CN104276022B - 用于降低发动机滚动的系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于降低发动机滚动的系统。描述了一种发动机扭矩支撑件的系统，其包括：经由包括被轴承衬套围绕的轴承芯的轴承在第一端处连接至车辆结构的支撑构件。该轴承衬套具有凹口，并且轴承芯包括用于连接器的接纳槽、相对于接纳槽横向延伸的槽口，以及在槽口的平面中形成的连接腹板，该槽口产生轴承芯的第一芯部分和第二芯部分。该第二芯部分与第一芯部分被该槽口间隔开，并且通过连接腹板的弹性变形和/或连接腹板的断裂，第二芯部分相对于第一芯部分被移动。

Description

用于降低发动机滚动的系统

相关申请的交叉参考

本申请要求2013年7月4日提交的德国专利申请号102013213077.5的优先权，为了所有目的在此通过引用纳入其整个内容。

技术领域

本发明涉及驱动马达的扭矩支撑件。

背景技术

由于在驱动马达(或发动机)运行期间发生的转矩的突然变化，驱动马达会有绕驱动轴的强大的俯仰运动的倾向。扭矩支撑件通过将驱动马达联接到车辆结构可以减少驱动马达的俯仰运动。然而，在车辆底盘结构中需要较大的开口以容纳扭矩支撑件(例如，挤压成形的轮廓部分)所用的枢轴轴承。这些较大的开口可以使车辆结构变弱。在这里，稳定措施可以用来支撑车辆结构从而引起总的车辆重量的增加并且增加制造成本。

用于减少扭矩支撑件对车辆结构的影响的一种示例性方法由Schulze等人公开在EP1247678中。在该文中，利用包括支撑构件和具有两个轴承芯的轴承的扭矩支撑件。轴承芯被相互间隔开使得每个芯被环形的弹性轴承衬套所围绕。轴承单元由具有其围绕的轴承衬套的每个芯构成。支撑构件的一端具有通孔并且其设置在两个轴承单元之间使得通孔与两个轴承单元的轴承芯中的开口对齐。因此，支撑构件经由通过开口和通孔引入的连接器连接至两个轴承芯。以这种方式，扭矩支撑件可以经由轴承单元设置在车辆结构上的连接区的平面中，能够为周围部件的提供附加的空间并且减小车辆结构中开口的尺寸。

然而，本发明人在此已经认识到使用这种方法的潜在问题。例如，由于轴承由两个轴承芯和两个环形的弹性轴承衬套组成，因此增加在制造扭矩支撑件中涉及的部件的数目。较大数目的部件会增加制造和组装的复杂性，并且会增加成本。而且，当将扭矩支撑件附接至车辆结构时会需要额外的时间，以能够将支撑构件正确定位在两个分开的轴承芯之间。

发明内容

发明人在此已经认识到上面的问题，并且已经确定了一种方法至少部分地解决该问题。一种示例性方法包括为车辆结构中的驱动马达提供扭矩支撑件，该扭矩支撑件包括经由轴承连接到车辆结构的支撑构件，该轴承包括被轴承衬套围绕的轴承芯，该轴承衬套具有凹口(recess)，并且该轴承芯包括用于连接器的接纳槽、相对于接纳槽横向延伸的槽口(notch)、以及在槽口的平面中形成的连接腹板，该槽口产生轴承芯的第一芯部分和第二芯部分，使得第二芯部分与第一芯部分被槽口间隔开，并且经由连接腹板的弹性变形和/或连接腹板的断裂使第二芯部分可以相对于第一芯部分移动。

例如，扭矩支撑件可以包括带有经由整体式轴承连接至车辆结构的第一端的支撑构件，和经由内轴承连接至驱动马达的第二端。在支撑构件的第一端处的整体式轴承可以包括围绕单个轴承芯的弹性轴承衬套。而且，轴承衬套可以构造成在侧表面上具有凹口，该凹口为支撑构件提供到轴承芯内的槽口的入口(access)。因此，支撑构件的第一端可以通过轴承衬套中的凹口放置在整体式轴承内并且进入到轴承芯的槽口内。该槽口可以将整体式轴承细分成三个区：下(或第一)芯部分、上(或第二)芯部分和连接腹板。轴承芯还可以包括可以与在支撑构件的第一端处的通孔对齐的接纳槽。连接器可以放置在接纳槽和通孔中，并且可以被收紧以将支撑构件夹紧在轴承芯内。此外，当连接器被收紧时，轴承芯的连接腹板，或者以弹性方式或者以塑性方式，可以变形。连接腹板的弹性变形允许上芯部分和下芯部分的相对位移。

以这种方式，利用适合在单个轴承衬套内的单个轴承芯可以减少扭矩支撑件中的部件数目，从而降低制造成本并且减少组装时间。此外，在单个轴承芯内的支撑构件的取向和对齐可以以简单易行的方式实现。而且，通过(经由槽口)造成经由弹性(和/或塑性)变形相对于彼此是可移动的两个芯部分，可以实现改进的支撑构件的夹紧作用，这进而可以更有效地降低发动机滚动。

应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着视为所要求保护主题的关键的或基本的特征，所要求保护主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。而且，所要求包含的主题不限于解决上述或在本公开中的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是根据本公开的扭矩支撑件的透视图。

图2是连接至驱动马达和车辆结构的扭矩支撑件的透视图。

图3是图1的扭矩支撑件的放大的修改的透视图。

图4是扭矩支撑件的轴承芯的透视图。

图5是根据本公开的扭矩支撑件的侧视图，描述了截面投影。

图6是根据本公开的扭矩支撑件的侧视图，示出图4的轴承芯中的可变形的连接腹板的特征。

图7是的扭矩支撑件的侧视图，示出图4的轴承芯中的断裂的连接腹板的特征。

具体实施方式

在车辆中使用的驱动马达可以用燃料或电能运行。在一个示例中，驱动马达可以是内燃机和/或具有齿轮机构的电动马达的结合。驱动马达可以具有旋转地驱动的输出轴。出现在输出轴处的转矩可以传输给道路车辆的至少一个驱动车轮。通过车轮在地面上的滚动，旋转运动最终可以转换成车辆的直线运动。但是，在运行期间产生的转矩的突然变化可以导致驱动马达绕驱动轴的偶尔的强大的俯仰运动。在先前产生的转矩和当前的转矩之间的出现的差转矩可以是形成驱动马达的俯仰运动的原因。

为了降低驱动马达俯仰运动的影响，驱动马达可以经由扭矩支撑件在与驱动轴垂直地间隔开的区域处被支撑在车辆结构上。该扭矩支撑件可以是在驱动马达和车辆结构之间在配合状态中延伸的摆动式支撑。以这种方式，差转矩可以在驱动轴和车辆结构上的扭矩支撑件的连接区域之间被分成间隔。

扭矩支撑件可以在车辆的车身、车架或辅助车架处联接至车辆结构。驱动马达本身可以在小数目的位置处被支撑在车辆结构上，但是可以从车辆结构被大大间隔开。而且，扭矩支撑件可以联接至驱动马达和车辆结构，以便减小振动的传输。

因此，如图2所示扭矩支撑件可以在车辆中设置在驱动马达和车辆结构之间。扭矩支撑件包括支撑构件，该支撑构件可以经由内轴承和附接支架(图1)联接至驱动马达。此外，该扭矩支撑件可以经由图3所示的轴承附接至车辆结构。该轴承包括围绕单个、整体式轴承芯(图4)的轴承衬套，该轴承芯可以连接至支撑构件，如图5、6和7所示。

除了图2之外，所有的附图按比例绘制。应当理解，由本公开完全包含的其他的实施例将允许其他的尺度、特征等。

图1是根据本公开的扭矩支撑件1的透视图。扭矩支撑件1包括具有第一端“A”和第二端“B”的支撑构件2。支撑构件2可以经由第二端B连接至附接支架3。附接支架3可以将扭矩支撑件1附接至驱动马达(图1未示出)。支撑构件2的第二端B是U形形状的，并且第二端B的构件4可以经由内轴承(图1未示出)联接至附接支架3的区域5。此外，为了将支撑构件2与附接支架3相连接，可分离的连接器c1可以通过构件4和附接支架3的区域5设置。附加的连接器c2可以将附接支架3连结至驱动马达。

与第二端B相对的支撑构件2的第一端A可以经由连接器c3附接至圆柱形轴承6。轴承6具有轴承芯7，该轴承芯接纳将轴承6附接至支撑构件2的第一端A的连接器c3。因此，连接器c3可以在轴承芯7的纵向“x”引进到轴承芯7中。轴承6还包括轴承衬套8，该轴承衬套可以是包围轴承芯7的环形圈的形式。而且，轴承衬套8可以用弹性材料制造。轴承衬套8作为绕轴承芯7的纵向x的圆周环延伸。而且，轴承衬套8在壁10中具有凹口9，以允许支撑构件的第一端A被引进到轴承6内。因此，除了在凹口9的区域之外，轴承芯7被弹性的轴承衬套8围绕。凹口9构造成使得经由凹口9为支撑构件2的连接部分11提供远至设置在轴承衬套8内的轴承芯7的入口。由于轴承衬套8在圆周侧基本覆盖轴承芯7，凹口9在轴承衬套的侧面产生缺口(gap)，通过该缺口支撑构件2的连接部分11能够被引进到远至轴承芯7。因此，在所示的示例中，凹口9可以延伸通过轴承衬套8直到轴承芯7。在另一个示例中，凹口9可以延伸超过轴承芯7的位置，并且通过轴承衬套8的宽度。以这种方式，支撑构件2的连接部分11延伸通过轴承衬套8的壁10中的凹口9，使得支撑构件2可以经由连接部分11和连接器c3连接至轴承芯7。

图2示出在车辆内的扭矩支撑件1的示例性联接。因此，先前在图1中提到的部件在图2中用同样的数字标记并且不再介绍。图2中所示车辆的截断部(cutout)包括设置在车辆结构13里面的驱动马达12。在虚线圆里面示出的扭矩支撑件1经由附接支架3和有关的连接器c2在第二端“B”处连接至驱动马达12。扭矩支撑件1的第一端“A”固定到车辆结构13的连接区14。在此非限制性的示例中，连接区14是车辆结构13的辅助车架15的部件，其中辅助车架15平行于车辆底盘(未详细示出)的防滚动杆16延伸。

在图2中连接区14以圆柱形开口的形式示出。在其他的示例中，连接区14可以是圆形开口。扭矩支撑件1的轴承6可以放置在连接区14的圆柱形开口内。以这种方式，扭矩支撑件1的支撑构件2可以关于车辆结构13的连接区14被支撑。附加的凹口17(图2不可见)可以设置在辅助车架15中，以便支撑构件2能够设置在轴承6的轴承芯7内。因此，在组装期间，轴承6能够首先设置在连接区14中。其次，支撑构件2的第一端A可以通过辅助车架15中的附加的凹口17被引进，超过轴承衬套8中的凹口9，并且远至轴承衬套8内的轴承芯7。最后，支撑构件2经由连接器c3可以被连接至轴承芯7(和轴承6)。

现在转向图3，图3示出根据本公开的扭矩支撑件1的其他的细节。在这里，图1和图2的附接支架3已经被略去，从而提供在支撑构件2的第二端B处的两个构件4的更清楚的视图。因此，先前在图1和图2中提到的部件在图3中用同样的数字标记并且不再介绍。内轴承18被联接至构件4之间支撑构件2的第二端B，并且进一步被联接至附接支架3(图1)的区域5。在一个示例中，可以设计支撑构件2的第二端B使得内轴承18整合在第二端B内。在另一个示例中，内轴承18可以被整合在附接支架3里，具体地，在区域5内。

因此，通过经由内轴承18和连接器c1将支撑构件2联接至附接支架3扭矩支撑件1可以连接至驱动马达12。连接器c1经由内轴承18可以将构件4结合至附接支架3的区域5。附加的连接器c2(示于图1和2中)可以用来将附接支架3联接至驱动马达12。

内轴承18，并且因此支撑构件2可以绕轴线Y-Y’旋转。在一个示例中，内轴承18可以还是橡胶/金属轴承。在另一个示例中，内轴承18可以具有非金属内部部分(图中未示出)。该内部部分可以是管子的形式，以允许连接器被放置在其内。而且，该内部部分可以被支撑在开口里面的弹性环中。此外，在支撑构件的第二端处的开口中的内部部分可以用硫化的材料制造以提供振动衰减效果。

在支撑构件2的第一端A处的连接部分11可以具有通孔19，以接纳连接器c3。在一个示例中，连接器c3可以是具有螺栓头c4的螺栓。螺栓头c4在组装状态下可以被支撑在轴承芯7的顶侧20上，如图1和图2所示。在另一个示例中，连接器c3可以是螺钉。其他的实施例可以利用不同的紧固件，以将支撑构件2联接至轴承芯7。

从图3应当明白，轴承衬套8中的凹口9可以延伸通过壁10远至轴承芯7。而且，凹口9平行于轴承衬套8的表面21并且位于在轴承衬套8的表面21的中间。因此，凹口9从轴承衬套8的两个表面21被间隔开。在所示的示例中，表面21可以包括轴承成衬套8的上(或顶)表面和下(或底)表面。因此，凹口9在轴承衬套8的上表面和下表面之间被间隔开。轴承衬套8可以在轴承芯7的纵向“x”延伸至高度“H”，高度“H”基本上对应于在纵向“x”的轴承芯7的长度“L”(图4)。因此，轴承衬套8在包围轴承芯的轴承芯的整个长度“L”上以高度“H”延伸。在其他的示例中，轴承芯7可以比轴承衬套8长(或高)。在这里，轴承芯相对于轴承衬套8的上和下表面21可以具有很小的伸出部分。因此，轴承衬套8在轴承芯7的整个长度“L”上依据其高度延伸。换句话说，除了在凹口的区域之外，轴承芯的外部外面可以用轴承衬套的壁完全覆盖(或完全围绕)。

图4示出扭矩支撑件1的轴承芯的视图。因此，先前在图1、图2和图3中提到的部件在图4中用同样的数字标记并且不再介绍。轴承芯7形成为单件并且具有带有在纵向“x”的长度“L”圆柱形形式。而且，轴承芯7包括在纵向“x”延伸并且接纳连接器c3(未示出)的接纳槽22。在一个示例中，接纳槽22可以是延伸通过轴承芯7的整个长度并且在其整个长度上的通孔。在另一个实施例中，接纳槽22可以延伸仅部分地通过轴承芯，例如，以盲孔的形式。通过部分地延伸通过轴承芯7，接纳槽22可以被更好地保护免受流体和/或异物进入其内。

轴承芯7包括具有槽口24的外表面23，槽口24相对于接纳槽22横向地设置。在所示的示例中，槽口24可以深深地伸进到轴承芯7内，使得它围绕接纳槽22的一部分并且延伸超过接纳槽22。通过使槽口24延伸超过接纳槽22，可以有足够的空间将支撑构件2的连接部分11容纳在轴承芯7内。但是，槽口24可以不跨过轴承芯7的整个宽度延伸通过轴承芯7。在其他的示例中，槽口可以在接纳槽22处或在接纳槽22的周围终止。

支撑构件2可以经由槽口24连接至轴承芯7。在支撑构件2的第一端A处的连接部分11可以通过轴承衬套8的凹口9，经由槽口24设置在轴承芯7中。可以做这种设置使得在支撑构件2的第一端A的连接部分11中的通孔19与支撑芯7的接纳槽22对齐。

如图4所示，槽口24可以将轴承芯7分成包括可以形成在槽口24的平面中的连接腹板25的多个区域。因此，除了连接腹板25之外，轴承芯7还可以由槽口24细分成第一(或下)芯部分26和第二(或上)芯部分27。第一(或下)芯部分和第二(或上)芯部分可以在轴承芯7的纵向“x”被槽口24相互间隔开。第一(或下)芯部分和第二(或上)芯部分因此经由连接腹板25相互连接。

连接腹板25可以是轴承芯7的实质均匀的和一体的部件。连接腹板25可以在生产期间，当槽口24被设置在轴承芯7里时形成。在所示的示例中，连接腹板25、第一芯部分26和第二芯部分27由相同的材料形成并且可以一体地形成，以生成整体式轴承芯7。在一个示例中，轴承芯7可以由开始未成形的材料模制。在另一个示例中，轴承芯7可以通过加工开始未成形的材料并且除去切屑和碎片而形成。而且，轴承芯7可以由能够弹性变形的材料制造。在一个示例中，轴承芯所用的材料可以是弹性体。在另一个示例中，热塑性材料可以被用来形成轴承芯。而且，在其他的实施例中，连接腹板25可以由不同的材料制造。因此，相对于第一芯部分26、第二芯部分27和连接腹板25所用的材料，混合的形式会是可能的。

现在转向图5、图6和图7，这些图描述通过轴承6的扭矩支撑件1的纵截面。每个图描述轴承和轴承芯的不同实施例。而且，先前在图1、图2、图3和图4中提到的部件在图5、图6和图7中用相同的数字标记并且不再介绍。

图5示出在第一端A处连接至轴承6的支撑构件2。支撑构件2可以经由内轴承18在第二端B处联接至附接支架(未示出)。内轴承18具有用于接纳连接器c1(未示出)的通孔28，连接器c1(未示出)将附接支架联接至支撑构件2。支撑构件2可以在第一端A处附接至轴承6。如图5所示，支撑构件2可以设置有连接部分11，连接部分11通过在轴承衬套8中凹口9和轴承芯7的槽口24配合在轴承芯7中。可以定位支撑构件2使得在第一端A中的通孔19与轴承芯7中的接纳槽22对齐。连接器c3然后可以通过轴承芯7中的接纳槽22放置并且放置到支撑构件2的通孔19内。连接器c3可以被拧紧直到螺栓头c4被搁置在轴承芯7的顶侧20的一部分上。

在图5所示的示例中，支撑构件2的通孔19具有内螺纹29而连接器c3在沿着其长度的对应部分中包括外螺纹30。当连接器c3被拧紧时，支撑构件的内螺纹29和连接器c3的外螺纹30可以至少部分地相互啮合。因此，支撑构件2和轴承芯7的第二(或上)芯部分27可以被迫彼此抵靠。在这里，当连接器c3被拧紧时，在第一平面M1中可以增加在支撑构件2和轴承芯7的第二(或上)芯部分之间的摩擦。在这里，增加的摩擦被限制在轴承芯和支撑构件之间的单个接触平面。

现在转向图6，图6示出与图5的轴承6内的支撑构件2的类似的设置。但是，在图6中的连接腹板25实质上比图5的连接腹板窄。通过利用比较窄的连接腹板，当连接器c3被拧紧时可以出现连接腹板的弹性变形。连接腹板的弹性(或回弹)变形可以使轴承芯7的两个芯部分26和27的相对位移，从而提供在轴承芯7内的改进的夹紧作用。与图5不一样，图6所示的示例以仅仅在轴承芯7的接纳槽22的下部中的内螺纹为特征，其中该内螺纹在支撑构件2的第一端A处的通孔内。

图6描述了在轴承6内设置有第一端A的支撑构件2。支撑构件2可以通过轴承衬套8的凹口9被定位在轴承芯7的槽口24中。而且，在支撑构件2的第一端A处的通孔19可以与轴承芯7的接纳槽22对齐。在图6所示的示例中，在轴承芯7的第一(或下)芯部分26内的接纳槽22的一部分具有内螺纹31。具有内螺纹的接纳槽22的部分在不同的实施例中可以更长或更短。连接器c3具有外螺纹33，外螺纹33可以设置在连接器c3的下端，从而对应于第一(或下)芯部分26内的接纳槽22中内螺纹的区域。在这里，当连接器c3被拧紧时连接器c3的外螺纹33和接纳槽22的内螺纹可以相互啮合，并且可以减少轴承芯7的第二芯部分27和第一芯部分26的顶侧20之间的间隔。可以产生夹紧作用，该夹紧作用增加在支撑构件2和轴承芯7之间的两个平面M1和M2中的摩擦。

因此，通过拧紧连接器c3直到连接腹板25弹性地变形，在槽口24里面的支撑构件2和轴承芯7之间可以产生牢固的连接。

通过在可以经由连接腹板的弹性变形相对于彼此是可移动的两个芯部分里形成轴承芯，如果这两个芯部分，例如，经由连接器，相互抵靠移动，则在轴承芯的槽口中的两个芯部分之间，可以有利地实现改进的夹紧作用。因此，连接腹板提供两个芯部分之间的连接，而且还允许相对于彼此与芯部分的位置有关的对应的自由度。而且，当利用杆形形状的连接器(例如螺栓)时，在拧紧时随着两个芯部分彼此接近，两个芯部分之间的自由度大大减少。

连接腹板的弹性变形可以取决于连接腹板的结构和轴承芯所选的材料。例如，可以构造连接腹板以便足够窄，使得由于所用材料的弹性变形的结果其能够以可逆的(或弹性的)方式变形。连接腹板也可以是线性轴承的形式。但是，连接腹板的实质均匀的一体的结构与轴承芯的两个芯部分一起允许更简单的并且成本有效的制造。

现在转向图7，图7描绘了包括具有易断的连接腹板的轴承芯的扭矩支撑件的示例。在这个示例中，当连接器c3被拧紧时连接腹板25可以塑性地变形或可以断裂。

在图7中，示出设置有在轴承6内的第一端A的支撑构件2。支撑构件的连接部分11可以通过轴承衬套8的凹口9设置在轴承芯7的槽口24内。而且，在支撑构件2的第一端A处的通孔19可以与轴承芯7的接纳槽22对齐。图7所示的示例类似于图6的示例，其中在轴承芯7的第一(或下)芯部分26内的接纳槽22的一部分具有内螺纹31。连接器c3具有外螺纹33，外螺纹33可以设置在连接器c3的下端上，从而对应于第一(或下)芯部分26内的接纳槽22中的内螺纹31。类似于图6的示例，连接器c3的外螺纹33和接纳槽22的内螺纹31可以相互啮合，并且当连接器c3被拧紧时，可以减少轴承芯7的第二(或上)芯部分27和第一(或下)芯部分26的顶侧20之间的间隔。而且，当连接器c3被拧紧允许第一芯部分26和第二芯部分27相对于彼此移动时，连接腹板25会塑性地变形或断裂(如图7所示)。因此，当拧紧连接器c3时可以用足够大的力，以使连接腹板25断裂。此外，在轴承芯内可以产生夹紧作用，这将增加在支撑构件2和轴承芯7之间的两个平面M1和M2中的摩擦。因此，在槽口24里面支撑构件2可以被夹紧在轴承芯7内。

在与围绕轴承芯的轴承衬套的弹性结构的结合中，可以保持连接腹板的作用以防止与彼此有关的两个芯部分的相对移动，直到连接腹板的弹性变形和/或断裂。

应当明白，在图6和图7所示的示例中，在支撑构件2的第一端A处的通孔19内可以不存在内螺纹。因此，连接器c3上的外螺纹可以仅仅与轴承芯7内的接纳槽22中的内螺纹啮合，以将支承件2夹紧在轴承芯7内。

还应当明白，在上面所示的示例中，在支撑构件2和轴承6的轴承芯7之间产生的夹紧作用是基于连接器c3的剪切应力。连接器c3可以通过接纳槽22和通孔19被设置，以便保持支撑构件2和轴承芯7之间的对齐。在一个示例中，连接器c3可以具有上部区，其中该上部区的外径大于接纳槽22的内径。在这里，连接器c3可以引进到接纳槽22和通孔19内，直到连接器c3的上部区被定位成在轴承芯的一部分之上延伸。

在另一个示例中，连接器c3可以包括较长的轴使得其端部可以伸出轴承芯7的接纳槽22。在接纳槽22的下端处伸出的连接器c3的部分可以经由开口销固定。在另一个示例中，从接纳槽22的下端伸出的连接器c3的部分可以具有外螺纹，使得具有内螺纹的螺母可以被拧在其上。因此，通过在连接器c3的下部和连接器c3的上部拧紧螺母期间产生的夹紧作用可以增加支撑构件2的连接部分11和轴承芯7之间的摩擦。

通过在支撑构件2的第一端A处的通孔19中或在轴承芯7的下部中提供内螺纹，连接器c3可以绕纵轴线“x”旋转。

因此，提供改进的夹紧作用的扭矩支撑件可以用来降低发动机滚动。该扭矩支撑件包括经由轴承在第一端处连接至车辆结构的支撑构件，该轴承包括围绕整体式轴承芯的轴承衬套，并且该轴承芯具有槽口，该槽口将轴承芯细分成可变形的连接腹板、上轴承芯部分和下轴承芯部分。而且，该支撑构件可以通过轴承衬套的凹口被定位在轴承芯的槽口中，使得在支撑构件的第一端处的通孔与轴承芯中的接纳槽对齐。连接器可以放置在轴承芯的接纳槽和支撑构件的第一端处的通孔内，并且当拧紧连接器时该轴承芯的上轴承芯部分和下轴承芯部分可以相对于彼此移动。当拧紧连接器轴承芯的上轴承芯部分和下轴承芯部分相对于彼此移动时，可变形的连接腹板可以弹性变形。换句话说，因为连接腹板的弹性变形，上轴承芯部分和下轴承芯部分能够相对于彼此移动。在一个示例中，当拧紧连接器轴承芯的上轴承芯部分和下轴承芯部分相对于彼此移动时，可变形的连接腹板可以断裂。这种断裂的连接腹板允许改善支撑构件和轴承芯之间的夹紧作用。最后，扭矩支撑件的支撑构件的第二端可以经由内轴承附接至驱动马达。

以这种方式，利用包括被弹性轴承衬套围绕的整体式轴承芯的整体式轴承，确保轴承芯以稳定的方式被设置从而接纳支撑构件的第一端。因此，可以省去帮助轴承芯定向在轴承衬套内的复杂结构。而且，制造整体式轴承可以比较简单并且可以减少花费。整体式轴承可以更紧凑，从而允许减少其结构高度，因而使扭矩支撑件能够固定在具有较小开口的车辆结构中。此外，通过利用弹性变形材料制造的轴承芯，支撑构件可以更加牢固地保持在轴承内。总之，本文所描述的扭矩支撑件可以提供成本的降低，改善的夹紧作用并且减少组装时间。

应当指出，这里包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起应用。这里公开的控制方法和程序可以作为可执行的指令存储在非临时性存储器中。这里描述的具体的程序可以表示任何数目处理策略的其中一个或多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的顺序进行，并行进行，或在一些情况下可以被省略进行。同样，为了实现这里所述的示例性实施例的特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易说明和描述而提供。一个或多个所示的动作、操作和/或功能根据所用的特定策略可以重复地进行。而且，所述的动作、操作和/或功能可以图示地表示被编程在发动机控制系统中的计算机可读的储存介质中的非临时性存储器中的编码。

应当明白，本文所公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

下面的权利要求具体指出认为新颖的和非显而易见的一些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合或子组合可以通过修改本权利要求或在本申请和相关申请中提出新权利要求来要求保护。这些权利要求，无论比原权利要求在范围上是更宽、更窄、相等或不同都被认为包含在本公开的主题内。

Claims (19)

1.一种用于车辆结构中的驱动马达的扭矩支撑件，其包括：

支撑构件，其经由包括由单个轴承衬套围绕的单个轴承芯的轴承连接至所述车辆结构，所述轴承衬套具有凹口，并且所述轴承芯包括用于连接器的接纳槽、相对于所述接纳槽横向延伸的槽口，以及在所述槽口的平面中形成的连接腹板，所述槽口产生所述轴承芯的第一芯部分和第二芯部分，使得所述第二芯部分与所述第一芯部分被所述槽口间隔开，并且通过所述连接腹板的弹性变形和通过所述连接腹板的断裂中的一者，所述第二芯部分相对于所述第一芯部分是可移动的。

2.根据权利要求1所述的扭矩支撑件，其中所述轴承衬套是圆柱形的形式，并且其中所述凹口设置在所述轴承衬套的壁中，使得所述凹口在所述轴承衬套的上表面和下表面之间被间隔开。

3.根据权利要求1所述的扭矩支撑件，其中所述轴承芯是圆柱形的形式，并且其中所述轴承衬套在其高度上延伸超过所述轴承芯的整个长度。

4.根据权利要求1所述的扭矩支撑件，其中所述轴承设置在所述支撑构件的第一端处，并且其中所述支撑构件在第二端处具有内轴承，所述内轴承将所述支撑构件连接至所述驱动马达。

5.根据权利要求4所述的扭矩支撑件，其中所述支撑构件的所述第一端处具有带有内螺纹的通孔，并且其中提供所述通孔用于接纳所述连接器，以便使所述支撑构件的所述内螺纹与所述连接器的外螺纹啮合。

6.根据权利要求1所述的扭矩支撑件，其中所述轴承芯的所述接纳槽具有内螺纹，用于接纳所述连接器，以便使所述轴承芯的所述内螺纹与所述连接器的外螺纹啮合。

7.根据权利要求6所述的扭矩支撑件，其中所述轴承芯的所述接纳槽只在所述第一芯部分具有内螺纹。

8.一种用于将扭矩支撑件附接至车辆结构的方法，其包括：

经由单个轴承衬套的凹口将所述扭矩支撑件的支撑构件的第一端设置在单个轴承芯的槽口中，其中所述轴承衬套是圆柱形的形式，并且其中所述凹口设置在所述轴承衬套的壁中，使得所述凹口在所述轴承衬套的上表面和下表面之间被间隔开；

定位所述支撑构件使得所述支撑构件的第一端中的通孔与所述轴承芯中的接纳槽对齐；

将连接器放置在所述轴承芯中的所述接纳槽和所述支撑构件的第一端中的通孔内；

紧固所述连接器直到所述轴承芯中的连接腹板弹性地变形并且所述支撑构件被夹紧在所述轴承芯内。

9.根据权利要求8所述的方法，还包括通过经由内轴承和附接支架将所述扭矩支撑件的所述支撑构件的第二端连接至驱动马达，将所述扭矩支撑件附接至所述车辆的驱动马达。

10.根据权利要求8所述的方法，其中紧固所述连接器直到所述轴承芯中的所述连接腹板弹性地变形还包括使所述连接腹板断裂。

11.根据权利要求8所述的方法，其中所述轴承衬套围绕所述轴承芯，并且其中所述连接器在其表面上具有外螺纹。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述轴承芯中的所述接纳槽具有内螺纹。

13.一种用于发动机扭矩支撑件的系统，所述系统包括：

扭矩支撑件，其包括经由轴承在第一端处连接至车辆结构的支撑构件，所述轴承包括围绕单个整体式轴承芯的单个轴承衬套，并且所述轴承芯具有槽口，所述槽口将所述轴承芯细分成连接腹板、第一芯部分和第二芯部分，其中所述轴承芯是圆柱形的形式。

14.根据权利要求13所述的系统，其中所述轴承衬套具有凹口，并且其中所述支撑构件的第一端具有通孔。

15.根据权利要求14所述的系统，其中所述支撑构件通过所述轴承衬套的所述凹口被设置在所述轴承芯的所述槽口中，使得所述支撑构件的所述第一端处的所述通孔与所述轴承芯中的接纳槽对齐，并且其中连接器放置在所述轴承芯的所述接纳槽和所述支撑构件的所述第一端处的所述通孔内。

16.根据权利要求15所述的系统，其中通过紧固所述连接器，所述轴承芯的所述第一芯部分和所述第二芯部分相对于彼此被移动。

17.根据权利要求16所述的系统，其中当紧固所述连接器所述轴承芯的所述第一芯部分和所述第二芯部分相对于彼此被移动时，所述连接腹板弹性地变形。

18.根据权利要求16所述的系统，其中当紧固所述连接器所述轴承芯的所述第一芯部分和所述第二芯部分相对于彼此被移动时，所述连接腹板断裂。

19.根据权利要求16所述的系统，其中所述扭矩支撑件的所述支撑构件的第二端经由内轴承和附接支架附接至驱动马达。