RU2493979C2 - Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства - Google Patents

Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2493979C2
RU2493979C2 RU2011153989/11A RU2011153989A RU2493979C2 RU 2493979 C2 RU2493979 C2 RU 2493979C2 RU 2011153989/11 A RU2011153989/11 A RU 2011153989/11A RU 2011153989 A RU2011153989 A RU 2011153989A RU 2493979 C2 RU2493979 C2 RU 2493979C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
speed
vehicle
section
horizon
input
Prior art date
Application number
RU2011153989/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2011153989A (ru
Inventor
Оскар ЙОХАНССОН
Йорген ХАНССОН
Хенрик ПЕТТЕРССОН
Мария СЕДЕРГРЕН
Original Assignee
Сканиа Св Аб
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Сканиа Св Аб filed Critical Сканиа Св Аб
Publication of RU2011153989A publication Critical patent/RU2011153989A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2493979C2 publication Critical patent/RU2493979C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • G01C21/3804—Creation or updating of map data
    • G01C21/3807—Creation or updating of map data characterised by the type of data
    • G01C21/3815—Road data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/072—Curvature of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/28—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network with correlation of data from several navigational instruments
    • G01C21/30—Map- or contour-matching
    • G01C21/32—Structuring or formatting of map data
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Группа изобретений относится к области регулирования скорости транспортного средства. Способ регулирования скорости транспортного средства включает определение горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисление пороговых значений для градиента участков в соответствии с одним или более значений; сравнение градиента каждого участка. Для каждой категории участка, указывающей крутой подъем или крутой спуск, способ включает вычисление конечной скорости транспортного средства после конца участка и, если расчетная конечная скорость находится за пределами диапазона для заданной скорости, выполняют коррекцию входной скорости на основе расчетной конечной скорости и регулируют скорость транспортного средства в соответствии с заданными значениями скорости для каждого участка. Модуль для регулирования скорости содержит блок горизонта и процессорный блок. Процессорный блок вычисляет пороговые значения для градиента участков; сравнивает градиент каждого участка с пороговыми значениями; вычисляет конечную скорость транспортного и корректирует входную скорость для участка. Решение направлено на снижение расхода топлива на холмистой местности. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Область техники
Настоящее изобретение относится к способу и модулю для регулирования скорости транспортного средства в соответствии с ограничительной частью независимых пунктов формулы изобретения.
Уровень техники
Многие транспортные средства в настоящее время оборудованы устройством автоматического поддержания скорости для облегчения управления транспортным средством. Желаемая скорость может быть задана водителем, например, при помощи устройства управления в консоли рулевого колеса, и система автоматического поддержания скорости транспортного средства после этого воздействует на систему управления таким образом, чтобы она ускоряла и затормаживала транспортное средство, чтобы сохранить желаемую скорость. Если транспортное средство оборудовано автоматической системой переключения передач, передачи транспортного средства переключаются таким образом, чтобы транспортное средство могло сохранять желаемую скорость.
Когда устройство автоматического поддержания скорости используется на холмистой местности, система автоматического поддержания скорости будет стремиться сохранить заданную скорость на подъемах. Это приводит, среди прочего, к ускорению транспортного средства на вершине холма и, возможно, при последующем спуске, вызывая необходимость торможения для исключения превышения заданной скорости, что является неэкономичным по топливу режимом эксплуатации транспортного средства.
Благодаря изменению скорости транспортного средства на холмистой местности можно экономить топливо по сравнению с обычным устройством автоматического поддержания скорости. Это может быть сделано различными способами, например, посредством вычислений текущего состояния транспортного средства (как с устройством Scania Ecocruise®). Если подъем вычислен, система тогда ускоряет транспортное средство на подъеме. К концу подъема система запрограммирована для исключения ускорения, пока градиент не выровняется наверху, при условии, что скорость транспортного средства не падает ниже определенного уровня. Снижение скорости в конце подъема позволяет восстановить скорость на последующем спуске без использования двигателя для ускорения. Когда транспортное средство приближается к основанию уклона, система пытается использовать кинетическую энергию для начала следующего подъема с более высокой скоростью, чем с обычным устройством автоматического поддержания скорости. Система будет легко обеспечивать ускорение в конце спуска, чтобы сохранить количество движения транспортного средства. На холмистой местности это означает, что транспортное средство начинает следующий подъем с более высокой скоростью, чем нормальная. Исключение ненужного ускорения и использование кинетической энергии транспортного средства позволяют экономить топливо.
Если топология впереди известна транспортному средству, имеющему данные карты и системы глобального позиционирования, такая система может быть сделана более надежной и также может изменять скорость транспортного средства с упреждением.
В опубликованной заявке WO 2006/107267 A1 описаны способ и система для управления работой транспортного средства с упреждающей функцией устройства автоматического поддержания скорости движения. Прежде чем транспортное средство начинает движение, крутые подъемы и спуски вдоль маршрута идентифицируются по точкам. Местоположения точек вычисляются на основе многих параметров и сохраняются вместе с маршрутом до того, как транспортное средство начнет движение.
Задачей настоящего изобретения является управление скоростью транспортного средства в экономичном по топливу режиме на холмистой местности.
Сущность изобретения
Указанная выше задача решена, в соответствии с первым объектом, посредством создания способа регулирования скорости транспортного средства, включающего этапы:
A) определения горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута, составленного из участков маршрута с длиной и характеристиками градиента для каждого участка;
B) вычисления пороговых значений для градиента участков в соответствии с одним или более значений, специфических для транспортного средства, причем пороговые значения служат граничными значениями для назначения участков в различные категории;
C) сравнения градиента каждого участка с пороговыми значениями и помещения каждого участка в пределах горизонта в категории в соответствии с результатами сравнений; и,
для каждого участка в пределах горизонта, который размещен в категории, указывающей крутой подъем или крутой спуск, способ включает:
D) вычисление конечной скорости vend транспортного средства после конца участка на основе, среди прочего, входной скорости vi для указанного участка; и если расчетная конечная скорость vend находится за пределами диапазона для текущей заданной скорости vset транспортного средства, ограниченного vmax и vmin, способ выполняет этап:
E) коррекции входной скорости vi для указанного участка на основе расчетной конечной скорости vend для участка, причем коррекция определяется правилами для указанной категории участка таким образом, чтобы vmin≤vend≤vmax, предполагая это vi скорректирована в пределах того же диапазона;
F) регулирования скорости транспортного средства в соответствии с заданными значениями vref скорости на основе входных скоростей vi для каждого участка.
Изобретение также относится, в соответствии со вторым объектом, к модулю для регулирования скорости транспортного средства, причем модуль содержит:
блок горизонта, приспособленный для определения горизонта при помощи полученных данных позиционирования и данных карты маршрута, составленного из участков маршрута с длиной и характеристиками градиента для каждого участка;
процессорный блок, приспособленный для:
- вычисления пороговых значений для градиента участков в соответствии с одним или более значений, специфических для транспортного средства, причем указанные пороговые значения служат граничными значениями для назначения участков в различные категории;
- сравнения градиента каждого участка с пороговыми значениями и помещения каждого участка в пределах горизонта в категории в соответствии с результатами сравнений; и
для каждого участка в пределах горизонта, который размещен в категории, указывающей крутой подъем или крутой спуск, процессорный блок приспособлен для:
- вычисления конечной скорости vend транспортного средства после конца участка на основе, среди прочего, входной скорости vi для указанного участка; и
- определения входной скорости vi для указанного участка на основе расчетной конечной скорости vend для участка, причем указанное определение задается правилами для указанной категории участка таким образом, чтобы конечная скорость vend транспортного средства была в диапазоне, ограниченном vmax и vmin для текущей заданной скорости vset транспортного средства, предполагая, что vi определена в пределах того же диапазона;
и система управления приспособлена для регулирования скорости транспортного средства в соответствии с заданными значениями vref скорости на основе входных скоростей vi для каждого участка.
Описанный выше способ обеспечивает надежный и эффективный вычислительный алгоритм, который быстро и достоверно генерирует заданные значения скорости, при помощи которых система управления может управлять транспортным средством.
Когда в пределах горизонта существует неизбежный крутой подъем, вычисляется ожидаемая величина потери скорости транспортного средства во время подъема. Если результат ниже минимальной скорости vmin, заданной, например, водителем или модулем, заданные значения vref скорости корректируются вверх перед подъемом, но самое большее до vmax. Повышение скорости перед подъемом приводит к экономии времени, поскольку скорость не будет уменьшаться настолько, как при использовании традиционного устройства автоматического поддержания скорости, которое только устанавливает скорость транспортного средства в соответствии с расчетной скоростью vset. Повышение скорости транспортного средства перед подъемом, таким образом, происходит только когда вычисляется, что скорость транспортного средства упадет ниже заданной минимальной скорости vmin.
Когда в пределах горизонта находится неизбежный крутой спуск, система вычисляет скорость, до которой скорость транспортного средства, как ожидается, увеличится во время движения на спуске. Если результат превышает максимальную скорость vmax, заданную, например, водителем или системой, заданные значения vref скорости корректируются вниз перед спуском, но самое большее до vmin. Использование потенциальной энергии на спуске посредством поддержания повышенной скорости приводит к экономии времени по сравнению с традиционным устройством автоматического поддержания скорости, которое не может отклоняться от заданного значения vset. Регулирование прогнозируемой скорости во время движения на спуске, таким образом, происходит только когда транспортное средство, как ожидается, достигнет скорости, которая превышает максимальную скорость vmax.
Когда модуль допускает снижение скорости транспортного средства, в соответствии со способом, до vmin на подъеме с ожиданием последующего ускорения для восстановления потерянной скорости до окончания гребня холма, то есть, на горизонтальной дороге, результатом является экономия времени по сравнению с транспортным средством, которое должно поддерживать расчетную скорость vset во время подъема, так как требуется больше топлива для поддержания скорости при подъеме, чем для восстановления скорости после подъема. Если за подъемом следует спуск, скорость может поддерживаться на меньшем уровне при подъеме для исключения торможения на спуске, поскольку скорость транспортного средства становится слишком высокой, и транспортное средство использует вместо этого потенциальную энергию на спуске благодаря собственному весу. Если прогнозируемая скорость на спуске больше, чем заданная скорость vset, принятая водителем, прогнозируемая скорость может поддерживаться, позволяя транспортному средству "с разгоном" входить на предстоящий подъем.
Предпочтительные варианты осуществления изобретения описаны в зависимых пунктах и подробном описании.
Краткое описание чертежей
Изобретение описано ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 - функциональный контекст модуля регулирования в транспортном средстве в соответствии с вариантом осуществления изобретения;
фиг. 2 - блок-схема способа в соответствии с вариантом осуществления изобретения;
фиг. 3 - иллюстрация длины горизонта системы управления относительно длины маршрута для транспортного средства;
фиг. 4 - иллюстрация различных прогнозируемых скоростей и категорий участков на крутом подъеме;
фиг. 5 - иллюстрация различных прогнозируемых скоростей и категорий участков на крутом спуске;
фиг. 6 - иллюстрация различных прогнозируемых скоростей и категорий участков, которые непрерывно обновляются по мере добавления к горизонту новых участков;
фиг. 7 - иллюстрация разности между устройством согласно изобретению и традиционным устройством автоматического поддержания скорости, в соответствии с вариантом осуществления изобретения; и
фиг. 8 - иллюстрация разности между устройством согласно изобретению и традиционным устройством автоматического поддержания скорости, в соответствии с вариантом осуществления изобретения.
Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения
Информация о маршруте транспортного средства может использоваться для регулирования его скорости с упреждением для экономии топлива, повышения безопасности и комфорта. Топография значительно воздействует на управление, в частности, трансмиссию грузовых автомобилей, так как требуется намного больший крутящий момент при подъеме, чем при спуске, и обеспечение подъема на некоторые возвышения без переключения передач.
Транспортное средство снабжено системой позиционирования и информацией карты, и топологические данные от системы позиционирования и топологические данные от информации карты используются для создания горизонта, который показывает характер маршрута. В описании настоящего изобретения для определения топологических данных для транспортного средства указана система глобального позиционирования (GPS), но следует понимать, что также могут рассматриваться другие виды глобальных или региональных систем позиционирования для снабжения транспортного средства данными позиционирования, например, системы, в которых используется радиоприемник для определения положение транспортного средства. Транспортное средство также может использовать датчики для сканирования окрестностей и, таким образом, определения его положения.
На фиг. 1 показано, как блок включает информацию карты и системы глобального позиционирования о маршруте. Маршрут показан ниже как единственный маршрут для транспортного средства, но следует понимать, что различные потенциальные маршруты включены в систему, как информация от карт и системы глобального позиционирования или других систем позиционирования. Водитель также может регистрировать исходную точку и пункт назначения намеченного маршрута, когда блок использует данные карты и т.д. для вычисления пригодного маршрута. Маршрут или, если существуют две или больше возможных альтернатив, маршруты посылаются поразрядно через контроллерную сеть (CAN) к модулю для регулирования заданных значений, причем модуль может быть отдельным или может являться частью системы управления, которая должна использовать заданные значения для регулирования скорости транспортного средства. В альтернативном варианте блок с картами и системой позиционирования также может быть частью системы, которая использует заданные значения для регулирования. В модуле регулирования биты соединяются в блоке горизонта для формирования горизонта и обрабатываются процессорным блоком для получения внутреннего горизонта, благодаря которому система управления может регулировать. Если существуют два или больше альтернативных маршрутов, создается множество внутренних горизонтов для альтернативных вариантов. Горизонт или горизонты тогда непрерывно дополняются новыми битами от блока с данными системы глобального позиционирования и данными карты для поддержания желательной длины горизонта. Горизонт, таким образом, непрерывно обновляется, когда транспортное средство находится в движении.
Контроллерная сеть (CAN) представляет собой систему последовательной шины, специально разработанную для использования в транспортных средствах. Шина данных контроллерной сети обеспечивает обмен цифровыми данными между датчиками, регулирующими компонентами, приводами, управляющими устройствами и т.д. и обеспечивает то, что два или более управляющих устройств могут иметь доступ к сигналам от данного датчика, чтобы использовать их для связанных с ними управляющих компонентов.
На фиг. 2 показана блок-схема, поясняющая этапы, которые включают способ, соответствующий варианту осуществления изобретения. Пример, описанный ниже, относится только к одному горизонту, но следует понимать, что два или больше горизонтов могут быть созданы для различных альтернативных маршрутов параллельно. Первый этап A) определяет горизонт на основе данных позиционирования и данных карты маршрута, составленный из участков маршрута с характеристиками длины и градиента для каждого участка. Когда транспортное средство находится в движении, модуль горизонта соединяет биты для формирования горизонта маршрута, причем длина горизонта составляет, в типичном случае, от 1 до 2 км. Блок горизонта отслеживает местоположение транспортного средства и непрерывно дополняет горизонт таким образом, чтобы длина горизонта поддерживалась постоянной. В соответствии с вариантом осуществления изобретения, когда пункт назначения находится в пределах длины горизонта, горизонт больше не прибавляется, поскольку движение за пределами пункта назначения не относится к делу.
Горизонт составлен из участков маршрута, которые имеют характеристики в форме связанных с ними длиной и градиентом. Горизонт здесь иллюстрируется матричной формой, в которой каждая колонка содержит характеристику для участка. Матрица, покрывающая маршрут на 80 м вперед, может иметь следующую форму:
Figure 00000001
где первая колонка - длина (dx) каждого участка в метрах, а вторая колонка - градиент в % каждого участка. Матрицу следует рассматривать таким образом, что для 20 метров вперед от настоящего положения транспортного средства градиент составляет 0,2%, после чего следуют 20 метров с градиентом 0,1% и так далее. Величины для участков и градиенты могут не быть выражены в относительных значениях, но могут, вместо этого, быть выражены в абсолютных величинах. Матрица, предпочтительно, имеет векторную форму, но может, вместо этого, иметь структуру указателя в форме пакетов данных и т.п. Существуют также различные другие потенциальные характеристики для участков, например, радиус кривизны, дорожные знаки, различные препятствия и т.д.
Затем участки в пределах горизонта размещаются в различных категориях на этапе B), в котором пороговые значения вычисляются для градиента участков в соответствии с одним или более значений транспортного средства, причем указанные пороговые значения служат граничными значениями для назначения участков в различные категории. Пороговые значения для градиента вычисляются, в соответствии с вариантом осуществления изобретения, при помощи одного или более значений транспортного средства, например, текущего передаточного отношения, текущего веса транспортного средства, максимальной кривой вращающего момента двигателя, механического трения и/или сопротивления движению транспортного средства с данной скоростью. Модель транспортного средства в системе управления используется для оценки сопротивления движению с данной скоростью. Передаточное отношение и максимальный крутящий момент являются известными величинами в системе управления транспортного средства, и вес транспортного средства оценивается в оперативном режиме.
Далее приведены примеры пяти различных категорий, в которые могут быть размещены участки:
горизонтальная дорога: участок с градиентом 0 ± отклонение.
Крутой подъем: участок со слишком крутым градиентом для транспортного средства для поддержания скорости на текущей передаче.
Плавный подъем: участок с градиентом между отклонением и пороговым значением для крутого подъема.
Крутой спуск: участок с таким крутым наклонным градиентом, что транспортное средство ускоряется градиентом.
Плавный спуск: участок с наклонным градиентом между отрицательным отклонением и пороговым значением для крутого спуска.
Для помещения участков в указанные выше категории пороговые значения, таким образом, вычисляются в форме двух пороговых значений lmin и lmax градиента, где lmin - минимальный градиент для транспортного средства, ускоряемого градиентом спуска, а lmax - максимальный градиент, при котором транспортное средство может поддерживать скорость без переключения передачи при подъеме. Таким образом, скорость транспортного средства может регулироваться в соответствии с градиентом и участком дороги впереди таким образом, чтобы транспортное средство могло двигаться в экономичном по топливу режиме при помощи устройства автоматического поддержания скорости движения на холмистой местности. Например, отклонение для категории "горизонтальная дорога", предпочтительно, составляет от 0,05% до -0,05%, когда транспортное средство движется со скоростью 80 км/ч. На основе этой же скорости (80 км/ч), lmin обычно вычисляется в диапазоне от -2 до -7%, и lmax обычно составляет от 1 до 6%. Однако эти величины значительно зависят от текущего передаточного отношения (передача + постоянное передаточное число задней оси), характеристик двигателя и общего веса.
На следующем этапе C) способ предусматривает сравнение градиента каждого участка с пороговыми значениями и помещение каждого участка в пределах горизонта в категории в соответствии с результатами сравнений.
После помещения в категорию каждого участка в пределах горизонта, внутренний горизонт для системы управления может быть создан на основе классификации участков и горизонта. Внутренний горизонт содержит входные скорости vi для каждого участка, которые являются скоростями, которые должна соблюдать система управления. Для каждого участка также существует конечная скорость vend, которая равна входной скорости vi для следующего участка.
Для каждого участка в пределах горизонта, который находится в категории, указывающей крутой подъем или крутой спуск, способ содержит этап D) для вычисления конечной скорости vend транспортного средства после конца участка на основе, среди прочего, входной скорости vi для этого участка; и если расчетная конечная скорость vend находится за пределами диапазона для текущей заданной скорости vset транспортного средства, который ограничен vmax и vmin, способ выполняет этап E) для коррекции входной скорости vi для этого участка на основе расчетной конечной скорости vend для участка, причем указанная коррекция определяется правилами для указанной категории участка таким образом, чтобы vmin≤vend≤vmax, предполагая, что vi скорректирована в пределах того же диапазона. Vend, таким образом корректируется так, чтобы она была в диапазоне для vset. Если расчетная конечная скорость vend находится в диапазоне для vset, способ переходит к следующему участку в пределах горизонта вместо коррекции входной скорости vi и конечной скорости vend в соответствии с этапом E). Vset является расчетной скоростью, которая задана водителем и поддержание которой желательно при помощи систем управления транспортного средства в диапазоне, когда транспортное средство находится в движении.
Диапазон ограничен двумя скоростями vmin и vmax, которые могут быть заданы водителем вручную или установлены автоматически посредством вычислений соответствующего диапазона, предпочтительно, вычисляемого в модуле регулирования. Скорость транспортного средства затем регулируется на этапе F) в соответствии с заданными значениями vref скорости на основе входных скоростей vi для каждого участка. Заданные значения vref для системы управления в транспортном средстве, таким образом, могут изменяться между двумя указанными выше скоростями vmin и vmax, и когда способ прогнозирует внутренний горизонт для скорости транспортного средства, скорость транспортного средства может, в таком случае, изменяться в этом диапазоне.
В соответствии с вариантом осуществления изобретения, затребованное изменение скорости осуществляется линейно между двумя входными скоростями vi для снабжения системы управления заданными значениями vref, которые вызывают постепенное увеличение или уменьшение скорости транспортного средства. Линейное изменение скорости приводит к вычислению постепенных изменений скорости, которые должны осуществляться для достижения изменения скорости. Другими словами, линейное увеличение скорости достигается посредством линейного изменения. Все участки в пределах горизонта проходятся непрерывно, и по мере добавления к горизонту новых участков, входные скорости vi корректируются как необходимо на участках в диапазоне заданной скорости vset транспортного средства.
Различные правила для категорий участков, таким образом, регулируют то, как должна корректироваться входная скорость vi для каждого участка. Если участок будет размещен в категории "горизонтальная дорога", изменения входной скорости vi для участка не будут происходить. Управление транспортным средством, таким образом, при удовлетворении требований комфорта, задействует уравнение Торричелли, приведенное ниже, для вычисления постоянного ускорения или торможения, которые должны прилагаться к транспортному средству:
v2 slut=v2 i+2·a·s (1)
где vi - входная скорость для участка, vslut - скорость транспортного средства в конце участка, а - постоянное ускорение/замедление и s - длина участка.
Если участок находится в категории "крутой подъем" или "крутой спуск", конечная скорость vslut для участка прогнозируется посредством решения уравнения (2), приведенного ниже:
v2 slut=(a·v2 i+b)·(e(2·a·s/M)-b)/a (2)
где
a=-Cd·p·A/2 (3)
b=Ftrack-Froll-Fa (4)
Ftrack=(Teng·ifinal·igear·Mgear)/rwheel (5)
Froll=flatCorr·M·g/1000·(CrrisoF+Cb·(vi-viso)+CaF·(v2 i-v2 iso)) (6)
Fa=M·g·sin(arctan(α)) (7)
flatCorr=1/√(1+rwheel/2,70) (8)
Конечная скорость vslut транспортного средства после конца участка, таким образом, вычисляется в соответствии с этим вариантом осуществления изобретения на основе входной скорости vi для участка, силы Ftrack, действующей от крутящего момента двигателя в направлении движения транспортного средства, силы Froll от сопротивления качению, воздействующего на колеса транспортного средства, и силы Fa, воздействующей на транспортное средство из-за градиента а участка. Кроме того, Cd - коэффициент сопротивления воздуха, p - плотность воздуха, А - самая большая площадь поперечного сечения транспортного средства, Teng - крутящий момент двигателя, ifinal - конечная передача транспортного средства, igear - текущее передаточное отношение в коробке передач, Mgear - эффективность зубчатой передачи, rwheel - радиус колеса транспортного средства, М - вес транспортного средства, CaF и Cb - зависимые от скорости коэффициенты, относящиеся к сопротивлению качению колес, CrrisoF - постоянный член, относящийся к сопротивлению качению колес, и viso - скорость по ISO, например, 80 км/ч.
На участках в категории "крутой подъем" конечная скорость vslut затем сравнивается с vmin, и если vslut<vmin, то vi должна быть увеличена таким образом, чтобы
vi=min(vmax, vi+(vmin-vslut) (9),
иначе изменение vi не происходит, так как vslut удовлетворяет требованию нахождения в пределах диапазона для расчетной скорости.
На участках в категории "крутой спуск" конечная скорость vend сравнивается с vmax, и если vend>vmax, то vi должна быть уменьшена таким образом, чтобы
vi=max(vmin, vi-(vslut -vmax)) (10),
иначе изменение vi не происходит, так как vend удовлетворяет требованию нахождения в пределах диапазона для расчетной скорости.
В соответствии с вариантом осуществления изобретения, этап E) также содержит определение входной скорости vi для участка в соответствии с длиной участка, и максимальная коррекция входной скорости vi определяется расчетным максимальным ускорением или замедлением в соответствии с правилами для категории участка. Предпочтительно, используется уравнение (1) Торричелли для вычисления того, возможно ли достижение vend с входной скоростью vi с соблюдением требований комфорта, то есть, с максимальным постоянным ускорением/замедлением. Если это невозможно из-за длины участка, vi уменьшается или увеличивается таким образом, чтобы могло поддерживаться требование комфорта, то есть, с не слишком большим ускорением/замедлением. Результатом является обеспечение того, что транспортное средство будет двигаться комфортабельно в отношении ускорения и замедления.
На участках в категории "плавный подъем" заданное значение vref может изменяться между vmin и vset, когда включен новый участок, то есть, vmin≤vref≤vset. Если vref≥vmin, ускорение транспортного средства не осуществляется. Однако если vref<vmin, то vref применяется к vmin на протяжении участка, или если vref>vset, то vref линейно изменяется к vset посредством уравнения (1). На участках в категории "плавный спуск" vref может изменяться между vset и vmax, когда включен новый участок, то есть, vset≤vref≤vmax, и если vref≤vmax, замедление транспортного средства не осуществляется. Однако если vref>vmax, то vref применяется к vmax на протяжении участка, или если vref<vset, то vref линейно изменяется к vset посредством уравнения (1). Пять указанных выше категорий участка могут быть упрощены до трех посредством удаления категорий "плавный подъем" и "плавный спуск". Категория "горизонтальная дорога" тогда покроет больший диапазон, ограниченный расчетными пороговыми значениями lmin и lmax, и, таким образом, градиент на участке должен быть меньше, чем lmin, если градиент отрицательный, или больше, чем lmax, если градиент положительный.
Когда участок, который следует после участка в пределах горизонта, который находится в категории "плавный подъем" или "плавный спуск", вызывает изменение входных скоростей для участков в этих категориях, это может означать, что входные скорости и, следовательно, заданные скорости для системы управления корректируются и становятся более высокими или низкими, чем задано указанными выше правилами для категорий "плавный подъем" или "плавный спуск". Таким образом, это применяется, когда входные скорости для участков корректируются согласно последующим участкам.
Все запрошенные изменения скорости, таким образом, предпочтительно, линейно изменяются посредством уравнения (1) Торричелли таким образом, что они происходят с соблюдением требований комфорта. Таким образом, общее правило требует не увеличивать заданную скорость vref на подъеме, так как любое возможное увеличение скорости vref должно иметь место прежде, чем начинается подъем, если транспортным средством следует управлять в экономичном режиме. По этой же причине, заданная скорость vref не должна быть снижена на спуске, так как любое возможное уменьшение скорости vref должно иметь место перед движением на спуске.
Непрерывное прохождение через все участки в пределах горизонта позволяет определить внутренний горизонт, который представляет прогнозируемые значения vi входной скорости для каждого участка. Предпочтительно, горизонт обновляется по частям, чтобы он имел постоянную длину, и внутренний горизонт обновляется непрерывно по мере добавления к горизонту новых участков, например, два - три раза в секунду. В соответствии с вариантом осуществления изобретения, определение входной скорости vi задействует входные скорости, которые применялись на предыдущих участках, определяемые правилами для категорий участка таким образом, чтобы могла быть получена указанная входная скорость vi. Непрерывное прохождение участков в пределах горизонта включает непрерывное вычисление входных значений vi для каждого участка, и, таким образом, вычисление входной величины vi может вызывать необходимость изменения входных значений и вперед, и в обратном направлении во внутреннем горизонте. Когда, например, прогнозируемая скорость на участке находится вне заданного диапазона, необходимо скорректировать скорость на предыдущих участках.
Это позволяет достигнуть желаемой скорости внутри диапазона скоростей и, в то же время, двигаться в режиме экономии топлива.
На фиг. 3 изображен внутренний горизонт относительно маршрута. Внутренний горизонт непрерывно перемещается вперед, как обозначено показанным пунктиром перемещающимся вперед внутренним горизонтом.
На фиг. 4, 5 и 6 "LR" относится к "горизонтальной дороге", "GU" к "плавному подъему", "SU" к "крутому подъему", "SD" к "крутому спуску" и "GD" к "плавному спуску".
На фиг. 4 показан пример того, как задаются скорости в начале и конце каждого участка в соответствии со способом, когда участок находится в категории "крутой подъем". Каждый из участков, изображенных на схеме, может состоять из одного или более сложных участков. Водитель здесь принял расчетную скорость vset 80 км/ч, и или водитель, или модуль приняли минимальную и максимальную скорости vmin=75 и vmax=85 км/ч. На фиг. 4 скорость v1=80 км/ч, то есть равна заданной скорости vset.
Участок "A" на фиг. 4 классифицирован как "горизонтальная дорога", в результате чего прогнозируется неизменная скорость v2 транспортного средства после участка. Таким образом, v2 также составляет 80 км/ч.
Участок "B" на фиг. 4 классифицирован как "крутой подъем". Конечная скорость v3 для участка "B" тогда вычисляется в соответствии с формулой (2). Если v3 вычислена как меньшая, чем vmin, то есть, ниже 75 км/ч, v3 должна быть увеличена на v3-vmin, но самое большее на vmax-v2, см. формулу (9).
Для иллюстрации этого три различные расчетные конечные скорости v3 даны для транспортного средства после участка "В":
1. Если v3 вычислена как 75 км/ч, это не означает коррекции от v2, то есть, v2=80 км/ч и v3=75 км/ч.
2. Если v3 вычислена как 73 км/ч, это означает коррекцию от v2 на +2 км/ч, то есть, v2 = 82 км/ч, и v3 становится = 75 км/ч.
3. Если v3 стала = 69 км/ч, это означает коррекцию от v2 на +5 км/ч, то есть, v2=85 км/ч, и v3 становится = 74 км/ч.
Увеличение скорости до v2 также зависит от длины участка "A". Благодаря использованию расчетного ускорения или замедления, которое приводит к приемлемому комфорту, то есть, ускорения или замедления, которое весьма комфортабельно для водителя, и благодаря вычислению на основе этого предположения самой высокой входной скорости v2, которая возможна, например, с использованием уравнения (1) Торричелли, мы можем также скорректировать v2 таким образом, чтобы удовлетворялись требования комфорта на протяжении участка "A".
После подъема транспортное средство может иметь более низкую скорость, чем заданная скорость vset, принятая водителем. Этот дефицит, например, может быть создан системой с учетом предстоящего спуска (после участка "C" на фиг. 4).
Фиг. 5 иллюстрирует пример того, как скорости в начале и конце каждого участка устанавливаются в соответствии со способом, когда участок находится в категории "крутой спуск". Каждый участок, изображенный на схеме, здесь снова может состоять из одного или более сложных участков. Расчетная скорость vset составляет 80 км/ч, и или водитель или модуль принял минимальную и максимальную скорости vmin=75 и vmax=85 км/ч. На фиг. 5 скорость v5=80 км/ч, то есть равна расчетной скорости vset.
Участок "D" на фиг. 5 классифицирован как "горизонтальная дорога", что приводит к прогнозу неизменяемой скорости v6 транспортного средства после участка. Таким образом, v6 также составляет 80 км/ч.
Участок "E" на фиг. 5 классифицирован как "крутой спуск". Конечная скорость v7 для участка "E" тогда вычисляется в соответствии с уравнением (1). Если v7 вычислена как большая, чем vmax, то есть, больше 85 км/ч, v6 должна быть уменьшена на v6-vmax, но самое большее на vmin-v6. Если v7 вычислена как большая, чем vmax, то есть, более 85 км/ч, v6 должна быть уменьшена на v7-vmax, но самое большее на vmin-v6, см. формулу (10).
Для иллюстрации этого, три различные расчетные конечные скорости v7 даны для транспортного средства после участка "Е":
1. Если v7 вычислена как 85 км/ч, это не означает коррекции от v6, то есть, v6=80 км/ч и v7=85 км/ч.
2. Если v7 вычислена как 87 км/ч, это означает коррекцию от v6 на -2 км/ч, то есть, v6=78 км/ч, и v7 становится = 85 км/ч.
3. Если v7 вычислена как 91 км/ч, это означает коррекцию от v6 на -5 км/ч, то есть, v6=75 км/ч, и v7 становится = 86 км/ч.
Увеличение скорости до v6 также зависит от длины участка "D", см. фиг. 5. Здесь снова мы используем расчетное замедление, например, посредством уравнения (5) Торричелли для вычисления увеличения скорости, которое обеспечивает приемлемый комфорт.
После спуска транспортное средство может двигаться с более высокой скоростью, чем заданная скорость vset, принятая водителем. Этот избыток, например, может быть использован транспортным средством на предстоящем подъеме (после участка F на фиг. 5).
Фиг. 6 иллюстрирует пример того, как входные скорости и конечные скорости для каждого участка определяются во внутреннем горизонте, который здесь имеет длину 1-2 км. В этом примере расчетная скорость vset транспортного средства составляет 80 км/ч, vmin составляет 75 км/ч, и vmax составляет 80 км/ч. Входная скорость vi транспортного средства на первом участке в пределах горизонта составляет 80 км/ч. Поскольку участок классифицирован как "горизонтальная дорога", конечная скорость v2 для участка составит 80 км/ч. После него следует участок, классифицированный как "плавный подъем", таким образом, что конечная скорость v3 для него установлена такой же, как входная скорость v2, составляющая 80 км/ч. Следующий участок представляет собой "крутой подъем", для которого конечная скорость v4, прогнозируемая в этом примере, составляет 74 км/ч. Поскольку она ниже vmin, и правила для категории участка указывают, что v4 должна составлять 75 км/ч, v3 корректируется до 81 км/ч. V2 тогда также устанавливается на 81 км/ч, и уравнение (1) Торричелли используется для определения, может ли изменение скорости от vi (80 км/ч) до v2 (81 км/ч) иметь место с соблюдением требований комфорта. В примере это возможно, и когда участок после "крутого подъема" является "плавным подъемом", v5 задается равной v4, то есть, 75 км/ч. Затем следует участок, классифицированный, как "горизонтальная дорога", и поскольку расчетная скорость составляет 80 км/ч, способ в соответствии с изобретением теперь предусматривает увеличение скорости таким образом, чтобы v6 составляла 80 км/ч. Способ предусматривает проверку того, возможно ли это с соблюдением требований комфорта, и в этом примере уравнение (1) Торричелли указывает, что это невозможно, так как самая высокая конечная скорость, которая может быть достигнута в конце участка, составляет v6=77 км/ч. V6, таким образом, прогнозируется как 77 км/ч. Следующий участок представляет собой "плавный спуск", и, таким образом, v7 устанавливается такой же, как v6, то есть, 77 км/ч. Затем следует участок, классифицированный как "крутой спуск", и конечная скорость v8, прогнозируемая формулой (2), составляет 87 км/ч. Поскольку она превышает vmax 85 км/ч, v7, в соответствии с правилами для категории, должна быть скорректирована на -2 км/ч. V7, таким образом, становится 75 км/ч, и v6 становится 75 км/ч. Поскольку v5 уже задана как 75 км/ч, нет необходимости в увеличении скорости между v5 и v6, и таким образом, может достигаться экономия топлива. Больше нет необходимости в изменении скорости в обратном направлении на участках от v5, поскольку v6=v5. За участком "крутой спуск" следует участок, классифицированный как "плавный спуск", следовательно, скоростью v9 будет 85 км/ч, такая же, как v8, в соответствии с правилами для категории. Следующий участок классифицирован как "горизонтальная дорога", и, следовательно, скорость v10, будет зависеть от того, к каким категориям участков принадлежат следующие участки дороги.
Переменная заданная скорость vref, таким образом, зависит от того, движется ли транспортное средство по существу по:
- подъему, когда скорость может быть повышена перед подъемом;
- горизонтальной дороге, когда скорость может быть повышена;
- спуску, когда может поддерживаться существующая более низкая скорость.
Тот факт, что способ обеспечивает распознавание следующей категории участка ("крутой подъем", "плавный подъем", "горизонтальная дорога", "плавный спуск" или "крутой спуск"), таким образом, воздействует на то, каким образом способ изменяет заданную скорость.
Для исключения потребления излишне большого количества топлива, когда за первым крутым подъемом или первым крутым спуском следует крутой подъем или крутой спуск в пределах определенного расстояния L, вариант осуществления изобретения не допускает ни ускорения, ни замедления транспортного средства в пределах участка L. Только ускорение или замедление для достижения желаемой скорости vref осуществляется перед следующим холмом. Этот вариант осуществления изобретения показан на фиг. 7 и 8. Обычное устройство автоматического поддержания скорости представлено штрих-пунктирной линией, и устройство автоматического поддержания скорости в соответствии с этим вариантом осуществления изобретения показано пунктиром. Участок L здесь вычисляется для охвата определенного расстояния, которое меньше заданного порогового значения. Пороговое значение, в соответствии с вариантом осуществления изобретения, составляет 250-500 м. L, например, может быть вычислен посредством сложения длин участков, расположенных между холмами. Когда транспортное средство поднялось на холм на фиг. 7, vref задается как его требуемая скорость перед следующим холмом, в этом случае, как vmin. Эта скорость затем поддерживается по всему участку L, то есть, пока транспортное средство не будет находиться, например, на крутом спуске. Любая потребность в увеличении скорости транспортного средства, таким образом, исключается, так как оно будет пытаться поддерживать скорость vset для уменьшения скорости позже и, таким образом, получать преимущество от энергии, доступной на спуске, то есть, благодаря исключению необходимости затормаживать транспортное средство. Когда транспортным средством управляют с обычным устройством автоматического поддержания скорости, будет требоваться, таким образом, больше энергии для торможения на спуске, как показано на схеме. Vkfb представляет здесь установку торможения для поддержания постоянной скорости, то есть, вспомогательного тормозного устройства автоматического поддержания скорости транспортного средства, которое действует, когда транспортное средство затормаживается на спуске. Транспортное средство затормаживается для исключения движения со скоростью, превышающей эту установку. Таким образом, экономится энергия посредством поддержания постоянной скорости на участке L, как показано на фиг. 8. Когда транспортное средство прошло спуск на фиг. 8, vref задается как его требуемая скорость перед следующим холмом, в этом случае, vmax. Эта скорость затем поддерживается по всему участку L, то есть, пока транспортное средство не пойдет, например, на крутой подъем. Любая потребность в увеличении скорости транспортного средства, таким образом, исключается, так как транспортное средство будет пытаться поддерживать скорость vset.
Настоящее изобретение также относится к модулю для регулирования скорости транспортного средства, показанному на фиг. 1. Модуль содержит блок горизонта, приспособленный для определения горизонта при помощи полученных данных позиционирования и данных карты, составленного из участков маршрута с длиной и характеристиками градиента для каждого участка.
Модуль также содержит процессорный блок, приспособленный для выполнения этапов B)-E), как описано выше. Система управления в транспортном средстве также приспособлена для регулирования скорости транспортного средства в соответствии с заданными значениями vref скорости на основе входных скоростей vi для каждого участка. В результате получен модуль, который может использоваться в транспортном средстве для определения заданной скорости для системы управления, когда на маршруте есть крутые подъемы и спуски. Модуль может быть частью системы управления, для которой он предназначен, для определения заданных значений, или он может быть автономным модулем, отдельным от системы управления.
Специфические значения транспортного средства, такие как текущее передаточное отношение, текущий вес транспортного средства, максимальный вращающий момент двигателя, механическое трение и сопротивление движению транспортного средства с данной скоростью, предпочтительно, определяются процессорным блоком. Пороговые значения, таким образом, могут быть определены на основе состояния транспортного средства в этот момент. Сигналы, необходимые для определения этих величин, могут быть получены из контроллерной сети или могут быть определены соответствующими датчиками.
В соответствии с вариантом осуществления изобретения, процессорный блок также приспособлен для вычисления конечной скорости vend транспортного средства после конца участка на основе силы Ftrack, действующий от крутящего момента двигателя в направлении движения транспортного средства, силы Froll, которая является сопротивлением качению, воздействующим на колеса транспортного средства, силы Fa, воздействующей на транспортное средство из-за градиента участка, и сопротивления качению. Предпочтительно, используется указанная выше формула (2), и в таком случае можно прогнозировать конечную скорость vend, таким образом, получая опорное значение для возможности изменения входной скорости vi на участке. Таким образом, скорость транспортного средства может регулироваться в соответствии с волнистостью маршрута, чтобы двигаться в режиме экономии топлива.
В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, процессорный блок приспособлен для определения входной скорости vi для участка в соответствии с длиной участка, посредством чего максимальная коррекция входной скорости vi определяется расчетным максимальным ускорением или замедлением в соответствии с правилами для категории участка. Предпочтительно, используется уравнение (1) Торричелли для вычисления того, возможно ли достижение vend с входной скоростью vi с соблюдением требований комфорта, и если это невозможно из-за длины участка, vi уменьшается или увеличивается для поддержания требований комфорта, то есть, подержания не слишком большого ускорения/замедления. Таким образом, получена гарантия того, что транспортное средство будет двигаться комфортно в отношении ускорения и замедления.
Процессорный блок, предпочтительно, приспособлен для линейного изменения скорости между двумя последовательными входными скоростями vi для снабжения системы управления постепенным увеличением или уменьшением заданных значений vref скорости. Результатом является постепенное увеличение скорости таким образом, чтобы транспортное средство двигалось без слишком большого ускорения или замедления.
Блок горизонта, предпочтительно, приспособлен для непрерывного определения горизонта, пока горизонт не превышает запланированного маршрута для транспортного средства, и процессорный блок, предпочтительно, приспособлен для непрерывного выполнения этапов для вычисления и обновления заданных значений для системы управления на протяжении всей длины внутреннего горизонта. В варианте осуществления изобретения горизонт, таким образом, создается по частям по мере движения транспортного средства по маршруту. Заданные значения vref вычисляются и обновляются непрерывно независимо от того, прибавлены ли новые участки или нет, так как заданные значения, которые будут вычисляться, зависят также от того, как специфические характеристики транспортного средства изменяются вдоль маршрута. В соответствии с вариантом осуществления изобретения, процессорный блок приспособлен, при определении входной скорости vi, для определения также входных скоростей, которые существовали на предшествующих участках в рамках правил для их категорий, таким образом, чтобы могла быть получена указанная входная скорость vi. Вычисление входного значения vi также может приводить к изменениям входных значений и вперед и в обратном направлении во внутреннем горизонте. Таким образом, можно достигать желаемых скоростей внутри диапазона скоростей и, в то же время, двигаться в режиме экономии топлива.
В соответствии с вариантом осуществления изобретения, показанном на фиг. 7 и 8, когда первый крутой подъем или первый крутой спуск сопровождаются крутым подъемом или крутым спуском в пределах определенного расстояния L, процессорный блок не допускает ускорения или замедления транспортного средства в пределах участка L. Как ускорение, так и замедление для достижения желаемой скорости vref применяются перед следующим холмом. Таким образом, можно экономить топливо посредством исключения увеличения скорости транспортного средства, которая должна быть затем снижена, или уменьшения скорости, которая должна быть затем увеличена.
Настоящее изобретение также относится к компьютерному программному продукту, содержащему команды компьютерной программы для выполнения компьютерной системой транспортного средства этапов в соответствии со способом, когда команды компьютерной программы выполняются указанной компьютерной системой. Команды компьютерной программы, предпочтительно, хранятся на носителе, который пригоден для считывания компьютерной системой, например, компакт-диске, флэш-памяти, или они могут быть переданы без проводов или по линии в компьютерную систему.
Настоящее изобретение не ограничено описанными выше вариантами его осуществления. Могут использоваться различные альтернативы, модификации и эквиваленты. Приведенные выше варианты осуществления изобретения не ограничивают объем изобретения, который определен только прилагаемой формулой изобретения.

Claims (14)

1. Способ регулирования скорости транспортного средства, отличающийся тем, что он включает:
A) определение горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута, составленного из участков маршрута с длиной и характеристиками градиента для каждого участка;
B) вычисление пороговых значений для градиента участков в соответствии с одним или более значений, специфичных для транспортного средства, причем пороговые значения служат граничными значениями для назначения участков в различные категории;
C) сравнение градиента каждого участка с пороговыми значениями и помещение каждого участка в пределах горизонта в категорию в соответствии с результатами сравнений; и для каждого участка в пределах горизонта, который находится в категории, указывающей крутой подъем или крутой спуск, способ включает:
D) вычисление конечной скорости vend транспортного средства после конца участка на основе, среди прочего, входной скорости vi для указанного участка; и, если расчетная конечная скорость vend находится за пределами диапазона для текущей заданной скорости vset транспортного средства, ограниченного vmax и vmin, способ выполняет этап:
E) коррекции входной скорости vi для указанного участка на основе расчетной конечной скорости vend для участка, причем коррекция определяется правилами для указанной категории участка таким образом, чтобы vmin≤vend≤vmax, предполагая, что vi скорректирована в пределах того же диапазона;
F) регулирование скорости транспортного средства в соответствии с заданными значениями vref скорости на основе входных скоростей vi для каждого участка.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что специфические значения транспортного средства определяют текущим передаточным отношением, текущим весом транспортного средства, кривой максимального крутящего момента двигателя, механическим трением и/или сопротивлением движению транспортного средства с данной скоростью.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что конечную скорость vend транспортного средства после конца участка вычисляют также на основе силы Ftrack, действующей от крутящего момента двигателя в направлении движения транспортного средства, силы Froll, которая является сопротивлением качению, воздействующим на колеса транспортного средства, силы Fa, воздействующей на транспортное средство из-за градиента участка, и сопротивления движению.
4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что этап Е) также включает определение входной скорости vi для участка в соответствии с длиной участка, посредством чего максимальная коррекция входной скорости vi определяется расчетным максимальным ускорением или замедлением в соответствии с правилами для категории участка.
5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что затребованное изменение скорости между двумя последовательными выходными скоростями vi линейно изменяется для снабжения системы управления постепенно увеличивающимися или уменьшающимися заданными значениями vref скорости.
6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что определение входной скорости vi задействует входные скорости, которые существовали на более ранних участках, определяемые в соответствии с правилами для классов участков таким образом, что может быть получена входная скорость vi.
7. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что, когда первый крутой подъем или первый крутой спуск сопровождаются крутым подъемом или крутым спуском в пределах определенного расстояния L, не допускают ускорение и замедление транспортного средства в пределах участка L.
8. Модуль для регулирования скорости транспортного средства, отличающийся тем, что он содержит:
блок горизонта, выполненный с возможностью определения горизонта при помощи полученных данных позиционирования и данных карты маршрута, составленного из участков маршрута с длиной и характеристиками градиента для каждого участка; и
процессорный блок, выполненный с возможностью:
- вычисления пороговых значений для градиента участков в соответствии с одним или более значений, специфических для транспортного средства, причем пороговые значения служат граничными значениями для назначения участков в различные категории;
- сравнения градиента каждого участка с пороговыми значениями и помещения каждого участка в пределах горизонта в категории в соответствии с результатами сравнений;
причем для каждого участка в пределах горизонта, который находится в категории, указывающей крутой подъем или крутой спуск, процессорный блок выполнен с возможностью:
- вычисления конечной скорости vend транспортного средства после конца участка на основе, среди прочего, входной скорости vi для указанного участка; и
- коррекции входной скорости vi для указанного участка на основе расчетной конечной скорости vend для участка, причем коррекция определяется правилами для указанной категории участка таким образом, чтобы vmin≤vend≤vmax, предполагая, что vi скорректирована в пределах того же диапазона;
при этом система управления выполнена с возможностью регулирования скорости транспортного средства в соответствии с заданными значениями vref скорости на основе входных скоростей vi для каждого участка.
9. Модуль по п.8, отличающийся тем, что специфические значения транспортного средства определяются текущим передаточным отношением, текущим весом транспортного средства, кривой максимального крутящего момента двигателя, механическим трением и/или сопротивлением движению транспортного средства с данной скоростью.
10. Модуль по п.8 или 9, отличающийся тем, что процессорный блок выполнен с возможностью вычисления конечной скорости транспортного средства после конца участка также на основе силы Ftrack, действующей от крутящего момента двигателя в направлении движения транспортного средства, силы Froll, которая является сопротивлением качению, воздействующим на колеса транспортного средства, силы Fa, воздействующей на транспортное средство из-за градиента участка, и сопротивления движению.
11. Модуль по п.8 или 9, отличающийся тем, что процессорный блок выполнен с возможностью определения входной скорости vi для участка в соответствии с длиной участка, посредством чего максимальная коррекция входной скорости vi определяется расчетным максимальным ускорением или замедлением в соответствии с правилами для категорий участков.
12. Модуль по п.8 или 9, отличающийся тем, что процессорный блок выполнен с возможностью линейного изменения скорости между двумя последовательными выходными скоростями vi для снабжения системы управления постепенно увеличивающимися или уменьшающимися заданными значениями vref скорости.
13. Модуль по п.8 или 9, отличающийся тем, что процессорный блок также выполнен с возможностью при определении входной скорости vi определения входных скоростей, которые существовали на более ранних участках, в соответствии с правилами для классов участков таким образом, чтобы могла быть получена указанная входная скорость vi.
14. Модуль по п.8 или 9, отличающийся тем, что процессорный блок, когда первый крутой подъем или первый крутой спуск сопровождаются крутым подъемом или крутым спуском в пределах определенного расстояния L, не допускает ускорения и замедления транспортного средства в пределах участка L.
RU2011153989/11A 2009-06-10 2010-05-31 Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства RU2493979C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0950442A SE534038C2 (sv) 2009-06-10 2009-06-10 Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE0950442-4 2009-06-10
PCT/SE2010/050591 WO2010144028A1 (en) 2009-06-10 2010-05-31 Method and module for controlling a velocity of a vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2011153989A RU2011153989A (ru) 2013-07-20
RU2493979C2 true RU2493979C2 (ru) 2013-09-27

Family

ID=43309091

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011153989/11A RU2493979C2 (ru) 2009-06-10 2010-05-31 Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8620558B2 (ru)
EP (1) EP2440421B1 (ru)
CN (1) CN102803039B (ru)
BR (1) BRPI1008238B1 (ru)
RU (1) RU2493979C2 (ru)
SE (1) SE534038C2 (ru)
WO (1) WO2010144028A1 (ru)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016068749A1 (ru) * 2014-10-31 2016-05-06 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система энергооптимального управления автотранспортным средством
RU2737957C1 (ru) * 2020-02-03 2020-12-07 Артур Геннадьевич Белков Способ контроля и регулирования скоростного режима транспортного средства
RU2813615C1 (ru) * 2019-12-16 2024-02-14 Рено С.А.С Способ определения профиля скорости транспортного средства с незаданным ускорением

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE534187C2 (sv) * 2009-06-10 2011-05-24 Scania Cv Ab Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
SE535599C2 (sv) 2011-02-23 2012-10-09 Scania Cv Ab Förfarande och system för styrning av farthållare
KR101604063B1 (ko) * 2011-12-22 2016-03-16 스카니아 씨브이 악티에볼라그 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
CN104010910A (zh) 2011-12-22 2014-08-27 斯堪尼亚商用车有限公司 用于确定车辆控制系统的参考值的方法和模块
RU2014130034A (ru) 2011-12-22 2016-02-10 Сканиа Св Аб Способ и модуль для определения, по меньшей мере, одного эталонного значения для системы управления транспортным средством
BR112014012321A2 (pt) 2011-12-22 2017-05-30 Scania Cv Ab módulo e método pertencentes a escolha de modo quando determinando valores de referência
WO2013095237A1 (en) * 2011-12-22 2013-06-27 Scania Cv Ab Method and module for controlling a vehicle's speed based on rules and/or costs
SE536264C2 (sv) 2011-12-22 2013-07-23 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
WO2013095232A1 (en) * 2011-12-22 2013-06-27 Scania Cv Ab Method and module for controlling a vehicle's speed based on rules and/or costs
EP2794329B1 (en) 2011-12-22 2018-10-17 Scania CV AB Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE537839C2 (sv) * 2012-06-19 2015-11-03 Scania Cv Ab Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms
DE102012211585A1 (de) * 2012-07-04 2014-01-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges während eines Ausrollens
GB2508459B (en) * 2012-08-16 2015-01-21 Jaguar Land Rover Ltd System and method for controlling vehicle speed to enhance occupant comfort
GB2508461B (en) 2012-08-16 2014-12-17 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle speed control system and method employing torque balancing
GB2508460B (en) * 2012-08-16 2014-12-17 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle speed control system and method with external force compensation
DE102012217988A1 (de) * 2012-10-02 2014-04-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern eines Fahrzeuges im Schiebebetrieb
SE537431C2 (sv) * 2013-02-14 2015-04-28 Scania Cv Ab Hantering av förändringar hos körmotståndspåverkande parametrar
SE537429C2 (sv) * 2013-02-14 2015-04-28 Scania Cv Ab Samtidig skattning av åtminstone massa och rullmotstånd förett fordon
GB2519533B (en) * 2013-10-23 2018-04-04 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle speed control system
DE102014214140A1 (de) * 2014-07-21 2016-01-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur vorausschauenden Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage eines Kraftfahrzeuges
JP6467888B2 (ja) * 2014-11-27 2019-02-13 いすゞ自動車株式会社 車両の自動走行制御装置及び車両の自動走行方法
JP2016182887A (ja) * 2015-03-26 2016-10-20 いすゞ自動車株式会社 走行制御装置、及び、走行制御方法
US10124784B2 (en) 2015-04-13 2018-11-13 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling shifting of a vehicle in cruise control
US9849880B2 (en) 2015-04-13 2017-12-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for vehicle cruise control
US10013820B2 (en) * 2015-12-15 2018-07-03 Freeport-Mcmoran Inc. Vehicle speed-based analytics
US20170291605A1 (en) * 2016-04-12 2017-10-12 GM Global Technology Operations LLC Optimized fuel economy during cruise control using topography data
US10118627B2 (en) 2016-12-20 2018-11-06 Uber Technologies, Inc. Vehicle controls based on the measured weight of freight
CN106933618B (zh) * 2017-01-25 2020-03-27 上海蔚来汽车有限公司 基于系统参数相关系数的系统升级评估方法
KR102272761B1 (ko) * 2017-02-08 2021-07-05 현대자동차주식회사 차량 및 차량의 제어방법
CN107300863B (zh) * 2017-07-12 2020-01-10 吉林大学 一种基于map图和在线标定的纵向加速度控制方法
CN108762327A (zh) * 2018-06-06 2018-11-06 深圳飞亮智能科技有限公司 轮式工具的减速控制方法及其系统
US11136018B2 (en) * 2018-11-06 2021-10-05 Caterpillar Inc. Speed planning device for a vehicle
US20200269689A1 (en) * 2019-02-22 2020-08-27 GM Global Technology Operations LLC Eco-cruise: fuel-economy optimized cruise control
US11851062B2 (en) * 2020-12-09 2023-12-26 Waymo Llc Physics-informed optimization for autonomous driving systems

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07117524A (ja) * 1993-10-29 1995-05-09 Isuzu Motors Ltd 車両走行制御装置
US20030204298A1 (en) * 2002-04-30 2003-10-30 Ford Global Technologies, Inc. Object detection in adaptive cruise control
US20040068359A1 (en) * 2002-10-04 2004-04-08 Konstantin Neiss Predictive speed control for a motor vehicle
SE529578C2 (sv) * 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
TW200800774A (en) * 2006-03-14 2008-01-01 Tokyo Electron Ltd Substrate buffer device, method of buffering substrate, substrate processing apparatus and computer readable storage medium

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6792344B2 (en) * 1997-04-25 2004-09-14 Hitachi, Ltd. Automotive control apparatus and method
US6076036A (en) * 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
JP3589073B2 (ja) * 1999-03-05 2004-11-17 日産自動車株式会社 車両駆動力制御装置
JP3812391B2 (ja) * 2001-09-26 2006-08-23 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
DE10150421A1 (de) * 2001-10-11 2003-04-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
US20040084237A1 (en) * 2002-05-30 2004-05-06 Petrie Alfred E. Vehicle cruise control system
CN2803839Y (zh) * 2004-11-26 2006-08-09 李镇铭 汽车自动调速用的油门及刹车执行器
DE102005045891B3 (de) * 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
US20070265759A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
SE530806C2 (sv) * 2007-01-30 2008-09-16 Scania Cv Abp Förfarande för reglering av målhastigheten hos ett farthållarsystem, och farthållarsystem
DE102007015303A1 (de) * 2007-03-27 2008-10-09 Astrium Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs
US7703563B2 (en) * 2007-07-02 2010-04-27 Gm Global Technology Operations, Inc. Control of hybrid power regeneration during cruise control
JP5061776B2 (ja) * 2007-08-03 2012-10-31 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
US8055427B2 (en) * 2008-12-18 2011-11-08 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for speed-limit following cruise control

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07117524A (ja) * 1993-10-29 1995-05-09 Isuzu Motors Ltd 車両走行制御装置
US20030204298A1 (en) * 2002-04-30 2003-10-30 Ford Global Technologies, Inc. Object detection in adaptive cruise control
US20040068359A1 (en) * 2002-10-04 2004-04-08 Konstantin Neiss Predictive speed control for a motor vehicle
SE529578C2 (sv) * 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
TW200800774A (en) * 2006-03-14 2008-01-01 Tokyo Electron Ltd Substrate buffer device, method of buffering substrate, substrate processing apparatus and computer readable storage medium

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016068749A1 (ru) * 2014-10-31 2016-05-06 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система энергооптимального управления автотранспортным средством
EA031738B1 (ru) * 2014-10-31 2019-02-28 Общество с ограниченной ответственностью "Смартвиз" Способ и система энергооптимального управления автотранспортным средством
RU2813615C1 (ru) * 2019-12-16 2024-02-14 Рено С.А.С Способ определения профиля скорости транспортного средства с незаданным ускорением
RU2737957C1 (ru) * 2020-02-03 2020-12-07 Артур Геннадьевич Белков Способ контроля и регулирования скоростного режима транспортного средства

Also Published As

Publication number Publication date
CN102803039B (zh) 2015-07-08
EP2440421B1 (en) 2018-11-21
US8620558B2 (en) 2013-12-31
CN102803039A (zh) 2012-11-28
SE0950442A1 (sv) 2010-12-11
US20120083985A1 (en) 2012-04-05
WO2010144028A1 (en) 2010-12-16
SE534038C2 (sv) 2011-04-12
RU2011153989A (ru) 2013-07-20
EP2440421A4 (en) 2018-01-24
BRPI1008238A2 (pt) 2016-03-08
BRPI1008238B1 (pt) 2020-10-06
EP2440421A1 (en) 2012-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2493979C2 (ru) Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства
RU2493981C2 (ru) Способ и модуль для определения опорных значений скорости для системы управления транспортным средством
RU2493980C2 (ru) Способ и модуль для определения опорных значений скорости для системы управления транспортным средством
RU2493988C2 (ru) Способ и модуль для определения опорных значений для систем управления транспортными средствами
RU2493025C2 (ru) Модуль для системы управления транспортным средством
RU2493026C2 (ru) Модуль для определения опорных значений для системы управления транспортным средством
RU2598494C2 (ru) Способ и модуль для определения, по меньшей мере, одного опорного значения
RU2556829C2 (ru) Модуль и способ, относящиеся к выбору режима при определении значений контрольной точки скорости транспортного средства
US20130085651A1 (en) Method and module for controlling a vehicle&#39;s speed
US9376109B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
US20150006055A1 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20160601