RU2387859C2 - Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания - Google Patents
Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания Download PDFInfo
- Publication number
- RU2387859C2 RU2387859C2 RU2007128087/06A RU2007128087A RU2387859C2 RU 2387859 C2 RU2387859 C2 RU 2387859C2 RU 2007128087/06 A RU2007128087/06 A RU 2007128087/06A RU 2007128087 A RU2007128087 A RU 2007128087A RU 2387859 C2 RU2387859 C2 RU 2387859C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- suction channel
- air
- combustion chamber
- determined
- pressure
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0402—Engine intake system parameters the parameter being determined by using a model of the engine intake or its components
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
- F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
Abstract
Изобретение относится к регулированию двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет усовершенствовать способ, чтобы при использовании систем со значительным перекрытием клапанов (распределительных валов) обеспечивалось максимально точное определение наполнения камер сгорания воздухом на основе давления во всасывающем канале. Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания заключается в том, что наполнение воздухом камеры сгорания определяют с учетом давления во всасывающем канале. Наполнение воздухом камеры сгорания определяют с помощью модели, в которую в качестве входных величин вводят частоту вращения коленчатого вала, отношение давления во всасывающем канале к давлению окружающей среды и температуру воздуха в камере сгорания. Температуру воздуха в камере сгорания определяют с помощью модели, в которую в качестве входных величин вводят регистрируемую температуру воздуха во всасывающем канале и по меньшей мере еще одну регистрируемую температуру ДВС, в частности температуру охлаждающей воды, температуру отработавших газов и/или температуру головки блока цилиндров. Предлагаются электрический носитель информации для устройства управления и/или регулирования двигателя внутреннего сгорания, на котором записана компьютерная программа, при выполнении которой реализуется способ, а также устройство управления и/или регулирования двигателя внутреннего сгорания, запрограммированное для осуществления способа. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 6 ил.
Description
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к способу управления работой двигателя внутреннего сгорания (ДВС), при осуществлении которого наполнение воздухом камеры сгорания определяют с учетом давления во всасывающем канале. Помимо этого изобретение относится к компьютерной программе, к электрическому носителю информации для устройства управления и/или регулирования ДВС, а также к устройству управления и/или регулирования ДВС.
Уровень техники
Способ указанного в начале описания типа известен из уровня техники. Во многих ДВС давление во всасывающем канале измеряется датчиком давления. С использованием линейной функции на основе измеренного давления определяется или вычисляется наполнение воздухом камер сгорания ДВС. Важность знания наполнения воздухом камеры сгорания проявляется прежде всего при эксплуатации систем с впрыском топлива в поток воздуха для обеспечения точной дозировки топлива в камеры сгорания ДВС. Точность дозировки топлива в свою очередь оказывает влияние на уровень потребления топлива и объем вредных выбросов ДВС. В этом отношении заявка DE 19756919 А1 в полном объеме включена в настоящее описание в качестве ссылки.
Помимо этого известны четырехтактные ДВС с перекрытием клапанов (распределительных валов). В подобных ДВС около верхней мертвой точки между тактом выпуска ОГ и тактом впуска выпускные клапаны и впускные клапаны камеры сгорания в определенном угловом положении коленчатого вала могут быть открыты одновременно. Тем самым может быть реализована внутренняя рециркуляция ОГ при перекрытии клапанов, благодаря чему в том числе можно также гарантировать снижение объемов выбросов оксидов азота. Однако было установлено, что применительно к подобным применявшимся до настоящего времени системам со значительным перекрытием клапанов определение наполнения воздухом камеры сгорания было либо сложным, либо неточным.
Раскрытие изобретения
Исходя из вышеизложенного, в основу настоящего изобретения была положена задача усовершенствовать способ указанного в начале описания типа таким образом, чтобы и при использовании систем со значительным перекрытием клапанов (распределительных валов) обеспечивалось максимально точное определение наполнения камер сгорания воздухом на основе давления во всасывающем канале.
Указанная задача решается в отношении способа указанного в начале описания типа благодаря тому, что наполнение воздухом камеры сгорания определяют с помощью модели, в которую в качестве входных величин вводят частоту вращения коленчатого вала и отношение давления во всасывающем канале к давлению окружающей среды. Эта задача решается соответствующим образом и в отношении компьютерной программы, электрического носителя информации и устройства управления и/или регулирования ДВС.
При создании изобретения было установлено, что в системах с высоким перекрытием клапанов между фактическим наполнением воздухом камеры сгорания и фактическим давлением воздуха во всасывающем канале существует нелинейная связь. Помимо этого было установлено, что эта нелинейная связь представляет собой по существу функцию соотношения между фактическим давлением воздуха во всасывающем канале и давлением окружающей среды. Поэтому при осуществлении предлагаемого в изобретении способа это соотношение дополнительно используется для определения фактического наполнения воздухом камеры сгорания. Благодаря этому данную величину можно определять с высокой точностью и в процессе работы систем с высоким перекрытием клапанов, что в свою очередь обеспечивает получение точного состава требуемой смеси топлива и воздуха в камере сгорания, особенно в ДВС с впрыском топлива в поток воздуха. В конечном итоге предлагаемые в изобретения решения обеспечивают как оптимальное потребление топлива, так и снижение объема вредных выбросов ДВС.
Согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления предлагаемый в изобретении способ отличается тем, что в используемую модель в качестве входной величины дополнительно вводят температуру воздуха в камере сгорания. Тем самым устраняются или по меньшей мере сокращаются ошибки, связанные с изменяющейся плотностью воздуха, и дополнительно повышается точность определения наполнения воздухом камеры сгорания.
Дополнительно можно принять условие, согласно которому температура воздуха в камере сгорания равна регистрируемой температуре воздуха во всасывающем канале. Тем самым уменьшается вычислительная нагрузка, или затраты машинного времени, без заметного снижения точности определения наполнения воздухом камеры сгорания.
В альтернативном варианте температуру воздуха в камере сгорания можно также определять с помощью модели, в которую в качестве входных величин вводят регистрируемую температуру воздуха во всасывающем канале и по меньшей мере еще одну регистрируемую температуру ДВС, в частности температуру охлаждающей воды, температуру отработавших газов (ОГ) и/или температуру головки блока цилиндров. Этот вариант осуществления способа обеспечивает повышение точности определения величины температуры в камере сгорания и не требует применения дополнительных датчиков.
Помимо этого существует также возможность определять давление окружающей среды по разности между зарегистрированным и смоделированным давлением во всасывающем канале. Благодаря этому отпадает необходимость в отдельном датчике для определения давления окружающей среды, в результате чего обеспечивается дополнительное снижение расходов на датчики.
При этом точность определения давления окружающей среды повышается благодаря тому, что давление окружающей среды определяют только в том случае, когда степень открытия дроссельной заслонки или эквивалентная ей величина достигла порогового значения и/или превышает его. Это условие определяется тем, что давление окружающей среды изменяется довольно медленно, т.е. не требуется определять величину этого давления в непрерывном режиме. Однако если дроссельная заслонка повернута на сравнительно большой угол или открыта полностью, то давление окружающей среды можно определять со сравнительно высокой точностью путем интегрирования по указанной выше разности.
В дополнение к этому смоделированное давление во всасывающем канале можно также определять с помощью модели, в которую в качестве входной величины вводят разность массы воздуха, поступающего во всасывающий канал, и массы воздуха, поступающего из всасывающего канала в камеру сгорания. За счет простого определения баланса масс можно моделировать простым путем, а также с высокой точностью давление во всасывающем канале, благодаря чему при определенных условиях можно отказаться от применения соответствующего датчика давления.
При этом массу воздуха, поступающего из всасывающего канала в камеру сгорания, можно также определять с помощью модели, в которую в качестве входной величины вводят положение дроссельной заслонки. В случае обычных регулируемых дроссельных заслонок определение их положения и так уже предусмотрено, поэтому в данном случае определение положения дроссельной заслонки не сопряжено с дополнительными затратами.
С целью обеспечить учет влияния производственных допусков и/или проявлений износа дроссельной заслонки при определении поступающей в камеру сгорания массы воздуха предпочтительно дополнительно вводить в соответствующую модель величину коррекции характеристики дроссельной заслонки, определяемую на основе разности смоделированного и зарегистрированного давлений во всасывающем канале. Это решение обеспечивает также повышение точности определения массы воздуха, поступившего в камеру сгорания. При этом величину коррекции предпочтительно определять только в том случае, когда степень открытия дроссельной заслонки или эквивалентная ей величина находится ниже порогового значения и/или достигла его.
Благодаря использованию запоминающего устройства малой емкости, минимальным затратам на датчики и короткой продолжительности вычислений указанные выше варианты способа могут быть реализованы в том случае, когда по меньшей мере одна из моделей включает в себя однопараметровую и/или многопараметровую характеристику.
Краткое описание чертежей
Ниже изобретение более подробно рассмотрено на примере особо предпочтительного варианта осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:
на фиг.1 - схематичный вид ДВС,
на фиг.2 - блок-схема процесса определения наполнения воздухом камеры сгорания,
на фиг.3 - блок-схема процесса определения давления окружающей среды и величины коррекции характеристики дроссельной заслонки,
на фиг.4 - блок-схема процесса определения смоделированного давления во всасывающем канале ДВС согласно фиг.1,
на фиг.5 - блок-схема процесса определения массы воздуха, поступающего из всасывающего канала в камеру сгорания, и
на фиг.6 - блок-схема, иллюстрирующая связь процессов, проиллюстрированных на фиг.2-5.
Описание вариантов осуществления изобретения
На фиг.1 схематично показан ДВС, обозначенный в целом позицией 10. В состав ДВС входят несколько цилиндров, из которых для сохранения наглядности чертежа на нем показан только один цилиндр, обозначенный позицией 12. Соответствующая камера сгорания обозначена позицией 14. Топливо подается в камеру 14 сгорания непосредственно через форсунку 16 для впрыскивания топлива, соединенную с топливной системой 18. Воздух поступает в камеру 14 сгорания через впускной клапан 20 и всасывающий канал 22, в котором расположена дроссельная заслонка 24. Степень открытия этой заслонки регулируется исполнительным двигателем 26, а для определения ее текущего положения используется датчик 28 положения дроссельной заслонки. Для определения фактического давления воздуха во всасывающем канале 22 предусмотрен датчик 30 давления, в комбинации с которым используется датчик 32, предназначенный для измерения соответствующей температуры. Датчик 30 давления располагается по ходу потока за дроссельной заслонкой 24 и измеряет давление перед впускным клапаном 20. Как более подробно описано ниже, в том случае, когда впускной клапан 20 закрывается, устанавливается равенство давлений во всасывающем канале 22 и камере 14 сгорания. Поэтому в данном случае по давлению во всасывающем канале 22 можно определять степень наполнения воздухом камеры 14 сгорания.
Топливовоздушная смесь, находящаяся в камере 14 сгорания, воспламеняется от искры свечи 34 зажигания, соединенной с системой 36 зажигания. Горячие отработавшие газы выпускаются из камеры 14 сгорания через выпускной клапан 38 и выпускную трубу 40.
ДВС 10, показанный на фиг.1, установлен на непоказанном транспортном средстве. Необходимая водителю мощность ДВС транспортного средства регулируется путем установления в требуемое положение педали 42 акселератора. Для определения частоты вращения коленчатого вала 44 ДВС 10 используется датчик 46 частоты вращения. Для управления работой ДВС 10, соответственно ее регулирования используется соответствующее устройство или блок 48 управления. Это устройство получает входные сигналы от датчиков 28, 30, 32, 42 и 46 и управляет работой, в том числе, исполнительного механизма 26, форсунки 16, а также системы 36 зажигания.
ДВС 10, показанный на фиг.1, работает по четырехтактному рабочему циклу. При этом может иметь место перекрытие впускного 20 и выпускного 38 клапанов. Это означает, что вблизи верхней мертвой точки между тактами выпуска ОГ и всасывания оба клапана 20 и 38 могут одновременно находиться в открытом положении. Тем самым может быть реализована внутренняя рециркуляция ОГ при перекрытии клапанов. Для надлежащего управления работой ДВС 10 важно иметь возможность максимально точного определения наполнения воздухом камеры 14 сгорания. Для решения этой задачи в запоминающем устройстве устройства 48 управления и регулирования записана компьютерная программа, предназначенная для управления осуществлением способа и более подробно описанная ниже со ссылкой на фиг.2-6.
На фиг.2 показано, каким образом определяется текущее наполнение воздухом камеры 14 сгорания ДВС 10 при осуществлении процесса А (с применением модели А). В соответствии с этим способом в многопараметровую характеристику 50 вводятся выдаваемое датчиком 46 частоты вращения значение частоты вращения nmot, а также отношение fp давлений. Отношение fp давлений получают путем деления в блоке 52 регистрируемого датчиком 30 давления значения давления ps во всасывающем канале 22 на значение давления pu окружающей среды. Ниже получение значения ри давления окружающей среды описано более подробно. Многопараметровая характеристика 50 дает значение r1′. В процессе коррекции по плотности значение r1′ умножают в блоке 54 на коэффициент fpu, который получают путем деления в блоке 56 значения давления ри окружающей среды на нормальное давление, равное 1013 гПа.
По аналогии с этим процессом вычисления в блоке 58 выполняется умножение на коэффициент ftb, который получают в блоке 60 путем деления температуры Tbr на стандартную температуру, равную 273 К. Под температурой Tbr следует понимать температуру газа в камере 14 сгорания в момент закрытия впускного клапана 20. В простейшем случае температура Tbr просто приравнивается к температуре, регистрируемой датчиком 32 температуры. Однако в альтернативном варианте температура Tbr может также определяться с учетом другой регистрируемой температуры, такой, например, как температура охлаждающей воды, температура ОГ и/или температура головки блока цилиндров.
В рассматриваемом варианте давление рu окружающей среды, используемое на фиг.2 как входная величина, не измеряется, а моделируется (см. фиг.3, процесс В). Как показано на фиг.3, сначала в блоке 62 вычисляется разность зарегистрированного датчиком 30 давления ps во всасывающем канале 22 и смоделированного давления psmod. Процесс получения смоделированного значения давления psmod более подробно рассматривается ниже. Вычисленная в блоке 62 разность dp давлений может быть передана через первый пороговый выключатель (пороговый элемент) 64 в первый интегратор 66, который определяет значение давления рu окружающей среды. Вычисленная разность dp давлений может быть передана через второй пороговый выключатель (пороговый элемент) 68 во второй интегратор 70, который может определить величину ofmsndk коррекции. Установки обоих пороговых выключателей 64 и 68 зависят от массы msdk потока воздуха, который проходит через дроссельную заслонку 24 и величина которого в свою очередь зависит от положения дроссельной заслонки 24. Если значение msdk меньше предельного значения или порогового значения S или равно ему, то разность dp давлений передается во второй интегратор 70, если же значение msdk больше порогового значения S, то разность dp давлений передается в первый интегратор 66.
На фиг.4 показано, каким образом получают смоделированное значение давления psmod во всасывающем канале 22 (процесс С), необходимое для вычисления разности dp давлений согласно проиллюстрированному на фиг.3 варианту: В блоке 72 вычисляется разность значений массы rldkroh воздуха, поступающего во всасывающий канал 22, и массы rldk воздуха, поступающего из всасывающего канала 22 в камеру 14 сгорания. Процесс определения массы rldkroh воздуха более подробно рассматривается ниже. Величина ridk определяется уже описанным выше со ссылкой на фиг.2 методом, согласно которому вместо полученного давления ps в делитель 52 передается давление psmod, смоделированное на выполняемом раньше этапе. Полученная в блоке 72 разность drl умножается в блоке 74 на рабочий объем Vh цилиндра 12 и на нормальную плотность ρ0 воздуха. Таким путем на основе относительного значения drl получают абсолютную массу, прибавляемую в блоке 76. Полученный результат умножается в блоке 78 на газовую постоянную R и на уже указанную выше температуру Tbr и делится на объем Vs всасывающего канала 22. Полученный результат представляет собой смоделированное давление psmod во всасывающем канале 22.
Ниже рассматривается процесс определения значения rldkroh, необходимого для адресации блока 72 определения разности (см. фиг.5, процесс D) согласно фиг.4. В многопараметровую характеристику 80 вводится, во-первых, угол wdkba, определяемый датчиком 28 положения дроссельной заслонки. Во-вторых, в эту многопараметровую характеристику 80 вводится коэффициент rpmod, вычисляемый делителем 82, в который, в свою очередь, вводится смоделированное давление psmod во всасывающем канале 22 и давление рu окружающей среды. Положение wdkba дроссельной заслонки является открываемым дроссельной заслонкой проходным сечением, а отношение rpmod давлений является мерой скорости потока.
Выходная величина многопараметровой характеристики 80 объединяется в блоке 84 со смещением ofmsndk положения дроссельной заслонки 24, определенным по уже рассмотренному со ссылкой на фиг.3 процессу В. Однако полученная таким путем выходная величина действительна только для нормальной плотности воздуха. Приток rlrohdk воздуха при фактической его плотности получают путем умножения в блоках 86 и 88 на уже известный из показанного на фиг.2 процесса коэффициент fpu, а также коэффициент ftu. Последний из указанных коэффициентов вычисляют как корень из частного от деления нормальной температуры 273 К на температуру Tvdk. Под последней из указанных температур, в свою очередь, следует понимать температуру, которая регистрируется выше по ходу потока от дроссельной заслонки 24 и которая для упрощения вычисления может быть приравнена к температуре, регистрируемой датчиком 32 температуры.
Связь рассмотренных со ссылкой на фиг.2-5 отдельных процессов A-D еще раз проиллюстрирована в целом на фиг.6. Как показано на фиг.6, фактическое наполнения rl воздухом камеры 14 сгорания получают в конечном итоге только на основе входных величин nmot (от датчика 46 частоты вращения), ps (от датчика 30 давления), wdkba (от датчика 28 положения дроссельной заслонки) и Tvdk (от датчика 32 температуры). При этом надежное определение наполнения r1 воздухом камеры сгорания становится возможным и в системах со значительным перекрытием распределительных валов или клапанов, прежде всего благодаря учету соотношения между фактическим давлением ps во всасывающем канале 22 и давлением рu окружающей среды в процессе А.
Физическая основа этого заключается в том, что при перекрытии клапанов отработавшие газы движутся из выпускной трубы 40 через камеру 14 сгорания во всасывающий канал 22. Скорость этого обратного потока зависит от соотношения между давлением во всасывающем канале 22 и давлением в выпускной трубе 40 и от продолжительности перекрытия клапанов. Эта зависимость учитывается многопараметровой характеристикой 50 в процессе А.
В его основу положено предположение о том, что давление в выпускной трубе 40 может быть приблизительно равно давлению окружающей среды. Продолжительность перекрытия клапанов зависит, в свою очередь, от частоты вращения nmot и давления ps.
Claims (14)
1. Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания (ДВС) (10), при осуществлении которого наполнение (г1) воздухом камеры (14) сгорания определяют с учетом давления (ps) во всасывающем канале (22), отличающийся тем, что наполнение (г1) воздухом камеры сгорания определяют с помощью модели (А), в которую в качестве входных величин вводят частоту вращения (nmot) коленчатого вала (44), отношение давления (ps) во всасывающем канале (22) к давлению (pu) окружающей среды и температуру (Tbr) воздуха в камере (14) сгорания, причем температуру воздуха в камере сгорания определяют с помощью модели, в которую в качестве входных величин вводят регистрируемую температуру воздуха во всасывающем канале и по меньшей мере еще одну регистрируемую температуру ДВС, в частности температуру охлаждающей воды, температуру отработавших газов (ОГ) и/или температуру головки блока цилиндров.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что температуру (Tbr) воздуха в камере (14) сгорания принимают равной регистрируемой температуре воздуха во всасывающем канале (22).
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что давление (pu) окружающей среды определяют с помощью модели (В), в которую в качестве входной величины вводят разность (dp) зарегистрированного (ps) и смоделированного (psmod) давлений во всасывающем канале (22).
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что давление (pu) окружающей среды определяют только в том случае, когда степень открытия дроссельной заслонки или эквивалентная ей величина (msdk) достигла порогового значения (S) и/или превышает его.
5. Способ по п.3, отличающийся тем, что смоделированное давление (psmod) во всасывающем канале (22) определяют с помощью модели (С), в которую в качестве входной величины вводят разность (drl) массы (rldk) воздуха, поступающего во всасывающий канал (22), и массы (rldkroh) воздуха, поступающего из всасывающего канала (22) в камеру (14) сгорания.
6. Способ по п.4, отличающийся тем, что смоделированное давление (psmod) во всасывающем канале (22) определяют с помощью модели (С), в которую в качестве входной величины вводят разность (drl) массы (rldk) воздуха, поступающего во всасывающий канал (22), и массы (rldkroh) воздуха, поступающего из всасывающего канала (22) в камеру (14) сгорания.
7. Способ по п.5, отличающийся тем, что массу (rldkroh) воздуха, поступающего из всасывающего канала (22) в камеру (14) сгорания, определяют с помощью модели (D), в которую в качестве входной величины вводят положение (wdkba) дроссельной заслонки (24).
8. Способ по п.7, отличающийся тем, что в модель (D) дополнительно вводят величину (ofmsndk) коррекции характеристики дроссельной заслонки, определяемую на основе разности (dp) смоделированного (psmod) и зарегистрированного (ps) давлений во всасывающем канале (22).
9. Способ по п.8, отличающийся тем, что величину (ofmsndk) коррекции определяют только в том случае, когда степень открытия дроссельной заслонки или эквивалентная ей величина (msdk) находится ниже порогового значения (S) и/или достигла его.
10. Способ по п.6, отличающийся тем, что массу (rldkroh) воздуха, поступающего из всасывающего канала (22) в камеру (14) сгорания, определяют с помощью модели (D), в которую в качестве входной величины вводят положение (wdkba) дроссельной заслонки (24).
11. Способ по п.10, отличающийся тем, что в модель (D) дополнительно вводят величину (ofmsndk) коррекции характеристики дроссельной заслонки, определяемую на основе разности (dp) смоделированного (psmod) и зарегистрированного (ps) давлений во всасывающем канале (22).
12. Способ по п.11, отличающийся тем, что величину (ofmsndk) коррекции определяют только в том случае, когда степень открытия дроссельной заслонки или эквивалентная ей величина (msdk) находится ниже порогового значения (S) и/или достигла его.
13. Электрический носитель информации для устройства (48) управления и/или регулирования двигателя (10) внутреннего сгорания, отличающийся тем, что на нем записана компьютерная программа, при выполнении которой реализуется способ по одному из пп.1-12.
14. Устройство (48) управления и/или регулирования двигателя (10) внутреннего сгорания, отличающееся тем, что оно запрограммировано для осуществления способа по одному из пп.1-12.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004062018.0A DE102004062018B4 (de) | 2004-12-23 | 2004-12-23 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
DE102004062018.0 | 2004-12-23 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2007128087A RU2007128087A (ru) | 2009-01-27 |
RU2387859C2 true RU2387859C2 (ru) | 2010-04-27 |
Family
ID=35708524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2007128087/06A RU2387859C2 (ru) | 2004-12-23 | 2005-11-21 | Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7415345B2 (ru) |
JP (1) | JP4683573B2 (ru) |
CN (1) | CN101087939B (ru) |
BR (1) | BRPI0519711A2 (ru) |
DE (1) | DE102004062018B4 (ru) |
RU (1) | RU2387859C2 (ru) |
WO (1) | WO2006069853A1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2668050C2 (ru) * | 2014-06-11 | 2018-09-25 | Фольксваген Акциенгезельшафт | Способ и управляющий блок для выполнения газообмена в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, а также двигатель внутреннего сгорания с таким управляющим блоком |
Families Citing this family (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AU2005319382B2 (en) | 2004-12-21 | 2011-04-07 | Astrazeneca Ab | Antibodies directed to angiopoietin-2 and uses thereof |
US8209109B2 (en) * | 2007-07-13 | 2012-06-26 | Ford Global Technologies, Llc | Method for compensating an operating imbalance between different banks of a turbocharged engine |
DE102007062171B4 (de) | 2007-12-21 | 2021-03-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
DE102008043965B4 (de) * | 2008-11-21 | 2022-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur echtzeitfähigen Simulation eines Luftsystemmodells eines Verbrennungsmotors |
US9458780B2 (en) | 2012-09-10 | 2016-10-04 | GM Global Technology Operations LLC | Systems and methods for controlling cylinder deactivation periods and patterns |
US9650978B2 (en) | 2013-01-07 | 2017-05-16 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for randomly adjusting a firing frequency of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated |
US9458778B2 (en) | 2012-08-24 | 2016-10-04 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder activation and deactivation control systems and methods |
US9638121B2 (en) | 2012-08-24 | 2017-05-02 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for deactivating a cylinder of an engine and reactivating the cylinder based on an estimated trapped air mass |
US9534550B2 (en) | 2012-09-10 | 2017-01-03 | GM Global Technology Operations LLC | Air per cylinder determination systems and methods |
US9416743B2 (en) | 2012-10-03 | 2016-08-16 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder activation/deactivation sequence control systems and methods |
US9458779B2 (en) * | 2013-01-07 | 2016-10-04 | GM Global Technology Operations LLC | Intake runner temperature determination systems and methods |
US10227939B2 (en) | 2012-08-24 | 2019-03-12 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder deactivation pattern matching |
US9726139B2 (en) | 2012-09-10 | 2017-08-08 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling a firing sequence of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated |
US9719439B2 (en) | 2012-08-24 | 2017-08-01 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling spark timing when cylinders of an engine are deactivated to reduce noise and vibration |
US9494092B2 (en) | 2013-03-13 | 2016-11-15 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for predicting parameters associated with airflow through an engine |
DE102013216073B4 (de) | 2013-08-14 | 2015-08-13 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
US9441550B2 (en) | 2014-06-10 | 2016-09-13 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder firing fraction determination and control systems and methods |
US9556811B2 (en) | 2014-06-20 | 2017-01-31 | GM Global Technology Operations LLC | Firing pattern management for improved transient vibration in variable cylinder deactivation mode |
US9599047B2 (en) | 2014-11-20 | 2017-03-21 | GM Global Technology Operations LLC | Combination cylinder state and transmission gear control systems and methods |
US10337441B2 (en) | 2015-06-09 | 2019-07-02 | GM Global Technology Operations LLC | Air per cylinder determination systems and methods |
DE102018207465A1 (de) * | 2018-05-15 | 2019-11-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Berechnung einer Frischluftmasse in einem Zylinder und Steuerung |
DE102018207467A1 (de) * | 2018-05-15 | 2019-11-21 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Berechnung einer Frischluftmasse in einem Zylinder und Steuerung |
Family Cites Families (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3969614A (en) * | 1973-12-12 | 1976-07-13 | Ford Motor Company | Method and apparatus for engine control |
US4999781A (en) * | 1989-07-17 | 1991-03-12 | General Motors Corporation | Closed loop mass airflow determination via throttle position |
JPH0674076A (ja) * | 1992-07-03 | 1994-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量算出方法 |
DE4422184C2 (de) | 1994-06-24 | 2003-01-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuergerät für Kraftfahrzeuge mit einer Recheneinheit zur Berechnung der in einen Zylinder der Brennkraftmaschine strömenden Luftmasse |
CN1073205C (zh) * | 1995-04-10 | 2001-10-17 | 西门子公司 | 依据模型确定流入内燃机气缸中的空气量的方法 |
JP3843492B2 (ja) * | 1996-07-17 | 2006-11-08 | 日産自動車株式会社 | エンジンの吸気制御装置 |
DE19740916B4 (de) | 1997-04-01 | 2007-05-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
DE19756919A1 (de) | 1997-04-01 | 1998-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Gasfüllung eines Verbrennungsmotors |
JPH11229904A (ja) * | 1998-02-16 | 1999-08-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの制御装置 |
US6246950B1 (en) * | 1998-09-01 | 2001-06-12 | General Electric Company | Model based assessment of locomotive engines |
DE19844637C1 (de) * | 1998-09-29 | 1999-10-14 | Siemens Ag | Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
JP3849349B2 (ja) * | 1999-06-02 | 2006-11-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用の大気圧推定装置 |
US6366847B1 (en) | 2000-08-29 | 2002-04-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Method of estimating barometric pressure in an engine control system |
JP2002295297A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-09 | Denso Corp | エンジン制御用大気圧検出装置 |
DE10116932A1 (de) | 2001-04-05 | 2002-10-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Bestimmen des Luftmassenstroms vom Saugrohr in den Zylinder einer Brennkraftmaschine |
TW530117B (en) * | 2001-07-12 | 2003-05-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Four-stroked engine control device and control method |
JP3984443B2 (ja) * | 2001-08-08 | 2007-10-03 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の制御装置 |
DE10223677A1 (de) | 2001-12-04 | 2003-06-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren, Computerprogramm, sowie Steuer-und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
JP4416647B2 (ja) * | 2002-05-14 | 2010-02-17 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関を制御する方法および装置 |
JP2004036500A (ja) * | 2002-07-03 | 2004-02-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
JP4060177B2 (ja) * | 2002-12-25 | 2008-03-12 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の制御装置 |
JP3901091B2 (ja) * | 2002-12-27 | 2007-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸入空気量推定装置 |
-
2004
- 2004-12-23 DE DE102004062018.0A patent/DE102004062018B4/de active Active
-
2005
- 2005-11-21 CN CN2005800445644A patent/CN101087939B/zh active Active
- 2005-11-21 RU RU2007128087/06A patent/RU2387859C2/ru active
- 2005-11-21 US US10/590,856 patent/US7415345B2/en active Active
- 2005-11-21 WO PCT/EP2005/056092 patent/WO2006069853A1/de not_active Application Discontinuation
- 2005-11-21 BR BRPI0519711-2A patent/BRPI0519711A2/pt not_active IP Right Cessation
- 2005-11-21 JP JP2007547423A patent/JP4683573B2/ja active Active
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2668050C2 (ru) * | 2014-06-11 | 2018-09-25 | Фольксваген Акциенгезельшафт | Способ и управляющий блок для выполнения газообмена в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, а также двигатель внутреннего сгорания с таким управляющим блоком |
US10302023B2 (en) | 2014-06-11 | 2019-05-28 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Method and control unit for carrying out a gas exchange in a cylinder of an internal combustion engine and internal combustion engine having such a control unit |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US7415345B2 (en) | 2008-08-19 |
BRPI0519711A2 (pt) | 2009-03-10 |
CN101087939A (zh) | 2007-12-12 |
JP4683573B2 (ja) | 2011-05-18 |
US20070168105A1 (en) | 2007-07-19 |
DE102004062018A1 (de) | 2006-07-13 |
JP2008525696A (ja) | 2008-07-17 |
DE102004062018B4 (de) | 2018-10-11 |
CN101087939B (zh) | 2013-01-02 |
RU2007128087A (ru) | 2009-01-27 |
WO2006069853A1 (de) | 2006-07-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2387859C2 (ru) | Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания | |
US5635634A (en) | Method for calculating the air charge for an internal combustion engine with variable valve timing | |
US9587571B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
CN101903636B (zh) | 用于监控内燃机中的再循环废气的方法和装置 | |
JP3817991B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US8380422B2 (en) | Control apparatus and control method for internal combustion engine | |
US20170051662A1 (en) | Controller for supercharger-equipped internal combustion engine and control method thereof | |
KR100809122B1 (ko) | 과급 내연 기관의 제어 방법 | |
US20070240679A1 (en) | Control Apparatus and Control Method for Engine | |
JP4614104B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量検出装置 | |
JP4114574B2 (ja) | 内燃機関の吸気量制御装置及び吸気量制御方法 | |
US9726531B2 (en) | Estimation apparatus and method for cylinder intake air amount of internal combustion engine | |
US20030075158A1 (en) | Method and device for a mass flow determination via a control valve and for determining a modeled induction pipe pressure | |
US7357127B2 (en) | Method for determining the air mass in a cylinder | |
GB2333377A (en) | Determining cylinder-charged air quantity in an engine with variable valve control | |
JPH04214950A (ja) | 内燃機関用混合燃料のブレンド率検出方法 | |
US9309822B2 (en) | Method for operating an internal combustion engine, control element, internal combustion engine | |
US7191052B2 (en) | Method for determining the exhaust-gas recirculation quantity | |
US20090071152A1 (en) | Engine load estimation | |
WO2003038262A1 (fr) | Dispositif de detection de pression atmospherique d'un moteur a quatre temps et procede de detection de pression atmospherique | |
JP3985419B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3323542B2 (ja) | 吸気温度予測方法 | |
JP3843492B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
JP3846195B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JPH1136926A (ja) | 筒内噴射式エンジン |