Wynalazek dotyczy przyspieszacza do hamulców o powietrzu sprezonem, który przy pierwszem hamowaniu oraz przy ha¬ mowaniach kolejnych poteguje skutek dzia¬ lania hamulca.Oprócz tego, przy pierwszem hamowa¬ niu czastkowem, przyspieszacz wytwarza w przewodzie glównym spadek cisnienia znacznie wydatniejszy, niz przy hamowa¬ niach nastepnych, uzupelniajacych.Na zalaczonym rysunku fig. 1 przed¬ stawia przekrój osiowy przyspieszacza z czesciami w stanie spoczynku, fig. 2, 3 — rózne polozenia czesci mechanizmu pod¬ czas pracy, fig. 4 — odmiane' przyspiesza¬ cza, fig. 5—7 — widoki tej odmiany w róz¬ nych polozeniach roboczych, fig. 8—12 — dotycza odmiany mechanizmu, pozwalaja¬ cej przyspieszac odhamowywanie, przy- czem fig. 8 przedstawia przekrój osiowy, zas fig. 9—12 przedstawia rózne polozenia suwaka podczas hamowania i odhamowy- wania.Przedstawiony na fig. 1 przyspieszacz sklada sie z komory centralnej A, polaczo¬ nej z przewodem glównym. Tlok B, znaj¬ dujacy sie w komorze, uruchamia suwak muszlowy C. Nazewnatrz tloka lezy za¬ wierajaca sprezone powietrze komora D, a po stronie przeciwnej — zbiornik zlozony z dwóch komór E i F.Stosownie do polozenia suwaka, komo¬ ry E i F lacza sie kanalami G i H z prze¬ wodem glównym albo z przewodem wylo¬ towym /.Na fig, 1 przedstawiony jest uklad cze¬ sci podczas ruchu pociagu. Powietrze spre¬ zone z przewodu glównego zapelnia komo¬ re A, przesuwa tlok B w lewo (fig. 1) i u- chodzi malym otworem a do komory D."Suwak C wytwarza wówczas bezposrednie polaczenie obu komór E i F z atmosfera przy pomocy kanalpw G, H, I. Skoro ma¬ szynista, otworzy kurek rozdzielczy, aby zahamowac pociag, cisnienie w przewodzie glównym spadnie i wówczas nadchodzi chwila, w której spadek cisnienia wystar¬ cza do przesuniecia tloka pod dzialaniem sprezonego w komorze D powietrza w pra¬ wo, gdyz powietrze, znajdujace sie w ko¬ morze D, nie zdazy wobec malego prze¬ kroju otwpru a naplynac w ilosci wystar¬ czajacej do przewodu glównego.Przy ruchu tloka w prawo, nastepuje scisniecie sprezyny R i suwak staje we wskazane na fig. 2 polozenie, odkrywajac otwory G i H. Sprezone powietrze przedo¬ staje sie przeto z przewodu glównego do zbiorników E i F. Powstaje raptowny spa¬ dek cisnienia, wprawiajacy w ruch przy¬ spieszacz, który kolejno przekazuje impuls przyspieszaczom coraz to dalszym na ca¬ lej dlugosci pociagu.Spadek cisnienia powstaje wskutek rozprezenia powietrza w przewodzie glów¬ nym po zapelnieniu powietrzem zbiorni¬ ków E i F i zalezy przeto wylacznie od po¬ jemnosci przewodów i zbiorników.Po zakonczeniu dzialania przyspiesza¬ cza, zawarte w komorze D sprezone po¬ wietrze nie przestaje saczyc sie do prze¬ wodu glównego przez otwór a. Nastepuje chwila wyrównywania cisnien. Sprezyna R odprowadza wówczas tlok w lewo, dziala¬ jac na pochwe K. Tlok nie powraca jednak do skrajnego swego polozenia, poniewaz obsada jego napotyka po drodze przegro¬ de L.Fig. 3 przedstawia wlasciwe temu wy¬ padkowi polozenie suwaka. Odkryty jest jedynie otwór H. Otwór G pozostaje za¬ mkniety. Wynika stad, ze nastepuje w tym wypadku opróznienie zbiornika F. Komora zas E zachowuje otrzymana ilosc sprezo¬ nego powietrza.Przyrzad moze byc wprawiony w ruch w kazdej chwili i moze na nowo przyspie¬ szac dzialanie hamulca. Jednak przy ha¬ mowaniu powtórnem i przy hamowaniach nastepnych, powietrze, znajdujace sie w przewodzie glównym, zapelniac bedzie je¬ dynie komore F. Spadek przeto cisnienia przy hamowaniu nastepnem bedzie slab¬ szy. Wszystkie przyspieszenia nastepnie odbywac sie beda w tych samych warun¬ kach, co i drugie.Z drugiej strony, cisnienie w przewo¬ dzie glównym zmniejsza sie przy kazdem hamowaniu, poniewaz zas spadek cisnienia podczas dzialania przyspieszacza znajduje sie w pewnym stalym stosunku do panuja¬ cego w przewodzie cisnienia, staje sie oczy- wistem, ze kolejne rozprezenia beda stop¬ niowo coraz to mniejsze.Przy odhamowywaniu, wprowadzone do przewodu glównego powietrze sprezone odsuwa tlok B w lewo i ustawia czesci ru¬ chome w przedstawione na fig. 1 poloze¬ nia. Suwak C opróznia wówczas zbiornik E, który zawieral od czasu pierwszego przyspieszenia pewna ilosc powietrza i przyrzad staje sie gotowym do podjecia swych czynnosci na nowo.W odmianie przyspieszacza, przedsta¬ wionej na fig. 4, spadek cisnienia w prze¬ wodzie glównym powstaje przez wypu¬ szczenie zawartego w przewodzie powie¬ trza bezposrednio nazewnatrz az do chwili, w której otrzymamy pozadany spadek ci¬ snienia. Okolicznosc te regulowac mozna zgóry zapomoca sprezyn.Na fig. 4 przedstawiono polozenia, ja¬ kie zajmuja poszczególne czesci przyrza¬ du w stanie spoczynku.Z jednej strony tloka B lezy komora D, która napelnia sie powietrzem przez nie¬ wielki otwór a. Suwak jest zdwojony, t. j. sklada sie z dwóch suwaków C2 i C1. Pierw¬ szy z nich slizga sie po powierzchni przy¬ rzadu, drugi zas po powierzchni pierwsze¬ go suwaka.Skoro maszynista spowoduje w prze- — 2 —wodzie glównym spadek cisnienia, dosta¬ teczny do przezwyciezenia sprezyny R1, tlok przesunie sie w prawo, pociagajac z poczatku jedynie suwak C\ suwak zas C2 pozostaje na miejscu. Tlok zatrzymuje sie w chwili, gdy pochwa B2 przylgnie do centralnej rury pokrywy J.Skok powyzszy jest oznaczony litera m. W chwili tej suwaki zajmuja przedsta¬ wione na fig. 5 polozenia. Maly suwak C1 odslania otwór srodkowy suwaka C2 i po¬ wietrze z przewodu ulatnia sie naze- wnatrz kanalem G.Gdy spadek cisnienia w przewodzie o- kaze sie dostatecznym do przezwyciezenia oporu sprezyny i?2, tlok posunie sie dalej w prawo, zabierajac przytern oba suwaki.Skok ten, oznaczony litera n, ogranicza chwile zetkniecia sie wystepu Bs trzonu tloka z pochwa B2. W tern polozeniu po¬ wietrze ulatniac sie juz nie moze, ponie¬ waz suwak C2 zamknal wylot G.Stopien spadku cisnienia w przewodzie glównym zalezy przeto od sily obu spre¬ zyn R1 i R2, Po djbkonaniu przyspieszania, sprezo¬ ne powietrze komory D przechodzi stop¬ niowo do przewodu glównego przez otwór a i, po pewnem wyrównaniu sie cisnien, • sprezyny Z?1 i R2 odprowadza tlok w lewo.Fig. 7 przedstawia posrednie poloze¬ nie podczas zwrotnego ruchu tloka, odpo¬ wiadajace chwili, w której sprezyna R2 przestaje dzialac. W chwili tej powietrze ulatniac sie jeszcze nie moze, poniewaz su¬ wak C2 nie zmienil swego polozenia.Nastepnie, sprezyna R1 prowadzi sa¬ modzielnie tlok w lewo. Wylot powietrza pozostaje przytern zamkniety, bowiem su¬ wak Cx (fig. 4) jeszcze sie nie poruszyl.Poniewaz czesc przyrzadu powraca sa¬ moczynnie do polozenia pierwotnego, przy¬ rzad rozpoczac moze czynnosc na nowo i wywolac przyspieszenie, sprawiajac za kazdym razem staly spadek cisnienia, u- zalezniony od sily sprezyn R1 i R2.Postac wykonania, przedstawiona na fig. 8—12 zapewnia przyspieszenie odha- mpwywania, które nie oddzialywa niepo¬ myslnie na lagodnosc pracy hamulców.Przyspieszanie dokonane zostaje w ta¬ ki sposób, ze, jednoczesnie z zapoczatko¬ waniem odhamowywania, przewód glów¬ ny laczy sie ze zbiornikiem powietrza spre¬ zonego, które zachowalo cisnienie pier¬ wotne, podczas gdy w przewodzie glównym powstawal spadek niezbedny do hamowa¬ nia. To sprezone powietrze dostaje sie do przewodu glównego i wytwarza rapijowny wzrost cisnienia, wprawiajacy nastepny przyspieszacz w ruch i przenoszacy sie wzdluz calego przewodu, który napelnia sie powietrzem pod kazdym wagonem, nie¬ zaleznie od dzialania kurka maszynisty, który w zwyklych wypadkach stanowi je¬ dyne zródlo doplywu powietrza.Przyrzad wedlug fig. 8 rózni sie od przedstawionego na fig. 1 jedynie zastoso¬ waniem (na rysunku nie wskazanego) ma¬ lego zbiornika dla powietrza sprezonego, z którym przewód glówny laczy sie przez otwór W, skoro tenze pozostanie odkryty przez suwak C. Oprócz tego, na strone zewnetrzna tloka B dziala zderzak M, pod¬ trzymywany sprezyna S, kierowana przez pret N. Zderzak powstrzymuje tlok w chwili, gdy maszynista zaczyna zmniej¬ szac sile hamowania pociagu, nie majac jednak zamiaru odhamowania go calkowicie.W tym wypadku, nieznaczna ilosc powie¬ trza, jaka przechodzi do przewodu glówne¬ go, nie ma moznosci przezwyciezyc oporu sprezyny S, poniewaz powietrze to moze dostac sie do komory D przez maly otwór a w tloku B, wyrównywujac cisnienie po obu stronach tloka.Z chwila zas, gdy maszynista zamierza calkowicie i szybko pociag odhamowac, powietrze, wplywajac do przewodu przez kurek maszynisty, dosuwa tlok B pierwsze¬ go przyspieszacza w lewo i sciska sprezyne S. Suwak zajmuje przytem polozenie — 3 —wskazane na fig. &, i otwiera otwór W.Powietrze sprezone z malego zbiornika przenika raptownie do przewodu glówne¬ go i powoduje dzialanie nastepnego przy¬ spieszacza oraz przeplywa wzdluz calego przewodu.Gdy cisnienie, panujace po obu stro¬ nach tloka 5, zostanie wyrównane, co od¬ bywa sie dzieki otworowi a, sprezyna S odprowadza tlok do polozenia pierwotne¬ go (fig. 8—11). W tern polozeniu maly kanal U, wyciety w suwaku, powoduje za¬ silanie powietrzem zbiornika W.Sila sprezyny S zostaje przystosowana w taki sposób, aby przyspieszenie odhamo- wywania rozpoczynalo dzialanie w tych jedynie wypadkach, kiedy maszynista za¬ mierza calkowicie pociag odhamowac, pod¬ czas gdy przy odhamowywaniu stopnio- wem lub czesciowem, przyspieszacz nie dziala wcale.Przyspieszanie odhamowywania nie po¬ woduje straty sprezonego powietrza, po¬ niewaz powietrze, plynace do przewodu glównego ze zbiornika W, zastepuje po¬ wietrze, które nalezaloby wprowadzic przez kurek maszynisty do przewodu glównego. Szybkosc odhamowywania o- trzymuje sie przez to, ze przewód glówny zostaje zasilany przez wszystkie zbiorniki przyspieszaczy na calej dlugosci pociagu, zamiast wylacznie przez kurek maszy¬ nisty.Raptowny wzrost cisnienia, wytworzo¬ ny w przewodzie glównym dzialaniem pierwszego przyspieszacza, powoluje do dzialania przyspieszacz nastepny i prze¬ nosi sie ze znaczna szybkoscia od przyrza¬ du do przyrzadu na calej dlugosci po¬ ciagu.Przy czesciowych i stopniowych odha- mowywaniach przyspieszacze nie dzialaja wcale, aby nie przeciwdzialac miarowemu dzialaniu hamulca przy odhamowywaniu. PL