RU152532U1 - Узел подвески приводного двигателя транспортного средства и опора для узла подвески - Google Patents

Abstract

1. Узел подвески приводного двигателя (12) в конструкции (13) автомобиля, содержащий несущий элемент (2), предназначенный для присоединения к приводному двигателю (12) и предназначенный для присоединения к конструкции (13) автомобиля посредством опоры (6), причем опора (6) содержит сердечник (7), предназначенный для соединения с несущим элементом (2), и упругую опорную втулку (8), которая, по меньшей мере, частично охватывает сердечник (7), и посредством которой несущий элемент (2) поддерживается относительно зоны (14) крепления в конструкции (13) автомобиля, при этом опорная втулка (8) содержит гнездо (9), а сердечник (7) опоры содержит приемный канал (22) для соединительных средств (с3) и выемку (24), которая проходит поперечно приемному каналу (22) и заходит за пределы приемного канала в сердечнике (7), причем соединительная часть (11) несущего элемента (2) выполнена с возможностью прохода через гнездо (9) для соединения с сердечником (7), а выемка (24) предусмотрена для частичного размещения соединительной части (11) в сердечнике (7), при этом соединительная перемычка (25), образованная в плоскости выемки (24) сердечника (7), выполнена таким образом, что первая часть (26) сердечника (7) и вторая часть (27) сердечника (7), отстоящая от первой части (26) на расстояние равное размеру выемки (24), могут быть смещены относительно друг друга за счет упругой деформации и/или за счет разрушения соединительной перемычки (25).2. Узел подвески по п. 1, отличающийся тем, что опорная втулка (8) имеет цилиндрическую форму, при этом гнездо (9) выполнено в стенке (10) втулки (8) таким образом, что указанное гнездо (9) отстоит на расстоянии от торцов (21) втулки (8).3. Узел подвески по п. 1 или 2, отлича�

Description

Область техники, к которой относится полезная модель

Настоящая полезная модель относится к узлу подвески для приводного двигателя в конструкции транспортного средства, а в частности, автомобиля, в соответствии с преамбулой п. 1 формулы полезной модели, и к опоре для такого узла подвески, согласно п. 7 формулы полезной модели.

Уровень техники

Приводные двигатели, используемые в автомобилях, как правило, работают на топливе или электрической энергии. В данном случае, в настоящее время самыми распространенными являются двигатели внутреннего сгорания, которые, однако, вот уже какое-то время их все чаще заменяют или по меньшей мере дополняют электрическими двигателями. Согласно полезной модели, предполагается приводные двигатели понимать, как агрегаты, которые могут представлять собой комбинацию двигателя внутреннего сгорания и/или электрического двигателя с механизмом трансмиссии.

Приводные двигатели как правило содержат вращаемый выходной вал. В автомобилях крутящий момент, присутствующий на выходном валу, передается по меньшей мере к одному ведущему колесу. За счет колеса, катящегося по земле, вращательное движение в конечном счете преобразуется в поступательное движение автомобиля. Резкие изменения крутящего момента, которые могут создаваться во время работы, подчас приводят к мощным рывкам (смещениям) приводного двигателя относительно приводного вала. Причина этого заключается в разности между величиной предыдущего момента и текущего момента.

Чтобы можно было принимать такую разность моментов, приводной двигатель опирают на конструкцию автомобиля в области, которая отнесена на расстояние перпендикулярно приводному валу. С этой целью используют так называемый узел подвески, который, как правило, представляет собой качающуюся опору, и который в установленном состоянии проходит между приводным двигателем и конструкцией автомобиля. Таким образом, разностный момент определяется расстоянием между выходным валом и зоной крепления узла подвески к конструкции автомобиля и приложенной силой. Указанная сила может быть через узел подвески приложена к конструкции автомобиля.

Конструкцией автомобиля в зоне крепления узла подвески может служить кузов, рама или вспомогательная рама. Сам приводной двигатель поддерживается на конструкции автомобиля лишь в небольшом числе мест, а в остальном отнесен от конструкции на некоторое расстояние. Все места опор и исходные места узлов подвески на приводном двигателе и конструкции автомобиля конструктивно рассчитывают так, чтобы уменьшить передачу вибраций.

В частности, в автомобилях с передним приводом, оснащенных приводным двигателем, установленным в общем поперечно по отношению к продольной оси автомобиля, указанный тип конструкции приводит к различным ограничениям, касающимся расположения компонентов. К примеру, задачей разработки таких автомобилей можно считать размещение всех необходимых узлов и агрегатов вместе с приводным двигателем, а также компонентами рулевого управления и шасси в пределах конструкции автомобиля. Во многих случаях узлы подвески, известные в настоящее время в технике, занимают пространство, которое, например, требуется для размещения компонентов системы рулевого управления или шасси. Таким образом, часто можно посчитать полезным, например, разместить стабилизатор поперечной устойчивости спереди от рулевого механизма. Чтобы вообще иметь возможность расположить стабилизатор поперечной устойчивости, который проходит поперек продольной оси автомобиля, таким образом, приходится признать, что необходимые конструкции и размеры узлов подвески являются неоптимальными.

Кроме того, опоры, которые приходится размещать в зоне крепления между конструкцией автомобиля и узлом подвески, требуют значительного места из-за своих размеров. Но это негативно влияет на конструкцию зоны крепления, которая в силу этого должна быть соответственным образом адаптирована. Поворотные опоры, используемые в данном месте (например, на экструдированном профиле) требуют отверстий большого размера в конструкции шасси (вспомогательной рамы), чтобы опоры можно было туда вставить. В результате, конструкция шасси неблагоприятным образом ослабляется, в силу чего становится необходимым принимать меры по его стабилизации, что в частности увеличивает вес автомобиля/вспомогательной рамы и стоимость изготовления.

В европейском патенте 1247678 B1 в данном контексте предложен узел подвески, который позволяет иметь конструкцию более низкую по сравнению с традиционными узлами подвески. Данный тип содержит несущий элемент, который может быть соединен с конструкцией автомобиля (конструкцией шасси или вспомогательной рамы) посредством видоизмененной опоры. Указанная опора содержит два сердечника, которые отнесены друг от друга на расстояние, и каждый из которых окружен кольцевой упругой опорной втулкой. Таким образом, указанные два сердечника поддерживаются двумя окружающими их опорными втулками, относительно наружного несущего кольца. Сердечник и окружающая его опорная втулка образуют общий опорный модуль. Чтобы присоединить несущий элемент к опоре, конец несущего элемента размещают между двумя опорными модулями. С этой целью на конце несущего элемента имеется сквозное отверстие, которое совмещено с отверстиями в сердечниках двух опорных модулей. В конечном счете, несущий элемент соединяется с двумя сердечниками при помощи соединительных средств, которые пропускают через указанные отверстия и сквозное отверстие. С этой целью, наружное несущее кольцо содержит окно, через которое конец несущего элемента может быть введен между двумя сердечниками.

В результате такой конструкции, узел подвески может теперь быть расположен в плоскости зоны крепления в конструкции автомобиля, и его не требуется располагать на конструкции. Предполагается, что тем самым может остаться больше пространства для окружающих компонентов. Тем не менее, процесс изготовления опоры с двумя опорными модулями и процедура монтажа, при которой несущий элемент в дальнейшем устанавливается между сердечников, в целом представляются сложными.

Если принять во внимание вышеупомянутые проблемы, то в конструкции узла подвески и в конструкции опоры для присоединения узла подвески к конструкции автомобиля по-прежнему есть место для совершенствования.

Раскрытие полезной модели

В соответствии с существующим уровнем техники, задача настоящей полезной модели заключается в усовершенствовании узла подвески приводного двигателя в конструкции автомобиля, так чтобы узел подвески можно было легко изготавливать при размерах, которые делали бы узел максимально компактным. Также предлагается опора для узла подвески, которая позволяет легко устанавливать узел подвески в конструкции автомобиля, вдобавок к компактной конструкции, которая проста в изготовлении.

Указанная задача решается посредством узла подвески, охарактеризованного в п. 1 формулы полезной модели, и опоры для узла подвески, охарактеризованной в п. 7 формулы полезной модели. Зависимые пункты формулы полезной модели раскрывают дополнительные, особо предпочтительные варианты осуществления полезной модели.

Следует отметить, что отличительные признаки, раскрытые далее в описании индивидуально, можно комбинировать друг с другом любым технически эффективным образом, и предлагать дополнительные варианты осуществления полезной модели. Описание дополнительно характеризует и конкретизирует полезную модель, особенно, совместно с прилагаемыми чертежами.

Описываемый ниже узел подвески предусмотрен для размещения между приводным двигателем в конструкции автомобиля и самой конструкцией автомобиля. В соответствии с полезной моделью, узел подвески содержит несущий элемент, который может быть присоединен к приводному двигателю. Кроме того, несущий элемент может быть соединен с конструкцией автомобиля через опору. Опора содержит индивидуальный сердечник, который может быть соединен с несущим элементом. Сердечник также содержит упругую опорную втулку, которая, по меньшей мере, местами окружает сердечник. Несущий элемент может поддерживаться опорной втулкой относительно зоны крепления в конструкции автомобиля. Согласно полезной модели, опорная втулка содержит гнездо. Гнездо выполнено так, что предоставляется возможность соединительной части несущего элемента пройти через указанное гнездо до сердечника опоры, который расположен в опорной втулке. Поскольку опорная втулка практически охватывает сердечник по периферии, гнездо создает промежуток, через который соединительная часть несущего элемента вначале доходит до сердечника. Тем самым несущий элемент может быть соединен с сердечником опоры при помощи указанной соединительной части.

Далее, предусмотрено, что сердечник опоры содержит приемный канал для соединительных средств. Приемный канал представляет собой сквозное отверстие, которое проходит через сердечник по всей его длине. В зависимости от варианта осуществления, приемный канал может проходить через сердечник только частично, т.е. может представлять собой глухое отверстие. Преимущество данного варианта заключается в лучшей защите соединительных средств от попадания жидкостей и/или посторонних предметов.

Также предусмотрена выемка, которая проходит поперечно приемному каналу. Выемка используется для, по меньшей мере, частичного размещения соединительной части несущего элемента в сердечнике опоры. С этой целью соединительную часть несущего элемента вначале пропускают через гнездо в опорной втулке, а затем через выемку сердечника. Чтобы обеспечить достаточно места для приема соединительной части несущего элемента относительно выемки, которая пересекает приемный канал, предусмотрено, что выемка заходит за пределы приемного канала в сердечник опоры.

В результате такого расположения выемки в сердечнике опоры, сердечник оказывается разделенным на первую часть и вторую часть. В связи с этим, указанные части сердечника отнесены друг от друга в области выемки. Остальная часть сердечника в дальнейшем образует соединительную перемычку в плоскости выемки. Как следствие, первая часть и вторая часть сердечника соединены друг с другом через указанную соединительную перемычку.

В предпочтительном варианте соединительная перемычка может являться неотъемлемой частью сердечника и состоять из того же материала, что и сам сердечник. Такая перемычка образуется, если выемку формируют, например, в ходе изготовления сердечника из изначально бесформенного материала посредством соответствующей формы, или только путем последующей станочной обработки со снятием стружки. С другой стороны, естественно, что соединительную перемычку можно создать между двумя частями сердечника в ходе дальнейших операций. Соединительная перемычка может быть сформирована из того же материала, что и остальной сердечник (точнее две части сердечника) или из другого материала. В принципе, что касается применяемых материалов, то также возможны и смешанные формы.

В данном контексте, предпочтительный вариант осуществления полезной модели предусматривает для двух частей сердечника опоры возможность смещения друг относительно друга за счет упругой деформации соединительной перемычки. Таким образом, достигается исключительно эффективное зажимающее действие между двух частей сердечника в выемке сердечника опоры, если указанные части перемещать встречно друг другу, например, при помощи соединительных средств. Хотя соединительная перемычка осуществляет соединение двух частей сердечника друг с другом, она допускает соответствующую степень свободы в отношении положения частей друг относительно друга. В частности, когда используются соединительные средства стержневого типа, указанная степень свободы существенно уменьшается при взаимном сближении частей сердечника.

Упругую деформацию можно получить за счет конструкции соединительной перемычки и выбора материала сердечника опоры. При этом соединительную перемычку можно выполнить настолько узкой, чтобы она могла деформироваться обратимым образом в результате ее способности к упругой деформации. Естественно, соединительная перемычка может быть выполнена в виде направляющей линейного перемещения. Однако интегральная конструкция соединительной перемычки вместе с двумя частями сердечника из однородного материала позволяет получить исключительно простую и дешевую в изготовлении конструкцию.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления полезной модели, соединительная перемычка, которая образуется в плоскости выемки сердечника опоры, может представлять собой целевое место излома. Другими словами, в данном случае соединительную перемычку выполняют таким образом, что первая часть сердечника и вторая часть сердечника, отстоящая от первой части на расстояние равное размеру выемки, могут быть смещены относительно друг друга за счет разрушения соединительной перемычки.

В данном случае преимущество заключается в том, что имеет место изначальное соединение двух частей сердечника, чтобы их можно было легко объединить с опорной втулкой, и расположить все вместе в зоне крепления в конструкции автомобиля. Расположение, которое задает соединительная перемычка, и расстояние между двумя частями сердечника нарушаются только, когда производится разрушение соединительной перемычки или по меньшей мере ее пластическая деформация. Следовательно, согласно полезной модели, разрушение соединительной перемычки эквивалентно ее пластической деформации. Необходимую для деформации силу предпочтительно прикладывать к сердечнику опоры при помощи применяемых соединительных средств. В совокупности с упругой опорной втулкой, которая окружает сердечник опоры, выполняет свою функцию и соединительная перемычка, предотвращая перемещение двух частей сердечника друг относительно друга, пока не будет произведено разрушение. Таким образом, можно просто ввести соединительную часть несущего элемента в выемку между двух частей сердечника, которые исходно точно расположены друг относительно друга. В данном случае выемка занимает положение настолько выше соединительной перемычки, что возможен простой ввод несущего элемента.

В принципе, конструкция, в которой сердечник опоры сам по себе выполнен в виде одной детали, а опорная втулка окружает его, обладает различными преимуществами. Например, сердечник опоры по всей своей длине ориентирован стабильным образом, что не обеспечивается при делении сердечника на две детали, известном из существующего уровня техники. Также имеется возможность легко изготавливать опору, поскольку она просто содержит цельный (единый) сердечник и опорную втулку, которая его окружает. Следовательно, отсутствует необходимость в сложных приспособлениях для ориентирования сердечника внутри опорной втулки. Кроме того, отпадает необходимость в подчас сложном позиционировании сердечника, составленного из двух деталей, в отношении взаимной ориентации деталей и расстояния между ними, что известно из существующего уровня техники.

Особое преимущество выемки заключается в конструкции сердечника опоры, который представляет собой единую деталь, и дает возможность простого и надежного размещения опоры внутри зоны крепления. Таким образом, сердечник опоры действует в качестве носителя для опорной втулки, в силу чего вся опора может быть размещена в зоне крепления, и можно отказаться от наружного несущего кольца.

Кроме того, конструктивная высота опоры может быть дополнительно уменьшена в результате использования сердечника в виде одной детали. В сочетании с тем, что теперь нет необходимости в наружном несущем кольце для приема двух сердечников и опорных втулок, которые известны из существующего уровня техники, и которые отстоят друг от друга на расстояние, можно создать в целом более компактную конструкцию опоры. Элементы, необходимые в конструкции автомобиля для размещения опор, тем самым также могут иметь уменьшенные размеры, что в существенно меньшей степени будет ослаблять конструкцию автомобиля. Более того, конструкция автомобиля в зоне крепления опор может быть дополнительно уменьшена в размерах, что помимо сокращения веса обеспечивает в частности больше свободного пространства, например, для дополнительных компонентов.

В данном случае изначально не имеет значения, где расположено гнездо в опорной втулке. В предпочтительном случае опорная втулка имеет кольцевую конструкцию, которая окружает сердечник. Соответственно, периферийно вокруг сердечника проходит сплошная стенка опорной втулки. Стенка опорной втулки нарушается только в зоне самого гнезда, благодаря чему обеспечивается доступ к сердечнику опоры. Таким образом, гнездо может быть расположено между краев стенки опорной втулки.

Гнездо может доходить до области края стенки опорной втулки, или даже проходить через край. В последнем случае, гнездо имеет форму прорези стенки опорной втулки. В любом случае, частично стенка остается между одним из краев и гнездом, чтобы соединять оставшиеся части стенки друг с другом кольцевым образом.

Согласно предпочтительному варианту осуществления полезной модели, предусматривается возможность цилиндрической формы опорной втулки. Гнездо выполнено в стенке опорной втулки таким образом, что между гнездом и торцами опорной втулки имеются промежутки. Указанные торцы сформированы областями краев стенки.

Таким образом, обеспечивается возможность центрального расположения несущего элемента для его соединения с сердечником опоры через гнездо в опорной втулке. При центральном расположении гнезда между торцами, между гнездом и торцом остается достаточный объем упругой стенки, чтобы туда могли быть приложены силы, возникающие в зоне крепления опоры на конструкции автомобиля. Кроме того, несущий элемент оказывается ориентирован по центру, за счет чего вокруг зоны крепления остается максимум свободного пространства.

В предпочтительном случае индивидуальный сердечник опоры может иметь цилиндрическую форму. Как при цилиндрической, так и при другой форме сердечника опоры, предусмотрено, чтобы опорная втулка по высоте выступала над общей длиной сердечника опоры. Другими словами, наружная поверхность сердечника опоры может быть полностью охвачена стенкой опорной втулки кроме области гнезда.

Тем самым обеспечивается максимальная поверхность контакта между сердечником опоры и стенкой опорной втулки, а также между опорной втулкой и предусмотренной зоной крепления опоры в конструкции автомобиля. В результате этого, конструкция опоры может быть выполнена более компактной, несмотря на большие поверхности, через которые передаются силы или предусмотрена передача сил, возникающих между отдельными компонентами.

Полезная модель предусматривает размещение рассматриваемой опоры на втором конце несущего элемента. С другой стороны, у несущего элемента имеется первый конец, противоположный второму концу. Опора может также быть расположена и на первом конце несущего элемента. Данный несущий элемент предпочтительно выполнен в виде внутреннего подшипника (проушины). С этой целью на первом конце несущего элемента имеется проем, в котором расположен внутренний подшипник.

Внутренний подшипник может быть выполнен, например, из резины/металла. Однако, в принципе, его внутренняя часть может быть неметаллической. В предпочтительном случае, внутренняя часть имеет вид куска трубки, предназначенной для приема соединительных средств. Внутри отверстия внутренняя часть может поддерживаться упругим кольцом. Кроме того, на первом конце несущего элемента внутренняя часть в отверстии может быть вулканизированной.

В любом случае, предусматривается, что несущий элемент может быть соединен с приводным двигателем посредством внутреннего подшипника. Простая возможность для соединения несущего элемента с приводным двигателем, при которой экономится место и осуществляется гашение вибраций, обеспечивается посредством внутреннего подшипника, расположенного на первом конце несущего элемента.

Согласно предпочтительному варианту осуществления настоящей полезной модели, в принципе, несущий элемент может в своей соединительной части содержать сквозное отверстие. Данное сквозное отверстие в соединительной части расположено таким образом, что при полностью собранном состоянии несущего элемента и опоры указанное сквозное отверстие совмещено с приемным каналом сердечника опоры. В таком случае, соединительные средства, которые в предпочтительном варианте являются средствами стержневого типа, могут быть пропущены через приемный канал сердечника опоры и через сквозное отверстие несущего элемента.

Тем самым обеспечивается изначальное соединение между несущим элементом и сердечником опоры, и оно основано на сдвиговых напряжениях в соединительных средствах. Соединительные средства могут быть закреплены посредством любых фиксирующих средств в положении, при котором указанные соединительные средства проходят через приемный канал и сквозное отверстие, чтобы предотвратить любые нежелательные смещения из данного положения. К примеру, соединительные средства могут содержать верхний участок, наружный диаметр которого больше внутреннего диаметра приемного канала. Тем самым, соединительные средства могут быть введены в приемный канал, и пропущены через сквозное отверстие, пока верхний участок не займет положение на части сердечника опоры вокруг приемного канала.

Если развивать эту идею, то соединительные средства могут быть выполнены так, чтобы их длина была настолько большой, чтобы концевая часть противоположная верхнему участку выступала из приемного канала сердечника опоры. В этом случае, концевой участок соединительных средств может быть окружен надлежащим образом, или, к примеру, через него может быть пропущен шплинт, обеспечивающий фиксацию. Естественно, соединительные средства могут также содержать на концевом участке наружную резьбу, на которую можно наворачивать соответствующие фиксирующие средства с внутренней резьбой, например, гайку. Трение между соединительной частью несущего элемента и сердечником опоры увеличивается за счет зажимающего действия, создаваемого натяжением между верхним участком соединительных средств и гайкой при ее затяжке, так что в общем возможно получение постоянного соединения.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления полезной модели, касающемуся вышеописанных наружных фиксирующих средств для соединительных средств, сквозное отверстие в соединительной части несущего элемента само может содержать внутреннюю резьбу. Особо предпочтительно, чтобы соединительные средства содержали наружную резьбу, которая ограничена только участком соединительных средств. В предпочтительном случае, этот участок отнесен от концевого участка соединительных средств так, что при полностью собранном состоянии несущего элемента и опоры наружная резьба находится в конечном положении соединительных средств - в плоскости внутренней резьбы сквозного отверстия. При такой конструкции, зажимающее действие, которое может быть получено, ограничено участком сердечника опоры, который находится между верхним участком соединительных средств и несущем элементом. В данном случае, увеличение трения ограничено одной контактной плоскостью между сердечником опоры и несущем элементом.

Согласно еще одному предпочтительному варианту осуществления полезной модели, сердечник опоры сам может содержать внутреннюю резьбу, по меньшей мере, на участке приемного канала. Соответственно, у применяемых соединительных средств имеется соответствующая наружная резьба, которая отвечает внутренней резьбе сердечника опоры. После того, как соединительные средства оказываются введенными, по меньшей мере, частично в приемный канал сердечника опоры и получают направление через сквозное отверстие несущего элемента, внутренняя резьба сердечника может быть, по меньшей мере, частично приведена в зацепление с наружной резьбой соединительных средств.

При сочетании с утолщенным верхним участком, как было описано выше, соответствующее зажимающее действие, которое увеличивает трение между соединительной частью несущего элемента и сердечником опоры можно регулировать. Указанная внутренняя резьба в предпочтительном случае расположена на той части приемного канала, которая отделена выемкой и направлена в сторону от верхнего участка соединительных средств. Таким образом, те части сердечника, что расположены перед выемкой и позади выемки, можно перемещать, по меньшей мере, в ограниченных пределах относительно друг друга. Тем самым имеется возможность регулировать зажимающее усилие, которое действует на соединительную часть несущего элемента в выемке. В результате, трение между соединительной частью несущего элемента и двумя частями сердечника, между которыми вставлен несущий элемент, увеличивается в области выемки сердечника опоры. Предпочтительно увеличенное трение может быть создано в двух контактных плоскостях между сердечником и несущим элементом.

Естественно, что предлагаемую внутреннюю резьбу несущего элемента и вышеописанную внутреннюю резьбу приемного канала также можно использовать в сочетании друг с другом. Однако, в предпочтительном случае, расположение внутренней резьбы ограничено сквозным отверстием несущего элемента и участком приемного канала сердечника опоры. Тем самым не предусмотрено никакого блокирования витков резьбы, которые в ином случае стремились бы соединиться друг с другом. Способность соединительных средств вращаться вокруг продольной оси дополнительно ограничивается между сердечником опоры и несущим элементом. Кроме того, не требуется выполнять синхронизацию шагов внутренней резьбы, которые в ином случае встречались бы друг с другом весьма случайным образом. Наконец, также предотвращается в ином случае фиксированное, а подчас нежелательное отстояние двух внутренних резьб друг относительно друга над наружной резьбой соединительных средств.

В настоящей полезной модели предлагается исключительно эффективный узел подвески, который позволяет иметь компактную конструкцию при высокой долговечности и достаточной способности поглощать разность крутящих моментов приводного двигателя. В данном контексте, рассматриваемый узел подвески также отличается простотой изготовления. Причина этого заключается в простоте конструкции, которая не требует подчас сложного позиционирования и расположения индивидуальных компонентов друг относительно друга. Более того, предлагаемый узел подвески требует минимума индивидуальных компонентов, и тем самым становится возможным снижение стоимости изготовления. В частности, в результате исключения из конструкции дополнительного наружного несущего кольца, вес узла уменьшен по сравнению с ранее известными конструкциями.

Кроме того, в полезной модели также предлагается опора для вышеописанного узла подвески.

Во-первых, рассматриваемый узел подвески может быть соединен с приводным двигателем, расположенным в конструкции автомобиля. Опора предусмотрена, чтобы обеспечить возможность соединить несущий элемент узла подвески с конструкцией автомобиля. С этой целью опора содержит сердечник, который может быть соединен с несущим элементом, и который, по меньшей мере, частично окружен упругой опорной втулкой. Несущий элемент может поддерживаться относительно зоны крепления в конструкции автомобиля при помощи указанной опорной втулки. Согласно полезной модели, опорная втулка содержит гнездо, в то время как сердечник опоры содержит приемный канал для соединительных средств, а также выемку, которая проходит поперечно приемному каналу, и заходит за пределы приемного канала в сердечник опоры. Таким образом, соединительную часть несущего элемента можно пропустить через указанное гнездо для соединения с сердечником опоры, причем выемка в сердечнике опоры предусмотрена для частичного размещения указанной соединительной части. Кроме того, соединительная перемычка, которая образована в плоскости выемки сердечника, выполнена так, что первая часть сердечника и вторая часть сердечника, которая отстоит от первой части на расстоянии равном размеру выемки, могут быть смещены друг относительно друга за счет упругой деформации соединительной перемычки. В ином варианте, или в сочетании с данным вариантом, указанные две части сердечника могут быть смещены друг относительно друга за счет разрушения соединительной перемычки.

Преимущества настоящей полезной модели уже были сформулированы выше в отношении узла подвески двигателя, соответствующего полезной модели, так что далее можно ссылаться на приведенные пояснения.

Краткое описание чертежей

Другие полезные детали и эффекты полезной модели будут более подробно рассмотрены ниже со ссылками на различные варианты осуществления, и на иллюстрации на прилагаемых чертежах, на которых:

фиг. 1 в перспективной проекции изображает вариант осуществления узла подвески, соответствующего настоящей полезной модели, в сочетании с установленным элементом;

фиг. 2 в видоизмененной перспективной проекции изображает соответствующий полезной модели узел подвески фиг. 1 в ситуации типичной установки;

фиг. 3 в видоизмененной перспективной проекции и в разобранном виде изображает соответствующий полезной модели узел подвески фиг. 1;

фиг. 4 в перспективной проекции изображает компонент, извлеченный из соответствующей полезной модели узла подвески фиг. 1-3;

фиг. 5 на виде сбоку изображает соответствующий полезной модели узел подвески по фиг. 1-3;

фиг. 6 на другом виде сбоку изображает соответствующий полезной модели другой вариант осуществления узла подвески по фиг. 5; и

фиг. 7 в еще одной боковой проекции изображает соответствующий полезной модели еще один вариант осуществления узла подвески по фиг. 5 и 6.

Осуществление полезной модели

В различных чертежах одни и те же элементы всегда обозначены одинаковыми позиционными номерами, поэтому они как правило описываются только один раз.

Фиг. 1 в перспективной проекции изображает соответствующий полезной модели узел 1 подвески двигателя. Узел 1 подвески двигателя содержит несущий элемент 2, у которого имеется первый конец A и второй конец B. В данном случае несущий элемент 2 своим первым концом A связан с соединительной опорой 3. Соединительная опора 3 предусмотрена для присоединения узла 1 подвески двигателя к приводному двигателю, который подробно на чертеже не показан. Как можно видеть, с этой целью первый конец А несущего элемента 2 имеет U-образную форму, причем элементы 4 первого конца A охватывают область 5 соединительной опоры 3. Кроме того, для сочленения несущего элемента 2 с соединительной опорой 3 предусмотрены съемные соединительные средства c1, которые пропущены через два элемента 4 и область 5 соединительной опоры 3. На соединительной опоре 3 можно видеть и дополнительные соединительные средства c2, служащие для сочленения соединительной опоры 3 с приводным двигателем, который подробно на чертеже не показан.

Второй конец B несущего элемента 2, противоположный первому концу А, содержит цилиндрическую опору 6, которая сочленена со вторым концом В через еще одни соединительные средства c3. Опора 6 исходно содержит сердечник 7, который сочленен со вторым концом В несущего элемента 2 при помощи соединительных средств c3. С этой целью соединительные средства c3 пропущены через сердечник 7 опоры в направлении x вдоль сердечника 7. Опора 6 также содержит упругую опорную втулку 8, которая охватывает сердечник 7. Опорная втулка 8 кольцом охватывает в продольном направлении x сердечника 7 опоры. Для соединения несущего элемента 2 с опорой 6 опорная втулка 8 в своей стенке 10 содержит гнездо 9. Несущий элемент 2 вторым концом В пропущен внутрь опорной втулки 8 спереди через гнездо 9. Таким образом, из стенки 10 опорной втулки 8 выступает соединительная часть 11 несущего элемента 2.

На фиг. 2 изображена типичная установка узла 1 подвески двигателя, соответствующего полезной модели и фиг. 1. На фрагменте, который более подробно изображает компоненты автомобиля, показан приводной двигатель 12, расположенный внутри конструкции 13 автомобиля. Как можно видеть, узел 1 подвески двигателя, который изображен внутри окружности, выполненной прерывистой линией, соединен с приводным двигателем 12 первым концом A при помощи соединительной опоры 3 и соответствующих соединительных средств c2. Второй конец B (противоположный двигателю 12) связан с зоной 14 крепления на конструкции автомобиля. В данном случае, зона 14 крепления расположена на вспомогательной раме 15 конструкции 13 автомобиля, причем указанная рама проходит параллельно стабилизатору 16 поперечной устойчивости шасси автомобиля, которое подробно на чертеже не показано.

Зона 14 крепления во вспомогательной раме 15 имеет форму цилиндрического отверстия, в которое вложена опора 6, в частности, опорная втулка 8. В результате такого расположения опорной втулки 8, несущий элемент 2 узла 1 подвески двигателя может поддерживаться относительно зоны 14 крепления, принадлежащей конструкции 13 автомобиля. Чтобы несущий элемент 2 доставал до сердечника 7 опоры, дополнительно к гнезду 9 в стенке 10 втулки 8 во вспомогательной раме 15 предусмотрен еще один вырез 17, который не виден на чертеже явным образом. Таким образом, в процессе сборки вначале может быть установлена опора 6 в зоне 14 крепления. После чего, несущий элемент 2 своим вторым концом В может быть спереди пропущен сначала через вырез 17 во вспомогательной раме 15, а затем через гнездо 9 в втулке 8 опоры 6 доведен до сердечника 7, и соединен с сердечником 7 опоры.

На фиг. 3 в разобранном виде изображены детали узла 1 подвески двигателя, соответствующего настоящей полезной модели. В данном случае, соединительная опора 3, изображенная на фиг. 1 и 2, опущена, и тем самым лучше показаны два элемента 4 первого конца А несущего элемента 2. Как можно видеть, на данном чертеже между элементами 4 первого конца A несущего элемента 2 оставлено изображение несущей проушины 18 (внутреннего подшипника). Несущая проушина 18 является неотъемлемой частью соединительной опоры 3, конкретно - в ее области 5, что в данном случае подробно не показано. Следовательно, соединение несущего элемента 2 приводного двигателя 12 (не показан) выполнено таким образом, что соединительная опора 3 несет на себе проушину 18, при этом элементы 4 несущего элемента 2 окружают область 5 соединительной опоры 3, а соединительные средства c1 пропущены через отверстия в элементах 4 и проушине 18.

В ином варианте первый конец A несущего элемента 2 мог бы быть выполнен в формате носителя проушины 18. Таким образом, соединительная опора 3 могла бы (не показано) содержать область 5 по меньшей мере с одним элементом 4, который затем соединялся бы с несущим элементом 2 с помощью соединительных средств c1.

Как можно видеть, в соединительной части 11 несущего элемента 2, изображенного вне втулки 8 опоры, указанная соединительная часть 11 содержит сквозное отверстие 19, сквозь которое пропускаются соединительные средства c3. Как можно видеть, соединительные средства c3 представляют собой болт с соответствующим образом выполненной верхней частью, содержащей головку c4 болта. В собранном состоянии указанная головка c4 болта может опираться на торец 20 сердечника 7 опоры, как показано на фиг. 1 и 2. Перспективная проекция фиг. 3 наглядно показывает размер гнезда 9 в опорной втулке 8, которое проходит сквозь стенку 10 до сердечника 7. Также можно наглядно видеть торцы 21 опорной втулки 8, которые расположены параллельно друг другу. Гнездо 9 отстоит на расстоянии от обоих торцов 21 опорной втулки 8. Высота H опорной втулки 8, измеренная в продольном направлении x сердечника 7, по существу соответствует длине и сердечника (подробно показан на фиг. 4), измеренной в том же продольном направлении x,

Если это необходимо, или продиктовано техническими условиями производства, то сердечник 7 опоры может слегка выступать по отношению к торцам 21 опорной втулки 8.

Фиг. 4 представляет отдельный вид сердечника 7 опоры узла 1 подвески двигателя, соответствующего настоящей полезной модели. Сердечник 7 опоры имеет цилиндрическую форму и длину L в продольном направлении x. Как можно видеть, сердечник 7 содержит приемный канал 22, который проходит в нем в продольном направлении x, и служит для приема соединительных средств c3 (не показаны). Кроме того, сердечник 7 содержит наружную поверхность 23, в которой имеется выемка 24. Выемка 24 выполнена в поперечном направлении относительно приемного канала 22, и заглублена в сердечник 7 настолько, что также охватывает часть приемного канала 22 и заходит за пределы приемного канала до некоторого места перед противоположным участком наружной поверхности 23.

Выемка 24 используется для соединения с несущим элементом 2. С этой целью второй конец В несущего элемента 2 и соединительная часть 11 несущего элемента 2 могут быть расположены внутри сердечника 7 опоры.

Если рассмотреть выемку 24, то видно, что сердечник 7 опоры содержит соединительную перемычку 25, которая выполнена в самом сердечнике и, что существенно - остается вместе с сердечником. Соответственно, сердечник 7 опоры разделен выемкой 24 на первую часть 26 сердечника и вторую часть 27 сердечника. За счет выемки 24 указанные части отнесены друг от друга на расстояние в продольном направлении x сердечника 7.

Фиг. 5 и 7 представляют продольные разрезы узла 1 подвески двигателя, соответствующего настоящей полезной модели, взятые по опоре 6 и несущему элементу 2. На основании указанных фигур далее будут рассмотрены другие способы функционирования сердечника 7 опоры.

Согласно фиг. 5, проушину 18, у которой имеется соответствующее сквозное отверстие 28 для приема соединительных средств c1 (не показаны), можно видеть на первом конце А несущего элемента 2. В данном случае узел 1 подвески двигателя изображен в законченном виде. Данный разрез, выполненный по опоре 6 в области второго конца В несущего элемента 2, делает понятным, каким образом соединительная часть 11 передней стороны второго конца В несущего элемента 2 расположена внутри опоры 6. С этой целью соединительная часть 11 посажена в сердечник 7 опоры через гнездо 9 втулки 8 и через выемку 24 в сердечнике. В данном положении сердечник 7 опоры и несущий элемент 2 соединены друг с другом при помощи соединительных средств c3. С этой целью соединительные средства c3 пропущены через приемный канал 22 сердечника 7 и через сквозное отверстие 19 несущего элемента 2, пока головка c4 болта не легла на часть торца 20 сердечника 7 опоры.

В изображенном варианте сквозное отверстие 19 несущего элемента 2 содержит внутреннюю резьбу 29, в то время как соединительные средства c3 содержат наружную резьбу 30, соответствующую резьбе несущего элемента. В показанном положении внутренняя резьба 29 несущего элемента 2 и наружная резьба 30 соединительных средств c3 сцеплены друг с другом по меньшей мере частично. За счет затяжки соединительных средств c3, несущий элемент 2 и вторая часть 27 сердечника 7, изображенная в верхней части фиг. 5, находятся в напряженном состоянии относительно друг друга. Тем самым увеличено трение между указанными деталями в первой плоскости M1.

На фиг. 6 изображена конструкция (уже известная из фиг. 5) узел 1 подвески двигателя, соответствующего полезной модели. Однако, в отличие от конструкции фиг. 5, соединительная перемычка 25 выполнена так, что является существенно более узкой. Такая конструкция дает возможность упругой деформации соединительной перемычки 25. Такая способность к упругой деформации необходима, если две части 26 и 27 сердечника 7 можно перемещать друг относительно друга при помощи соединительных средств c3. Таким образом внутри выемки 24 реализуется зажатие, посредством которого становится возможным надежное соединение между несущим элементом 2 и сердечником 7 опоры.

Чтобы осуществить указанное зажатие, первая часть 26 сердечника, изображенная в нижней части фиг. 6, содержит в данном случае внутреннюю резьбу 29 в приемном канале 22, причем внутренняя резьба соответствует наружной резьбе 30 соединительных средств c3, которая также расположена и в области первой части 26 сердечника. Поскольку наружная резьба 30 и внутренняя резьба 29 в данном случае сцеплены друг с другом, расстояние между торцом 20 второй части 27 сердечника, на которой расположена головка c4 болта, и первой частью 26 сердечника 7 уменьшается, когда производится затяжка соединительных средств c3. Тем самым осуществляется зажатие, которое увеличивает трение в двух плоскостях M1 и M2 между несущим элементом 2 и сердечником 7 опоры.

На фиг. 7 изображена соответствующая полезной модели конструкция узла подвески двигателя, являющаяся вариантом конструкции, представленной на фиг. 6. В данном случае, соединительная перемычка 25 выполнена так, что испытывает пластическую деформацию или даже разрушение, когда производится затяжка соединительных средств c3. В других отношениях, конструкция и расположение внутренней резьбы 29 и наружной резьбы 30 соответствуют конструкции, показанной на фиг. 6.

Вышеописанный узел подвески двигателя, соответствующий полезной модели, а также опора для такого узла подвески не ограничиваются раскрытыми вариантами осуществления, но напротив естественным образом включают в себя и другие конструкции, которые действуют аналогичным образом.

Перечень позиционных обозначений:

1 узел подвески двигателя

2 несущий элемент узла 1

3 соединительная опора

4 элемент A

5 область опоры 3

6 опора узла 1

7 сердечник опоры 6

8 втулка опоры 6

9 гнездо во втулке 8

10 стенка втулки 8

11 соединительная часть несущего элемента 2

12 приводной двигатель

13 конструкция автомобиля

14 зона крепления к конструкции 13

15 вспомогательная рама конструкции 13

16 стабилизатор поперечной устойчивости

17 вырез в раме 15

18 проушина

19 сквозное отверстие в соединительной части 11

20 торец сердечника 7

21 торец втулки 8

22 приемный канал в сердечнике 7

23 наружная поверхность сердечника 7

24 выемка в сердечнике 7

25 соединительная перемычка в сердечнике 7 между частями 26 и 27

26 первая часть сердечника 7

27 вторая часть сердечника 7

28 сквозное отверстие в проушине 18

29 внутренняя резьба в отверстии 19

30 наружная резьба соединительных средств c3

A первый конец несущего элемента 2

B второй конец несущего элемента 2

c1 соединительные средства с концом A

c2 соединительные средства опоры 3

c3 соединительные средства опоры 6

c4 головка болта соединительных средств c3

H высота втулки 8

L длина сердечника 7

M1 первая плоскость между элементом 2 и частью 27

M2 вторая плоскость между элементом 2 и частью 26

x продольное направление сердечника 7

Claims (7)

1. Узел подвески приводного двигателя (12) в конструкции (13) автомобиля, содержащий несущий элемент (2), предназначенный для присоединения к приводному двигателю (12) и предназначенный для присоединения к конструкции (13) автомобиля посредством опоры (6), причем опора (6) содержит сердечник (7), предназначенный для соединения с несущим элементом (2), и упругую опорную втулку (8), которая, по меньшей мере, частично охватывает сердечник (7), и посредством которой несущий элемент (2) поддерживается относительно зоны (14) крепления в конструкции (13) автомобиля, при этом опорная втулка (8) содержит гнездо (9), а сердечник (7) опоры содержит приемный канал (22) для соединительных средств (с3) и выемку (24), которая проходит поперечно приемному каналу (22) и заходит за пределы приемного канала в сердечнике (7), причем соединительная часть (11) несущего элемента (2) выполнена с возможностью прохода через гнездо (9) для соединения с сердечником (7), а выемка (24) предусмотрена для частичного размещения соединительной части (11) в сердечнике (7), при этом соединительная перемычка (25), образованная в плоскости выемки (24) сердечника (7), выполнена таким образом, что первая часть (26) сердечника (7) и вторая часть (27) сердечника (7), отстоящая от первой части (26) на расстояние равное размеру выемки (24), могут быть смещены относительно друг друга за счет упругой деформации и/или за счет разрушения соединительной перемычки (25).

2. Узел подвески по п. 1, отличающийся тем, что опорная втулка (8) имеет цилиндрическую форму, при этом гнездо (9) выполнено в стенке (10) втулки (8) таким образом, что указанное гнездо (9) отстоит на расстоянии от торцов (21) втулки (8).

3. Узел подвески по п. 1 или 2, отличающийся тем, что сердечник (7) опоры имеет цилиндрическую форму, при этом втулка (8) по высоте (Н) выступает над полной длиной (L) сердечника (7).

4. Узел подвески по п. 1 или 2, отличающийся тем, что опора (6) расположена у второго конца (В) несущего элемента (2), при этом у первого конца (А) несущего элемента (2), противоположного опоре (6), расположен, по меньшей мере, один элемент (4) или проушина (18), посредством которого/ой несущий элемент (2) может быть присоединен к приводному двигателю (12).

5. Узел подвески по п. 1 или 2, отличающийся тем, что несущий элемент (2) в области соединительной части (11) содержит сквозное отверстие (19) с внутренней резьбой (29), причем сквозное отверстие (19) предусмотрено для приема соединительных средств (с3), так чтобы внутренняя резьба (29) несущего элемента (2), по меньшей мере, частично могла быть приведена в зацепление с наружной резьбой (30) соединительных средств (с3).

6. Узел подвески по п. 1 или 2, отличающийся тем, что несущий элемент (2) в области соединительной части (11) содержит сквозное отверстие (19), а сердечник (7) опоры, по меньшей мере, на участке приемного канала (22) содержит внутреннюю резьбу (29), причем сквозное отверстие (19) предусмотрено для приема соединительных средств (с3), так чтобы внутренняя резьба (29) сердечника (7) опоры, по меньшей мере, частично могла быть приведена в зацепление с наружной резьбой (30) соединительных средств (с3).

7. Опора для узла (1) подвески, предназначенной для соединения с приводным двигателем (12), в частности, выполненного согласно любому из предшествующих пунктов; опора, через которую несущий элемент (2) узла (1) подвески может быть присоединен к конструкции (13) автомобиля, причем опора (6) содержит сердечник (7), предназначенный для соединения с несущим элементом (2), и упругую опорную втулку (8), которая, по меньшей мере, частично охватывает сердечник, и посредством которой несущий элемент (2) поддерживается относительно зоны (14) крепления конструкции (13) автомобиля, при этом опорная втулка (8) содержит гнездо (9), а сердечник (7) опоры содержит приемный канал (22) для соединительных средств (с3) и выемку (24), которая проходит поперечно приемному каналу (22) и заходит за пределы приемного канала в сердечнике (7), причем соединительная часть (11) несущего элемента (2) выполнена с возможностью прохода через гнездо (9) для соединения с сердечником (7), а выемка (24) предусмотрена для частичного размещения соединительной части (11) в сердечнике (7), при этом соединительная перемычка (25), образованная в плоскости выемки (24) сердечника (7), выполнена таким образом, что первая часть (26) сердечника (7) и вторая часть (27) сердечника (7), отстоящая от первой части (26) на расстояние равное размеру выемки (24), могут быть смещены относительно друг друга за счет упругой деформации и/или за счет разрушения соединительной перемычки (25).

Images