RU2568530C2 - Устройство управления для гибридного транспортного средства - Google Patents

Устройство управления для гибридного транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2568530C2
RU2568530C2 RU2014114578/11A RU2014114578A RU2568530C2 RU 2568530 C2 RU2568530 C2 RU 2568530C2 RU 2014114578/11 A RU2014114578/11 A RU 2014114578/11A RU 2014114578 A RU2014114578 A RU 2014114578A RU 2568530 C2 RU2568530 C2 RU 2568530C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
motor
starting
mode
driving force
Prior art date
Application number
RU2014114578/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014114578A (ru
Inventor
Ясухиро КОНИСИ
Какудзоу КАНЕКО
Сусуму КУБО
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Рено С.А.С.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд., Рено С.А.С. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Publication of RU2014114578A publication Critical patent/RU2014114578A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2568530C2 publication Critical patent/RU2568530C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0803—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for initiating engine start or stop
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/17—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for noise reduction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/006—Starting of engines by means of electric motors using a plurality of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0844—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop with means for restarting the engine directly after an engine stop request, e.g. caused by change of driver mind
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F02N11/101—Safety devices for preventing engine starter actuation or engagement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N2011/0881—Components of the circuit not provided for by previous groups
    • F02N2011/0896—Inverters for electric machines, e.g. starter-generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/022—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0801—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0802—Transmission state, e.g. gear ratio or neutral state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/101—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2002—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using different starting modes, methods, or actuators depending on circumstances, e.g. engine temperature or component wear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/30—Control related aspects of engine starting characterised by the use of digital means
    • F02N2300/302—Control related aspects of engine starting characterised by the use of digital means using data communication
    • F02N2300/304—Control related aspects of engine starting characterised by the use of digital means using data communication with other systems inside the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
    • F02N5/04—Starting apparatus having mechanical power storage of inertia type
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Устройство управления для гибридного транспортного средства содержит двигатель; стартерный электродвигатель для запуска двигателя; приводной электродвигатель, передающий крутящий момент как двигателю, так и ведущему колесу. Также устройство содержит модуль выборочного управления запускающим электродвигателем для запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя во время режима работы, в котором приводной электродвигатель выступает в качестве источника движущей силы и в то же время функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью приводного электродвигателя в ответ на запрос системы. Снижается дискомфорт от звука запуска двигателя. 5 з.п. ф-лы, 10 ил.

Description

Область техники
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства, оснащенного стартерным электродвигателем для запуска двигателя.
Предшествующий уровень техники
[0002] Известно традиционное устройство управления для гибридного транспортного средства, в котором, во время движения в EV-режиме с помощью приводного электродвигателя в качестве источника движущей силы, двигатель всякий раз запускается с помощью стартерного электродвигателя.
(Патентный документ 1, например).
Патентные документы
[0003] Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки № 11-82261
Краткое изложение сущности изобретения
[0004] Однако в традиционном устройстве управления для гибридного транспортного средства, при запуске двигателя всегда используется стартерный электродвигатель. Таким образом, при запуске двигателя в условиях движения, в которых фоновый шум (= шум окружающей среды) находится на низком уровне, звук зацепления шестерен или звук привода стартерного электродвигателя будет слышен водителю. В частности, когда возникает необходимость запуска двигателя, при которой двигатель будет запущен вследствие запроса по инициативе системы вопреки намерению водителя, ситуация может вызывать ощущение дискомфорта у пассажира.
[0005] Настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеописанных проблем, и его задачей является предоставление устройства управления для гибридного транспортного средства, которое может снижать дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя в случае запуска двигателя, вызванного запросом системы.
[0006] Для того чтобы достигать вышеуказанной цели, устройство управления для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению сконфигурировано так, чтобы включать в себя двигатель, стартерный электродвигатель, приводной электродвигатель и модуль выборочного управления запускающим электродвигателем.
Стартерный электродвигатель сконфигурирован с возможностью запускать двигатель.
Приводной электродвигатель сконфигурирован с возможностью передавать крутящий момент электродвигателя как двигателю, так и ведущим колесам.
Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью стартерного электродвигателя в ответ на запрос движущей силы от водителя во время выбранного режима работы, в котором выбран приводной электродвигатель в качестве движущей силы, тогда как, в ответ на запрос системы, двигатель запускается с помощью приводного электродвигателя.
Преимущества изобретения
[0007] Таким образом, во время выбранного режима работы с использованием приводного электродвигателя в качестве источника движущей силы, в ответ на запрос движущей силы запуск двигателя будет выполняться с помощью стартерного электродвигателя.
Поэтому, несмотря на то, что в состоянии, в котором фоновый шум является небольшим, звук запуска двигателя будет достигать водителя, поскольку он представляет звук запуска двигателя, соответствующий операции нажатия на педаль акселератора, который, в свою очередь, отражается в операции нажатия на педаль акселератора в ответ на намерение водителя, запрашивающего движущую силу, ассоциированный звук запуска двигателя не станет дискомфортным для водителя. Кроме того, при наличии запроса движущей силы, за счет назначения операции запуска двигателя стартерному электродвигателю, крутящий момент от приводного электродвигателя может быть использован в качестве крутящего момента приведения в движение для ведущих колес, так что может быть достигнуто расширение области движения для режима, в котором приводной электродвигатель используется в качестве источника движущей силы.
С другой стороны, во время режима, в котором приводной электродвигатель используется в качестве источника движущей силы, в ответ на инициированный системой запрос, запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.
В качестве примеров запуска двигателя вследствие запроса системы, возможны такие сценарии, как уменьшение емкости заряда аккумулятора, увеличение нагрузки кондиционирования воздуха, увеличение потребления электрической мощности, отличной от движущей силы, и т.п. В частности, запуск двигателя вследствие запроса системы непредсказуем для водителя в отношении времени, в которое запуск двигателя выполняется. Поэтому, в случае запуска двигателя вследствие запроса системы, назначая приводному электродвигателю, который показывает лучшую характеристику звукового колебания по сравнению с запуском двигателя посредством стартерного электродвигателя, принимать на себя операцию запуска двигателя, дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя уменьшается.
В результате, возможно в случае запуска двигателя в ответ на запрос системы уменьшать дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя.
Краткое описание чертежей
[0008] Фиг. 1 - общая схема системы, показывающая устройство управления для FF-гибридного транспортного средства 1, к которому применяется первый вариант осуществления;
Фиг. 2 - блок-схема последовательности операций, показывающая ход процесса управления выборочным использованием запускающего электродвигателя, выполняемого объединенным модулем управления для FF-гибридного транспортного средства, к которому применяется первый вариант осуществления;
Фиг. 3 - график области выбора запускающего электродвигателя, показывающий пример областей выбора электродвигателя, запускающего двигатель (пример назначения соответствующих областей посредством перекрытия на карте EV-HEV-области);
Фиг. 4 - график сравнительной характеристики производительности, показывающий разницу в различии характеристики звукового колебания между запуском двигателя с помощью стартерного электродвигателя и запуском двигателя с помощью приводного электродвигателя;
Фиг. 5 - график характеристики "скорость транспортного средства - уровень звукового давления", указывающий концепцию зонального назначения запускающего электродвигателя во время запуска двигателя в ответ на запрос системы в процессе выборочного управления запускающим электродвигателем в первом варианте осуществления;
Фиг. 6 - схема шаблона выбора, показывающая конкретный шаблон выбора в процессе выборочного управления запускающим электродвигателем в первом варианте осуществления;
Фиг. 7 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие нажатия педали акселератора во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Фиг. 8 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие увеличения скорости транспортного средства во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Фиг. 9 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие операции изменения намерений во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Фиг. 10 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие инициированного системой запроса во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.
Описание предпочтительных вариантов осуществления
[0009] Далее в данном документе оптимальный режим реализации устройства управления для гибридного транспортного средства, согласно настоящему изобретению, будет описан со ссылкой на первый вариант осуществления, показанный на чертежах.
Первый вариант осуществления
[0010] Сначала приводится описание конфигурации.
Конфигурация устройства управления в первом варианте осуществления FF-гибридного транспортного средства (пример гибридного транспортного средства) будет описана отдельно относительно "общей конфигурации системы" и "конфигурации выборочного управления запускающим электродвигателем".
[0011] [Общая конфигурация системы]
Фиг. 1 является общей схемой системы, показывающей FF-гибридное транспортное средство, к которому применяется устройство управления в первом варианте осуществления. Ниже со ссылкой на фиг. 1 описывается общая конфигурация системы FF-гибридного транспортного средства.
[0012] Как показано на фиг. 1, FF-гибридное транспортное средство снабжено двигателем 1, первой муфтой 2 сцепления, электродвигателем/генератором 3 (приводным электродвигателем), второй муфтой 4 сцепления, бесступенчатой трансмиссией 5 ременного типа, стартерным электродвигателем 6, низковольтным аккумулятором 7, релейной схемой 8 запуска, преобразователем 9 постоянного тока, высоковольтным аккумулятором 10 и инвертором 11. В этой связи, ссылочный номер 12, 12 указывает переднее колесо (ведущее колесо), тогда как ссылочный номер 13, 13 представляет заднее колесо.
[0013] Двигатель 1 является бензиновым двигателем или дизельным двигателем и работает на основе команды управления двигателем от контроллера 20 двигателя, чтобы выполнять управление запуском двигателя, управление остановкой двигателя, управление открытием клапана дроссельной заслонки и управление отключением подачи топлива.
[0014] Первая муфта 2 является муфтой, которая вставляется между двигателем 1 и электродвигателем/генератором 3. На основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, посредством гидравлического давления первой муфты (CL1-гидравлического давления), создаваемого модулем управления (не показан), ее сцепление и расцепление выборочно управляется.
[0015] Электродвигатель/генератор 3 представляет собой статор синхронного электродвигателя/генератора, в котором постоянные магниты вставлены в обмотку ротора, в то время как обмотка статора намотана вокруг статора. Электродвигатель/генератор 3 возбуждается посредством подачи трехфазного переменного тока, который создается инвертором 11 на основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя. Электродвигатель/генератор 3 функционирует в качестве электродвигателя (операция приведения в движение), чтобы вращаться с помощью электрической мощности, подаваемой от высоковольтного аккумулятора 10 через инвертор 11. Дополнительно, электродвигатель/генератор 3 функционирует как электрический генератор, чтобы генерировать электродвижущую силу на обоих концах обмотки статора, чтобы заряжать высоковольтный аккумулятор через инвертор 11 (рекуперация).
[0016] Вторая муфта 4 является муфтой, которая вставляется между валом электродвигателя и входным валом коробки передач в силовой линии между электродвигателем/генератором 3 и левым и правым передними колесами 12, 12. Аналогично первой муфте 2, вторая муфта управляется в состояниях сцепления, сцепления с проскальзыванием и расцепления посредством гидравлического давления второй муфты (CL2-давления), создаваемого гидравлическим модулем (не показан) на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21.
[0017] Бесступенчатая трансмиссия (CVT) 5 ременного типа располагается в положении ниже по потоку мощности от второй муфты 4, чтобы непрерывно варьировать или изменять передаточное отношение автоматически, согласно целевой входной скорости вращения, на основе скорости VSP транспортного средства и степени APO нажатия педали акселератора. В бесступенчатой трансмиссии 5 ременного типа, вследствие первого первичного гидравлического давления и вторичного гидравлического давления, создаваемого гидравлическим модулем (не показан) на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, передаточное отношение представляется посредством соотношения диаметров вращения пары роликов, вокруг которых обмотан ремень.
Дифференциальный механизм (не показан) соединяется с выходным валом CVT 5 ременного типа, и левое и правое передние колеса 12, 12 предоставляются через левый и правый приводные валы, расходящиеся в двух направлениях из дифференциального механизма, соответственно.
[0018] Стартерный электродвигатель является электродвигателем, предназначенным для запуска двигателя 1, и электродвигателем постоянного тока, возбуждаемым при приеме электрической мощности, подаваемой от низковольтного аккумулятора 7, при включении релейной схемы 8 запуска на основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя. Отметим, что низковольтный аккумулятор 7 заряжается с помощью постоянного тока высокого напряжения от высоковольтного аккумулятора 10, преобразованного в постоянный ток низкого напряжения через преобразователь 9 постоянного тока.
[0019] На основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя инвертор 11 работает так, чтобы возбуждать электродвигатель/генератор 3 во время режима приведения в движение, преобразуя постоянный ток от высоковольтного аккумулятора 10 в трехфазный переменный ток. Дополнительно, во время рекуперативного режима, трехфазный переменный ток от электродвигателя/генератора 3 преобразуется в постоянный ток, чтобы заряжать высоковольтный аккумулятор 10.
[0020] FF-гибридное транспортное средство включает в себя, в качестве режимов приведения в движение, в зависимости от различий в способах приведения в движение, электрический режим приведения в движение транспортного средства (далее в данном документе называемый "EV-режимом") и гибридный режим приведения в движение транспортного средства (далее в данном документе называемый "HEV-режимом").
[0021] "EV-режим" представляет режим, в котором транспортное средство приводится в движение электродвигателем/генератором в качестве источника движущей энергии с первой муфтой CL1 в расцепленном состоянии и приводит в движение транспортное средство либо в режиме приведения в движение от электродвигателя, либо в рекуперативном режиме. "EV-режим" выбирается, когда запрос движущей силы является небольшим, и обеспечивается состояние заряда SOC аккумуляторной батареи.
[0022] "HEV-режим" представляет режим, который приводит в движение транспортное средство посредством как двигателя ENG, так и электродвигателя/генератора 3 в качестве источника движущей силы, и приводит в движение транспортное средство в любом одном из режима приведения в движение с помощью электродвигателя, режима приведения в движение с выработкой энергии и режима приведения в движение от двигателя. "HEV-режим" выбирается, когда обнаруживается требование высокой движущей силы, или SOC аккумулятора указывает недостаточность емкости.
[0023] Как показано на фиг. 1, система управления FF-гибридного транспортного средства сконфигурирован с возможностью иметь контроллер 20 двигателя, CVT-контроллер 21, контроллер 22 электродвигателя и объединенный контроллер 23. Отметим, что каждый контроллер 20, 21, 22 и объединенный контроллер 23 соединяются через CAN-линию 24 связи для общего обмена информацией.
[0024] Контроллер 20 двигателя принимает информацию о скорости вращения двигателя от датчика 27 скорости вращения двигателя, команду целевого крутящего момента двигателя от объединенного контроллера 23 и другую необходимую информацию. И команда, чтобы управлять рабочей точкой (Ne, Te) двигателя, выводится, например, приводу дроссельной заслонки двигателя ENG.
[0025] CVT-контроллер 21 принимает информацию от датчика 25 открытия акселератора, датчика 26 скорости вращения двигателя и других датчиков 28. Затем, при движении с выбранным D-диапазоном, целевая входная скорость вращения, которая должна быть определена по степени открытия акселератора и скорости VSP транспортного средства, отыскивается на карте переключения, и управляющая команда, чтобы достигать целевой входной скорости вращения (передаточного числа), найденной таким образом, будет выводиться в гидравлический модуль (не показан), предоставляемый с CVT 5 ременного типа. В дополнение к этому управлению изменением скорости, управление гидравлическим давлением муфты выполняется относительно первой муфты 2 и второй муфты 4.
[0026] Контроллер 22 электродвигателя принимает информацию об угловом положении ротора, как команду целевого крутящего момента MG (электродвигателя/генератора), так и команду целевой скорости вращения MG, от объединенного контроллера 23, и другую необходимую информацию. Затем, команда, которая управляет рабочей точкой (Nm, Tm) электродвигателя/генератора 3, выводится инвертору 3. Впоследствии, контроллер 2 электродвигателя также работает, чтобы выполнять управление приводом стартерного электродвигателя 6, который выводит сигнал активации стартера (сигнал включения) релейной схеме 8 запуска во время запуска двигателя.
[0027] Объединенный контроллер 23 отвечает за функции управления потреблением энергии всего транспортного средства, и приводит в движение транспортное средство с максимальной эффективностью. Объединенный контроллер 10, либо непосредственно, либо через CAN-линию 24 связи, принимает информацию от датчика 25 открытия акселератора, датчика 26 скорости транспортного средства, датчика 27 скорости вращения двигателя и другого датчика/переключателя 28.
[0028] [Конфигурация выборочного управления запускающим электродвигателем]
Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций, показывающей ход процесса выборочного управления запускающим электродвигателем (модуль выборочного управления запускающим электродвигателем), выполняемого объединенным контроллером 23 FF-гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления в первом варианте осуществления. Ниже приводится описание каждого этапа на фиг. 2, представляющее конфигурацию выборочного управления запускающим электродвигателем.
[0029] На этапе S1 определяется, разрешено или нет приведение в движение с выбором "EV-режима". Процесс переходит к этапу S2, если ответ положительный (EV-режим приведения в движение разрешен), в то время как процесс переходит к окончанию в случае отрицательного ответа (EV-режим приведения в движение не разрешен).
[0030] На этапе S2, следом за определением, что EV-режим приведения в движение разрешен, на этапе S1, определяется, существует или нет запрос запуска двигателя по запросу системы. Процесс переходит к этапу S3, если ответ положительный (т.е. существует запрос запуска по требованиям системы), в то время как процесс переходит к этапу S6 в случае отрицательного ответа (нет запроса запуска двигателя по запросу системы).
Отметим, что при перечислении примеры условий запуска, инициированных по запросу системы включают в себя уклон дороги, состояния кондиционера воздуха, скорость транспортного средства, температуру охлаждающей жидкости двигателя, атмосферное давление, отрицательное тормозное давление, температуру масла гидросистемы трансмиссии, расчетную температуру фрикционной накладки муфты CL1, SOC высоковольтного аккумулятора, доступную выходную мощность от высоковольтного аккумулятора, доступный крутящий момент электродвигателя, потребление энергии, отличной от движущей силы, переключатель обогревателя лобового стекла, переключатель обогревателя заднего стекла, трехкомпонентный нейтрализатор и т.п.
[0031] На этапе S3, следом за определением запроса запуска вследствие требования системы на этапе S2, определяется, равна или больше скорость транспортного средства, обнаруженная посредством датчика 26 скорости транспортного средства, чем пороговое значение. Процесс переходит к этапу S4, если ответ положительный (скорость транспортного средства ≥ пороговое значение), тогда как процесс переходит к этапу S5, если ответ отрицательный (скорость транспортного средства < порогового значения). Отметим, что пороговое значение скорости транспортного средства устанавливается, как показано на фиг. 3, в значение VSP1 скорости транспортного средства, при котором звук запуска во время запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 незаметен относительно фонового шума, который увеличивается, когда скорость транспортного средства увеличивается.
[0032] На этапе S4, следующем за определением, что скорость транспортного средства ≥ порогового значения на этапе S3, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6, и процесс переходит к этапу S9.
[0033] На этапе S5, следующем за определением, что скорость транспортного средства < порогового значения на этапе S3, запуск двигателя выполняется с помощью электродвигателя/генератора 3, и процесс переходит к этапу S9.
[0034] На этапе S6, следом за определением на этапе S2 отсутствия запроса запуска вследствие требований системы, определяется, равна или больше степень открытия акселератора APO, обнаруженная датчиком 25 открытия акселератора, чем предварительно определенное значение. Если ответ положительный (APO ≥ предварительно определенного значения), процесс переходит к этапу S7, тогда как процесс переходит к этапу S8, если ответ отрицательный (APO < предварительно определенного значения).
Отметим, что, как показано на фиг. 3, предварительно определенное значение степени открытия педали акселератора APO устанавливается в степень открытия педали акселератора APO1, при которой определяется переход из области разрешения "EV-режима", где электродвигатель/генератор 3 действует в качестве источника движущей силы, в область разрешения "HEV-режима", где и двигатель 1, и электродвигатель/генератор 3 функционируют как источник движущей силы. Излагая другими словами, акселератор остается неизменным до тех пор, пока скорость транспортного средства не достигнет предварительно определенной скорости транспортного средства VSP2. Однако после превышения скоростью транспортного средства предварительно определенной скорости транспортного средства VSP2, предварительно определенное значение будет задано посредством значения, которое уменьшается постепенно с увеличением скорости транспортного средства VSP.
[0035] На этапе S7, следом за определением, что APO ≥ предварительно определенному значению, на этапе S6, т.е. следом за определением присутствия запуска двигателя вследствие запроса движущей силы, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6, и процесс переходит к этапу S9.
[0036] На этапе S8, следом за определением, что APO < предварительно определенного значения, на этапе S6, т.е. определения отсутствия инициированного системой запроса запуска или инициированного движущей силой запроса запуска, транспортное средство поддерживает движение, при этом выбирая "EV-режим", и процесс переходит к этапу S10.
[0037] На этапе S9, следом за определением запуска двигателя на любом из этапов S4, S5, S14 и S15 или определения, что EV-режим приведения в движение не разрешен, на этапе S10, транспортному средству предоставляется возможность в то же время выбирать "HEV-режим", и процесс переходит к этапу S10.
[0038] На этапе S10, следом за разрешением HEV-режима приведения в движение на этапе S9, определяется, разрешено или нет движение с выбранным "EV-режимом". Процесс переходит к этапу S11, если ответ положительный (EV-режим приведения в движение разрешен), тогда как процесс возвращается к этапу S9, если ответ отрицательный (EV-режим приведения в движение не разрешен).
[0039] На этапе S11, следом за определением, что EV-режим приведения в движение разрешен, на этапе S10, процесс выполняет последовательное управление для остановки двигателя и переходит к этапу S12.
[0040] На этапе S12, следом за последовательностью остановки двигателя на этапе S11, определяется, является или нет степень открытия акселератора APO, обнаруженная датчиком 25 открытия акселератора, предварительно определенным значением или больше. Процесс переходит к этапу S13, если ответ положительный (AP0 ≥ предварительно определенного значения), тогда как процесс переходит к этапу S16, если ответ отрицательный (APO < предварительно определенного значения). Предварительно определенное значение степени открытия акселератора APO на этапе S12 аналогично значению на этапе S6.
[0041] На этапе S13, следом за определением, что APO ≥ предварительно определенного значения, на этапе S12, определяется, больше или нет скорость вращения двигателя Ne, обнаруженная датчиком 27 скорости вращения двигателя, чем ноль, т.е. Ne > 0. Процесс переходит к этапу S14, если ответ положительный (Ne > 0), а если нет (Ne = 0 остановка двигателя), процесс переходит к этапу S15.
[0042] На этапе S14, следом за определением, что Ne больше нуля, т.е. Ne > 0, на этапе S13, процесс выполняет запуск двигателя с помощью электродвигателя/генератора 3 и переходит к этапу S9.
[0043] На этапе S15, следом за определением, что Ne равно нулю, т.е. Ne = 0, на этапе S13, процесс выполняет запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 и переходит к этапу S9.
[0044] На этапе S16, следом за определением, что APO < предварительно определенного значения, на этапе S12, процесс останавливает двигатель 1 и переходит к окончанию.
[0045] Теперь приводится описание работы. Сначала, выполняется описание "проблемы сравнительного примера". Затем, операции устройства управления FF-гибридного транспортного средства в первом варианте осуществления описываются отдельно, т.е. относительно "выборочного действия запускающего двигатель электродвигателя", "операции запуска электродвигателя по требованию или запросу системы", "операции запуска двигателя по запросу движущей силы", "операции запуска двигателя посредством изменения намерений" и "операции запуска двигателя посредством показательного примера".
[0046] [Проблемы сравнительного примера]
Предполагается такой сравнительный пример, в котором, в гибридном транспортном средстве, когда двигатель запускается во время движения в "EV-режиме", запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя всегда.
[0047] В этом сравнительном примере, когда двигатель запускается в состоянии движения, в котором фоновый шум (= шуму окружающей среды) низкий, звук, сопровождающий зацепление шестерен или возбуждение стартерного электродвигателя, мешает пассажиру. В частности, когда возникает необходимость запуска двигателя вследствие инициированных системой требований для запуска двигателя вопреки намерению водителя, это вызывает ощущение дискомфорта у водителя.
[0048] В качестве примеров сценариев запуска двигателя в ответ на запрос системы рассматриваются такие ситуации, как низкая емкость заряда аккумулятора, увеличение нагрузки кондиционирования воздуха, увеличение потребления энергии, отличного от движущей силы и т.п. В этом сценарии требуемого системой запуска и в состоянии, в котором педаль акселератора удерживается при постоянной степени открытия, если двигатель запускался бы с помощью стартерного электродвигателя, был бы слышен звук зацепления шестерен или звук привода, который может вызывать у пассажира ощущение дискомфорта. Дополнительно, в сценарии требуемого системой запуска при низком внешнем шуме транспортного средства с двигателем, вращающемся со скоростью вращения холостого хода, когда двигатель запускается посредством стартерного электродвигателя, ощущение дискомфорта также передается пассажиру.
[0049] В поисках устранения дискомфорта, описанного выше, условия перехода из движения в "EV-режиме" в "HEV-режим" ограничиваются таким случаем, в котором, например, педаль акселератора не удерживается при постоянной степени открытия, а двигатель не находится в состоянии холостого хода. В результате, ожидание того, что должно быть достигнуто улучшение экономии топлива путем запуска двигателя посредством стартерного электродвигателя, будет меньше желаемого.
[0050] Кроме того, вследствие операций запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя всякий раз, частота использования стартерного электродвигателя становится высокой, так что срок службы может превысить заданное значение до истечения срока эксплуатации транспортного средства, и потребуется вынужденная замена электродвигателя стартера во время срока эксплуатации транспортного средства.
[0051] [Выборочное действие запускающего двигатель электродвигателя]
Необходимо задать признак или четкие критерии, согласно которым два электродвигателя, т.е. стартерный электродвигатель и приводной электродвигатель, выборочно используются. Ниже описывается операция выборочного использования запускающего двигатель электродвигателя, которая описывает эту ситуацию со ссылкой на фиг. 3-6.
[0052] Сначала, при сравнении характеристик звукового колебания между случаем запуска двигателя посредством стартерного электродвигателя и случаем запуска двигателя посредством приводного электродвигателя, как показано на фиг. 4, подтверждается соотношение, что инициированный стартером запуск > инициированного электродвигателем запуска, и обнаруживается разница порядка 4 дБ между инициированным стартером запуском и инициированным приводным электродвигателем запуском.
[0053] Хотя фоновый шум увеличивается с увеличением скорости транспортного средства, если возможно сдерживать шум звука запуска двигателя ниже уровня этого фонового шума, оценка или рейтинг относительно дискомфорта были бы высокими даже при запуске двигателя. Например, как показано на фиг. 5, предположим, что оценка 3,5 соответствует уровню, когда дискомфорт незаметен, в области ниже скорости транспортного средства VSP1, где фоновый шум является небольшим, необходимо назначать область запуска от приводного электродвигателя для того, чтобы добиваться оценки 3,5. Однако в области скорости транспортного средства, большей, чем VSP1, оценка 3,5 достигается, даже если назначается область запуска от стартера.
[0054] Сначала на основе сравнения характеристики звукового колебания на фиг. 4 в случае запуска двигателя вследствие запроса или требования системы, когда запуск двигателя является непреднамеренным, двигатель запускается с помощью приводного электродвигателя с точки зрения того, что ощущение дискомфорта не будет возникать. В отличие от этого, в случае запуска двигателя вследствие запроса движущей силы для запуска двигателя преднамеренно, с точки зрения того, что водитель не будет беспокоиться о звуке запуска двигателя как о шуме, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя. Эти обстоятельства представляют основные критерии выбора запускающего двигатель электродвигателя.
[0055] Дополнительно, при запуске двигателя вследствие запроса или требования системы, вместо выполнения запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя всякий раз, на основе оценки уровня шума на фиг. 5, и поскольку приводной электродвигатель используется в области низкой скорости транспортного средства, в области высокой скорости транспортного средства, где фоновый шум большой, действует стартерный электродвигатель. В это время пороговое значение, различающее область низкой скорости транспортного средства и область высокой скорости транспортного средства, устанавливается в значение скорости транспортного средства VSP1, при котором звук запуска во время запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 будет оцениваться как незаметный относительно фонового шума, который увеличивается в соответствии с увеличением скорости транспортного средства (см. фиг. 3, 6).
[0056] Дополнительно, как показано на фиг. 3, предварительно определенное значение степени открытия акселератора APO, при котором двигатель запускается вследствие запроса движущей силы, устанавливается в значение степени открытия акселератора APO1, посредством которого выполняется определение для перехода из области разрешения "EV-режима", использующей электродвигатель/генератор 3 в качестве движущей силы, в область выбора "HEV-режима", использующую как двигатель 1, так и электродвигатель/генератор 3 в качестве источника движущей силы. В этом случае, когда область режима отображается, область разрешения "EV-режима" сконфигурирована с возможностью расширения всякий раз по сравнению с областью разрешения "EV-режима", которая запускает двигатель с помощью приводного электродвигателя всякий раз. Это обусловлено тем, что приводному электродвигателю, представляющему источник движущей силы в "EV-режиме", не требуется задавать отдельно крутящий момент электродвигателя для запуска двигателя. Конкретный шаблон выбора в зависимости от каждого сценария запускающего двигатель электродвигателя будет сейчас описан со ссылкой на фиг. 6.
[0057] Сначала, когда транспортное средство стоит с выбранным P, N или D-диапазоном, ассоциированный фоновый шум небольшой. Следовательно, независимо от запуска, инициированного движущей силой или инициированного системой, двигатель будет запускаться с помощью приводного электродвигателя.
[0058] Затем из состояний движения с отпущенным акселератором в D-диапазоне такие состояния движения, как замедление (спуск, равнина, подъем), замедление накатом (равнина, подъем), ускорение накатом (спуск) и автоматическое повышение передачи, работают с небольшим фоновым шумом. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск или отклонение от области EV-режима (инициированный движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.
[0059] Дополнительно, из состояний движения с постоянной степенью открытия акселератора в D-диапазоне, постоянная скорость (равнина, подъем), ускорение (спуск, равнина, подъем), автоматическое повышение передачи и замедление (подъем) представляют большой фоновый шум. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск или отклонение от области EV-режима (инициированный движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью запускающего электродвигателя.
[0060] Дополнительно, из состояний движения с небольшой величиной степени открытия акселератора (т.е. ΔAPO небольшая) в D-диапазоне, ускорение (равнина, подъем), замедление (подъем) и автоматическое повышение передачи из них представляют большой фоновый шум. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск, инициированный движущей силой запуск или запуск в ответ на отклонение от области EV-режима (инициированное движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью стартерного электродвигателя. Однако в случае ускорения (спуск) или автоматического повышения передачи фоновый шум небольшой. Поэтому, когда инициирован системой, запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.
[0061] Кроме того, из состояний движения с большой степенью открытия акселератора (т.е. ΔAPO большая) в D-диапазоне, ускорение (спуск, равнина, подъем), автоматическое повышение передачи и понижение передачи с нажатым акселератором работают с большим фоновым шумом. Таким образом, при инициированном движущей силой запуске, стартерный электродвигатель используется для запуска двигателя.
[0062] [Операция запуска двигателя вследствие запроса системы]
Как описано выше, при запуске двигателя вследствие требования или запроса системы необходимо снижение дискомфорта. Таким образом, запуск двигателя выполняется в основном посредством приводного электродвигателя. Ниже со ссылкой на фиг. 2 приводится описание результата операции запуска двигателя вследствие запроса системы, отражающего эту ситуацию.
[0063] В состоянии движения в EV-режиме при требовании запуска вследствие запроса системы, когда скорость транспортного средства VSP равна или выше порогового значения, в блок-схеме, показанной на фиг. 2, процесс переходит по цепочке: этап S1→ этап S2→этап S3→этап S4. На этапе S4 запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6.
[0064] С другой стороны, в состоянии, когда движение в EV-режиме разрешается, при требовании запуска вследствие запроса системы, когда скорость транспортного средства VSP равна или выше порогового значения, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S1→этап S2→этап S3→этап S5. На этапе S5 выполняется запуск двигателя с помощью электродвигателя/генератора 3.
[0065] Таким образом, в качестве операций запуска двигателя вследствие требований системы рассматриваются уменьшение SOC аккумулятора в высоковольтном аккумуляторе 10, увеличение в нагрузке по кондиционированию воздуха, увеличение в потреблении энергии, отличном от движущей силы и т.п. Т.е. запуск двигателя вследствие запроса системы не будет прогнозируемым для водителя относительно времени запуска двигателя.
[0066] Соответственно в случае запуска двигателя по запросу системы, и когда скорость VSP транспортного средства равна пороговому значению VS1 или выше, даже при звуке непреднамеренного запуска двигателя оценка в отношении дискомфорта является высокой вследствие большого фонового шума, запуск двигателя будет выполняться посредством стартерного электродвигателя 6. Таким образом, во время движения в EV-режиме с помощью электродвигателя/генератора 3 в качестве источника движущей силы, необязательно распределять крутящий момент электродвигателя/генератора 3 на крутящий момент для запуска двигателя, и возникновение замедления вследствие запуска двигателя может предотвращаться.
[0067] С другой стороны, в случае запуска двигателя по запросу системы, когда скорость VSP транспортного средства ниже порогового значения VS1, если звук запускающегося двигателя издается неожиданно в ситуации с небольшим фоновым шумом, оценка по отношению к дискомфорту понижается. Таким образом, будет выбираться операция запуска двигателя, чтобы выполняться с помощью электродвигателя/генератора 3. Таким образом, выполняя запуск двигателя посредством электродвигателя/генератора 3, который показывает хорошую характеристику звукового колебания по сравнению с запуском двигателя посредством стартерного электродвигателя 6, дискомфорт для пассажира, возникающий от звука запуска двигателя, снижается.
[0068] [Операция запуска двигателя по запросу движущей силы]
Как описано выше, когда двигатель запускается по запросу движущей силы, поскольку это ситуация, когда проблема некомфортного ощущения может быть ослаблена, запуск двигателя производится, в основном, посредством стартерного электродвигателя. Ниже со ссылкой на фиг. 2 приводится описание операции запуска двигателя вследствие запроса движущей силы, отражающее эту ситуацию.
[0069] Во время разрешения движения в EV-режиме без запроса запуска по запросу системы, когда степень открытия акселератора APO равна предварительно определенному значению или больше, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S1→этап S2→этап S6→этап S7. На этапе S7 запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6.
[0070] С другой стороны, во время разрешения движения в EV-режиме без запроса запуска по запросу системы, когда степень открытия акселератора APO меньше предварительно определенного значения, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S1→этап S2→этап S6→этап S8. На этапе S8 EV-режим приведения в движение сохраняется.
[0071] Таким образом, когда двигатель запускается по запросу движущей силы, звук запуска двигателя будет достигать водителя в состоянии, в котором фоновый шум небольшой. Однако поскольку звук запуска двигателя характерен для операции нажатия на педаль акселератора, которая отражает намерение водителя, запрашивающего движущую силу, звук запуска двигателя, соответствующий операции нажатия на педаль акселератора, не будет дискомфортным для водителя. Следовательно, когда выполняется запуск двигателя по запросу движущей силы, запуск двигателя будет выполняться посредством стартерного электродвигателя 6.
[0072] Т.е. когда присутствует запрос движущей силы, что позволяет стартерному электродвигателю 6 принимать участие в запуске двигателя, возможно использовать крутящий момент от свободного электродвигателя/генератора 3 в качестве крутящего момента приведения в движение для левого и правого переднего ведущего колеса 12, 12.
[0073] Следовательно, в начале запуска двигателя по запросу движущей силы, не вызывая дискомфортного ощущения у водителя, достигается расширение области движения согласно "EV-режиму" с электродвигателем/генератором 3 в качестве источника движущей силы.
[0074] [Действие запуска двигателя посредством изменения намерений]
Во время HEV-режима приведения в движение, в случае так называемой операции "изменения намерений", в которой, хотя транспортное средство вошло в область разрешенного EV-режима в ответ на отпускание педали акселератора, операция нажатия непосредственно после этого требует, чтобы система вернулась в HEV-область, необходимо выполнять эффективное выборочное управление запускающим двигатель электродвигателем. Приводится описание операции запуска двигателя вследствие изменения намерений, отражающее эту ситуацию.
[0075] Когда степень открытия акселератора APO достигает предварительно определенного значения или больше непосредственно после перехода из HEV-режима приведения в движение в EV-режим, и при этом двигатель 1 вращается, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S9→этап S10→этап S11→этап S12→этап S13→этап S14. На этапе S14 запуск двигателя выполняется с помощью электродвигателя/генератора 3.
[0076] С другой стороны, степень открытия акселератора APO достигает предварительно определенного значения или больше непосредственно после перехода из HEV-режима приведения в движение в EV-режим, и при этом двигатель 1 находится в остановленном состоянии, процесс переходит в блок-схеме на фиг. 2 по цепочке: этап S9→этап S10→этап S11→этап S12, процесс переходит к этапу S13→S15. На этапе S15 запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6.
[0077] В этой связи, когда степень открытия акселератора APO становится меньше предварительно определенного значения после разрешения EV-движения следом за HEV-режимом приведения в движение, в блок-схеме на фиг. 2 процесс переходит по цепочке: этап S9→этап S10→этап S11→этап S12→этап S16→конец. На этапе S16 двигатель 1 останавливается.
[0078] Как описано выше, когда двигатель запускается по запросу движущей силы со степенью открытия акселератора APO, большей или равной предварительно определенному значению, дискомфорт не создает проблему. Таким образом, допустим запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6. Однако когда степень открытия акселератора APO становится предварительно определенным значением или больше непосредственно после разрешения EV-режима приведения в движение из HEV-режима приведения в движение, и когда двигатель 1 вращается, операция проворачивания двигателя не требуется.
Поэтому, когда двигатель запускается в состоянии вращения двигателя посредством изменения намерений, двигатель запускается плавно с лучшим откликом при использовании электродвигателя/генератора 3, чем при использовании стартерного электродвигателя 6.
[0079] [Операция запуска двигателя в показательном примере]
Шаблон запуска двигателя представляет, как показано на фиг. 3, различные шаблоны, согласно изменению рабочей точки, заданной посредством скорости VSP транспортного средства и степени открытия акселератора APO. Ниже со ссылкой на фиг. 7-10 приводится описание операций запуска двигателя посредством показательных примеров, отражающих эту ситуацию.
[0080] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3(1), когда двигатель запускается в ответ на операцию нажатия педали акселератора в состоянии движения EV-области (= в ответ на запрос движущей силы), как показано на фиг. 7, двигатель запускается с помощью стартерного электродвигателя 6.
Т.е. когда степень открытия акселератора APO становится предварительно определенным значением APO1 или больше, сигнал активации стартера устанавливается из выключенного во включенный (т.е. ВЫКЛ.→ВКЛ.), двигатель 1 запускается через операцию проворачивания двигателя посредством стартерного электродвигателя 6.
[0081] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3(1)′, когда двигатель запускается в ответ на увеличение скорости транспортного средства из области с разрешенным движением в EV-режиме (= в ответ на запрос движущей силы), как показано на фиг. 8, двигатель запускается с помощью стартерного электродвигателя 6.
Т.е. несмотря на то что степень открытия акселератора APO является постоянной, в ответ на увеличение в скорости VSP транспортного средства, так что предварительно определенное значение APO1 пересекается, чтобы входить в HEV-область, сигнал активации стартера устанавливается из выключенного во включенный, двигатель 1 проворачивается для запуска посредством стартерного электродвигателя 6.
[0082] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3(2), когда двигатель запускается в ответ на операцию изменения намерений (= запрос движущей силы) во время HEV-режима приведения в движение, как показано на фиг. 9, двигатель запускается с помощью электродвигателя/генератора 3. Т.е. во время запуска двигателя вследствие операции изменения намерений в течение HEV-режима приведения в движение с вращающимся двигателем 1, крутящий момент электродвигателя для электродвигателя/генератора 3 преобразуется из отрицательного крутящего момента (рекуперативное замедление) в положительный крутящий момент, чтобы тем самым запускать двигатель, в то же время увеличивая его вращение.
[0083] В FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления первого варианта осуществления, как показано на фиг. 3 (3), (3)′, когда двигатель запускается в ответ на запрос системы во время EV-режима приведения в движение, как показано на фиг. 10, двигатель запускается с помощью электродвигателя/генератора 3.
Т.е. в примере (3), в ответ на запрос системы во время EV-режима приведения в движение со скоростью VSP транспортного средства ниже порогового значения VSP1, или в примере (3)′, в ответ на запрос системы во время EV-режима приведения в движение, когда транспортное средство находится в состоянии замедления накатом, двигатель 1 запускается бесшумно или тихо посредством управления крутящим моментом электродвигателя/генератора 3 и первой муфты 2.
[0084] Теперь приводится описание результатов.
В устройстве управления FF-гибридного транспортного средства, согласно первому варианту осуществления, возможно получать следующие результаты.
[0085] (1) Предоставляются:
двигатель 1;
стартерный электродвигатель 6 для запуска двигателя 1;
приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3), выполненный с возможностью передачи крутящего момента электродвигателя как двигателю 1, так и ведущему колесу (левому и правому переднему колесу 12, 12); модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2), который функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью стартерного электродвигателя 6 в ответ на запрос движущей силы во время выбранного режима работы (во время выбранного EV-режима), в котором приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступает в качестве источника движущей силы, и в то же время функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3) в ответ на запрос системы. Поэтому, возможно при запуске двигателя, вследствие запроса системы, уменьшать дискомфорт для пассажира от звука запуска двигателя.
[0086] (2) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3) в ответ на инициированный системой запуск двигателя, когда скорость VSP транспортного средства меньше порогового значения VSP1, и в то же время, чтобы выполнять запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6, в ответ на инициированный системой запуск двигателя, когда скорость VSP транспортного средства равна пороговому значению VSP1 или выше (этапы S1-S5).
Следовательно, в дополнение к результату (1), во время запуска двигателя вследствие запроса системы, когда скорость VSP транспортного средства меньше порогового значения VSP1, возможно уменьшать дискомфорт, причиняемый пассажиру звуком запуска двигателя, при этом предотвращая возникновение замедления посредством запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3), когда скорость VSP транспортного средства равна пороговому значению VSP1 или выше.
[0087] (3) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью задания порогового значения VSP1 скорости VSP транспортного средства в значение скорости транспортного средства, при котором звук запуска двигателя при запуске двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 оценивается как незаметный по отношению к фоновому шуму, который увеличивается с увеличением скорости транспортного средства (этап S3).Следовательно, в дополнение к результатам (2), даже при операции запуска двигателя по запросу системы с помощью стартерного электродвигателя 6 возможно снижать дискомфорт для пассажира.
[0088] (4) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 (этап S6, этап S7), во время состояния движения с выбранным режимом, в котором приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступает в качестве источника движущей силы (т.е. EV-режим приведения в движение), когда степень открытия педали акселератора APO равна предварительно определенному значению APO1 или больше.
Следовательно, возможно, в дополнение к результатам (1)-(3), определять величину запроса движущей силы водителя на основе степени APO открытия акселератора.
[0089] (5) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора 3) во время перехода из режима (HEV-режима), в котором и двигатель 1, и приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступают в качестве источника движущей силы, когда степень открытия акселератора APO становится предварительно определенным значением APO1 или больше (этапы S9-S15).
Следовательно, возможно, в дополнение к результатам (1)-(4), запускать двигатель во время вращения вследствие операции изменения намерений, чтобы запускать двигатель плавно с хорошим откликом, при этом подавляя звук при запуске двигателя.
[0090] (6) Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем (фиг. 2) сконфигурирован с возможностью задания предварительно определенного значения APO1 степени APO открытия акселератора в значение степени открытия акселератора, при котором выполняется определение для перехода из режима (EV-режима), в котором приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступает в качестве источника движущей силы, в режим (HEV-режим), в котором и двигатель 1, и приводной электродвигатель (электродвигатель/генератор 3) выступают в качестве движущей силы (этап S6, этап S12). Следовательно, в дополнение к результату (4) или (5), при запуске двигателя по запросу движущей силы, выборочное использование режимов (EV-режима, HEV-режима) и выборочное управление запускающим электродвигателем (электродвигателем/генератором 3, стартерным электродвигателем 6) могут совпадать друг с другом.
[0091] Хотя было приведено описание устройства управления для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению, конкретные конфигурации не ограничиваются этим первым вариантом осуществления. Наоборот, без отступлений от сути изобретений, принадлежащих каждому пункту формулы, может быть разрешено изменение или дополнение.
[0092] В первом варианте осуществления, в инициированной системой операции запуска двигателя, модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью выборочного использования электродвигателя/генератора 3 и стартерного электродвигателя 6 в зависимости от величины скорости VSP транспортного средства. Однако вариант осуществления может быть сконфигурирован с возможностью выполнения запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя (электродвигателя/генератора), независимо от величины скорости транспортного средства, когда двигатель запускается по запросу системы.
[0093] В первом варианте осуществления, модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью задания запроса запуска двигателя по запросу движущей силы при степени открытия педали акселератора APO равной предварительно определенному значению APO1 или больше. Однако предварительно определенное значение для порога определения запроса движущей силы может быть задано не посредством постоянного значения, а посредством переменной в зависимости от скорости открытия акселератора ΔAPO (= скорости нажатия на педаль акселератора), уклона дороги или срабатывания рычага указателя поворота или переключателя сигнала поворота и т.п. Когда переменная задается посредством скорости открытия акселератора ΔAPO, такое выборочное использование запускающего электродвигателя может быть получено с оптимальным откликом транспортного средства. Когда переменная задается посредством уклона дороги, назначение движущей силы может быть задано переменным относительно степени открытия акселератора. Дополнительно, когда переменное значение задается в зависимости от срабатывания переключателя сигнала поворота, ориентированный на реакцию запуск двигателя может быть доступен при повороте направо или налево.
[0094] В первом варианте осуществления устройство управления гибридного транспортного средства, согласно настоящему изобретению, применяется к FF-гибридному транспортному средству с одним электродвигателем и двумя муфтами. Однако устройство управления настоящего изобретения может быть равно применимо к FF- или FR-гибридному транспортному средству, которое не включает в силовую линию первую муфту 2, вторую муфту 4 или CVT 5 ременного типа. Вкратце, настоящее изобретение может применяться к любому устройству управления для гибридного транспортного средства, включающего в себя стартерный электродвигатель для двигателя и приводной электродвигатель, который также выступает в качестве запускающего двигатель электродвигателя.
Перекрестные ссылки на родственные заявки
[0095] Эта заявка заявляет приоритет на основе японской патентной заявки № 2011-200582, зарегистрированной в японском патентном бюро 14 сентября 2011 года, полное раскрытие которой содержится в данном документе по ссылке во всей своей полноте.

Claims (6)

1. Устройство управления для гибридного транспортного средства, содержащее:
двигатель;
стартерный электродвигатель для запуска двигателя;
приводной электродвигатель, выполненный с возможностью передавать крутящий момент электродвигателя как двигателю, так и ведущему колесу;
модуль выборочного управления запускающим электродвигателем, который функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью стартерного электродвигателя в ответ на запрос движущей силы от водителя во время выбранного режима работы, в котором приводной электродвигатель выступает в качестве источника движущей силы, и в то же время функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью приводного электродвигателя в ответ на запрос системы.
2. Устройство управления для гибридного транспортного средства по п. 1, в котором модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя в ответ на инициированный системой запуск двигателя, когда скорость транспортного средства меньше порогового значения, и в то же время, чтобы выполнять запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя в ответ на инициированный системой запуск двигателя, когда скорость транспортного средства равна пороговому значению или выше.
3. Устройство управления для гибридного транспортного
средства по п. 2, в котором модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью задания порогового значения скорости транспортного средства в значение скорости транспортного средства, при котором звук запуска двигателя при запуске двигателя с помощью стартерного электродвигателя оценивается как незаметный по отношению к фоновому шуму, который увеличивается с увеличением скорости транспортного средства.
4. Устройство управления для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-3, в котором модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя во время состояния движения с выбранным режимом, в котором приводной электродвигатель выступает в качестве источника движущей силы, когда степень открытия педали акселератора равна предварительно определенному значению или больше.
5. Устройство управления для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-3, в котором модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя во время перехода из режима, в котором как двигатель, так и приводной электродвигатель выступают в качестве источника движущей силы, в режим, в котором приводной электродвигатель выступает в качестве источника движущей силы, когда степень открытия акселератора становится предварительно определенным значением или большим.
6. Устройство управления для гибридного транспортного средства по п. 4, в котором модуль выборочного управления запускающим электродвигателем сконфигурирован с возможностью задания предварительно определенного значения степени открытия акселератора в значение степени открытия акселератора, при котором выполняется определение для перехода из режима, в котором приводной электродвигатель выступает в качестве источника движущей силы, в режим, в котором как двигатель, так и приводной электродвигатель выступают в качестве источника движущей силы.
RU2014114578/11A 2011-09-14 2012-08-10 Устройство управления для гибридного транспортного средства RU2568530C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011200582A JP5854315B2 (ja) 2011-09-14 2011-09-14 ハイブリッド車両の制御装置
JP2011-200582 2011-09-14
PCT/JP2012/070525 WO2013038857A1 (ja) 2011-09-14 2012-08-10 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014114578A RU2014114578A (ru) 2015-10-20
RU2568530C2 true RU2568530C2 (ru) 2015-11-20

Family

ID=47883093

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014114578/11A RU2568530C2 (ru) 2011-09-14 2012-08-10 Устройство управления для гибридного транспортного средства

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9476395B2 (ru)
EP (1) EP2757012B1 (ru)
JP (1) JP5854315B2 (ru)
CN (1) CN103987602B (ru)
MX (1) MX348183B (ru)
RU (1) RU2568530C2 (ru)
WO (1) WO2013038857A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2694067C1 (ru) * 2017-11-22 2019-07-09 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Контроллер для переключаемого реактивного электромотора
RU2754285C2 (ru) * 2017-03-24 2021-08-31 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Система автоматического пуска-останова

Families Citing this family (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014196244A1 (ja) * 2013-06-03 2014-12-11 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
GB2517470B (en) * 2013-08-21 2016-07-20 Jaguar Land Rover Ltd Hybrid electric vehicle controller and method
JP6264796B2 (ja) * 2013-09-12 2018-01-24 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN105579269B (zh) * 2013-09-26 2018-10-02 日产自动车株式会社 混合动力车辆的起动控制装置以及起动控制方法
CN105636847B (zh) * 2013-10-10 2017-10-13 日产自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
GB2520556B (en) * 2013-11-26 2016-05-25 Ford Global Tech Llc A method of controlling a mild hybrid electric vehicle
JP6295626B2 (ja) * 2013-12-03 2018-03-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP6295627B2 (ja) * 2013-12-03 2018-03-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2015174557A (ja) * 2014-03-14 2015-10-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置
WO2016013238A1 (ja) * 2014-07-24 2016-01-28 ジヤトコ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置、及びその制御方法
JP2016049837A (ja) * 2014-08-29 2016-04-11 三菱自動車工業株式会社 回生制御装置
JP6156303B2 (ja) * 2014-09-18 2017-07-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
CN107002782B (zh) * 2014-11-20 2018-06-08 日产自动车株式会社 车辆用起步离合器的磨合控制装置
KR101713736B1 (ko) * 2015-05-20 2017-03-08 현대자동차주식회사 하이브리드 차량 시동토크 제어 시스템 및 그 방법
US10315505B2 (en) 2015-06-11 2019-06-11 Honda Motor Co., Ltd. Internal-combustion engine starting device, vehicle, and internal-combustion engine starting method
KR101684542B1 (ko) * 2015-06-26 2016-12-08 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 엔진 정지 제어 시스템 및 그 방법
JP6471630B2 (ja) * 2015-06-30 2019-02-20 日産自動車株式会社 惰性走行制御方法及び惰性走行制御装置
KR101776721B1 (ko) * 2015-07-07 2017-09-08 현대자동차 주식회사 구동 모터를 구비한 차량의 제어 방법 및 장치
US10138858B2 (en) 2015-07-23 2018-11-27 Nissan Motor Co., Ltd. Engine control method and vehicle traveling control device
FR3043047B1 (fr) * 2015-11-03 2017-12-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de fonctionnement du moteur thermique d’un vehicule hybride equipe d’une climatisation
JP2017100626A (ja) * 2015-12-03 2017-06-08 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法
JP6326403B2 (ja) * 2015-12-25 2018-05-16 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
JP6399005B2 (ja) 2016-01-21 2018-10-03 株式会社デンソー スタータ
JP6414553B2 (ja) 2016-01-21 2018-10-31 株式会社デンソー スタータ
US10052969B2 (en) * 2016-02-03 2018-08-21 GM Global Technologies Operations LLC Method and apparatus for operating a vehicle employing non-combustion torque machine
US10099683B2 (en) * 2016-03-18 2018-10-16 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling a hybrid powertrain system
DE102016207037A1 (de) 2016-04-26 2017-10-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektromotor und mit einem Verbrennungsmotor
DE102016207039A1 (de) 2016-04-26 2017-10-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines einen elektrischen Energiespeicher aufweisenden Hybridfahrzeuges mit einem Elektromotor und mit einem Verbrennungsmotor
JP6766562B2 (ja) * 2016-09-29 2020-10-14 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車
JP7073621B2 (ja) * 2016-12-26 2022-05-24 スズキ株式会社 ハイブリッド車両
CN115585232A (zh) 2017-01-20 2023-01-10 北极星工业有限公司 车辆的车辆诊断方法
JP6764356B2 (ja) * 2017-03-02 2020-09-30 株式会社デンソー 始動装置、回転電機、及び始動用電動機
US11351916B2 (en) * 2018-09-27 2022-06-07 Harman International Industries, Incorporated Vehicle sound synthesis during engine start conditions
DE102019202475A1 (de) * 2019-02-25 2020-08-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Anordnung zur Unterstützung eines Startvorgangs eines Verbrennungsmotors
FR3107314A1 (fr) * 2020-02-18 2021-08-20 Psa Automobiles Sa Procede de redemarrage d’un moteur thermique d’un groupe motopropulseur hybride de vehicule automobile
JP7140300B2 (ja) * 2020-07-20 2022-09-21 日産自動車株式会社 車載アクチュエータ制御方法、及び車載アクチュエータ制御装置
JPWO2022106861A1 (ru) * 2020-11-18 2022-05-27
JP7428120B2 (ja) * 2020-12-10 2024-02-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN113602256B (zh) * 2021-08-16 2023-04-25 东风汽车集团股份有限公司 一种混合动力汽车串联工况控制系统及方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005012966A (ja) * 2003-06-20 2005-01-13 Toyota Motor Corp 駆動回路付き回転電機
JP2006103626A (ja) * 2004-10-08 2006-04-20 Toyoda Mach Works Ltd ハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置
JP2006304509A (ja) * 2005-04-21 2006-11-02 Toyota Motor Corp 作動音報知装置
JP2006298363A (ja) * 2006-04-03 2006-11-02 Aisin Aw Co Ltd ハイブリット駆動装置における発進制御装置
JP2010241331A (ja) * 2009-04-08 2010-10-28 Aisin Ai Co Ltd 車両の動力伝達制御装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3344848B2 (ja) * 1994-11-04 2002-11-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 発進装置
JP3767103B2 (ja) * 1997-07-16 2006-04-19 日産自動車株式会社 電気自動車の制御装置
JP3775012B2 (ja) * 1997-08-29 2006-05-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用ハイブリッド駆動装置
JPH11280512A (ja) * 1998-03-30 1999-10-12 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両
JP3852604B2 (ja) * 2003-05-13 2006-12-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびこれが備えるエンジンの始動制御方法
JP3991975B2 (ja) * 2003-11-12 2007-10-17 日産自動車株式会社 ハイブリッド変速機の変速制御装置
JP2006183547A (ja) * 2004-12-27 2006-07-13 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動装置
JP4327823B2 (ja) * 2006-06-15 2009-09-09 トヨタ自動車株式会社 冷却システムおよびこれを搭載する自動車並びに冷却システムの制御方法
US8370051B2 (en) * 2009-01-05 2013-02-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
US8112208B2 (en) * 2009-05-28 2012-02-07 Ford Global Technologies, Llc Engine speed reduction preparatory to an engine restart
US8795135B2 (en) * 2009-09-01 2014-08-05 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine during a restart
DE102009056794A1 (de) * 2009-12-03 2011-06-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines automatischen Anschaltvorgangs einer Antriebseinheit in einem Kraftfahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005012966A (ja) * 2003-06-20 2005-01-13 Toyota Motor Corp 駆動回路付き回転電機
JP2006103626A (ja) * 2004-10-08 2006-04-20 Toyoda Mach Works Ltd ハイブリッド車両の伝達比可変操舵装置
JP2006304509A (ja) * 2005-04-21 2006-11-02 Toyota Motor Corp 作動音報知装置
JP2006298363A (ja) * 2006-04-03 2006-11-02 Aisin Aw Co Ltd ハイブリット駆動装置における発進制御装置
JP2010241331A (ja) * 2009-04-08 2010-10-28 Aisin Ai Co Ltd 車両の動力伝達制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2754285C2 (ru) * 2017-03-24 2021-08-31 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Система автоматического пуска-останова
RU2694067C1 (ru) * 2017-11-22 2019-07-09 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Контроллер для переключаемого реактивного электромотора

Also Published As

Publication number Publication date
MX2014002567A (es) 2014-11-21
EP2757012A4 (en) 2016-12-21
US20140210216A1 (en) 2014-07-31
CN103987602B (zh) 2017-04-12
WO2013038857A1 (ja) 2013-03-21
JP2013060132A (ja) 2013-04-04
US9476395B2 (en) 2016-10-25
CN103987602A (zh) 2014-08-13
JP5854315B2 (ja) 2016-02-09
RU2014114578A (ru) 2015-10-20
EP2757012A1 (en) 2014-07-23
MX348183B (es) 2017-06-02
EP2757012B1 (en) 2020-04-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2568530C2 (ru) Устройство управления для гибридного транспортного средства
US7498757B2 (en) Control device for a hybrid electric vehicle
JP5373371B2 (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP4663395B2 (ja) ハイブリッド車両の発進制御装置
JP5478572B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5973710B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US9381910B2 (en) Hybrid electric vehicle control device
JPWO2011077813A1 (ja) ハイブリッド車両
US9586469B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP2018052320A (ja) ハイブリッド車両システムの制御装置及び制御方法
JPH10339182A (ja) 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置およびその制御方法
JP5381120B2 (ja) ハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法
JP3675469B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3702897B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US11390268B2 (en) Control device and control method for vehicle
KR101013879B1 (ko) 하이브리드 차량의 제동 제어 방법
JPH10339185A (ja) 内燃機関と電動機の複合型車両駆動装置およびその制御方法
KR101080769B1 (ko) 하이브리드 차량의 급경사 구배로 발진 방법
JP2000255279A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3675468B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR20120082623A (ko) 하이브리드 차량의 후진 주행 중 직진 변속 시에 대한 변속 제어 방법
JP2001263386A (ja) 電磁クラッチの締結制御装置
JPH11270377A (ja) ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP2001263388A (ja) 電磁クラッチの締結制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PC41 Official registration of the transfer of exclusive right

Effective date: 20211216