JPH11270377A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 モーター走行状態からエンジン走行状態にス
ムーズに移行する。 【解決手段】 クラッチ３の入力軸にエンジン２と第１
モーター１を連結すると共に、クラッチの出力軸に第２
モーター４と変速機５の入力軸を連結し、変速機から駆
動輪８へ駆動力を伝達するハイブリッド車両の駆動制御
装置で、第１モーターの運転を行いエンジンを起動し、
クラッチを締結してエンジンの駆動力を変速機に伝達す
る場合に、クラッチの締結前後では第１モーターを停止
又は運転状態とし、第１モーターを運転状態とする場合
には、クラッチ締結後にエンジン回転速度が所定速度に
なる迄第１モーターの運転を継続する。又、エンジン運
転中にクラッチを締結し駆動力を変速機に伝達する場合
には、締結前後にでは第１モーターを停止又は発電状態
とし、発電状態とする場合には、第１モーターの発電運
転を行った発電電力を第２モーターに供給し、第２モー
ターの運転を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよび／
またはモーターを推進源とするハイブリッド車両の駆動
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンおよび／またはモーターを車両
の推進源とするハイブリッド車両が知られている（例え
ば、特開平５−５０８６５号公報参照）。この種のハイ
ブリッド車両では、通常の発進時は、クラッチを解放し
てモーターの駆動力により発進し、高速または高負荷に
なったらエンジンを起動してクラッチを締結し、エンジ
ンの駆動力により走行する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のハイブリッド車両では、エンジンの挙動が起動
直後の不安定な状態にある時にクラッチを締結するの
で、起動時にエンジンが停止してしまう、いわゆるエン
ストを起こすおそれがある。また、起動直後の出力変動
の大きい時にエンジン出力のすべてをクラッチを介して
伝達するので、クラッチ締結時の衝撃が大きい上に、滑
りを生じてクラッチを摩耗するおそれもある。

【０００４】本発明の目的は、発進時または低速走行か
らの加速時にモーター走行モードからエンジン走行モー
ドにスムーズに移行することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２と第１モーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸に第２モーター４と変速機５の入力軸を連結
し、変速機５の出力軸から駆動輪８へ駆動力を伝達する
ハイブリッド車両の駆動制御装置であって、第１モータ
ー１の力行運転を行ってエンジン２の発火運転を起動
し、クラッチ３を締結してエンジン２の駆動力を変速機
５に伝達する場合には、クラッチ３の締結前後において
第１モーター１を停止モードまたは力行モードとする。 （２） 請求項２のハイブリッド車両の駆動制御装置
は、第１モーター１を力行モードとする場合には、クラ
ッチ３締結後にエンジン２の回転速度が所定速度に達す
るまで第１モーター１の力行運転を継続するようにした
ものである。 （３） 請求項３の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２と第１モーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸に第２モーター４と変速機５の入力軸を連結
し、変速機５の出力軸から駆動輪８へ駆動力を伝達する
ハイブリッド車両の駆動制御装置であって、エンジン２
の発火運転中にクラッチ３を締結してエンジン２の駆動
力を変速機５に伝達する場合には、クラッチ３の締結前
後において第１モーター１を停止モードまたは発電モー
ドとする。 （４） 請求項４のハイブリッド車両の駆動制御装置
は、第１モーター１を発電モードとする場合には、第１
モーター１の発電運転を行って発電電力を第２モーター
４に供給し、第２モーター４の力行運転を行うようにし
たものである。

【０００６】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。

【０００７】

【発明の効果】（１） 請求項１および請求項２の発明
によれば、第１モーターの力行モードでは、起動直後の
不安定な状態にあるエンジンの駆動力を第１モーターの
駆動力で補うことができ、エンジン起動直後のクラッチ
締結時にエンジンが停止する、いわゆる”エンスト”を
防止でき、エンジン起動を確実に行うことができるの
で、発進時または低速走行からの加速時にモーター走行
モードからエンジン走行モードへスムーズに移行するこ
とができる。また、エンジン起動の信頼性が高くなるこ
とによってクラッチ締結の時期を早くすることができ、
駆動力の大きなエンジン走行に速く切り換えられ、加速
性能を向上させることができる。なお、例えばバッテリ
ーのＳＯＣによっては第１モーターを停止モードとし、
第１モーターによる電力消費を節約することができる。 （２） 請求項３および請求項４の発明によれば、第１
モーターの発電モードでは、クラッチを締結して発進ま
たは加速を行う時に、エンジンの出力の一部をクラッチ
を介して直接、機械出力のまま変速機へ伝達するととも
に、エンジン出力の残りの一部を第１モーターで電力に
変換し、その発電電力で第２モーターを駆動して変速機
へ伝達する。この時、エンジン出力はクラッチを介する
経路と、クラッチを介さず第１モーターと第２モーター
を介する経路とに分配されて伝達されることになる。そ
の結果、エンジン出力のすべてをクラッチを介して伝達
するのに比べて、クラッチの伝達トルクを少なくするこ
とができ、クラッチ締結時の衝撃を和らげることができ
る上に、クラッチ自体の摩耗を低減できる。また、通
常、エンジンが冷機状態にある時に継続モードが実行さ
れるが、冷状態ではバッテリーの放電能力が低下してい
るので、第１モーターのエンジン駆動発電による電力を
第２モーターに供給することによって、第２モーターに
確実に電力を供給することができる。なお、例えば要求
される加速の程度によっては第１モーターによる発電の
必要がなくなり、第１モーターを停止モードとしてエン
ジンの燃料消費を節約することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。

【０００９】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。

【００１０】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。

【００１１】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。この変速機には有断変速機を用いることもでき
る。

【００１２】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。

【００１３】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度やトルク、クラッチ３の伝達
トルク、モーター１，４，１０の回転速度やトルク、無
段変速機５の変速比などを制御する。

【００１４】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサー２２、ブレーキスイッチ２３、車速セ
ンサー２４、バッテリー温度センサー２５、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転センサー２７、スロ
ットル開度センサー２８が接続される。キースイッチ２
０は、車両のキーがON位置またはSTART位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはON、
開路をオフまたはOFFと呼ぶ）。セレクトレバースイッ
チ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲ
およびドライブＤを切り換えるセレクトレバー（不図
示）の設定位置に応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかの
スイッチがオンする。

【００１５】アクセルセンサー２２はアクセルペダルの
踏み込み量（アクセル開度）θを検出し、ブレーキスイ
ッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、ス
イッチ オン）を検出する。車速センサー２４は車両の
走行速度Ｖを検出し、バッテリー温度センサー２５はメ
インバッテリー１５の温度Ｔbを検出する。また、バッ
テリーＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリー１５の充
電状態（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぶ）を
検出する。さらに、エンジン回転センサー２７はエンジ
ン２の回転速度Ｎeを検出し、スロットル開度センサー
２８はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを検出す
る。

【００１６】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２、スロットルバルブ開度調節装置３３、補
助バッテリー３４などが接続される。コントローラー１
６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料
の供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点
火装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、
コントローラー１６はバルブタイミング調節装置３２を
制御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節すると
ともに、スロットルバルブ開度調節装置３３を制御して
エンジン２のスロットルバルブ開度θthを調節する。こ
のスロットルバルブ開度調節装置３３はアクセルペダル
と機械的に連結されておらず、アクセルペダルの踏み込
み量θとは独立に開度θthを調節する。補助バッテリー
３４は、コントローラー１６へ低圧電源を供給する。

【００１７】図３および図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。

【００１８】一方、クラッチ３の出力側のモーター４と
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。

【００１９】なお、パワートレインの配置は図３および
図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸に
エンジン２とモーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸にモーター４と無段変速機５の入力軸を連結
し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装
置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれ
ば、各機器がどのような配置でもよい。

【００２０】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。

【００２１】次に、この実施の形態のモーター１の制御
方法を説明する。 （１）エンジン２が暖機状態にある場合は、停車する度
にクラッチ３を解放してエンジン２の燃料供給を停止
し、エンジン２を”アイドリングストップ”する。発進
時はモーター４の駆動力により車両を発進させ、モータ
ー１で力行運転を行ってエンジン２の発火運転を起動
し、クラッチ３を締結する。そして、エンジン２の回転
速度Ｎeが所定値に達したらモーター１の力行運転を停
止する。その後、モーター４の駆動力によるモーター走
行モードからエンジン２の駆動力によるエンジン走行モ
ードへ移行する。

【００２２】ここで、エンジンの発火運転とは、エンジ
ンに燃料が供給されエンジンが駆動力を発生している状
態であり、エンジンは回転しているが燃料供給が停止さ
れ駆動力を発生していない状態は発火運転ではない。

【００２３】また、エンジン２が暖機状態にあって停止
しており、クラッチ３を解放したままモーター４の駆動
力により低速走行している時に、アクセルペダルが踏み
込まれた場合には、モーター１で力行運転を行ってエン
ジン２を起動し、クラッチ３を締結する。そして、エン
ジン２の回転速度Ｎeが所定値に達したらモーター１の
力行運転を停止するとともに、モーター４による走行モ
ードからエンジン走行モードへ移行する。

【００２４】この実施の形態では、エンジン２を起動し
てクラッチ３を締結するモードを”起動モード”と呼
ぶ。この起動モードでは、モーター１の所要電力をメイ
ンバッテリー１５から供給する。

【００２５】なお、ここまで述べた制御方法は、起動モ
ードにおいて常に行うものとは限らず、例えばメインバ
ッテリー１５のＳＯＣによってはモーター１の消費電力
を節約するため、発進時および低速からの加速時に、エ
ンジン２が完爆したら直ちにモーター１の力行運転を停
止して発電運転も力行運転も行わない状態とし、クラッ
チ３を締結してモーター４による走行モードからエンジ
ン走行モードへ移行するようにしてもよい。

【００２６】このように、起動モードにおいて、車両停
止またはモーター４による走行モードからクラッチ３を
締結する時に、クラッチ３の締結前後でモーター１を停
止モードまたは発電モードとする。

【００２７】起動モードにおいて、エンジン起動からク
ラッチ締結後までモーター１を力行運転することによっ
て、起動直後の不安定な状態においてエンジン２の駆動
力をモーター１の駆動力で補うことにより、エンジン起
動直後のクラッチ締結時にエンジンが停止する、いわゆ
る”エンスト”を防止でき、エンジン起動を確実に行う
ことができる。また、エンジン起動の信頼性が高くなる
ことによってクラッチ締結の時期を早くすることがで
き、駆動力の大きなエンジン走行に速く切り換えられ、
加速性能を向上させることができる。

【００２８】（２）一方、エンジン２が冷機状態にある
場合は、停車時にアイドリングストップを行わず、エン
ジン２の発火運転を継続したままクラッチ３を解放す
る。発進時には、クラッチ３を締結してエンジン２とモ
ーター４の駆動力により車両を発進する。この時、モー
ター１により発電を行い、発電電力の一部またはすべて
をモーター４に供給する。その後、所定の車速に達した
らエンジン走行モードへ移行する。

【００２９】また、エンジン２が冷機状態にあって発火
運転を継続しており、クラッチ３を解放したままモータ
ー４の駆動力により低速走行している時に、アクセルペ
ダルが踏み込まれた場合には、クラッチ３を締結してエ
ンジン２とモーター４の駆動力により車両を加速する。
この時、モーター１により発電を行い、発電電力の一部
またはすべてをモーター４に供給する。その後、所定の
車速に達したらエンジン走行モードへ移行する。

【００３０】この実施の形態では、エンジン２がすでに
発火運転を行っている時にクラッチ３を締結するモード
を”継続モード”と呼ぶ。

【００３１】なお、ここまで述べた制御方法は、継続モ
ードにおいて常に行うものとは限らず、例えば、要求さ
れる加速の程度によってはモーター１による発電の必要
がなくなり、発進時および低速からの加速時に、モータ
ー１の発電運転を停止して発電運転も力行運転も行わな
いようにしてもよい。

【００３２】このように、継続モードにおいて、車両停
止またはモーター４による走行モードからクラッチ４を
締結する時に、クラッチ３の締結前後でモーター１を停
止モードまたは発電モードとする。

【００３３】継続モードにおいて、クラッチ締結後まで
モーター１を発電運転することによって、次のような効
果が得られる。継続モードでクラッチ３を締結して発進
または加速を行う時に、エンジン２の出力の一部をクラ
ッチ３を介して直接、機械出力のまま無段変速機５へ伝
達するとともに、エンジン出力の残りの一部をモーター
１で電力に変換し、その発電電力でモーター４を駆動し
て無段変速機５へ伝達する。この時、エンジン出力はク
ラッチ３を介する経路と、クラッチ３を介さずモーター
１と４を介する経路とに分配されて伝達されることにな
る。その結果、エンジン出力のすべてをクラッチ３を介
して伝達するのに比べて、クラッチ３の伝達トルクを少
なくすることができ、クラッチ締結時の衝撃を和らげる
ことができる上に、クラッチ自体の摩耗を低減できる。
また、冷状態ではメインバッテリー１５の放電能力が低
下しているので、モーター１のエンジン駆動発電による
電力をモーター４に供給することによって、モーター４
に確実に電力を供給することができる。

【００３４】図６は起動モードと継続モードにおける発
進前後のモーター１の回転速度を示し、図７は起動モー
ドと継続モードにおける発進前後のモーター１のトルク
を示す。また、図８は起動モードと継続モードにおける
発進前後のモーター４のトルクを示し、図９は起動モー
ドと継続モードにおける発進前後のクラッチ伝達トルク
を示す。いずれの図においても、左側のクラッチ作動域
が継続モードにおける作動域を示し、右側のクラッチ作
動域が起動モードにおける作動域を示す。

【００３５】図６において、起動モードでは、モーター
４の駆動力により発進した後、モーター１の力行運転を
行ってエンジン２の発火運転を起動する。この時、クラ
ッチ３が解放されているので、モーター１の回転速度は
急峻に立ち上がる。その後、クラッチ３が締結され、エ
ンジン２による走行モードへ移行すると、モーター１は
エンジン２に連れ回り、増速される。

【００３６】一方、継続モードでは、発進前からエンジ
ン２が発火運転をしており、クラッチ３を締結してエン
ジン２とモーター４の駆動力により車両を加速するの
で、エンジン２に連れ回るモーター１の回転速度が急峻
に立ち上がる。その後、車速が所定値に達したらエンジ
ン走行モードに移行し、エンジン２の回転速度が増加す
るにつれてモーター１の回転速度も増加する。

【００３７】図７において、起動モードでは、モーター
４の駆動力により発進した後、モーター１は正の出力ト
ルクを出して力行運転を行い、エンジン２の発火運転を
起動する。モーター１の力行運転は、エンジン２の発火
運転の起動からクラッチ３の締結完了後まで継続され、
所定のエンジン回転速度に達したらモーター１の力行運
転が停止される。その後、図７に示すように必要に応じ
てモーター１を発電運転する。なお、発電運転において
はモーター１は負のトルクを発生する。

【００３８】一方、継続モードでは、発進前のエンジン
２の発火運転時に、モーター１は図７に示すように必要
に応じて発電運転を行う。クラッチ３の締結が開始され
てエンジン２とモーター４による発進、加速が行われる
と、エンジン２の駆動力を車両の発進と加速のみに用い
るためにモーター１の発電運転を停止する。その後、所
定の車速に達したら必要に応じてモーター１による発電
運転を行う。

【００３９】図８において、起動モードでは、発進時に
モーター４が正のトルクを出して力行運転を行い、車両
を発進させる。クラッチ締結後、モーター４の出力トル
クを徐々に低減し、所定の車速に達したらモーター４の
力行運転を停止してエンジン走行モードに移行する。

【００４０】一方、継続モードでは、クラッチ３を締結
しながらエンジン２とモーター４の駆動力により車両を
発進させるので、クラッチ締結開始にともなって正のト
ルクを出して力行運転を行い、クラッチ締結完了後に徐
々に出力トルクを低減し、所定の車速に達したらモータ
ー４の力行運転を停止してエンジン走行モードに移行す
る。

【００４１】図９において、起動モード、継続モードの
いずれのモードにおいても、クラッチ３の伝達トルクを
ランプ状に増加し、クラッチ締結による衝撃を緩和す
る。

【００４２】図１０、図１１は発進／加速制御を示すフ
ローチャートである。これらのフローチャートにより、
一実施の形態の動作を説明する。コントローラー１６
は、発進操作または低速走行からの加速操作が行われる
とこの制御プログラムを実行する。まずステップ１にお
いて、エンジン２が発火運転中か否かを確認する。発火
運転中であればステップ２〜９の継続モードの発進／加
速制御を行い、発火運転中でなければステップ１１〜２
０の起動モードの発進／加速制御を行う。

【００４３】継続モードでは、ステップ２でメインバッ
テリー１５のＳＯＣが所定値Ｋ１以上で充電量が十分か
どうかを確認する。メインバッテリー１５の充電量が不
足している時はステップ３へ進み、メインバッテリー１
５のＳＯＣに応じた発電量を求め、モーター１の発電制
御を行ってメインバッテリー１５の充電を行う。続くス
テップ４では、セレクトレバーの位置、アクセルペダル
の踏み込み量θ、ブレーキペダルの踏み込み状態、車速
Ｖなどに基づいて、乗員により発進操作または低速走行
からの加速操作が行われたかどうかを確認する。発進操
作または加速操作が行われたらステップ５へ進み、クラ
ッチ締結に備えてエンジン２の出力と回転速度を調整す
る。

【００４４】ステップ６において、車速Ｖとアクセルペ
ダルの踏み込み量θとに基づいて予め設定したクラッチ
締結判定マップによりクラッチ３の締結判定を行う。

【００４５】図１２はクラッチ締結判定マップ例を示す
図である。クラッチ３の締結は、アクセルペダルの踏み
込み量θと車速Ｖとに基づいて決定する。すなわち、ア
クセルペダル踏み込み量θと車速Ｖとの交点がハッチン
グ領域から空白領域に入ったら、クラッチ３を締結す
る。ただし、車速Ｖが所定値Ｖ１より低い低速状態で
は、エンジン２の回転数が低くなって燃費性能や排気浄
化性能が低下するので、要求駆動力に相当するアクセル
踏み込み量θが大きくてもモーター４のみの駆動力で走
行する。ここで、所定値Ｖ１には、例えばエンジン回転
数が２００〜３００［ｒｐｍ］の時の車速を設定する。

【００４６】クラッチ締結の判定がなされるとステップ
７へ進み、クラッチ３を締結する。ステップ８ではメイ
ンバッテリー１５のＳＯＣを確認し、充電量が不足して
いたらステップ９でモーター１の発電制御を行って発電
電力の一部または全部をモーター４へ供給する。

【００４７】次に、起動モードでは、ステップ１１でク
ラッチ３が締結されているかどうかを確認する。エンジ
ン２が発火運転中でなく、クラッチ３が締結されている
時は、発進または加速動作が完了している時であると判
断して処理を終了する。続くステップ１２では、車速検
出値Ｖと所定値Ｖ２（Ｖ２≒０）を比較してＶ≦Ｖ２、
すなわち停車状態にあるかどうかを確認する。停車状態
にあればいったん処理を終了して乗員の発進操作または
低速走行からの加速操作を待つ。すでに乗員による発進
操作または加速操作がなされ、モーター４の駆動力によ
り車両の発進、加速が行われている時はステップ１３へ
進み、エンジン走行モードへ切り換えるかどうかを判定
する。この判定は、図１２に示すクラッチ締結判定マッ
プと同様に、車速Ｖとアクセルペダル踏み込み量θとに
基づいて予めモーター走行モードからエンジン走行モー
ドへ切り換えるための判定マップを設定しておき、その
判定マップを参照して行う。

【００４８】エンジン走行モードへの切り換え判定がな
されるとステップ１４へ進み、モーター１の力行運転に
よりエンジン２を起動する。続くステップ１５で、図１
２に示す判定マップによりクラッチ締結判定を行い、ク
ラッチ締結判定がなされるとステップ１６へ進み、クラ
ッチ３を締結する。ステップ１７では、エンジン回転速
度Ｎeに基づいてモーター１による力行運転の停止を判
定する。エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1に達したら
ステップ１８へ進み、モーター１の力行運転を停止す
る。ステップ１９ではメインバッテリー１５のＳＯＣを
確認し、充電量が不足していたらステップ２０でモータ
ー１の発電制御を行ってメインバッテリー１５の充電を
行う。

【００４９】以上の一実施の形態の構成において、モー
ター１が第１モーターを、モーター４が第２モーター
を、無段変速機５が変速機をそれぞれ構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】〜

【図２】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図３】 一実施の形態のパワートレインの配置例を示
す図である。

【図４】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。

【図５】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。

【図６】 起動モードと継続モードにおける車両発進前
後のモーター１の回転速度特性を示す図である。

【図７】 起動モードと継続モードにおける車両発進前
後のモーター１の出力トルク特性を示す図である。

【図８】 起動モードと継続モードにおける車両発進前
後のモーター４の出力トルク特性を示す図である。

【図９】 起動モードと継続モードにおける車両発進前
後のクラッチ伝達トルク特性を示す図である。

【図１０】 一実施の形態の動作を示すフローチャート
である。

【図１１】 図１０に続く、一実施の形態の動作を示す
フローチャートである。

【図１２】 クラッチ締結判定マップを示す図である。

【符号の説明】

１、４、１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセルセンサー ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサー ２５ バッテリー温度センサー ２６ バッテリーＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転センサー ２８ スロットル開度センサー ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調節装置 ３３ スロットルバルブ開度調節装置 ３４ 補助バッテリー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松尾 勇也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチの入力軸にエンジンと第１モー
   ターを連結するとともに、前記クラッチの出力軸に第２
   モーターと変速機の入力軸を連結し、前記変速機の出力
   軸から駆動輪へ駆動力を伝達するハイブリッド車両の駆
   動制御装置であって、 前記第１モーターの力行運転を行って前記エンジンの発
   火運転を起動し、前記クラッチを締結して前記エンジン
   の駆動力を前記変速機に伝達する場合には、前記クラッ
   チの締結前後において前記第１モーターを停止モードま
   たは力行モードとすることを特徴とするハイブリッド車
   両の駆動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆
   動制御装置において、 前記第１モーターを力行モードとする場合には、前記ク
   ラッチ締結後に前記エンジンの回転速度が所定速度に達
   するまで前記第１モーターの力行運転を継続することを
   特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 【請求項３】 クラッチの入力軸にエンジンと第１モー
   ターを連結するとともに、前記クラッチの出力軸に第２
   モーターと変速機の入力軸を連結し、前記変速機の出力
   軸から駆動輪へ駆動力を伝達するハイブリッド車両の駆
   動制御装置であって、 前記エンジンの発火運転中に前記クラッチを締結して前
   記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達する場合には、
   前記クラッチの締結前後において前記第１モーターを停
   止モードまたは発電モードとすることを特徴とするハイ
   ブリッド車両の駆動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のハイブリッド車両の駆
   動制御装置において、 前記第１モーターを発電モードとする場合には、前記第
   １モーターの発電運転を行って発電電力を前記第２モー
   ターに供給し、第２モーターの力行運転を行うことを特
   徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。