Jämföra nämnda andra vp,ed_TneW_aCC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda andra vpfed_ïnew_acc prediktering av fordonshastigheten mäste här alltså inte jämföras med båda två av de undre vmin och det övre vmax gränsvärdena. . Om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe adderas här innan jämförelsen en offset voffset till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax. Jämförelsen görs alltså baserad på de undre vmin och det övre vmax gränsvärdena eventuellt inkluderande en offset.
C5) Bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelser och nämnda första vpredynewjet respektive andra vprediTnewjlcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN -buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Då fordonet framförs längs vägen matas styrsystemet med referensvärden som den reglerar fordonets hastighet efter. Då fordonet befinner sig i ett vägsegment med en brant uppförsbacke eller en brant nedförsbacke så adderas enligt uppfinningen i ett steg C5) en offset voffsct till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmx Fordonet regleras därefter efter referenshastigheten vfef i steg D), till den branta uppförsbacken eller den branta nedförsbacken är slut. Därefter fås återigen en referenshastighet vmf från den predikterade intema horisonten. På detta sätt kan man kompensera för att farthållarlogiken ligger i ett annat styrsystem än i EMS:en, genom att erhålla ett stort reglerfel vid början av uppförsbacken, alternativt genom att erhålla ett litet reglerfel vid nedförsbacken. Genom utnyttjande av uppfinningen kan ett maximalt motorrnoment erhållas i branta uppförsbackar, och det kan även säkerställa att fordonet behöver bromsas i mycket liten omfattning i nedförsbackar. 10 15 20 25 30 12 Enligt en utföringsform av uppfinningen tillåts en offset på de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax endast när fordonets aktuella hastighet redan ligger utanför intervallet avgränsat av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax.
Ett exempel på detta är när fordonet tappar fart i en uppförsbacke och närrnar sig en nedförsbacke. Då tillåts en negativ offset på vmin så att fordonet tillfälligt kan hålla en lägre hastighet än vmin in i nedforsbacken då VPrBdJnEWJeI indikerar att fordonet kommer att accelerera upp över set-hastigheten vset på grund av gravitationen i nedförsbacken.
Enligt en annan utföringsform i exemplet ovan kan en marginal for set-hastigheten vset införas så att maxvärdet av den forsta VPYBdJnBWJ-et predikteringen av fordonshastigheten i nedforsbacken (för fordonet som accelereras av gravitationen) ska bli lika med eller större än ett ytterligare övre gränsvärde vmaxg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmaxgär relaterat till en set-hastighet vset. Enligt en utföringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg av set-hastigheten vset plus en konstant cl, vmaxf vset + c1_ Enligt en annan utföringsforrn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg en faktor c1 multiplicerad med set-hastigheten vset, vmaxf vset * c1. Exempelvis kan denna faktor cl ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % högre än set- hastigheten vset.
Ett annat exempel på detta är när fordonet accelererar på grund av gravitationen i en nedförsbacke och sedan närmar sig en uppförsbacke. Då tillåts en positiv offset på det övre gränsvärdet vmax så att fordonet tillfälligt kan hålla en högre hastighet än det övre gränsvärdet vmax in i uppförsbacken då den andra VPICdJHCWJICC prediktering av fordonshastigheten indikerar att fordonet kommer att tappa i hastighet till under set- hastigheten vset i uppförsbacken.
Enligt en annan utforingsforrn i exemplet ovan kan en marginal for set-hastigheten vset införas så att minvärdet av den andra VPIQdJHEWJICC predikteringen av fordonshastigheten i uppförsbacken (for fordonet som tappar i hastighet i uppförsbacken på grund av gravitationen) ska bli lika med eller mindre än ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vming relaterar till set-hastigheten vset. Enligt en 10 15 20 25 30 13 utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming set-hastigheten vset minus en konstant cg, vminf vset - cz. Enligt en annan utföringsform motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming en faktor c; multiplicerad med set-hastigheten vset, vmin2= vsfi * cg.
Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % lägre än set-hastigheten vset.
Ett exempel på ett typiskt värde for offseten voffset är 5 km/h, men även andra godtyckliga lämpliga värden kan användas om de gör att syftet med uppfinningen uppnås.
Enligt en utföringsform av uppfinningen har offseten voffset ett positivt värde då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant uppförsbacke. Alltså adderas enligt denna utforingsforrn en positiv offset till åtminstone en av nänmda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax då fordonet befinner sig i en brant uppförsbacke.
Referenshastigheten vmf vilken tillhandahålls fordonets styrsystem sätts alltså till den av styrsystemet beräknade referenshastigheten vref baserat på åtminstone en av nänmda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax plus offset:en voffset, vmin + voffset och vmax + voffset då fordonet befinner sig i en brant uppförsbacke. Härigenom garanteras att ett maximalt motorrnoment erhålls in i branta uppförsbackar.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning har offseten voffset ett negativt värde då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant nedförsbacke.
På motsvarande sätt som för branta uppförsbackar adderas alltså då fordonet befinner sig i en brant nedförsbacke en negativ offset voffset till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax. referenshastigheten vmf vilket tillhandahålls fordonets styrsystem sätts då till de av styrsystemet beräknade referenshastigheten vref baserat på åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax plus - lvoffsetl, vmin -lvoffsetl och vmax -|v.,ffsetl, då fordonet befinner sig i en brant nedförsbacke.
Genom detta garanteras att ett nollmoment eller släpmoment erhålls in i branta nedforsbackar, för att man ska undvika att behöva bromsa i nedförsbacken.
Enligt en utföringsform har offseten voffset ett variabelt värde över tiden, för att kunna uppfylla prestanda- och komfortkriterier vilka varierar över tiden. Till exempel kan offseten voffset minskas (rampas ner) mot noll vid slutet av en brant uppförsbacke för att 10 15 20 25 30 14 undvika ryck på grund av hastiga ändringar av referenshastigheten vmf. På motsvarande sätt kan offseten voffset minskas (rampas ner) mot noll vid slutet av en brant nedförsbacke.
För att undvika att onödigt mycket bränsle förbrukas, då en första brant uppförsbacke eller en första brant nedförsbacke följs av en brant uppförsbacke eller en brant nedförsbacke inom ett visst avstånd L, så tillåts enligt en utföringsforrn inte både acceleration och retardation av fordonet inom sträckan L.
Med andra ord tillåts endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom sträckan L, där sträckan L definierar att avstånd mellan en brant uppförsbacke och en efterföljande brant nedförsbacke. På motsvarande sätt tillåts endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom sträcka L, där sträckan L definierar att avstånd mellan en brant nedförsbacke och en efterföljande brant uppförsbacke.
Enligt en utföringsfonn är sträckan L är beroende av en eller flera av fordonets hastighet, och en tillämpad körrnod. Till exempel kan alltså en körrnod som valts av föraren avgöra längden for sträckan L, och därmed även avgöra hur fordonets hastighet skall regleras.
Alltså görs endast en av en acceleration och en retardation inför nästkommande backe enligt dessa utföringsforiner. Ett icke-begränsande exempel på dessa utföringsforiner illustreras schematiskt i figur 3 och figur 4.
En konventionell farthållning som en prick-streckad linje, och farthållning enligt dessa utföringsformer av uppfinningen visas som en prickad linje. Sträckan L har här bestämts till att ha en viss längd, vilken är mindre än ett förutbestämt tröskelvärde. Tröskelvärdet är här enligt en utforingsforrn 250 - 500 m. Sträckan L kan exempelvis bestämmas genom att addera längderna för vägsegmenten vilka befinner sig mellan backarna.
Då fordonet har kommit upp för backen i figur 3, sätts referenshastigheten vref lika med det undre gränsvärdet vmin inför nästkommande backe. Denna hastighet vmin hålls sedan under hela sträckan L, alltså tills fordonet befinner sig i exempelvis en brant nedförsbacke.
På detta sätt undviks att fordonet höjer hastigheten, vilket en konventionell farthållare 10 15 20 25 30 15 skulle göra eftersom fordonet då strävar efter att hålla set-hastigheten vset, for att senare sänka hastigheten igen för att kunna ta tillvara på energin som erhålls i nedförsbacken.
Härigenom kan bronisning av fordonet i nedförsbacken undvikas.
Då fordonet framförs med konventionell farthållning (prick-streckad linje) kommer mer energi att behöva bromsar bort i nedförsbacken, vilket illustreras i figuren, där vkfl, visar retarderfartbromsens hastighetsinställning (konstantfartbromshastigheten). Alltså brornsar fordonets konstantfartsbroms då denna hastighet överskrids.
På motsvarande sätt sparas energi genom att hålla en konstant hastighet under sträckan L såsom illustreras i figur 4. Då fordonet har kommit ned för backen i figur 4, sätts referenshastigheten vmf lika med det övre gränsvärdet vmax inför nästkommande uppförsbacke. Denna hastighet hålls sedan under hela sträckan L, alltså tills fordonet befinner sig vid exempelvis en brant uppförsbacke. På detta sätt undviks att fordonet sänker hastigheten inför uppförsbacken, vilket den hade gjort med en konventionell farthållare, eftersom fordonet då hade strävat efter att hålla set-hastigheten vw.
Uppfinningen innefattar även den ovan nämnda modulen för bestämning av referensvärden till ett fordons styrsystem som illustreras i figur 1. Denna modul är anordnad att utföra alla ovan beskrivna metodsteg för uppfinningens olika utföringsforrner. Således tillhandahålls genom uppfinningen en modul vilken kan användas i ett fordon för att reglera referensvärden på ett robust och säkert sätt då modulen finns i en annan ECU än fordonets ECU, d.v.s. EMS. Modulen kan vara en del av ett styrsystem vars referensvärde/börvärde den vill reglera, eller så kan den vara en från styrsystemet fristående modul.
Enligt en utföringsfonn av uppfinningen bestäms tröskelvärden vilka utnyttjas av uppfinningen, till exempel de ovan nämnda tröskelvärdena för sträckan L, i beräkningsenheten baserat på fordonsspecifika värden, såsom ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva för motom, en mekanisk friktion och/eller fordonets körrnotstånd vid aktuell hastighet. Tröskelvärden utnyttjade av föreliggande uppfinning kan även bestämmas åtminstone delvis baserat på 10 15 20 16 ett val av körrnod som kan ha gjorts av föraren av fordonet. Alltså kan tröskelvärdena bestämmas baserat på fordonets tillstånd for tillfället och/eller baserat på körrnodsval av förare. Nödvändiga signaler för att bestämma dessa värden kan erhållas från CAN, eller avkännas med därför godtyckliga lämpliga sensorer.
Enligt en utföringsforrn innefattar vägsegmentens egenskaper deras längd och lutning, varvid beräkningsenheten är anpassad att räkna ut tröskelvärden i forrn av lutningströskelvärden lmin och lmax. Således kan fordonets hastighet regleras efter den framtida vägens kupering, för att köra på ett bränsleekonomiskt sätt.
Företrädesvis är horisontenheten anpassad att bestämma horisonten kontinuerligt så länge horisonten inte överskrider en planerad framförliggande väg för fordonet, och i vilken beräkningsenheten är anpassad att kontinuerligt utföra stegen för att räkna ut och uppdatera referensvärden för styrsystemet för hela den intema horisontens längd.
Horisonten byggs alltså i en utföringsform på styckvis allteftersom fordonet framförs längs den framförliggande vägen. Börvärdena/referensvärdena för styrsystemet räknas ut och uppdateras kontinuerligt, oberoende om nya vägsegment läggs till eller inte, eftersom referens som ska räknas ut även beror på hur fordonets fordonsspecifika värden ändrar sig utmed den framtida vägen.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utforingsforrnema.
Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnema uppfinningens omfattning. Uppfinningen definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (24)

10 15 20 25 30 17 Patentkrav
1. Metod för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av att utföra stegen att: - utföra en första VPIedÄHeWJEt respektive andra vpretgnewjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta vpredynewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tret vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpred_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vnm gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset voffset adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpfedynewjet respektive andra vpredynewjcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
2. Metod enligt patentkrav l, varvid nämnda offset voffset är positiv då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant uppförsbacke.
3. Metod enligt något av patentkrav 1-2, varvid nämnda offset voffset är negativ då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant nedförsbacke.
4. Metod enligt något patentkrav l-3, varvid nämnda offset voffset har ett värde vilket varierar över tiden.
5. Metod enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda offset voffset har ett värde vilket åtminstone delvis baseras på en körrnod vilken tillämpas av fordonet. 10 15 20 25 30 18
6. Metod enligt patentkrav 5, varvid nämnda körmod har valts av en förare av fordonet.
7. Metod enligt något patentkrav 1-6, varvid endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom en sträcka L, då en brant uppförsbacke följs av en brant nedförsbacke inom sträckan L från nämnda branta uppförsbacke.
8. Metod enligt något patentkrav 1-6, varvid endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom en sträcka L, då en brant nedförsbacke följs av en brant uppförsbacke inom sträckan L från nämnda branta nedförsbacke.
9. Metod enligt något av patentkrav 7-8, varvid sträckan L är beroende av åtminstone en parameter i gruppen av: - fordonets hastighet; och - en tillämpad körrnod.
10. Metod enligt något av patentkrav 1-9, varvid en offset på de undre respektive Övre gränsvärdena vmin och vmax tillåts då fordonets aktuella hastighet ligger utanför intervallet avgränsat av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax och då den första vpredjnevtret predikteringen av fordonets hastighet eller andra vprfld_Tnew_acc predikteringen av fordonets hastighet indikerar att set-hastigheten vset kommer att uppnås genom att ställa ut det referensvärdet som gav den första vpredynewïet predikteringen av fordonets hastighet eller andra vpredjnewjlcc predikteringen av fordonets hastighet.
11. ll. Modul anordnad för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av en beräkningsenhet anordnad att: - utföra en första VPIedJHQWJEt respektive andra vpfedjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPIQdJnCWJÛt prediktering av 10 15 20 25 30 19 fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, Vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vprediTnewiacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPISdJHCWJEI respektive andra vpred_TneW_aCc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset voffset adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpredynewjet respektive andra vprefgnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
12. Modul enligt patentkrav 11, varvid nämnda offset voffset är positiv då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant uppförsbacke
13. Modul enligt något av patentkrav 11-12, varvid nämnda offset voffset är negativ då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant nedförsbacke.
14. Modul enligt något av patentkrav 11-13, varvid nämnda offset voffset har ett värde vilket varierar över tiden.
15. Modul enligt något av patentkrav 11-14, varvid nämnda offset voffset har ett värde vilket åtminstone delvis baseras på en körrnod vilken tillämpas av fordonet.
16. Modul enligt något av patentkrav 15, varvid nämnda körrnod har valts av en förare av fordonet.
17. Modul enligt något av patentkrav 11-16, i vilken beräkningsenheten är anpassad att endast tillåta en av en acceleration och en retardation inom en sträcka L, då 10 15 20 25 30 20 en brant uppforsbacke foljs av en brant nedforsbacke inom sträckan L från nämnda branta uppforsbacke.
18. Modul enligt något av patentkrav 11 till 16, i vilken beräkningsenheten är anpassad att endast tillåta en av en acceleration och en retardation inom en sträcka L, då en brant nedforsbacke foljs av en brant uppforsbacke inom sträckan L från nämnda branta nedforsbacke.
19. Modul enligt något av patentkrav 17-18, varvid sträckan L är beroende av åtminstone en parameter i gruppen av: - fordonets hastighet; och - en tillämpad körrnod.
20. Modul enligt något av patentkrav 11-19, varvid beräkningsenheten är anpassad att bestämma tröskelvärden vilka utnyttjas vid styrningen av fordonets hastighet baserat på åtminstone en av ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva för fordonets motor, en mekanisk friktion och fordonets körrnotstånd vid aktuell hastighet.
21. Modul enligt något av patentkrav 11-20, varvid beräkningsenheten är anpassad att beräkna tröskelvärden i form av lutningströskelvärden lmin och lmax.
22. Modul enligt något av patentkrav 11-21, varvid en en offset på de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmx tillåts då fordonets aktuella hastighet ligger utanfor intervallet avgränsat av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax och då den forsta VPWdJHCWJet predikteringen av fordonets hastighet eller andra vpred_TneW_aCc predikteringen av fordonets hastighet indikerar att set-hastigheten vset kommer att uppnås genom att ställa ut det referensvärdet som gav den forsta vpredynewïet predikteringen av fordonets hastighet eller andra vpredjnewjlcc predikteringen av fordonets hastighet. 10 21
23. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att formå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven l till 10, när dataprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
24. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 23, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1151271A 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering SE536264C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BR112014012362A BR112014012362A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 método e módulo para determinar pelo menos um valor de referência
RU2014130052/11A RU2598494C2 (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Способ и модуль для определения, по меньшей мере, одного опорного значения
KR1020147020633A KR101578502B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
US14/367,658 US9248836B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value
PCT/SE2011/051585 WO2013095242A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value
SE1151271A SE536264C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
CN201180075682.7A CN104010861B (zh) 2011-12-22 2011-12-22 用于确定至少一个参考值的方法和模块
EP11878014.7A EP2794330A4 (en) 2011-12-22 2011-12-22 METHOD AND MODULE FOR DETERMINING AT LEAST ONE REFERENCE VALUE

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151271A SE536264C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151271A1 true SE1151271A1 (sv) 2013-06-23
SE536264C2 SE536264C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668951

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151271A SE536264C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9248836B2 (sv)
EP (1) EP2794330A4 (sv)
KR (1) KR101578502B1 (sv)
CN (1) CN104010861B (sv)
BR (1) BR112014012362A2 (sv)
RU (1) RU2598494C2 (sv)
SE (1) SE536264C2 (sv)
WO (1) WO2013095242A1 (sv)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2794328A4 (en) * 2011-12-22 2016-09-14 Scania Cv Ab METHOD AND MODULE FOR CONTROLLING THE SPEED OF A VEHICLE BASED ON RULES / OR COSTS
SE537839C2 (sv) * 2012-06-19 2015-11-03 Scania Cv Ab Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms
US10173677B2 (en) * 2012-08-16 2019-01-08 Jaguar Land Rover Limited System and method for controlling vehicle speed to enhance occupant comfort
GB2505022B (en) * 2012-08-16 2015-01-14 Jaguar Land Rover Ltd Speed control system and method for operating the same
DE102014018368A1 (de) * 2014-12-10 2016-06-16 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs
JP6180458B2 (ja) * 2015-04-17 2017-08-16 三菱電機株式会社 車両用エネルギーマネジメント装置
KR101729624B1 (ko) 2015-07-29 2017-05-02 한림대학교 산학협력단 고정 블록에 기반을 둔 가변 블록 처리 파일 시스템 및 파일 가변 블록 처리 방법
CN108290570B (zh) * 2015-11-04 2021-12-21 卡明斯公司 传动系脱离和滑行管理
US10023188B2 (en) 2015-11-09 2018-07-17 Cummins Inc. Systems and methods for pre-hill cruise speed adjustment
WO2018140366A1 (en) 2017-01-25 2018-08-02 Cummins Inc. Systems and methods for predictive gear shifting and integrated predictive cruise control
KR102272761B1 (ko) * 2017-02-08 2021-07-05 현대자동차주식회사 차량 및 차량의 제어방법
KR20180104872A (ko) 2017-03-14 2018-09-27 현대자동차주식회사 주행 상황을 반영하는 주행 제어 시스템에서의 변속 장치 및 방법
US10551842B2 (en) * 2017-06-19 2020-02-04 Hitachi, Ltd. Real-time vehicle state trajectory prediction for vehicle energy management and autonomous drive
KR102331767B1 (ko) * 2017-07-12 2021-11-26 현대자동차주식회사 크루즈 컨트롤 표시속도 보정 제어 방법 및 장치
SE542825C2 (en) * 2018-04-26 2020-07-14 Scania Cv Ab A method for controlling a motor vehicle
CN112672909B (zh) 2018-09-13 2024-01-30 沃尔沃卡车集团 操作包括车辆减速子系统的车辆
US20200269689A1 (en) * 2019-02-22 2020-08-27 GM Global Technology Operations LLC Eco-cruise: fuel-economy optimized cruise control
AT522167B1 (de) * 2019-06-13 2020-09-15 Avl List Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Fahrzeugkontrolle
US11052896B2 (en) * 2019-06-18 2021-07-06 GM Global Technology Operations LLC Predictive grade optimization in cruise control
US11181063B2 (en) 2019-12-30 2021-11-23 Cummins Inc. Predictive road speed governor

Family Cites Families (111)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7103460B1 (en) 1994-05-09 2006-09-05 Automotive Technologies International, Inc. System and method for vehicle diagnostics
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JP3663677B2 (ja) 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19640694A1 (de) 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US5944766A (en) * 1998-04-09 1999-08-31 White; Lee S Cruise control economizer
US6076036A (en) * 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
US6374173B1 (en) * 1999-05-28 2002-04-16 Freightliner Llc Terrain adaptive cruise control
US6782961B1 (en) 1999-10-18 2004-08-31 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Driving control apparatus for industrial vehicle
JP3681052B2 (ja) 2000-01-11 2005-08-10 三菱電機株式会社 追従走行制御装置
US7195250B2 (en) * 2000-03-27 2007-03-27 Bose Corporation Surface vehicle vertical trajectory planning
DE10106033A1 (de) 2001-02-09 2002-08-29 Hess Consult Gmbh Mikrotom
US6728605B2 (en) * 2001-05-16 2004-04-27 Beacon Marine Security Limited Vehicle speed monitoring system and method
JP3906717B2 (ja) * 2002-03-19 2007-04-18 トヨタ自動車株式会社 アクセル開度設定装置およびこれを備える自動車
US20030221886A1 (en) 2002-05-30 2003-12-04 Petrie Alfred E. Veritable perimeter cruise control
EP1396802A3 (en) 2002-09-04 2005-11-23 Nissan Motor Company, Limited Construction assist method and system
US6990401B2 (en) * 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
WO2004037623A1 (ja) 2002-10-28 2004-05-06 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. 降坂速度制御装置
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
EP1460022A1 (de) 2003-03-20 2004-09-22 Inventio Ag Antriebseinheit für einen aufzug
KR100534247B1 (ko) * 2003-08-11 2005-12-08 기아자동차주식회사 정속주행 자동차의 등반길 제어방법
US7360615B2 (en) * 2004-06-09 2008-04-22 General Motors Corporation Predictive energy management system for hybrid electric vehicles
CA2581509A1 (en) 2004-09-27 2006-04-06 Oshkosh Truck Corporation System and method for reducing wheel slip and wheel locking in an electric vehicle
US7460941B2 (en) * 2004-09-29 2008-12-02 Caterpillar Inc. Slope-limited retarding control for a propelled machine
JP2006131055A (ja) * 2004-11-04 2006-05-25 Denso Corp 車両走行制御装置
JP2006152830A (ja) * 2004-11-25 2006-06-15 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp エンジン出力制御装置
US8032276B2 (en) * 2004-12-07 2011-10-04 Geotab, Inc. Apparatus and method for optimally recording geographical position data
SE529578C2 (sv) 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
JP4792248B2 (ja) * 2005-06-30 2011-10-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 走行制御装置，走行制御システム及びその走行制御に用いる情報を格納したナビゲーション用情報記録媒体
US7707810B2 (en) 2005-07-15 2010-05-04 Cnh America Llc Apparatus and method to vary the reel speed versus ground speed of an agricultural windrower
DE102005041070A1 (de) * 2005-08-30 2007-03-08 Lucas Automotive Gmbh System zur Kontrolle der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges
DE102005045891B3 (de) 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
US7792624B2 (en) * 2005-10-05 2010-09-07 Nissan Motor Co., Ltd. Cruise control system
US7925426B2 (en) * 2005-11-17 2011-04-12 Motility Systems Power management systems and devices
US8712650B2 (en) * 2005-11-17 2014-04-29 Invent.Ly, Llc Power management systems and designs
US7400963B2 (en) * 2005-12-09 2008-07-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Speed control method for vehicle approaching and traveling on a curve
JP4796400B2 (ja) 2006-02-01 2011-10-19 クラリオン株式会社 車両速度制御装置および同装置における目標速度設定方法ならびにプログラム
JP4807107B2 (ja) 2006-03-02 2011-11-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007276542A (ja) 2006-04-03 2007-10-25 Honda Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
US20070265759A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
DE102006022080A1 (de) * 2006-05-11 2007-11-15 Trw Automotive Gmbh Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs sowie System zur automatischen Steuerung und/oder Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
JP4713408B2 (ja) * 2006-06-07 2011-06-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2008012975A (ja) * 2006-07-04 2008-01-24 Xanavi Informatics Corp 車両走行制御システム
JP2008056226A (ja) 2006-08-01 2008-03-13 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
JP5056220B2 (ja) * 2006-09-29 2012-10-24 日産自動車株式会社 走行制御装置
JP4274269B2 (ja) * 2007-06-25 2009-06-03 株式会社デンソー 加速度制御装置
DE102007033256A1 (de) 2007-07-17 2009-01-22 Polysius Ag Rollenmühle
US8285431B2 (en) 2007-11-03 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Optimal selection of hybrid range state and/or input speed with a blended braking system in a hybrid electric vehicle
US8406970B2 (en) 2007-11-03 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Method for stabilization of optimal input speed in mode for a hybrid powertrain system
US8275528B2 (en) * 2008-02-21 2012-09-25 Allison Transmission, Inc. Transmission turbine acceleration control for managing vehicle acceleration
DE102008023135B4 (de) * 2008-05-09 2016-07-21 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung, Fahrerassistenzsystem für ein Nutzfahrzeug sowie Nutzfahrzeug
US8698649B2 (en) * 2008-05-30 2014-04-15 Navteq B.V. Data mining in a digital map database to identify decreasing radius of curvature along roads and enabling precautionary actions in a vehicle
JP2010003013A (ja) * 2008-06-18 2010-01-07 Aisin Aw Co Ltd 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
DE102008035944B4 (de) * 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US8700256B2 (en) 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
DE102008039950B4 (de) * 2008-08-27 2015-04-02 Man Truck & Bus Ag Verfahren, Vorrichtung und Straßenkraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrprofils für Straßenkraftfahrzeuge
JP4826609B2 (ja) 2008-08-29 2011-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両用異常解析システム及び車両用異常解析方法
KR101168744B1 (ko) * 2008-12-03 2012-07-26 한국전자통신연구원 정속 주행 시스템 및 그 방법
JP4806704B2 (ja) * 2008-12-04 2011-11-02 本田技研工業株式会社 車両用走行制御装置
RU2501681C2 (ru) * 2008-12-19 2013-12-20 Вольво Ластвагнар Аб Способ и устройство управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства
US8359149B2 (en) * 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
US8483949B2 (en) * 2009-04-13 2013-07-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Running pattern calculating apparatus and running pattern calculating method
US20100287073A1 (en) * 2009-05-05 2010-11-11 Exxonmobil Research And Engineering Company Method for optimizing a transportation scheme
SE534038C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE533965C2 (sv) * 2009-06-10 2011-03-15 Scania Cv Ab Modul i ett styrsystem för ett fordon
SE534187C2 (sv) * 2009-06-10 2011-05-24 Scania Cv Ab Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
SE534188C2 (sv) * 2009-06-10 2011-05-24 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av börvärden till ett fordons styrsystem
US8346456B2 (en) * 2009-06-10 2013-01-01 Daimler Ag Method and apparatus for controlling traveling speed of a vehicle
SE534036C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
SE534037C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
DE102009030784A1 (de) 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
US8412451B2 (en) * 2009-10-15 2013-04-02 International Engine Intellectual Property Company, Llc Telemetry-based regeneration strategy for an engine exhaust after-treatment device
US20110098922A1 (en) * 2009-10-27 2011-04-28 Visteon Global Technologies, Inc. Path Predictive System And Method For Vehicles
US9020726B2 (en) * 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
RU2532988C2 (ru) * 2009-11-30 2014-11-20 Вольво Ластвагнар Аб Способ и система управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства
US9255529B2 (en) * 2010-02-23 2016-02-09 Honda Motor Co., Ltd. Longitudinal G adjusted throttle response
US8615352B2 (en) * 2010-03-30 2013-12-24 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Driving support apparatus for vehicle
DE102010003428A1 (de) 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
SE534752C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
SE534751C2 (sv) * 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
US20110276216A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
KR20110125128A (ko) * 2010-05-12 2011-11-18 주식회사 만도 경사로의 적응 순항 제어 방법
GB2480877A (en) 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
US20120010767A1 (en) * 2010-06-10 2012-01-12 Massachusetts Institute Of Technology Hybrid electric vehicle and method of control using path forecasting
DE102010030346A1 (de) * 2010-06-22 2011-12-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Fahrbetriebssteuerung eines Kraftfahrzeugs
SE535422C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-31 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet
SE535356C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
US8612077B2 (en) * 2010-07-07 2013-12-17 Massachusetts Institute Of Technology Hybrid electric vehicle and method of path dependent receding horizon control
JP5127917B2 (ja) 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
DE112011104498T5 (de) * 2010-12-23 2013-10-17 Cummins Intellectual Property, Inc. Vorrichtung und Verfahren zur geschwindigkeitsbasierten Geschwindigkeitsverringerungs-Ausroll-Verwaltung
DE112011104550T5 (de) * 2010-12-23 2013-09-26 Cummins Intellectual Property, Inc. System und Verfahren zur fahrzeuggeschwindigkeitsbasierten Betriebskostenoptimierung
DE112011104561B4 (de) * 2010-12-23 2024-01-25 Cummins Intellectual Property, Inc. Vorrichtung und Verfahren zur Verwaltung eines Fahrzeugbetriebszustandes
US8589045B2 (en) * 2011-02-18 2013-11-19 Continental Automotive Systems, Inc System and method for determining a safe maximum speed of a vehicle
US8655519B2 (en) * 2011-07-14 2014-02-18 General Elecric Company Rail vehicle consist speed control system and method
US8606513B2 (en) * 2011-12-21 2013-12-10 Fujitsu Limited Method and system for power management in a hybrid electric vehicle
US9114708B2 (en) * 2011-12-22 2015-08-25 Scania Cv Ab Method and module for determining of reference values for a vehicle control system
RU2014130046A (ru) * 2011-12-22 2016-02-10 Сканиа Св Аб Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства на основе правил и/или стоимостей
RU2014130027A (ru) * 2011-12-22 2016-02-10 Сканиа Св Аб Модуль и способ, имеющие отношение к выбору режима при определении опорных значений
EP2794328A4 (en) * 2011-12-22 2016-09-14 Scania Cv Ab METHOD AND MODULE FOR CONTROLLING THE SPEED OF A VEHICLE BASED ON RULES / OR COSTS
EP2794378B1 (en) * 2011-12-22 2020-09-30 Scania CV AB Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
US9376109B2 (en) * 2011-12-22 2016-06-28 Scania Cv Ab Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
BR112014011857A2 (pt) * 2011-12-22 2017-05-02 Scania Cv Ab método e módulo para determinação de pelo menos um valor de referência para um sistema de controle de veículo
US8740744B2 (en) * 2012-05-07 2014-06-03 Ford Global Technologies, Llc Adjusting motor torque to compensate for uphill and downhill demands during cruise control in hybrid vehicle
US8996273B2 (en) * 2012-08-31 2015-03-31 GM Global Technology Operations LLC Anticipatory cruise control
US9802597B2 (en) * 2013-03-11 2017-10-31 Cummins Intellectual Properties, Inc. System and method of vehicle transient torque management
US9081651B2 (en) * 2013-03-13 2015-07-14 Ford Global Technologies, Llc Route navigation with optimal speed profile
US20140277971A1 (en) * 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator
US20150197247A1 (en) * 2014-01-14 2015-07-16 Honda Motor Co., Ltd. Managing vehicle velocity

Also Published As

Publication number Publication date
BR112014012362A2 (pt) 2017-05-30
EP2794330A1 (en) 2014-10-29
CN104010861A (zh) 2014-08-27
US9248836B2 (en) 2016-02-02
US20150210281A1 (en) 2015-07-30
WO2013095242A1 (en) 2013-06-27
CN104010861B (zh) 2016-10-05
RU2014130052A (ru) 2016-02-10
KR101578502B1 (ko) 2015-12-18
EP2794330A4 (en) 2015-12-30
RU2598494C2 (ru) 2016-09-27
SE536264C2 (sv) 2013-07-23
KR20140107590A (ko) 2014-09-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE1151271A1 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
SE1151259A1 (sv) Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering
US8849539B2 (en) Method and module for determining of velocity reference values for a vehicle control system
RU2493979C2 (ru) Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства
SE0950437A1 (sv) Modul i ett styrsystem för ett fordon
SE1151248A1 (sv) Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
US9376109B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE1200392A1 (sv) Transmissionsstyrning
SE0950436A1 (sv) Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
SE537618C2 (sv) Metod och system för gemensam körstrategi för fordonståg
SE535356C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
SE1151257A1 (sv) Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
SE0950434A1 (sv) Metod och modul för bestämning av börvärden till ett fordons styrsystem
SE1050335A1 (sv) Metod och modul i samband med farthållning
EP3619085A1 (en) A method and a control arrangement for determining a control profile for a vehicle
WO2019151918A1 (en) A method and an apparatus for controlling shifting of a transmission in a motor vehicle
US20180244270A1 (en) Speed control of a motor vehicle