MXPA06012152A - Sistema de deteccion de angulo muerto. - Google Patents

Abstract

La invencion se relaciona con un sistema del de deteccion de angulo muerto que se utiliza para detectar y/o para clasificar objetos en una zona de vigilancia definida de un vehiculo de motor por medio de un radar. El sistema de deteccion de angulo muerto comprende por lo menos un primer medio que se utiliza para emitir un primer haz del radar, ademas de un segundo medio que se utiliza para emitir un segundo haz del radar. Segun la invencion, la zona de vision radial del primer haz del radar (haz I) se inclina contra el sentido de la marcha (Vx) del vehiculo de motor y la zona de vision radial del segundo haz del radar (haz II) se orienta de una manera esencialmente vertical en relacion a la direccion de la marcha (Vx) de manera que la zona visual de los haces del radar (I y II) se solapan por lo menos parcialmente y cubren, esencialmente, la dimension de la zona de vigilancia. Por lo menos el primer haz del radar (haz I) puede funcionar en el modo de modulacion CW asi como en el modo de modulacion FMCW. El detector de angulo muerto inventivo se puede utilizar, en particular, en un sistema de ayuda en los vehiculos modernos de todos los tipos, por ejemplo para cambiar de carril.

Description

SISTEMA DE DETECCIÓN DE ÁNGULO MUERTO Campo de la Invención La presente invención se refiere a un sistema de detección de ángulo muerto para la detección y / o clasificación de objetos en una zona de vigilancia definida de un vehículo mediante la técnica de radar, que comprende al menos un primer medio para emitir un primer haz de radar así como un segundo medio para emitir un segundo haz de radar.

Antecedentes de la Invención Se conoce la previsión de los denominados sistemas de vigilancia de ángulo muerto (blind spot) en vehículos, que informan al conductor de la presencia de objetos en la zona del denominado "ángulo muerto" del retrovisor exterior. A este respecto, los sistemas modernos deben poder diferenciar entre objetos relevantes para la función (vehículos en movimiento, vehículos de carga, motocicletas, etc.) y objetos no relevantes (infraestructura como señales de tráfico, semáforos, etc., vallas metálicas de protección, vehículos que aparcan, etc.). A este respecto existen por tanto exigencias en la detección, posicionamiento y clasificación de objetos de la circulación en carretera en relación con una zona de vigilancia definida, que normalmente comprende la zona que limita con el retrovisor exterior de un vehículo y abarca la zona lateral del vehículo. En caso de que un objeto relevante se encuentre dentro de la zona de vigilancia del vehículo se avisa al conductor. En el estado de la técnica se conocen los planteamientos de solución más diversos para el problema. La solución técnica más sencilla consiste en el empleo de retrovisores externos curvados que minimizan la zona que el espejo no cubre. Sin embargo esta solución está prohibida en los EE.UU., además la curvatura del retrovisor provoca distorsiones de manera que al conductor le resulta difícil el cálculo de la distancia de los objetos mediante la imagen reflejada. Otro planteamiento de solución consiste en detectar los objetos relevantes mediante sensores e informar al conductor basándose en la información del sensor procesada.

Los sensores empleados para esto se diferencian en los principios de detección físicos así como sus características de objeto medidas. En este caso se conocen soluciones basadas en diodos de láser e infrarrojos, una solución basada en una cámara con un procesamiento de imágenes correspondiente o sistemas basados en radares. Los diferentes sensores presentan en este caso diferentes ventajas y desventajas relevantes para la aplicación que deben tenerse en cuenta en el diseño de un sistema de ángulo muerto. En la selección de los sensores han de considerarse por tanto condiciones marginales como la integración del sistema, la zona de vigilancia del sistema, precio, rendimiento, etc. Los participantes en el tráfico que participan activamente en el tráfico (turismos, vehículos de carga, etc . , en movimiento) han de clasificarse como relevantes para un sistema de ángulo muerto. Por el contrario, los objetos estáticos y objetos que no participan activamente en el tráfico (construcciones de aceras, vehículos en estacionamiento, etc.) han de clasificarse por el sistema de ángulo muerto como no relevantes. Si un objeto relevante se encuentra dentro de la zona de control, debería señalizarse por el sistema de ángulo muerto. Si por el contrario es un objeto no relevante no debería realizarse ninguna reacción en el sistema. La zona de vigilancia en la que los objetos deben reconocerse se define normalmente por una zona que comienza detrás del retrovisor externo de un vehículo (véase la zona dispuesta en claro en la figura 1) . Esta zona explora el carril de contiguo y se remonta hasta una distancia máxima detrás del vehículo equipado con un sistema de ángulo muerto.

Especialmente, la zona de vigilancia cubre "el ángulo muerto" (blind spot) del retrovisor exterior del vehículo.

Por regla general, es conveniente equipar ambos lados del vehículo, es decir, el retrovisor exterior izquierdo y derecho con un sistema de ángulo muerto de este tipo dado que los problemas mencionados pueden aparecer en un cambio de carril tanto en el carril izquierdo como en el carril derecho. La clasificación de un objeto detectado en relevante y no relevante puede depender, entre otras cosas, de manera preferida del estado de movimiento del objeto con respecto al vehículo. Si un vehículo equipado con el sistema de ángulo muerto (en la figura 2 y en el resto de las figuras denominado "host car", vehículo principal) se desplaza en un sistema de coordenadas a lo largo del eje x con velocidad positiva, entonces en el sentido de la función del sistema, tal como se expone a modo de ejemplo en la figura 3, los objetos han de clasificarse como relevantes o no relevantes, siendo las velocidades allí mencionadas v0 y Vi magnitudes de aplicación en cada caso. La funcionalidad del sistema de una aplicación de "vigilancia de ángulo muerto" consiste por tanto en avisar al conductor de un vehículo de la existencia de un objeto relevante que se encuentra en un carril adyacente en la zona de mala visibilidad para el conductor lateralmente por detrás y al lado del propio vehículo, es decir dentro de la zona de vigilancia definida anteriormente. La intención de la función del sistema es por tanto la asistencia al conductor, especialmente durante un proceso de cambio de carril . A continuación se describen casos de aplicación típicos de un sistema de "vigilancia de ángulo muerto" y también se visualiza la reacción del sistema deseada en cada caso. En el primer caso (véase la figura 4) el vehículo equipado con un sistema de ángulo muerto (mostrado en cada caso en oscuro) se encuentra en una calzada de varios carriles y es adelantado por otro vehículo (mostrado en cada caso en claro) en el carril izquierdo. Las figuras 4.1. a 4.6 indican la sucesión temporal del escenario, en la que los "pilotos" mostrados activados y desactivados por encima de los vehículos individuales reproducen una reacción del sistema deseada de manera preferida. "Activado" (véase las figuras 4.2. a 4.5.) significa en este caso que un objeto relevante se encuentra dentro de la zona de vigilancia y se ha detectado: se avisa al conductor . "Desactivado" (véase las figuras 4.1. y figuras 4.6.) significa que no hay ningún objeto relevante en la zona de vigilancia: no se realiza ningún aviso. En el escenario mostrado en la figura 4, el objeto que va a identificarse entra en la zona de vigilancia en el sentido de la marcha desde atrás, permanece un tiempo determinado en la zona y la abandona a continuación en el sentido de la marcha hacia delante. En este caso pueden producirse velocidades relativas relativamente altas entre los objetos en esta configuración, en caso de que el vehículo que adelanta se acerque con una velocidad diferencial alta. En tal caso sin embargo, la utilidad del sistema es cuestionable dado que el lapso de tiempo en el que se emite un aviso al conductor no debería exceder un tiempo mínimo (aproximadamente 1 s) para proporcionar al conductor la posibilidad de reaccionar. Los objetos que entran en la zona de vigilancia desde atrás pueden por tanto provocar un tiempo de reacción del sistema reducido.

La figura 5 muestra un caso de aplicación adicional, concretamente el proceso de adelantamiento en el carril derecho. El vehículo equipado con un sistema de ángulo muerto (en las figuras 5.1 a 5.6, mostrado en cada caso en oscuro) pasa en el lado derecho por un objeto relevante (por ejemplo un vehículo en marcha, mostrado en cada caso en claro) que se encuentra en el carril contiguo izquierdo.

El objeto relevante entra en la zona de vigilancia en este caso en el sentido de la marcha desde delante. Un aviso en este escenario solamente es útil cuando el vehículo al que se adelanta permanece un determinado tiempo mínimo en la zona de vigilancia. Otro escenario en el que es deseable una funcionalidad de ángulo muerto es el caso en el que un objeto relevante se aproxima por el lateral de la zona de vigilancia (véase la figura 6) . En este caso del denominado proceso de incorporación a un carril, las velocidades relativas que aparecen son con mucho menores que antes en los casos descritos en las figuras 5 y 6. Como consecuencia, los objetos que entran en la zona de vigilancia desde el lateral permiten un tiempo de reacción del sistema tolerable mayor. En la enumeración de los casos de aplicación típicos de un sistema de ángulo muerto no deberían considerarse solamente escenarios que exigen una reacción positiva del sistema sino también aquellos que no deberían provocar ningún tipo de reacción del sistema. Los siguientes escenarios representan casos típicos que aparecen con frecuencia y no deberían provocar ningún aviso de un sistema de ángulo muerto. En el escenario mostrado en la figura 7, un objeto adelanta a un vehículo equipado con un sistema de ángulo muerto ("host car") en el carril siguiente al contiguo. Dado que en ningún momento se encuentra ningún objeto relevante en la zona de vigilancia, un sistema de ángulo muerto no debería emitir ningún impulso de aviso en las determinaciones de posición horizontales con respecto a la zona de vigilancia. Otro escenario que se da con frecuencia es la aproximación de un objeto relevante en el propio carril (véase la figura 8) . En este caso, un sistema de vigilancia de ángulo muerto no debería emitir tampoco ningún aviso dado que tampoco se encuentra ningún objeto relevante en la zona de vigilancia. Otro escenario que puede aparecer con frecuencia es el caso en el que un objeto no relevante entra en la zona de vigilancia del sistema de "detección de ángulo muerto" . La figura 9 representa la aproximación a un límite de vía o de calzada, es decir a un objeto estático como la valla metálica de protección o una pared. En este caso, un sistema de ángulo muerto debería poder detectar el límite de la calzada y clasificarlo como no relevante, es decir, realizar una clasificación de objetos. En un escenario de este tipo no debería generarse tampoco ningún aviso. Partiendo de las reacciones del sistema deseables, así como de los casos de aplicación típicos descritos, la invención se basa en el objetivo de facilitar un sistema de detección de ángulo muerto que cumple las exigencias mencionadas al principio. Especialmente el sistema de detección de ángulo muerto debe: - presentar una alta probabilidad de identificación para los objetos que deben detectarse; permitir determinar la velocidad relativa de los objetos; - posibilitar una determinación de la posición de los objetos con respecto a la zona de vigilancia, es decir si un objeto se sitúa dentro o fuera de la zona, de modo que no sea necesario posicionar de manera exacta un objeto dentro de la zona; y / o realizar una clasificación de los objetos detectados en relevantes y no relevantes. Además, opcionalmente puede ser conveniente para la función del sistema una clasificación del entorno de circulación del vehículo. Adicionalmente, el funcionamiento necesario ha de diseñarse de tal manera que las tasas de alarma incorrecta o falsa alarma se mantengan en un intervalo tolerable. Finalmente, el sistema de detección de ángulo muerto debe ser adecuado para el campo automovilístico; es decir, debe cumplir los requisitos habituales con respecto a la robustez, infraestructura, condiciones ambientales, tamaño, capacidad de integración, etc. Este objetivo se soluciona mediante un sistema de detección de ángulo muerto con las características de la reivindicación 1. Las configuraciones y variantes ventajosas, que pueden emplearse individualmente o en combinación unas con otras, son objeto de las reivindicaciones dependientes. La invención se construye sobre sistemas de detección de ángulo muerto de tipo genérico para la detección y / o clasificación de objetos en una zona de vigilancia definida de un vehículo, que comprenden al menos un primer medio para emitir un primer haz de radar así como un segundo medio para emitir un segundo haz de radar, porque la zona de visión radial del primer haz de radar (haz I) está inclinada contra el sentido (vx) de marcha del vehículo y la zona de visión radial del segundo haz de radar (haz II) está orientada fundamentalmente perpendicular al sentido (vx) de marcha de tal manera que las zonas de visión de los haces de radar (I y II) se solapan parcialmente entre sí y cubren juntas fundamentalmente las dimensiones de la zona de vigilancia; pudiendo funcionar al menos el primer haz de radar (haz I) tanto en el modo de modulación CW, de ondas continuas, como en el FMCW, de ondas continuas moduladas en frecuencia. La realización de un sistema de detección de ángulo muerto con al menos dos sensores de radar que funcionan en parte de manera especial presenta las ventajas especialmente relevantes mencionadas a continuación: una alta probabilidad de identificación para los objetos que deben identificarse (vehículos de carga, turismos, vallas metálicas de protección, etc . ) que presentan una estructura suficiente y se componen al menos en su mayor parte de metal; una insensibiliad con respecto a condiciones ambientales en parte extremas como comportamientos de luz cambiantes, oscilaciones de temperatura de desde -40°C a +85°C y más, lluvia, nieve, etc. una determinación precisa de la velocidad radial y la distancia de los objetos detectados; la posibilidad de la clasificación de objetos mediante componentes típicos según la estructura y el material en la señales de radar; y / o la posibilidad de una detección de modelos mediante componentes típicos según la estructura y el material en el espectro del radar.

Dado que los sensores de radar además de poder construirse de manera invisible detrás de materiales "transparentes" para los haces de radar, como plástico, etc., presentan además una robustez e infraestructura acreditadas, la presente invención es adecuada especialmente como aplicación en los vehículos modernos . Según una primera configuración sencilla, el modo de modulación CW y el modo de modulación FMCW se alternan de manera secuencial . Para aumentar la probabilidad de identificación y la determinación más precisa de la velocidad de los objetos está previsto que varios modos de modulación FMCW se alternen con al menos un modo de modulación CW, especialmente cinco modos FMCW por un modo CW. Para evitar imprecisiones de medición, especialmente en los modos CW se propone que varios modos de modulación FMCW sigan a al menos dos modos de modulación CW, preferiblemente cinco modos FMCW por dos modos CW. En una realización sencilla de la invención, los medios para emitir un primer y un segundo haz de radar se realizan mediante un sensor de dos haces. A la ventaja de una comunicación de corto alcance se le contrapone la desventaja de espacios estructurales comparativamente grandes .

Dado que los componentes de pequeñas dimensiones en función del tipo de vehículo son cada vez más decisivos se propone realizar los medios para emitir un primer y un segundo haz de radar mediante un sensor de un haz en cada caso. Este tipo de separaciones permiten además de manera ventajosa nuevas disposiciones de sensor. Mientras que sensores de dos haces deben instalarse por ejemplo en el retrovisor exterior, en el guardabarros o en la barra del parachoques posterior, los sensores de un haz pueden combinarse de cualquier manera. Según la invención, de manera preferida, por ejemplo, el sensor de un haz está instalado para el primer haz de radar (haz I) en el retrovisor exterior, en el guardabarros, en la caja pasarruedas anterior, en pilar B o en el umbral de la puerta y el sensor de un haz para el segundo haz de radar (haz II) en la barra de parachoques posterior. De manera conveniente, el primer haz de radar (haz I) presenta un ancho de 30° a 50°, especialmente de 40° y una inclinación con respecto al eje longitudinal del vehículo de 2 ° a 13°, especialmente de 5o ó 10° y el segundo haz de radar (haz II) presenta un ancho de 7o a 140°, especialmente de 80° ó 130° y una inclinación respecto al eje longitudinal del vehículo de 2o a 53 °, especialmente de 5o, 20° ó 50°.

Tal como se explica a continuación con referencia a los dibujos acompañantes así como a las formas de realización preferidas a modo de ejemplo, la presente invención es adecuada especialmente para la detección y /o clasificación de objetos en una zona de vigilancia definida de un vehículo. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS la figura 1, la zona de vigilancia típica de un sistema de vigilancia de "ángulo muerto" , la figura 2, la definición de un vehículo equipado con un sistema de ángulo muerto en el sistema de coordenadas; la figura 3, ejemplos de objetos relevantes y no relevantes; la figura 4, un proceso de adelantamiento en el carril contiguo izquierdo; la figura 5, un proceso de adelantamiento en el carril derecho; la figura 6, un proceso de incorporación al carril; la figura 7, un proceso de adelantamiento en el carril derecho próximo al adyacente; la figura 8, la aproximación de un objeto relevante en el propio carril; la figura 9 , la aproximación del "host car" a un límite de vía; la figura 10, la disposición a modo de ejemplo de dos zonas de visión que se solapan parcialmente del / de los sensores de radar de un sistema de "vigilancia de ángulo muerto" según la invención; la figura 11, dos situaciones de instalación del sistema de detección de ángulo muerto detrás de la barra del parachoques para el lado izquierdo del vehículo; la figura 12, disposiciones adicionales (alternativas) de los sensores para la aplicación de vigilancia de ángulo muerto; la figura 13 , detalles y especificaciones adicionales de las disposiciones individuales mostradas en las figuras 12.1 a 12.6; la figura 14, la representación esquemática de un primer escenario típico de autopista; la figura 15, los picos de FMCW correspondientes al escenario mostrado en la figura 14 en el haz II; la figura 16, una detección de objetos y posicionamiento en el caso de una aproximación desde atrás; la figura 17, los picos de FMCW correspondientes al escenario mostrado en la figura 14 en el haz I; la figura 18, la sucesión posible de la modulación de frecuencias CW y FMCW durante los ciclos de medición del sensor; la figura 19, la sucesión temporal (secuencial) de los picos de FMCW y CW en la zona del haz I; la figura 20, la sucesión temporal de los picos de FMCW y CW en la zona del haz II; la figura 21, la velocidad de los objetos y la distancia de los objetos detectadas en los haces I + II durante el escenario de autopista según la figura 14; la figura 22, la representación esquemática de un segundo escenario de autopista; la figura 23, las señales de radar correspondientes al escenario mostrado en la figura 22 en el caso de una aproximación a una valla metálica de protección y la aproximación a un vehículo de carga, la figura 24, la representación esquemática de un tercer escenario de autopista; la figura 25, las señales de radar correspondientes al escenario mostrado en la figura 24 en el paso por una valla metálica de protección y la marcha paralela a un turismo; la figura 26, la clasificación de objetos que entran en la zona de vigilancia desde delante; la figura 27, la representación esquemática de un cuarto escenario de autopista; la figura 28, las señales de radar correspondientes al escenario complejo mostrado en la figura 27 con un vehículo de carga, un turismo y vallas metálicas de protección; la figura 29, la representación esquemática de un quinto escenario de autopista; la figura 30, las señales de radar correspondientes al escenario complejo mostrado en la figura 29 en la aproximación a una valla metálica de protección; la figura 31, los espectros FMCW individuales de la zona de visión en el haz II en el escenario de la valla metálica de protección según la figura 29; la figura 32, los espectros FMCW individuales de la zona de visión en el haz I en el escenario de la valla metálica de protección según la figura 29; la figura 33, la representación esquemática de un sexto escenario de autopista; la figura 34, las señales de radar correspondientes al escenario complejo mostrado en la figura 33 en el caso de una transición de valla metálica de protección a muro de hormigón; la figura 35, los espectros FMCW individuales de la zona de visión en el haz II en el escenario muro de hormigón - vallas metálicas de protección según la figura 33; la figura 36; los espectros FMCW individuales de la zona de visión en el haz I en el escenario muro de hormigón - vallas metálicas de protección según la figura 33; la figura 37; las señales de radar correspondientes al escenario complejo mostrado en la figura 14 en el que dos turismos adelantan a un vehículo en el carril contiguo; y la figura 38, las señales de radar correspondientes al escenario complejo mostrado en la figura 14 en el que un vehículo de carga con remolque adelanta a un vehículo en el carril contiguo. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Así como en las figuras descritas al principio en la siguiente descripción de las formas de realización preferidas de la presente invención, los componentes iguales o similares se representan de la misma manera. La figura 10 muestra una disposición a modo de ejemplo de las dos zonas de haz de radar. El haz I cubre un sector de aproximadamente 40° en el plano horizontal de la vía contigua. Está inclinado con respecto a la dirección longitudinal del vehículo aproximadamente 10°. El haz II tiene un sector de aproximadamente 130° y está orientado en perpendicular con respecto a la dirección longitudinal del vehículo. La zona de vigilancia que ha de cubrirse, en la que los objetos deben identificarse y clasificarse, se indica en claro. Los anchos de haz y las orientaciones de haz seleccionados en este caso están diseñados sobre la zona de vigilancia deseada (indicados en claro) . Otra zona de vigilancia definida de otra manera requeriría la adaptación de los anchos de haz y la orientación de haz. El diseño y configuración fundamental de las dos zonas de haz sería sin embargo igual . Es necesario para poder aplicar las estrategias / soluciones descritas más delante de las exigencias parciales para la evaluación de señales . El sistema de detección propuesto se basa en la utilización preferida de sensores de radar de 24 GHz, dado el caso también de 77 GHz. La radiación de radar con una longitud de onda correspondiente de algunos milímetros tiene la característica ventajosa de poder atravesar una pluralidad de materiales de plástico sin una influencia reseñable. Dado que la mayoría de los parachoques de vehículos hoy en día se componen de plástico, esto ofrece la posibilidad de instalar el sistema de detección de ángulo muerto detrás del parachoques posterior. Por tanto es invisible y está protegido frente a influencias externas como por ejemplo un impacto de piedra. Esto es al mismo tiempo una ventaja significativa en el sistema de integración con respecto a otras concepciones de sensores, tales como vídeo, infrarrojos o láser. El campo visual requerido de los haces de radar permite emplear tanto un sensor de dos haces como sensores de un haz. La primera variante tiene la clara ventaja de que solamente se necesita un alojamiento con una infraestructura correspondiente. Sin embargo, el campo visual requerido impone estrechos límites en cuanto al lugar de montaje del sensor. Si se emplean dos sensores de un haz, entonces se necesita adicionalmente una interfaz lo suficientemente potente entre los dos sensores. Para ello, con el empleo de dos sensores se es muy flexible en cuanto a los posibles lugares de montaje de los sensores individuales dado que los sensores de un haz son claramente más pequeños (aproximadamente la mitad) que un sensor de dos haces. En la figura 11 se muestran dos situaciones típicas de montaje para la configuración de sensor propuesta. Esta configuración de sensor se ha seleccionado en primer lugar por dos consideraciones. Por un lado el sistema debe, por ejemplo, poder integrarse en un turismo. Con el empleo de dos sensores de radar de 24 GHz la superficie de antena necesaria limita las dimensiones del sensor. Por ejemplo para un sensor de dos haces mostrado en la figura 11.1 con el campo visual mostrado en la figura 10, la superficie de antena necesaria es de aproximadamente 150 x 60 mm. Debido a la orientación requerida del sensor y su tamaño, en un turismo convencional solamente se encuentran lugares de instalación adecuados de manera limitada. Si se piensa en dos sensores individuales (véase la figura 11.2) para la realización de la zona de vigilancia, entonces esto simplifica de manera ventajosa la integración de los sensores en el vehículo en el sentido de que los sensores individuales pueden dimensionarse más pequeños de manera correspondiente, aunque ahora se necesite una comunicación suficientemente rápida entre los dos sensores individuales . De manera alternativa a la disposición presentada en la figura 11 es posible aplicar configuraciones de haz alternativas con lugares de instalación correspondientes en el vehículo para una zona de vigilancia dada. La figura 12 muestra para una zona de vigilancia dada (mostrada en claro) posibles disposiciones de haces para un sistema de detección de ángulo muerto. La figura 12.1 muestra la disposición clásica conocida del estado de la técnica con solamente un haz de radar. Las figuras 12.2 a 12.6 muestran disposiciones de haces según la invención en las que pueden aplicarse las estrategias de procesamiento de señales descritas a continuación, en las que los detalles y especificaciones adicionales de las disposiciones individuales mostradas en las figuras 12.1 a 12.6 se disponen en la figura 13. A continuación se describen detalladamente estrategias de identificación, clasificación y detección de modelos que pueden aplicarse en la realización del sistema de detección de ángulo muerto según la invención de manera alternativa o acumulativa, así como su aplicación mediante una exigencia parcial subyacente en cada caso. Exigencia parcial A: separación de objeto y entorno / posicionamiento de objeto. La detección de objetos y la clasificación debe realizarse de manera preferida con ayuda de un sensor de radar de dos haces . El sensor no tiene dentro de los lóbulos de haz ninguna resolución angular, miden exclusivamente distancias radiales y velocidades en la zona de visión de los lóbulos de radar. No obstante, los objetos deben posicionarse con referencia a una zona de control predeterminada. En el caso de aplicación típico, la separación de los objetos relevantes del entorno establece una exigencia adicional dado que en el caso de aplicación típico prevalece un entorno marcado de varios objetivos (por ejemplo, vehículo al lado de la valla metálica de protección) . El sistema de ángulo muerto según la invención guía el posicionamiento de objetos y la detección de objetos a través de una disposición y diseño encauzado de las dos zonas de visión del/ os sensor/es. Para poder cubrir toda la zona de vigilancia, se necesita un sensor con un campo visual horizontal muy extendido. Esto se realiza en la configuración presentada a través del haz II del sensor, que presenta un ángulo de apertura de aproximadamente 130° en el plano horizontal (véase la figura 10) . El sistema de detección de ángulo muerto se concibe especialmente para el empleo en vías de varios carriles limitadas en su mayoría estructuralmente (por ejemplo, autopista con limitación de vallas metálicas de protección) . Este entorno representa para un sensor que está orientado exclusivamente en perpendicular al sentido de movimiento del vehículo (haz II) un entorno de varios objetivos marcado. Dado que en particular cada objeto metálico provoca una identificación, es muy difícil una detección y clasificación a tiempo de objetos en un ambiente de varios objetivos. Como ilustración debe discutirse un escenario de autopista típico. El vehículo (host car) equipado con el sistema de detección de ángulo muerto circula por el carril derecho de una autopista de dos carriles cuyo segundo carril está limitado por una valla metálica de protección. Cinco vehículos adelantan sucesivamente al vehículo. La figura 14 muestra una representación esquemática del escenario. La figura 15 muestra los picos de FMCW en el haz' II correspondientes al escenario mostrado en la figura 14, es decir, se representan los máximos de frecuencia (picos) detectados en la modulación FMCW, espectro de radar del haz II, estando los picos asociados a los vehículos que adelantan indicados mediante Fzg de manera que los picos restantes están asociados a la valla metálica de protección. Como es inherente al principio de radar - FMCW, la posición de frecuencia individual en este caso es proporcional a la distancia radial del objeto y a la velocidad del punto de reflexión respectivo en el objeto. Debido al gran ángulo de apertura en el haz II (+65°), tanto el límite de la valla metálica de protección y sus postes metálicos como los vehículos que adelantan caen entran dentro de la zona de vigilancia. Dado que el sensor mide exclusivamente magnitudes radiales y en la zona de vigilancia se encuentran muchos objetivos con una distancia y velocidad relativa comparables, una separación de los objetos relevantes (vehículos) de los objetos no relevantes (tales como los postes de las vallas metálicas de protección) con ayuda del haz II es segura solamente cuando en el presente escenario la distancia radial de los objetos relevantes es claramente menor que la distancia radial más pequeña de los objetos no relevantes . ¡Esto no es suficiente para una detección y clasificación fiable y a tiempo de los objetos! No obstante, para poder realizar una detección y clasificación de objetos a tiempo se propone, tal como se ha mencionado ya anteriormente, una disposición que se compone de dos zonas de vigilancia con sensor que se solapan parcialmente. La estrategia consiste en enmascarar la valla metálica de protección que limita el carril contiguo mediante la selección encauzada de la zona de visión del haz I así como su orientación con referencia al vehículo. La zona de identificación del haz I se selecciona de tal manera que vigila principalmente el carril contiguo y por tanto no está influenciada por la valla metálica de protección u objetos no relevantes similares. Los objetos que se detectan con una separación radial definida en el haz I se encuentran en el carril contiguo y han de clasificarse como objetos relevantes posibles. En la figura 16 los comportamientos geométricos se muestran esquemáticamente . Los radios rmax y rmin indicados dependen en este caso de la selección del ancho del haz y la orientación del haz I. El sector entre xmax y rrain representa en este caso una zona en la que han de detectarse los objetivos y sus señales se siguen en los espectros de radar. La decisión de si el objeto se encuentra en el carril contiguo o en el siguiente al contiguo se toma cuando el carril de objeto se encuentra por debajo de la distancia radial min. Después se realiza el posicionamiento en función de la determinación de la posición radial en el haz II. A partir de la geometría de los lóbulos de haz del haz I y II se ve claramente que se necesitan dos haces para poder posicionar un objeto con referencia a la zona de vigilancia. Debido al solapamiento de zonas se hace un seguimiento adicional de los objetos desde el haz I en la zona del haz II hasta que abandonan la zona de vigilancia.

El sistema descrito realiza una detección temprana de objetos con ayuda del haz I. Esto es útil dado que en la aplicación descrita los objetos con una velocidad relativa alta se aproximan al sistema desde atrás, es decir desde el sentido de visión del haz I. Precisamente en este sentido el sistema debe ser capaz de detectar de manera segura objetos con una velocidad relativa alta. En la figura 17 se representan los máximos de frecuencia detectados para el escenario de autopista comentado en el haz I. Se ve claramente que, mediante la selección de la orientación del haz y la forma del haz, los objetos relevantes se han separado claramente de los no relevantes . En el haz I en el presente escenario solamente han de detectarse casi exclusivamente los objetos relevantes (por ejemplo, vehículos que circulan en el carril contiguo) . Sin embargo, debido a la orientación del haz estos objetos solamente se ven hasta una distancia radial mínima. Esta distancia mínima no es suficiente para poder afirmar exclusivamente con ayuda del haz I la posición del objeto con respecto a la zona de vigilancia. Por consiguiente el haz I sirve para poder detectar a tiempo objetos que se acercan desde atrás en el carril contiguo. Dado que las zonas de radar se solapan, los objetos que se acercan desde atrás en el carril contiguo se identifican en las dos zonas de haz . Exigencia parcial B: detección fiable de objetos con alta velocidad diferencial. Tal como ya se ha descrito, el sistema debe ser capaz de poder detectar de manera segura los objetos que se acercan al vehículo ("host car") equipado desde atrás con una velocidad diferencial relativamente alta (aproximadamente > 40 km/h) : El sensor de radar empelado, al menos para el haz I, ofrece la posibilidad de la conmutación de modulación, es decir, puede funcionar tanto en el módulo de modulación CW como en el FMCW. Los dos tipos de modulación tienen ventajas específicas y se complementan en la capacidad de detectar objetos, separarlos así como determinar su posición radial y velocidad. En el modo CW, el sensor es capaz de medir exclusivamente la velocidad de los objetos en la zona de vigilancia del sensor. El sensor mide por tanto únicamente la presencia de objetos así como su velocidad relativa. Una separación de objetos puede realizarse solamente debido a la velocidad diferente. El intervalo de medición de velocidad está limitado a este respecto al intervalo útil para la aplicación (aproximadamente 0...30 m/s) . La zona de vigilancia espacial está determinada en el modo CW por un lado mediante el ángulo de apertura de la antena así como la sensibilidad del sensor (en comparación con el modo FMCW, ino existe ningún intervalo de identificación radial máximo fijo!). Especialmente la zona de visión radial para los objetos relevantes (turismo, vehículo de carga,...) es mayor que la zona de visión máxima en la que puede realizarse una determinación de la posición radial . El modo FMCW tiene la ventaja de que tanto las distancias de objetos radiales como las velocidades relativas radiales de los objetos pueden determinarse simultáneamente en la zona de vigilancia. Sin embargo, la zona de vigilancia radial está limitada en este caso por la velocidad del objeto y la separación radial. Por ejemplo para objetos con velocidad relativa vre?ativa = 0 asciende a la distancia rmax máxima (en función del diseño del sensor) . En cambio para un objeto con velocidad relativa v = v0 solamente (rmax - k* v0) (k>0) es por tanto correspondientemente menor.

Además, la evaluación de señales presenta la desventaja de ambigüedades en un entorno de objetivo múltiple. Si se encuentra más de un objeto en la zona de vigilancia del sensor, entonces en un ciclo de medición individual de FMCW no pueden determinarse de manera inequívoca las distancias radiales y velocidades de los objetos. Esto tiene como consecuencia que puede llegarse a una interpretación errónea de los datos de FMCW y que se formen objetos virtuales (objetivos fantasma) . El modo FMCW ofrece principalmente la posibilidad de separar objetos según la distancia y la velocidad. El funcionamiento secuencial de los procedimientos de modulación por radar CW y FMCW hace posible combinar las ventajas de los dos procedimientos y aprovechar los efectos de la sinergia. La alta sensibilidad del modo CW permite determinar la velocidad de los objetos (especialmente de objetos con alta velocidad relativa) en un momento en el tiempo muy temprano. Por tanto, se logra una detección temprana de objetos y el tratamiento de señales del modo FMCW puede volverse sensible de manera encauzada a la presencia de objetos con la velocidad de los objetos detectada en el modo CW. Por esto la posición y velocidad de los objetos puede determinarse en un momento muy temprano de manera segura y evitarse las ambigüedades en el tratamiento de señales FMCW. La figura 18 muestra la posible sucesión de la modulación CW y FMCW durante los ciclos de medición del sensor. Como ilustración en este momento debe tratarse nuevamente el escenario de autopista descrito anteriormente (véase la figura 14) . Las figuras 19 y 20 muestran los máximos de frecuencia FMCW y CW medidos durante el escenario como función del tiempo. Los máximos de frecuencia en el modo CW representan la velocidad relativa radial de los objetos en las correspondientes zonas de haz. En las dos figuras 19 y 20 puede observarse claramente que la velocidad de los objetos en el modo CW tiene lugar desde el punto de vista temporal antes de la detección de los objetos en el modo FMCW. Por tanto, en la evaluación de señales FMCW pueden buscarse objetos de manera encauzada con la velocidad CW.

De este modo, la distancia radial de estos objetos se determina en un momento en el que no sería posible de manera segura una única evaluación de datos FMCW. En la figura 21 se muestra el resultado de los análisis de datos CW y FMCW durante el escenario de autopista discutido como función del tiempo. En este caso, en los dos diagramas se muestra tanto la velocidad de los objetos determinada en función de los datos CW como la velocidad basada en los datos FMCW. Ambos procedimientos se complementan en su capacidad de detectar y clasificar objetos. Debido al principio de medición, el modo CW no es capaz de detectar objetos que no tienen ninguna velocidad relativa respecto al sensor. El límite de vía (valla metálica de protección) representa un objeto típico que es importante para una aplicación de ángulo muerto. En el escenario discutido, el vehículo se desplaza paralelo a este límite de vía. A consecuencia de esto no puede verse en el modo CW en el haz I. Mientras, la valla metálica de protección se detecta como objeto estático en el modo FMCW y puede emplearse para una aplicación de ángulo muerto. Exigencia parcial C, clasificación de situación de circulación y objetos en objetos relevantes y no relevantes. Además de la detección y posicionamiento de los objetos en relación a la zona de vigilancia, el sistema debe ser capaz de clasificar objetos. Tal como se muestra a modo de ejemplo en la figura 3, la relevancia de un objeto entre otros puede determinarse mediante la velocidad relativa: Dado que el sistema de detección propuesto es capaz de determinar la velocidad de los vehículos que se acercan en contra del sentido de la marcha, es decir desde atrás del sistema, una clasificación de los objetos en estos casos es relativamente sencilla. Por el contrario, es claramente más complicada la circunstancia en la que un objeto se acerca a la zona de vigilancia desde delante o desde el lateral. En este caso la medición directa de la velocidad relativa es problemática o bien no es posible sin un modelo del entorno de circulación o medios adicionales, por ejemplo un tercer haz de radar orientado hacia delante. Debido a que el movimiento absoluto del vehículo equipado con el sistema no se conoce, no puede deducirse sin más sólo el estado del objeto a partir de las distancias de los objetos y velocidades relativas medidas. Como ilustración de la problemática, en la figura 22 se muestra un segundo escenario de autopista típico en el que el vehículo equipado con el sistema se acerca en primer lugar a una valla metálica de protección y a continuación a un vehículo de carga. La figura 23 muestra las señales del radar correspondientes al escenario mostrado en la figura 22 durante el acercamiento a una valla metálica de protección y el acercamiento a un vehículo de carga. El diagrama superior muestra las posiciones de los picos de FMCW y la intensidad del haz I como función del tiempo; el inferior la información correspondiente para el haz II.

Asimismo como ilustración de la problemática, en la figura 24 se muestra un tercer escenario de autopista típico en el que el vehículo equipado con el sistema pasa en primer lugar por una valla metálica de protección y a continuación circula en paralelo a un turismo. La figura 25 muestra las señales de radar correspondientes al escenario mostrado en las figura 24 durante el paso por la valla metálica de protección y la circulación paralela al turismo. El diagrama superior muestra de nuevo las posiciones de los picos FMCW y la intensidad del haz I como función del tiempo; el inferior la información correspondiente para el haz II . La valla metálica de protección y el turismo o el vehículo de carga entran en los escenarios mostrados en las figuras 22 y 23 o bien 24 y 25 en la zona de vigilancia anterior. Dado que los dos objetos se acercan en cada caso a la zona de vigilancia desde delante, no puede realizarse una detección de objetos o una determinación de la velocidad en la zona del haz I . No obstante el sistema debe poder diferenciar entre los dos objetos, valla metálica de protección (objeto no relevante) y vehículo de carga (objeto relevante) . Para esto se implementan de manera preferida las siguientes estrategias según la invención. En el caso de que en el haz II el objeto detectado sea un objeto estático, entonces este objeto debe detectarse después de un tiempo tmin en el haz I . Este lapso de tiempo se define por la velocidad propia del vehículo y la distancia lateral de los dos lóbulos de haz . Tal como se ilustra en la figura 26 la siguiente relación es válida: d "^xhaz I haz II V propia Por consiguiente, si se detecta un objeto en el haz II sin que este objeto ya haya discurrido a través de la zona de haz I, entonces después de que el vehículo haya atravesado el tramo d haz_?_haz_?? se realiza una búsqueda de objetos en la distancia radial definida previamente en el haz I. Si se identifica un objeto de este tipo que presenta además una velocidad relativa positiva, entonces puede indicarse que es un objeto estático y por tanto ha de clasificarse como objeto no relevante. Si por el contrario no se detecta ningún objeto, entonces puede partirse del hecho de que el objeto se desplaza también paralelo al vehículo equipado, y por tanto en el caso de que se encuentre en la zona de vigilancia, ha de clasificarse como relevante. En las figuras 23 y 25 se muestran los espectros FMCW trazados como función del tiempo para los escenarios descritos en las figuras 22 y 24.

Exigencia parcial D: detección de modelos en el espectro del radar. Para obtener información adicional sobre los objetos detectados se realiza una detección de modelos en los espectros FMCW detectados de los dos lóbulos de radar: A este respecto, se realiza una búsqueda de determinadas características de los objetos que aparecen con frecuencia en el espectro FMCW de manera que, por ejemplo, puede obtenerse información adicional fiable sobre los objetos detectados mediante la comparación con modelos de referencia típicos depositados en una memoria. Especialmente la información de los dos sensores -zonas visuales (haz I; haz II) se fusiona para aumentar la robustez de la clasificación, o bien permitir una diferencia de clases diferentes. Como ilustración, la forma de proceder se comentará a continuación mediante diferentes ejemplos: La figura 27 muestra un cuarto escenario de autopista. En este escenario, un vehículo de carga adelanta en primer lugar a vehículo ("host car") en el carril izquierdo contiguo. A continuación, un turismo pasa por el vehículo en el carril siguiente al contiguo. Por último, el vehículo circula a lo largo de una valla metálica de protección que comienza en la zona de vigilancia.

En la figura 28 se muestran los espectros FMCW trazados como función del tiempo para el escenario descrito en la figura 27. En la clasificación en los espectros FMCW se realiza una búsqueda de características típicas para el objeto que ha de clasificarse. Las siguientes características se tienen en cuenta en la evaluación de los espectros FMCW y se ilustran en el ejemplo de una detección de una valla metálica de protección (véase las figuras 29 a 32) : Distribución de la señal FMCW: en el escenario mostrado en la figura 29, el vehículo ("host car") se desplaza se desplaza fundamentalmente en paralelo a la valla metálica de protección y se acerca a ésta como función del tiempo. Una valla metálica de protección se compone en la mayoría de los casos de una estructura de metal horizontal, que se soporta mediante postes metálicos dispuestos regularmente. En el espectro FMCW en el haz I esto se indica mediante un reflejo principal (mayor intensidad en el espectro) (véase la figura 31) que representa la distancia mínima respecto a la valla metálica de protección y una pluralidad de reflejos dispuestos de manera regular (separación constante de los postes) debido a los postes de la valla metálica de protección. Por el contrario en el haz I, debido a las relaciones geométricas, solamente puede detectarse una serie de reflejos dispuestos regularmente debido a los postes de la valla metálica de protección (véase la figura 32 estando aplicadas la amplitud y la frecuencia en "unidades arbitrarias" [u.a] en cada caso) . Con ayuda de la distancia mínima respecto a la valla metálica de protección, que puede determinarse en función de la información en el haz II y de la velocidad propia, la posición de los puntos de reflexión en el haz I puede determinarse previamente. Si se combina la información del haz I y II, puede conseguirse entonces una afirmación fiable de la presencia y la posición de una valla metálica de protección en la zona de vigilancia. Variación temporal de la señal : la valla metálica de protección es, debido a sus propiedades físicas (disposición regular de partes metálicas, elevada simetría) , un objetivo "estable" para el radar, la variación temporal de las señales es de manera correspondiente menor en comparación con otros objetos (por ejemplo peatones) . Variación temporal de la estructura: debido a la velocidad propia y a las relaciones geométricas, el desarrollo temporal de los puntos de reflexión de los postes de la banda metálica de protección está determinado previamente. El punto de reflexión principal de la valla metálica de protección permanece estacionario durante la marcha en paralelo de manera correspondiente a la distancia respecto a la valla metálica de protección con una velocidad relativa 0 m /s. La estructura es visible durante un tiempo correspondientemente largo debido a la extensión espacial de la valla metálica de protección. Variación espacial de la estructura: se determina mediante las relaciones geométricas y en la valla metálica de protección es muy reducida. Diferencia de estructura dentro de las dos mediciones FMCW diferentes [rampa de frecuencia con inclinación positiva (curva inferior en la figura 31) , rampa de frecuencia con inclinación negativa (curva superior en la figura 31)] considerando la velocidad propia y el sentido de movimiento: para una valla metálica de protección es característico por ejemplo la coincidencia de las dos mediciones FMCW para el reflejo principal así como el desplazamiento en función de la velocidad de los puntos de reflexión que pueden asociarse a los postes de la valla metálica de protección. Ancho de estructura (resumen de varios máximos de intensidad respecto a una estructura que puede asociarse a un objeto) : tal como ya se ha descrito, la valla metálica de protección se caracteriza por una pluralidad de puntos de reflexión característicos en el espectro. Estos puntos de reflexión pueden asociarse en su totalidad al objetivo de valla metálica de protección.

Distribución de intensidad dentro de una estructura como función de la frecuencia: el máximo de intensidad es característico para la valla metálica de protección en el reflejo principal así como reflejos de menor intensidad en conexión con el reflejo principal. Comparación de las estructuras en las dos regiones de haces: relación directa entre la posición de las bandas metálicas de protección y los puntos de reflexión en la zona I y II de haces en función de las consideraciones geométricas . En resumen ha de mantenerse que las características de la clasificación de objetos en este caso o bien se deducen de la transferencia de las características geométricas / físicas de los objetos a su repercusión específica del radar FMCW, o bien se generan mediante los datos de referencia sobre la base de mediciones típicas de las respectivas clases de objetos. La figura 33 muestra un sexto escenario de autopista típico en el que el vehículo ("host car") se desplaza en primer lugar paralelo a una valla metálica de protección y a continuación paralelo a una pared de hormigón. La diferencia puede observarse claramente en los espectros FMCW de las dos zonas de haces (véase la figura 34) . Si el vehículo se desplaza a lo largo de un muro de hormigón, entonces se omiten los reflejos debidos a los postes de la banda metálica de protección. En cambio, el reflejo principal está presente en ambos casos. Esta diferencia se aclara especialmente cuando se consideran los espectros FMCW de un ciclo de medición individual de ambas zonas de visión y se comparan con el escenario de la valla metálica de protección (véase las figuras 35 y 36) . A continuación, en relación con el escenario mostrado en la figura 14, se muestran dos escenarios de adelantamiento en las figuras 37 y 38 en cada caso, en los que dos turismos (figura 37) o un vehículo de carga con un remolque (figura 38) adelantan al vehículo equipado con el sistema de detección de ángulo muerto ("host car") . Puede observarse claramente cómo se diferencian de manera suficiente un turismo y un vehículo de carga en su dimensión respectiva. Esto se aclara también en las señales FMCW trazadas. La estructura FMCW de un vehículo de carga es claramente más amplia y más estructurada en comparación con un turismo. El ancho de la estructura así como su distribución de intensidad son característicos para la clase de objetos correspondiente, vehículo de carga o turismo, y se recurre a los mismos para su clasificación. La presente invención es especialmente adecuada como aplicación de un sistema de detección de ángulo muerto basado en sensores de radar (por ejemplo de 24 GHz ó 77 GHz) para la emisión de al menos un primer y un segundo haz de radar con las siguientes propiedades: dos haces de radar con dos zonas de visión (haz I / haz II) que se solapan parcialmente; la zona I de visión está inclinada contra el sentido de la marcha y vigila el carril contiguo; la zona II de visión está orientada fundamentalmente en perpendicular al sentido de la marcha y cubre con una zona de sector ancha la zona de vigilancia del sistema; las zonas de visión presentan una zona de solapamiento y se ladean una contra la otra; - principio de modulación de radar conmutable del o de los sensores principalmente en la zona I de haz (FMCW y CW) (aunque al menos FMCW para poder determinar la distancia radial y la velocidad) ; diseño bi-est tico del o de los sensores; - las zonas de visión radial del o de los sensores cubren conjuntamente al menos las dimensiones de la zona de vigilancia. Una zona de visión más grande del o de los sensores, especialmente en la zona I de haz es útil para poder detectar de manera temprana objetos y seguirlos. resolución radial típica dr < 0,5; resolución de velocidad radial típica dv < 2m/s; así como tiempo de ciclo de medición (FMCW y CW) típico d < 30 ms. La presente invención es adecuada especialmente para el empleo en un sistema de asistencia, por ejemplo para el cambio de carril de vehículos modernos de cualquier tipo.

Claims (1)

1. NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito la presente invención se considera como novedad y por lo tanto se reclama como propiedad lo descrito en las siguientes reivindicaciones. REIVINDICACIONES 1. Sistema de detección de ángulo muerto para la detección y / o clasificación de objetos en una zona de vigilancia definida de un vehículo, que comprende al menos un primer medio para emitir un primer haz de radar así como un segundo medio para emitir un segundo haz de radar, estando inclinada la zona de visión radial del primer haz de radar (haz I) contra el sentido (vx) de la marcha del vehículo y estando orientada la zona de visión radial del segundo haz de radar (haz II) fundamentalmente paralela al sentido (vx) de la marcha de tal manear que las zonas de visión de los haces (I y II) de radar se solapan al menos parcialmente y cubren de manera conjunta fundamentalmente las dimensiones de la zona de vigilancia; Y - pudiendo funcionar al menos el primer haz de radar (haz I) tanto en el modo de modulación CW como en el FMCW. 2. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 1, caracterizado porque el modo de modulación CW y FMCW se alternan secuencialmente. 3. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 1, caracterizado porque varios modos de modulación FMCW se alternan con al menos un modo de modulación CW, especialmente cinco FMCW por un modo CW. . Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 3, caracterizado porque varios modos de modulación FMCW siguen a al menos dos modos de modulación CW, especialmente cinco FMCW por dos modos CW. 5. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque los medios para emitir un primer y un segundo haz de radar se realizan mediante un sensor de dos haces. 6. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque los medios para emitir un primer y un segundo haz de radar se realizan mediante un sensor de un haz en cada caso. 7. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 5 ó 6, caracterizado porque el o los sensores están instalados en el retrovisor exterior, en el guardabarros o en la barra del parachoques posterior. 8. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 6, caracterizado porque el sensor de haz para el primer haz de radar (haz I) está instalado en el retrovisor exterior, en el guardabarros, en la caja pasarruedas anterior, en pilar B o en el umbral de la puerta y el sensor de un haz para el segundo haz de radar (haz II) , en la barra del parachoques posterior. 9. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer haz de radar (haz I) presenta un ancho de 30° a 50°, especialmente de 40°, y una inclinación con respecto al eje longitudinal del vehículo de 2° a 13°, especialmente de 5° ó 10° . 10. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el segundo haz de radar (haz II) presenta un ancho de 7° a 140°, especialmente de 80° ó 130°, y una inclinación respecto al eje longitudinal del vehículo de 2° a 53 ° , especialmente de 5°, 20° ó 50°. 11. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se realiza una detección temprana de objetos principalmente con ayuda del primer haz de radar (haz I) . 12. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 11, caracterizado porque el primer haz de radar (haz I) presenta un radio (rmax ) máximo que puede ajustarse de manera definida y un radio (rmin ) mínimo que puede ajustarse de manera definida, que representa una zona de identificación. 13. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 12, caracterizado porque la zona de identificación del primer haz de radar (haz I) está seleccionada de tal manera que vigila principalmente el carril contiguo. 14. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 12 ó 13 , caracterizado porque se toma una decisión sobre si un objeto se encuentra en el carril contiguo o siguiente al contiguo, cuando el carril de objeto se encuentra por debajo de la distancia rmin radial. 15. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque los objetos que se detectan con una distancia radial definida en el primer haz de radar (haz I) se encuentran según la definición en el carril contiguo. 16. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 15, caracterizado porque según la definición se realiza un seguimiento adicional de los objetos que se encuentran en el carril contiguo en la zona II de haz hasta que abandonan la zona de vigilancia. 17. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el posicionamiento de un objeto se realiza en relación a una zona de vigilancia principalmente con ayuda del segundo haz de radar (haz II) , especialmente en función de la determinación de la posición radial en el haz II . 18. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la clasificación de un objeto en relevante y no relevante se realiza mediante una determinación de la velocidad relativa del objeto, siendo válido ? U?rhaz I haz II V propia con dx]aaz_?_i?z_?? = distancia lateral de los dos lóbulos de haz; y Vproia = velocidad propia del vehículo / objeto. 19. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque está prevista una detección de modelos . 20. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 19, caracterizado porque las características de la clasificación de objetos se deducen o bien de la transferencia de las características físicas /geométricas de los objetos en su repercusión de radar FMCW específica y / o se generan mediante los datos de referencia basados en mediciones típicas de las respectivas clases de objetos. 21. Sistema de detección de ángulo muerto según la reivindicación 19 ó 20, caracterizado porque se consideran las siguientes características en la evaluación de los espectros FMCW: distribución de intensidad de la señal FMCW; variación temporal de la señal; - variación temporal de la estructura; variación espacial de la estructura; diferencia de estructura dentro de las dos mediciones FMCW diferentes considerando la velocidad propia y el sentido de movimiento; - ancho de estructura; ancho de estructura; distribución de intensidad dentro de una estructura como función de la frecuencia; y /o comparación de las estructuras en las dos regiones de haz. 22. Sistema de detección de ángulo muerto según una de las reivindicaciones 19 a 21, caracterizado porque las características típicas de los objetos encontrados en el espectro FMCW se comparan con modelos de referencia depositados en una memoria.