PL207784B1 - Drzwi obrotowo-przesuwne dla pojazdów - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku są drzwi obrotowo-przesuwne dla pojazdów, zwłaszcza pojazdów szynowych lub kabin dźwigowych, z co najmniej jednym skrzydłem, które w stanie zamkniętym jest umieszczone w ścianie pojazdu i które w stanie otwartym jest usytuowane na zewnętrznej powierzchni przed ścianą pojazdu, odsłaniając przy tym otwór drzwiowy, przy czym przewidziane są urządzenia napędowe oraz urządzenia stanowiące prowadnice poprzeczne i prowadnice wzdłużne, które umożliwiają ruch co najmniej jednego skrzydła drzwi poprzecznie do ściany pojazdu i wzdłuż ściany pojazdu, przy czym urządzenia stanowiące prowadnice wzdłużne są poruszane za pomocą urządzeń stanowiących prowadnice poprzeczne.

Tego rodzaju napęd drzwi jest znany na przykład z EP 0 820 889 A. W tym napędzie drzwi, podobnie jak wielu innych, w przybliżeniu całe urządzenie napędowe, zamontowane na sankach, porusza się wzdłuż urządzeń stanowiących prowadnice poprzeczne, dlatego też konieczne jest unieruchomienie co najmniej urządzeń stanowiących prowadnice wzdłużne, w większości jednak także wszystkich innych elementów napędowych, w wysuniętym położeniu końcowym, aby skrzydła drzwi nie uderzały swoimi wewnętrznymi powierzchniami o zewnętrzną stronę ściany pojazdu. Należy również zapewnić, aby na koniec ruchu zamykającego skrzydło drzwi, zachodzącego wzdłuż urządzeń stanowiących prowadnice wzdłużne, blokada była znoszona, zaś urządzenia stanowiące prowadnice poprzeczne powodowały wciąganie urządzeń stanowiących prowadnice wzdłużne, a zatem również skrzydła drzwi i, w większości przypadków, całych sanek.

Tę kolejność ruchów osiąga się w stanie techniki za pomocą odrębnej prowadnicy szynowej, która jest zamocowana na stałe względem portalu drzwi, a co za tym idzie, skrzyni pojazdu, i pozwala rozwiązać ten problem w sposób zadowalający.

Inny problem wynika stad, że w razie awarii dopływu energii do napędu drzwi trzeba zapewnić, by drzwi nie ulegały otwarciu przez osoby lub przedmioty, które uderzają o drzwi. Najczęściej w normalnym, zamkniętym stanie drzwi ich napęd włącza się również bez siły, zaś w przypadku napędu elektrycznego bez prądu. W tym stanie nawet wówczas, gdy istnieją mechaniczne rygle, nie może dojść do otwarcia drzwi w wyniku zadziałania na nie siłą lub w wyniku uruchomienia uchwytu drzwi, muszą one pozostać na stałe i niezawodnie zamknięte. Przy napędzie drzwi bez dopływu energii mogą one być otwierane tylko w wyniku uruchomienia awaryjnego uruchamiania.

W stanie techniki wymaganie to jest speł nione przez mechanizm pokonywania punktu martwego, przy czym obrotowa lub uchylna część drzwi, połączona obrotowo z drugą częścią uchylną, w trakcie ruchu zamykają cego przechodzi przez linie łączą c ą osie obrotu obu części, a nastę pnie w pobliż u tego tak zwanego punktu martwego dochodzi do swego położenia końcowego. Przy każdym działaniu siły na skrzydło drzwi, a co za tym idzie, na tę uchylną część, może ona w następstwie spoczynkowego położenia części uchylnej prowadzić tyIko do powstania momentu, który działa w kierunku zamykania na część uchylną.

O ile tego rodzaju urzą dzenia zapobiegają skutecznie także nieumyślnemu lub nieuprawnionemu otwarciu drzwi, o tyle mechanizm ten jest niekorzystny, jeżeli drzwi mają być rzeczywiście otwarte awaryjnie, zwłaszcza jeżeli ma tego dokonać osoba nieprzeszkolona i/lub w razie paniki. W tych sytuacjach mianowicie można z dużym prawdopodobieństwem przypuścić, że nacisk na skrzydło drzwi w kierunku otwierania będzie wywierany już wówczas, gdy podejmowane będą równocześnie próby przestawienia mechanizmu napędowego za pomocą otwierania awaryjnego poza punkt martwy. Co w normalnej pracy sł uż y bezpieczeń stwu, przeciwdział a teraz żądanemu procesowi otwierania, zatem potrzebne są bardzo duże siły, aby przemieścić w tym przypadku napęd drzwi poza punkt martwy. Po jego pokonaniu nacisk wywierany przez osoby lub przedmioty, będzie oczywiście powodował lub wspomagał ruch otwierający.

Z DE 199 46 501 A znane są drzwi, w których do uruchamiania mechanizmu otwierają cego skrzydło drzwi w dolnej części krawędzi zamknięcia stosuje się dźwignię uruchamiającą. W tym celu ramię obraca się wokół stałej względem portalu osi wyniku poprzecznego przemieszczenia zawieszenia skrzydła drzwi podczas otwierania względnie zamykania, przy czym czop zawieszenia ślizga się w podłu ż nym otworze ramienia i w ten sposób przenosi wymaganą siłę wzglę dnie wymagany moment obrotowy. Konstrukcja ta nie ma nic wspólnego z unieruchamianiem skrzydła drzwi w jego zamkniętym położeniu.

Zabezpieczenie to jest realizowane za pomocą klasycznego mechanizmu przechodzenia przez punkt martwy, jaki przedstawiono na fig. 6.

PL 207 784 B1

Celem wynalazku jest opracowanie napędu drzwi opisanego na wstępie rodzaju, który nie mą wymienionych powyżej wad, lecz niezależnie od chwilowego obciążenia skrzydła drzwi zapewnia ich otwieranie w razie potrzeby za pomocą uruchamiania awaryjnego w stałych warunkach kinematycznych, zwłaszcza zaś dynamicznych, przy czym ani nie zajmuje więcej miejsca niż stosowane dotychczas mechanizmy pokonywania punktu martwego, ani też nie pociąga za sobą zwiększenia kosztów inwestycyjnych.

Według wynalazku cele te zostały osiągnięte tak, że część obrotowa ma element prowadzący, który współpracuje z prowadnicą, zaś prowadnica w obszarze, w którym współpracuje z nią część obrotowa w zamkniętym położeniu drzwi, zawiera odcinek w kształcie łuku koła wokół chwilowego położenia osi obrotu części obrotowej.

Dzięki temu rozwiązaniu siły działające na skrzydło drzwi nie wywierają momentu na część obrotową, zaś blokada odbywa się na odcinku łukowym, który w dużej mierze odpowiada łukowemu odcinkowi typowych mechanizmów pokonywania punktu martwego, jednak zachodzi to w neutralny sposób. Aby część obrotowa w wyniku wstrząsów, wibracji, nachyleń pojazdu i innych czynników nie ustawiała się w pozycji, w której ten neutralny obszar zostałby opuszczony, część obrotową jest przytrzymywana w tym położeniu albo kształtowo, albo siłowo, na przykład przez sprężynę. W celu otwarcia trzeba jedynie znieść zabezpieczenie kształtowe względnie, stosując awaryjne uruchamianie drzwi, pokonać zabezpieczenie siłowe, działające stale ze stałą i niewielką siłą, wskutek czego fragment części obrotowej, współpracujący z prowadnicą, wychodzi z obszaru neutralnego, umożliwiając otwarcie drzwi w razie potrzeby niezależnie od wielkości sił działających na skrzydło drzwi w kierunku otwarcia.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przekrój pionowy prostopadle do zewnętrznej ściany pojazdu w górnej części drzwi w ich położeniu zamkniętym, fig. 2 - przekrój analogiczny do fig. 1 przy otwartym skrzydle drzwi, fig. 3 - ujecie zbliżone do fig. 1 z nieco przesunięta płaszczyzną przekroju, dzięki czemu widoczny jest wyraźnie mechanizm otwierania, zaś fig. 3 - obszar mechanizmu punktu martwego w powiększeniu, w różnych pozycjach podczas otwierania.

Na fig. 1 ukazany jest w przekroju pionowym obszar krawędzi drzwi, oznaczonych w całości odnośnikiem 1. W typowych drzwiach pojazdów, na przykład pojazdów szynowych, w których drzwi są umieszczone w bocznych ścianach skrzyni 6 wagonu, przekrój ten biegnie zatem co najmniej w przybliżeniu prostopadle do wzdłużnej osi pojazdu. Na fig. 1 ukazany jest obszar mechanizmu drzwiowego 2, który w całości, wraz z co najmniej jednym skrzydłem 3, jest umieszczony na sankach 4, osadzonych przesuwnie za pomocą rolek w prowadnicach 5, zamocowanych na stałe na skrzyni 6 wagonu, ewentualnie na połączonym na stałe ze skrzynią 6 portalu lub ramie.

W ukazanym na fig. 1 położeniu zamkniętym zewnętrzna powierzchnia F skrzydła 3 drzwi odpowiada w zasadzie zewnętrznej powierzchni A skrzyni 6 wagonu, co jest typowe w przypadku drzwi obrotowo-przesuwnych. Ukazany przykład wykonania dotyczy drzwi teleskopowych, przy czym złożony z co najmniej trzech części teleskop 7 jest połączony z jednej strony z sankami 4, z drugiej zaś ze skrzydłem 3 drzwi, umożliwiając tym samym przesuwanie skrzydła 3 drzwi wzdłuż zewnętrznej powierzchni skrzyni 6 wagonu. W typowych drzwiach, umieszczonych z boku skrzyni wagonu, kierunek przesuwu jest zatem równoległy do wzdłużnej osi pojazdu (w przypadku drzwi podnoszonych relacje te są odpowiednio inaczej zorientowane).

Ta część mechanizmu drzwiowego 2 nie jest bezpośrednio związana z wynalazkiem, w związku z czym zrezygnowano z jej dokładniejszego opisu. Zamiast teleskopu można zatem zastosować inny system przesuwny. Istotne jest jedynie to, jedno lub więcej skrzydeł 3 drzwi jest ostatecznie zamontowanych na sankach 4, przy czym nie można pominąć faktu, że do ukazanego teleskopu dochodzą jeszcze prowadnice, blokady, czujniki i inne, które również pozostają jedynie na peryferiach wynalazku, w związku z czym w opisie są one przedstawione tylko w takim stopniu, w jakim wymaga tego istota wynalazku.

Na fig. 2 ukazane są drzwi z fig. 1 w takim samym przekroju, lecz w położeniu otwartym. Sanie 4 są przy tym przesunię te w prowadnicy wzglę dnie wzdłu ż prowadnicy 5 w stronę zewnę trznej powierzchni pojazdu, w związku z czym skrzydło 3 drzwi znajduje się także swoją powierzchnią wewnętrzną 1 poza zewnętrzną powierzchnią A pojazdu i może przemieszczać się wzdłuż teleskopu 7 (prostopadle do płaszczyzny rysunku), bez kolizji ze skrzynią 6 wagonu.

Wracając do fig. 1, należy stwierdzić, że również w przypadku napędu drzwi bez użycia siły trzeba sprawić, by skrzydło 3 drzwi nie otwierało się wskutek działającej nań siły, lecz trzeba tutaj zastosować blokadę, którą można znieść jedynie albo poprzez prawidłowe uaktywnienie napędu drzwi, albo poprzez uruchomienie otwierania awaryjnego. Blokada według wynalazku, oznaczona

PL 207 784 B1 w całości odnośnikiem 8, składa się w zasadzie z osadzonej na sankach 4 obrotowo wokół osi obrotu 9 dźwigni 10, na której jednym końcu znajduje się rolka 11, osadzona przesuwnie względnie tocznie w rowku 12, nieruchomym względem skrzyni 6 wagonu. Działanie tego mechanizmu blokującego jest opisane poniżej.

Na fig. 3 ukazany jest przekrój równoległy do przekroju z fig. 1 przy tej samej pozycji drzwi. Fig. 3 ilustruje właściwy napęd drzwiowy 13. W przedstawionym przykładzie wykonania z wałem biernym silnika elektrycznego połączone jest na stałe koło zębate 14. Następne koło zębate 14' jest połączone na stałe z obudową silnika elektrycznego, zawieszonego obrotowo wokół swego wału biernego. Koło zębate 14' zazębia się z kołem zębatym 15, obracającym się wraz z dźwignią blokującą 10, a zatem wraz z nim wokół jego osi obrotu 9. Koł o zę bate 14 zazę bia się z koł em z ę batym 16, połączonym na stałe z wrzecionem 17 (fig. 2), przy czym wrzeciono 17 jest z kolei wspólnie z nakrętką, połączoną odpowiednio ze skrzydłem 3 drzwi, odpowiedzialne za wzdłużny ruch skrzydła drzwi.

Zasada działania urządzenia jest następująca: jeżeli silnik, wychodząc z pozycji przedstawionej na fig. 3, zaczyna się obracać w kierunku otwarcia, wówczas (nieprzedstawiona) prowadnica zapobiega ruchowi skrzydła 3 drzwi wzdłuż teleskopu 7, a zatem każdemu obrotowi wrzeciona 17 oraz kół zębatych 16 i 14, w związku z czym wskutek cofającego momentu silnika obraca się on wraz z kołem zębatym 14' w przeciwnym kierunku i w ten sposób przekręca koło zębate 15 wokół osi obrotu 9. Ponieważ koło zębate 15 jest połączone na stałe z dźwignią blokującą 10, dźwignia ta przechyla się (na fig. 3 w kierunku ruchu wskazówek zegara) i przesuwa w ten sposób rolę 11 w rowek 12.

Rowek 12 ma co najmniej w przybliżeniu prostoliniowy odcinek 12a i, począwszy od punktu przejściowego 18 (fig. 4), połączony z nim, zakrzywiony odcinek 12b. Przy zamkniętych drzwiach (w pozycji zablokowanej) rolka 11 znajduje się w odcinku zakrzywionym 12b. Krzywizna odcinka 12b odpowiada co najmniej w przybliżeniu krzywiźnie, którą ma koło ze środkiem w miejscu, w którym leży oś obrotu 9 przy zamkniętych drzwiach. Na początku obrotowego ruchu dźwigni blokującej 10 wokół osi obrotu 9 dochodzi zatem do dopasowanego do kształtu rowka 12b ruchu rolki 11 w rowku, przy czym ruch ten nie powoduje powstania znaczących sił reakcji pomiędzy rolką i ścianką rowka. Ponieważ nie występują takie siły, nie dochodzi również do przesuwu sanek 4 w prowadnicach 5.

Jeżeli teraz wskutek postępującego obrotu dźwigni blokującej 10 rolka 11 wejdzie w prostoliniowy odcinek 12a rowka 12, próbuje ona kontynuować ruch obrotowy, naciskając przy tym na („dolną względnie „prawą) ściankę rowka, co prowadzi do zadziałania siły reakcji na rolkę, a co za tym idzie, na dźwignię blokującą. Wskutek tego następuje przesunięcie osi obrotu 9, a wraz z nią całych sanek 4 łącznie z napędem drzwiowym 13 i mechanizmem drzwiowym 2 oraz skrzydłem 3 drzwi (ruch otwierający) aż do wystąpienia sytuacji przedstawionej na fig. 2.

Ten ruch otwierający jest przedstawiony w dużym powiększeniu na fig. 4 do 9, przy czym z jednej strony skala rysunku została powiększona, z drugiej zaś z uwagi na przejrzystość rysunku pominięto wszystkie elementy, znajdujące się na sankach od strony drzwi. Dźwignia blokująca 10 jest ukształtowana inaczej niż na fig. 1 do 3, co jednak nie odgrywa żadnej roli. Pozycja poszczególnych części na fig. 4 odpowiada teraz fig. 1: sanki 4 znajdują się w położeniu, wsuniętym najdalej do wnętrza skrzyni wagonu, dźwignia blokująca 10 zajmuje położenie, z którego nie można jej w ogóle obrócić lub jedynie w niewielkim stopniu, zaś rolka 11 znajduje się w zakrzywionym odcinku 12b jarzma względnie rowka 12 w pewnym, nawet jeżeli tylko niewielkim, odstępie względem punktu przejściowego 18.

Kształt rowka 12 jest uwidoczniony na fig. 4 i następnych przez linię osiowa 12' rowka, zaś przejście pomiędzy prostoliniowym odcinkiem 12a i zakrzywionym odcinkiem 12b jest zaznaczone małym okręgiem wokół punktu przejściowego 18. Widać również wyraźnie, że linia osiowa 12' rowka 12 w zakrzywionym odcinku ma kształt łuku koła wokół osi obrotu 9 przy tym położeniu sanek 4. Ponadto widać, że punkt środkowy 11' rolki 11 znajduje się już na zakrzywionym odcinku 12b, zatem znajduje się w odstępie względem punktu przejściowego 18, w ukazanym przykładzie wykonania jest to 5°.

Szczególną cechę tego przykładu wykonania i tego położenia stanowi to, że siły działające na skrzydło drzwi, pod którym to pojęciem rozumie się nie siły napędu i prowadzenia w czasie pracy, lecz siły, wywierane na skrzydło drzwi świadomie lub nieświadomie przez pasażerów (uderzenia na zakrętach, opieranie się osób, zajmujących miejsca stojące, akty wandalizmu, różnice ciśnień przy przejeżdżaniu przez tunele lub przy mijaniu się pociągów), o ile siła wynikowa jest co najmniej w przybliżeniu skierowana na skrzydło drzwi poziomo na zewnątrz, działają na sanki 4 siłą w kierunku strzałki H. Składowe pionowe, przenoszone na sanki 4, są przejmowane przez prowadnice 5, w których osadzone są sanki, w przedstawionym przykładzie wykonania za pośrednictwem rolek.

PL 207 784 B1

Poszczególne siły reakcji, które mogą działać przeciwnie do siły poziomej H, stanowią siły występujące pomiędzy rolką 11 i ścianką rowka 12; mogą one (przy pominięciu tarcia) działać jedynie prostopadle do wspólnej płaszczyzny stycznej w obszarze styku pomiędzy powierzchnią rolki 11 i powierzchnią ś cianki rowka (kierunek N), który to kierunek wskutek opisanych zależ noś ci geometrycznych pokrywa się jednak z prostą łączącą w kierunku R pomiędzy osią obrotu 11' rolki 11: R = N. Oznacza to, że także przy występowaniu jeszcze większej siły H na dźwigni blokującej 10 nie powstaje moment obrotowy, w związku z czym sanki nie mogą zostać wprawione w ruch, a co za tym idzie, również skrzydło 3 drzwi nie może się przemieszczać w kierunku otwarcia. Pozioma składowa siły normalnej N wyrównuje działającą siłę poziomą H: drzwi są zablokowane.

Jeżeli teraz rozpocznie się normalny ruch otwierający, wówczas, jak przedstawiono na fig. 5, pod działaniem momentu obrotowego wywieranego na dźwignię blokującą 10 oś obrotu 11' rolki 11 dochodzi do przejścia 18 pomiędzy prostoliniowym odcinkiem 12a i wygiętym odcinkiem 12b rowka 12, a zatem do granicy obszaru, w którym występuje opisany powyżej stan rzeczy. Przy obrocie o pewien ką t, w przedstawionym przykł adzie wykonania 5°, pomię dzy koń cowym poł o ż eniem z fig. 4 i neutralnym poł o ż eniem granicznym z fig. 5, sanki 4 nie wykonują suwu w odniesieniu do osi obrotu silnika (fig. 4), to znaczy ruch ten nie jest utrudniany przez nadal duże siły H w kierunku poziomym.

To właśnie stanowi dużą różnicę w stosunku do znanych wcześniej mechanizmów pokonywania punktu martwego, w których podczas ruchu z zablokowanego położenia końcowego do położenia granicznego zawsze konieczne było „pokonywanie punktu martwego, co w przeniesieniu na przedstawiony przykład wykonania oznacza wprawdzie niewielki, jednak zauważalny ruch sanek 4 przeciwnie do siły H, w związku z czym w przypadku paniki lub po prostu dużych sił pokonanie punktu martwego staje się trudne, zaś w przypadku otwierania ręcznego, właśnie w przypadku paniki, często praktycznie niemożliwe.

Na fig. 6 widać, jak przy wejściu w prostoliniowy odcinek 12a rowka z jednej strony rozpoczyna się ruch posuwisto-zwrotny, z drugiej zaś w wyniku rozchodzenia się siły normalnej N pomiędzy rolką 11 i ścianką rowka z jednej strony oraz kierunku promieniowego R jako linii łączącej pomiędzy osią obrotu 9 i osią 11' rolki, w kierunku otwierania działa moment, spowodowany działaniem siły stycznej T na dź wignię blokując ą 10.

Na fig. 7 ukazana jest przy dalszym postępie ruchu posuwisto-zwrotnego dźwignia blokująca w kierunku zbliż onym do prostopadłego względem prowadnicy 5, zaś na fig. 8 przedstawiona jest sytuacja przy dalszym obrocie dźwigni blokującej 10, która zaczyna wydostawać się ponownie z rowka 12.

Na fig. 9 przedstawione jest wreszcie całkowicie wysunięte położenie końcowe, rolka 11 dochodzi ponownie do zakrzywionego obszaru 12 lub wchodzi w ten obszar, jednak z uwagi na całkowicie przesunięte położenie osi obrotu 9, która przemieszcza się wraz z sankami 4, nie odgrywa to żadnej roli w blokowaniu.

W trakcie przedstawionego n a fig. 4 do 9 ruchu otwierają cego rozpoczyna się również przesuw skrzydła 3 drzwi wzdłuż teleskopu 7 (fig. 1), kolejność tych obu ruchów jest wywoływana w znany sposób przez prowadnicę, która jest osadzona na stałe w odniesieniu do skrzyni 6 wagonu i która również (jeżeli nie ma innych mechanizmów zatrzymujących, na przykład w prowadnicy 5), powoduje koniec ruchu otwierającego, jaki wykonują sanki 4. W wyniku tego unieruchomienia sanek 4 moment, jaki jest konieczny, aby obrócić wrzeciono 17 (fig. 2), jest mniejszy niż moment zatrzymujący, jaki działa na obudowę silnika (koło zębate 14'), w związku z czym następuje ruch obrotowy wrzeciona. Oczywiście można również ruch przesuwny zrealizować w inny sposób, dużą liczbę znanych napędów można łączyć w kombinacje, stosując je wraz z urządzeniem blokującym według wynalazku do drzwi w położeniu zamkniętym.

Ruch zamykania drzwi odbywa się dokładnie w odwrotnej kolejności niż opisany uprzednio ruch otwierania. Najpierw silnik, którego obudowa i połączone z nim koło zębate 14' są unieruchomione, powoduje obrót wrzeciona w kierunku zamykania, następnie przy zbliżaniu skrzydła drzwi do jego położenia zamkniętego połączona na stałe ze skrzynią 6 wagonu (nieprzedstawiona) prowadnica sprawia, że sanki 4 są odsuwane w kierunku odwrotnym do zewnętrznej powierzchni A pojazdu, po czym moment cofający na kole zębatym 14' rozpoczyna ruch, który w kolejności fig. 9, 8, 7, 6, 5 i na koniec 4 powoduje przywrócenie położenia zamkniętego w pozycji zablokowanej.

Jak wynika z porównania fig. 5 i 4, przy ruchu linii łączącej pomiędzy osią obrotu 9 i osią 11' rolki przez punkt przejściowy 18 prowadnicy 12 zapewnione jest pokrywanie się ze sobą sił reakcji, wynikających z siły poziomej H i siły promieniowej R z wynikową siłą normalną N, w związku z czym dochodzi do zablokowania bez przekroczenia punktu martwego.

PL 207 784 B1

Jak już wspomniano na wstępie, położenie dźwigni blokującej 10 w pozycji ukazanej na fig. 4 jest zabezpieczone, na przykład przez słabą sprężynę skrętową w miejscu osadzenia dźwigni blokującej 10 wokół osi 9 lub za pomocą kształtowej blokady w postaci kołka lub temu podobnego elementu, który wchodzi w odpowiednim miejscu w rowek 12. Tego rodzaju zabezpieczenia są konieczne również w znanych mechanizmach nadciśnieniowych, ponieważ pozostają one w pozycji zablokowanej jedynie pod działaniem siły przykładanej stale w kierunku otwarcia, natomiast w stanie całkowicie nieobciążonym mogą ulec niepożądanemu odblokowaniu wskutek wibracji lub temu podobnych.

Co się tyczy różnego kształtu dźwigni blokującej na fig. 1 do 3 i fig. 4 do 9, należy dodatkowo stwierdzić, że na fig. 1 do 3 dźwignię wykorzystuje się również do tego, by uruchamiać urządzenie przytrzymujące skrzydło 3 drzwi, umieszczone na dole drzwi. Jak wynika z fig. 1 i 2, w trakcie otwierania drzwi górny punkt przegubowego zamocowania drążka uruchamiającego 19 przemieszcza się w górę, co powoduje jego działanie przytrzymujące lub zwalniające. Dźwignia uruchamiająca 19 moż e także stanowić część urządzenia do uruchamiania awaryjnego. Takie urządzenie do uruchamiania awaryjnego może przenosić moment potrzebny do otwarcia bezpośrednio na dźwignię blokującą 10, niezależnie od właściwego silnika.

Claims (5)

1. Drzwi obrotowo-przesuwne dla pojazdów, zwłaszcza pojazdów szynowych lub kabin dźwigowych, z co najmniej jednym skrzydłem, które w stanie zamkniętym jest umieszczone w ścianie pojazdu i które w stanie otwartym jest usytuowane na zewnętrznej powierzchni A przed ścianą pojazdu, odsłaniając przy tym otwór drzwiowy, oraz w których przewidziane są urządzenia napędowe oraz urządzenia stanowiące prowadnice poprzeczne i prowadnice wzdłużne, pozwalające na ruch co najmniej jednego skrzydła drzwi poprzecznie do ściany pojazdu i wzdłuż ściany pojazdu, przy czym urządzenia stanowiące prowadnice wzdłużne są przemieszczalne w kierunku poprzecznym za pomocą urządzeń stanowiących prowadnice poprzeczne, ponadto drzwi w położeniu zamkniętym są zablokowane przez część obrotową, wchodzącą w prowadnicę, która to część obrotowa ma element prowadzący współpracujący z prowadnicą, znamienne tym, że prowadnica (12) w obszarze, w którym współpracuje z nią część obrotowa (10) w zamkniętym położeniu drzwi, zawiera zakrzywiony odcinek (12b) w kształcie łuku koła wokół chwilowego położenia osi obrotu (9) części obrotowej (10), przy czym w zamkniętym położeniu drzwi oś obrotu (11') elementu prowadzącego (11) znajduje się na zakrzywionym odcinku (12b) prowadnicy (12).

2. Drzwi obrotowo-przesuwne według zastrz. 1, znamienne tym, że prowadnica (12) w odcinku (12a), w którym współpracuje z nią część obrotowa (10), gdy znajduje się poza zamkniętym położeniem drzwi, ma przebieg prostoliniowy.

3. Drzwi obrotowo-przesuwne według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że w zamkniętym położeniu drzwi element prowadzący (11) części obrotowej (10) jest usytuowany w odstępie względem punktu przejściowego (18), łączącego oba odcinki (12a, 12b) prowadnicy.

4. Drzwi obrotowo-przesuwne według jednego z zastrz. 1-3, znamienne tym, że część obrotowa (10) jest osadzona na sankach (4), wykonujących ruch poprzeczny, obrotowo wokół osi obrotu (9).

5. Drzwi obrotowo-przesuwne według zastrz. 4, znamienne tym, że część obrotowa (10) jest przechylna wokół swej osi obrotu (9) przez moment cofający umieszczonego na sankach (4) silnika napędowego, działającego na urządzenie stanowiące prowadnicę wzdłużną.