TRANSMISIÓN La presente invención trata de una transmisión que cambia la velocidad de una potencia de un motor, y más particularmente cambiar los pasos de engrane mediante un primer embrague de cambios y un segundo embrague de cambios al cual una potencia de un motor se transmite . Antecedentes Como una transmisión que incluye primero y segundo embragues de cambio a los cuales una potencia de un motor se transmite, un sistema de transmisión divulgado en, por ejemplo, documento de patente 1 incluye primero y- segundo embragues a los cuales la potencia de un eje de salida del motor se transmite, y una pluralidad de sistemas de cambio para cambiar los pasos de engrane . Uno de los sistemas de cambio incluye un tambor de cambios que es impulsado por rotación por un motor etápico y el paso de engrane se establece al momento del acoplamiento del segundo embrague . Además, cada uno de los otros sistemas de cambio incluye otro tambor de cambios que es impulsado por rotación por otro motor etápico, y el paso de engrane se establece al momento del acoplamiento del primer embrague . Documento de patente 1 JP-A No. 17912/1994. Divulgación de la invención Problema que debe resolver esta invención Incidentalmente, las provisiones del tambor de
cambios y el motor etápico para cada uno del primer y segundo embragues resulta en una transmisión a gran escala y un incremento en el costo . La presente invención se ha formulado en vista de dicha circunstancia, y la invención descrita en las reivindicaciones 1 a 6 tienen como objetivo proporcionar una transmisión de dimensiones reducidas y no costosa en la cual un primer embrague de cambios y un segundo embrague a los cuales una potencia de un motor se transmite cambia los pasos de engrane. Además, la invención descrita en las reivindicaciones 2 y 3 tiene como objetivo reducir el tamaño de la transmisión en la dirección axial. Medios para resolver el problema La invención descrita en la reivindicación 1 es una transmisión que incluye una primera parte de cambio y una segunda parte de cambio que cambia una potencia de un motor, un primer embragues de cambio que transmite e interrumpe la potencia para la primera parte de cambio, un segundo embrague de cambios que transmite e interrumpe la potencia a la segunda parte de cambios y un mecanismo de selección que selecciona los pasos de engrane en la primera parte de cambios y la segunda parte de cambios, en donde el primer embrague de cambios y el segundo embrague cambia los pasos de engrane de la primera parte de cambios y los pasos de engrane de la segunda parte de cambios, en donde el mecanismo de
selección incluye un tambor de cambios que gira en base a la operación de cambios y cambiadores guiados y movidos por porciones guía colocados en el tambor de cambios de acuerdo con la rotación del tambor de cambios, los cambiadores son móviles para seleccionar posiciones donde los pasos de engrane se seleccionan y a posiciones neutrales donde los pasos de engrane no se seleccionan en la primera parte de cambios y en la segunda parte de cambios, y las porciones guía orientan a los cambiadores para las posiciones de selección en la primera parte de cambios y en la segunda parte de cambios con respecto a una de las posiciones giratorias predeterminadas del tambor de cambios . De acuerdo con lo anterior, en la transmisión donde el paso de engrane es cambiado por el primer y segundo embrague de cambios que transmiten e interrumpen la potencia del motor para la primera y segunda parte de cambios que respectivamente fijan los pasos de engrane, los pasos de embrague en la primera y segunda parte de cambios pueden ser seleccionadas al mismo tiempo por un tambor de cambios, de manera que una pluralidad de tambores de cambios no es necesaria y una sección de impulsión para impulsar el tambor de cambios es suficiente. Además, el cambio de velocidades entre los dos pasos de engrane seleccionados se realiza solamente cambiando las trayectorias de la transmisión para la potencia con el primero y segundo embragues de cambios.
La invención descrita en la reivindicación 2, es la transmisión de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la primer parte de cambios se incluye un primer elemento de cambio y un segundo elemento de cambio cada uno para fijar los pasos de engrane, los cambiadores incluyen un primer cambiador que está configurado a través de un primer elemento de cambio y que se mueve en la dirección axial del tambor de cambios y un segundo cambiador que está configurado a través del segundo elemento de cambio y que se mueve en la dirección axial del tambor de cambios, y las porciones guía que orientan al primero y segundo cambiadores de tal manera que el paso de engrane es seleccionado por el primer elemento de cambios cuando el primer cambiador se encuentra en posición neutral y segundo cambiador se encuentra en la posición de selección, y el paso de engrane se selecciona por el segundo elemento de cambio cuando el segundo cambiador se encuentra en la posición neutral y el primer cambiador se encuentra en la posición de selección. De acuerdo con lo anterior, el elemento de cambio para fijar el paso de engrane en la primer parte de cambios también sirve como el cambiador, de manera que no hay necesidad de proporcionar otro cambiador diferente del elemento de cambio entre los elementos de cambio. La invención descrita en la reivindicación 3 , es la transmisión de acuerdo a la reivindicación 2, que incluye
además un ej e de entrada que incluye un primer ej e de entrada y un segundo eje de entrada a los cuales la potencia se transmite, del primer eje de entrada que especifica la longitud del eje de entrada y en el cual la primer parte de cambios que se proporciona es más larga que el segundo eje de entrada donde la segunda parte de cambios se proporciona. De acuerdo con lo anterior, en el eje de entrada configurado por el primero y segundo ejes de entrada, el primer eje de entrada más largo que el segundo eje de entrada se puede recortar mucho más ya que el elemento de cambio también sirve como el cambiador en la primera parte de cambios proporcionada en el primer eje de entrada. La invención descrita en la reivindicación 4 , es la transmisión de acuerdo con alguna de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el mecanismo de selección incluye un motor eléctrico y una espiga de cambios que es impulsada para rotación por el motor eléctrico para que gire el tambor de cambios . De acuerdo con lo anterior, la espiga de cambio que de manera convencional se ha usado en el mecanismo de selección de un tipo manual se puede usar tal y como es . Además, utilizando la transmisión en un vehículo todo terreno tipo montura (ATV) y una motocicleta, el tambor de cambios, y la espiga de cambios se pueden colocar en las mismas posiciones como un mecanismo convencional de. cambios de
engrane (mecanismo de cambio de engranes) operado mediante el uso de un pie, de manera que la transmisión puede ser instalada como una unidad de potencia de un vehículo con una transmisión automática sin cambiar en mucho la configuración de un vehículo con una transmisión manual . La invención descrita en la reivindicación 5, es la transmisión de acuerdo con la reivindicación 4, en donde el mecanismo de selección incluye un mecanismo de alimentación intermitente que permite que el tambor de cambios gire intermitentemente de acuerdo con la rotación de la espiga de cambios . De acuerdo con lo anterior, el mecanismo de alimentación intermitente que convencionalmente se ha usado en el mecanismo de selección de un tipo manual se puede usar tal y como es. Además, igual de similar a la invención descrita en la reivindicación 4, la transmisión puede ser instalada como una unidad de potencia de un vehículo con transmisión automática sin cambiar en mucho la configuración de un vehículo con transmisión manual. La invención descrita en la reivindicación 6, es la transmisión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde las porciones guía orientan a los cambiadores a las posiciones de selección en la primera parte de cambios y la segunda parte de cambios de manera que el primer paso de engrane de velocidad y el segundo paso de engrane de
velocidad del primer paso de engrane de velocidad, el segundo paso de engrane de velocidad y el tercer paso de engrane de velocidad como los tres pasos de engrane consecutivos del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones adyacentes de rotación predeterminada del primer tambor de cambios . De acuerdo con lo anterior, cambios de velocidad entre el segundo paso de engrane de velocidad y el primer paso de engrane de velocidad y el tercer paso de engrane de velocidad que interponen el segundo paso de engrane de velocidad entre los mismos se realizan cambiado el primero y segundo engrane de cambios . De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 1, los siguientes efectos se pueden lograr. Es decir, debido a que los pasos de engrane en la primera y segunda parte de cambios se seleccionan a través de un tambor de cambios, se puede obtener, la transmisión que puede ser reducida en tamaño y barata debido a la reducción del número de partes . De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 2 , los siguientes efectos se pueden obtener además de los efectos de la invención descrita en la reivindicación citada. Es decir, debido a que el elemento de cambio también sirve como el cambiador, el tambor de cambios se puede reducir de tamaño en la dirección axial y además la
transmisión se puede reducir de tamaño en la dirección axial. De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 3, se pueden lograr los siguientes efectos en adición a los efectos de la invención descrita en las reivindicaciones citadas, es decir, debido a que el primer eje de entrada más largo que especifica la longitud del eje de entrada puede acortarse, la transmisión se puede reducir en tamaño en la dirección axial . De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 4 y 5, los siguientes efectos se pueden lograr en adición a los efectos de la invención descritos en las reivindicaciones citadas. Es decir, la automatización del mecanismo de selección debido al empleo del motor eléctrico puede ser posible a costo bajo. De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 6, se pueden lograr los siguientes efectos en adición, a los efectos de la invención descrita en las citadas reivindicaciones. Es decir, cambiar a los pasos de engrane adyacentes puede ser posible cambiando el primero y segundo embragues de cambios sin cambiar el tambor de cambios al momento de cambio de velocidad, de manera que una aceleración y desaceleración suaves y los cambios de velocidades con una pequeña sacudida se pueda realizar y de ese modo se pueda mejorar la calidad de la conducción. En lo sucesivo en el presente, se describirá una
forma de realización de la presente invención con referencia a las figuras 1 a 5. Una forma de realización de la presente invención se describirá a continuación con referencia a las figuras 1 a 5. Con referencias a las figura 1 y 2, un sistema de transmisión de potencia vehicular al cual la presente invención se aplica y que incluye una transmisión d-e engranes M como una transmisión automática, forma una unidad de potencia montada en un ATV (vehículo todo terreno) tipo montura como un vehículo junto con un motor de combustión E como un motor. El sistema de transmisión de fuerza tiene la transmisión de engranajes tipo de toma constante M (en lo sucesivo, denominada una "transmisión M" ) que selecciona los tres de engranes Gl a G5 y GR desde los trenes de engranes de cambios Ml para establecer un paso de engrane en marcha, un embrague centrífugo C que edifica un embrague de arranque que transmite e interrumpe una potencia producida por el motor de combustión interna E para la transmisión M, y un eje propulsor D al cual la potencia cambiada por la transmisión M es transmitida. La potencia del eje propulsor D es transmitida a una rueda delantera y una rueda trasera a través de un árbol de transmisión delantero y un árbol de transmisión trasero y después, las ruedas son impulsadas con capacidad de giro .
El motor de combustión interna E es un motor de combustión interna de cuatro tiempos de un solo cilindro tipo enfriado por agua y tiene un cuerpo de motor que tiene un cilindro 1 en donde un pistón 3 se fija y es reciprocado, una cabeza del cilindro y una cubierta de cabeza apiladas en secuencia sobre el cilindro 1 para ser acoplados, y un cárter 2 acoplado al extremo inferior del cilindro 1. El cárter 2 como un alojamiento que soporta con capacidad de giro un cigüeñal 5 tiene una línea central de rotación Ll que se orienta en la dirección delantera y trasera de una carrocería de vehículo por medio de un par de cojinetes principales 6 y 7 es construida por el acoplamiento de dos medios cuerpos de caja 2a y 2b divididos en dos en una dirección axial como la dirección de la línea central de rotación Ll, en el presente, el medio cuerpo delantero de caja 2a y el medio cuerpo trasero de caja 2b para formar una cámara de cárter 8 que aloja una parte de manivela del cigüeñal 5. La parte de manivela es una parte que incluye un muñón 8e y un brazo del cigüeñal 8f. El motor de combustión interna E tiene una válvula de admisión y una válvula de escape que abren y cierran una lumbrera de admisión y una lumbrera de escape colocadas en la cabeza de cilindro, y un sistema de válvula de culata que abren y cierran la válvula de admisión y la válvula de escape mediante una varilla impulsadora, impulsada por una leva de
válvula de un árbol de levas 9 en sincronización con la rotación del cigüeñal 5. El pistón 3 impulsado por una presión de combustión producida por una biela 4. El cigüeñal 5 como un eje transmisor del motor de combustión interna E tiene una parte de extensión delantera 5a y una parte de extensión trasera 5b que se extiende hacia delante y hacia atrás de la cámara de cárter 8. El término "delantero" significa un lado de una dirección axial del cigüeñal 5a y el término "trasero" significa el otro lado de la dirección axial del mismo, y viceversa. Los términos "delantero" o "trasero" pueden significar un lado o el otro lado de la dirección axial . El medio cuerpo delantero de caja 2a está acoplado a una cubierta delantera 10 que cubre el medio cuerpo delantero de caja 2a del lado delantero. El medio cuerpo delantero de caja 2a y la cubierta delantera 10 forman un alojamiento delantero 12. La parte de extensión delantera 5a extendida hacia delante desde el cojinete principal 6 sostenido por el medio cuerpo delantero de caja 2a se extiende en el alojamiento delantero 12. Un extremo de eje delantero 5c está soportado con capacidad de giro por la cubierta delantera 10 a través de un cojinete 14. El medio cuerpo delantero de caja 2b está acoplado a una cubierta trasera 11 que cubre el medio cuerpo trasero de caja 2b desde el lado de atrás. El medio cuerpo trasero de caja y la
cubierta trasera 11 forman un alojamiento trasero 13. La parte de extensión trasera 5 extendida hacia atrás desde el cojinete principal 7 sostenido por el medio cuerpo trasero de caja 2b se extiende en el alojamiento trasero 13. En el alojamiento delantero 12, la parte de extensión delantera 5a está equipada en secuencia con el extremo delantero 5c, el embrague centrífugo C, como un mecanismo de reducción de velocidad primario R y una rueda dentada impulsora 15 que construye un mecanismo de transmisión para válvulas que con capacidad giratoria impulsan el árbol de levas 9. En el alojamiento trasero 13, la parte de extensión trasera 5b está equipada de manera secuencial con un extremo de eje trasero 5d acoplado a un arrancador de retroceso 16, un alternador 17 y un engrane impulsado de arranque 19 que forman un mecanismo de reducción de velocidad de arranque que transmite rotación de un motor de arrancador 18 unido a la cubierta trasera 11 al cigüeñal 5. El engrane impulsado 19 está acoplado a un rotor 17a del alternador 17 a través de un embrague unidireccional 20. El embrague centrífugo C tiene un interior de embrague tipo placa 21 con un elemento de entrada que gira de manera integral con el cigüeñal 5, un exterior embrague tipo tazón 22 como un elemento de salida que rodea el interior del embrague 21 hacia fuera en la dirección del diámetro, y una zapata de embrague 23 pivotada por el interior del embrague
21 y que sirve como peso centrífugo que controla el estado intermitente del embrague centrífugo C mediante una fuerza centrífuga producida de acuerdo con la velocidad rotacional del cigüeñal 5 como una velocidad rotacional del motor. Cuando la velocidad rotacional del motor excede una velocidad en vacío, la calza del embrague 23 contra una fuerza de resiliencia de un resorte de embrague 24 es oscilada hacia fuera en la dirección del diámetro del cigüeñal 5 mediante la fuerza centrífuga para empezar el contacto con el exterior del embrague 22. La potencia del motor de combustión interna se transmite desde el interior del embrague 21 al exterior del embrague 22. Conforme la velocidad rotacional al motor se aumenta, el embrague centrífugo C se cambia a través del estado de acoplamiento parcial del embrague (estado conectado parcial) en el cual el exterior del embrague 22 es girado aunque ocasiona ligero deslizamiento entre éste y la calza del embrague 23, y después, en el estado conectado perfecto en el cual el interior del embrague 21 es girado de manera integral con el exterior del embrague 22. El mecanismo de reducción de velocidad primaria R tiene un engrane propulsor 25 como un rotor impulsor que tiene capacidad relativamente de giro en una parte saliente exterior del embrague 22 para poder girar integralmente acoplado con el exterior del embrague 22, y un engrane impulsado 26 como un rotor impulsado acoplado con el engrane
propulsor 25 y equipado con una fluctuación de rotación supresora de amortiguación del cigüeñal 5. El engrane impulsado 26 con capacidad relativamente de giro colocado en un primer eje principal 31 y un segundo eje principal 32 de la transmisión M tiene un par de partes de acoplamiento delantera y trasera 26a y 26b que tienen partes salientes extendidas en las direcciones delantera y trasera mediante la interposición entre los mismos de una parte de disco 26c en la periferia exterior del primer eje principal 31 y transmite la potencia a un primer embrague de cambios 41 y un segundo embrague de cambios 42 de la transmisión M a través de una parte de acoplamiento delantera 26a y una parte de acoplamiento trasera 26b. El mecanismo de reducción de velocidad primara R es un mecanismo de transmisión que transmite la potencia desde el embrague centrífugo C al primer embrague de cambios 41 y al segundo embrague de cambios 42. Con referencia a la figura 3, la transmisión M tiene un eje principal 30 como un eje de entrada y un contra eje 33 como un eje de salida soportado con capacidad de giro a través de cojinete 35, 36 y 37, 38 por el medio cuerpo de caja delantero 2a y el medio cuerpo trasero de caja 2b y que tiene líneas centrales de rotación L2 y L3 en paralelo con la línea central de rotación Ll, un eje intermedio 34 fijo en cambos extremos al medio cuerpo delantero de caja 2a y el
medio cuerpo trasero de caja 2b y que tiene una línea de eje central en paralelo con la línea central de rotación Ll, los trenes de engranes de cambios Ml como una colección de trenes de engranes Gl a G5 y GR que establecen pasos de engrane, un mecanismo de selección M2 que selecciona los pasos de engrane especificados para llevar a cabo el desplazamiento en una relación de engrane en marcha fijada por una unidad controlada electrónica 70 con base en una señal del medio de detección de estado de propulsión descrito más adelante 74, y el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 que transmiten e interrumpen la potencia del motor de combustión interna E para los trenes de engranes de cambios Ml. En la transmisión M, el eje principal 30, el eje secundario 33, el eje intermedio 34 y el eje propulsor D están colocados en paralelo con el cigüeñal 5 y están soportados por el cárter 2 que sirve como una caja de transmisión. El eje principal 30 tiene el primer eje principal 31 y el segundo eje principal 32 colocados a través de la cámara de cárter 8 el alojamiento delantero 12. El primer eje principal 31 tiene capacidad relativamente giratoria y se extiende coaxialmente a través del segundo eje principal 32 construido de un eje hueco. El primer eje principal 31 tiene una longitud de eje más larga que el del segundo eje principal 32 para definir la longitud del eje del eje
principal 30 tiene una parte de eje interior 31a alojada en 1 cámara de cárter 8 y una parte de eje exterior 31b alojada en el alojamiento delantero 12. La parte de eje exterior 31b como una parte de extensión extendida hacia delante desde el cojinete 35 en el alojamiento delantero 12 está soportada con capacidad de giro por la cubierta delantera 10 a través de un cojinete 39 en el extremo de eje delantero 31c. La parte de eje exterior 31b está equipada secuencialmente con el primer embrague de cambios 41, el engrane impulsado 26 y el segundo embrague de cambios 42 desde un extremo de eje delantero 31c hacia el cárter 2. El engrane impulsado 26 está colocado entre ambos embrague de cambios 41 y 42 en la dirección axial del eje principal 30. Un extremo de eje trasero D del primer eje principal 31 está soportado por el medio cuerpo trasero de caja 2b. En el eje secundario 33 en el cual un extremo de eje delantero 33a está soportado por el cojinete 37 un extremo de eje trasero 33b salido hacia atrás desde el cojinete 38 para ser extendido en el alojamiento trasero 13 es provisto con un engrane es provisto con un engrane de impulsión de salida 29a que impulsa al eje de impulsión D soportado con capacidad de giro por el medio cuerpo delantero de caja 2a y el medio cuerpo trasero 2b a través de los cojinetes 27 y 28. El engrane de impulsión saliente 29a construye un mecanismo de reducción de velocidad secundario
29 como un mecanismo de transmisión que reduce la velocidad de la potencia proveniente de la transmisión M y que la transmite al eje de impulsión D junto con un engrane impulsado saliente 29b colocado en el eje de impulsión D. El mecanismo de reducción secundario 29 se aloja en el alojamiento trasero 13. Con referencias a las figura 2 y 3 , los trenes de engranes de cambios Ml como elementos de cambios alojados en la cámara de cárter 8 que sirve como una cámara de transmisión tienen los trenes de engranes de cambios Gl a G5 y GR como elementos de cambios plurales que fijan los pasos de engrane plurales. Específicamente, el tren de engranes de primera velocidad Gl que fija un primer paso de engrane de velocidad tienen un engrane impulsor 43 con capacidad relativamente de giro colocado en la parte de eje interior 31a, y un engrane impulsado 53 acoplado con el engrane impulsor 43 y que gira integralmente colocado en el eje secundario 33. El tren de engranes de segunda velocidad G2 que fija un segundo paso de engrane de velocidad tiene un engrane impulsor 44 integralmente moldeado con el segundo eje principal 32 y que gira integralmente colocado en el mismo, y un engrane impulsado 54 acoplado con el engrane impulsor 44 y que gira relativamente colocado en el eje secundario 33. El tren de engranes de tercera velocidad G3 que fija un tercer paso de engrane de velocidad tiene un engrane impulsor 45
relativamente giratorio colocado en la parte de eje interior 31a, y un eje impulsado 55 acoplado con el eje impulsor 45 y que integralmente giran colocados en el eje secundario 33. El cuarto tren de eje de velocidad G4 que fija un paso de engrane de velocidad tiene un engrane impulsor 46 integralmente moldeado con el segundo eje principal 32 y que giran integralmente colocados en el mismo, y un engrane impulsado 56 acoplado con el engrane impulsor 46 y que gira relativamente colocado en el eje secundario 33. El tren de engranes de quinta velocidad 35 que fija un quinto paso de engrane de velocidad tiene un engrane impulsor 47 que gira integralmente colocado en la parte de eje interior 31a y un engrane impulsado 57 acoplado con el engrane impulsor 47 y que gira relativamente colocado en el eje secundario 33. El tren de engranes de reversa GR que fija un paso de engrane hacia atrás tiene un engrane impulsor 48 moldeado integralmente con el engrane impulsor 44, un engrane impulsado 58 que gira relativamente colocado en el eje secundario 33, un primer engrane intermedio 49 acoplado con el engrane impulsor 48 y que tiene capacidad relativamente de giro colocado en el eje intermedio 34 y un segundo engrane intermedio 50 acoplado con el engrane impulsado 58 y moldeado integralmente con el primer engrane intermedio 49 para girar integralmente . Los trenes de engranes Gl, G3 y G5 tienen los
engranes impulsores 43, 45 y 47 colocados en el primer eje principal 31 construyen una primera parte de deslizamiento que cambia la potencia del motor de combustión interna E . El primer embrague de cambios 41 transmite e interrumpe la potencia a la primera parte de deslizamiento. El tren de engranes G2 , G4 y GR que tienen los eje impulsores 44, 46 y 48 colocados en el segundo eje principal 32 construyen una segunda parte de deslizamiento que cambia la potencia del motor de combustión interna E. El segundo embrague de cambios 42 transmite e interrumpe la potencia para la segunda parte de deslizamiento. El primer de embrague de cambios 41 está posicionado para estar más cerca del medio cuerpo de caja delantero 2a que el embrague centrífugo C adyacente al embrague centrífugo C en la dirección axial. El primer embrague de cambios 41 está ajustado con ranura en la parte de acoplamiento delantero 26a en el lado de entrada de la potencia del motor de combustión interna E transmitida vía el embrague centrífugo C y el mecanismo de reducción de velocidad primaria R para que se acople de manera giratoria integralmente al mismo, y está ajustado con ranura en la parte de eje exterior 31b del lado de salida de la potencia del primer eje principal 31 que se va a acoplar de manera giratoria integralmente al mismo. El segundo embrague de cambios 42 colocado en el
lado opuesto del primer embrague de cambios 41 a lo largo del engrane impulsado 26 en la dirección axial se ajusta con ranura en la parte de acoplamiento trasero 26b en el lado de entrada de la potencia del motor de combustión interna E- transmita vía el embrague centrífugo C y el mecanismo de reducción de velocidad primaria R que se va a acoplar de manera giratoria integralmente al mismo, y que se ajusta con ranura en un extremo de eje delantero 32a que sobresale hacia delante desde el cojinete 35 que se va a extender en el alojamiento delantero 12 en el lado de salida de la potencia para el segundo eje principal 32 y que se va a acoplar de manera integralmente giratoria al mismo. Tanto el primer embrague de cambios 41 como el segundo embrague de cambios 42 son embragues hidráulicos de un tipo fricción de tipo múltiple de la misma construcción y cada uno tiene un exterior de embrague 60 de tipo tazón como un elemento de entrada ajustado con ranura en la periferia exterior de la parte de acoplamiento delantero 26a ó la parte de acoplamiento trasera 26b que debe colocarse de manera integralmente giratoria en el mismo, las placas de embrague plurales 62 enganchadas de manera integralmente giratoria con el exterior del embrague 60, las segundas placas de embrague plural 63 apiladas de manera alternativa con las primeras placas de embrague 62 , un interior de embrague 61 como un elemento de salida enganchado de manera integralmente
giratoria con la segundas placas de embrague 63 y un pistón 64 ajustado con capacidad de desplazamiento en el exterior del embrague 60 de manera que las primeras placas de embrague 62 y las segundas placas de embrague 63 están en contacto por presión entre sí . El primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague cambios 42 están formados con cámaras hidráulicas 65 y 66 a través de los exteriores de embragues 60 y los pistones 64. La cámara hidráulica 65 del primer embrague de cambios 41 está colocada para estar más cerca al segundo embrague de cambios 42 en la dirección axial . La cámara hidráulica 66 del segundo embrague de cambios 42 está colocada para estar más cerca al primer embrague de cambios 41 en la dirección axial. El primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 están colocados parte posterior con parte posterior de manera que la cámara hidráulica y la cámara hidráulica 66 están cerca una de otra en la dirección axial . La presión de aceite de las cámaras hidráulicas 65 y 66 se controla suministrando y eliminando el fluido motor hacia /desde las cámaras hidráulicas 65 y 66 a través de rutas de aceite 67 y 68 colocadas en la cubierta delantera 10 y la parte de extensión delantera 5a. Cuando la presión del aceite de las cámara hidráulicas 65 y 66 es elevada, el pistón presiona las primeras placas de embrague 62 y las segundas de embrague 63 contra una fuerza resiliente
de un resorte de retorno 69 de manera que el sistema de transmisión de potencia se cambia al estado desconectado en el cual la transmisión de la potencia se interrumpe entre los exteriores de embrague 60 y los interiores embrague 61. La presión del fluido motor de las cámaras hidráulicas 65 y 66 se controlan por un controlador hidráulico. El controlador hidráulico tiene una unidad de válvula reguladora 71 que controla la presión de descarga de la bomba hidráulica para controlar la presión de aceite de las cámaras hidráulicas 65 y 66 que usan una bomba hidráulica accionada por cigüeñal 5 como una fuente hidráulica. La unida de válvula reguladora 71 tiene un alojamiento de válvula 71a
(véase figura 1) unida a la cubierta delantera 10 y las válvulas reguladoras hidráulicas plurales alojadas en el alojamiento de válvula 21a. Las válvulas reguladoras hidráulicas se controlan por medio de la unidad electrónica controlada 70. El suministro y la descarga de los fluidos motores hacia /desde las cámaras hidráulicas 65 y 66 a través de las trayectorias de aceite 67 y 68 colocadas en el primer eje principal 31 son controladas. La desconexión o conexión del primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42, es decir el estado intermitente es controlado. En el primer embrague de cambios 41, la potencia desde el mecanismo de reducción de velocidad primaria R se transmite al exterior de embrague 60. El interior de embrague
61 transmite la potencia al primer eje principal 31. En el segundo embrague de cambios 42, la potencia desde el mecanismo de reducción de velocidad primaria R se transmite al exterior del embrague 60. El interior de embrague 61 transmite la potencia al segundo eje principal 32. El primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 se colocan entre el medio cuerpo de caja delantero 2a y el embrague centrífugo C en la dirección axial. Una parte de acoplamiento 22a del exterior de embrague 22 del embrague centrífugo C al engrane impulsor 25 se superpone con casi todo el segundo embrague de cambios 42. El interior de embrague 61 del segundo embrague de cambios 42 se coloca cerca del medio cuerpo de delantero de caja 2a en la dirección axial para entrar en contacto con el cojinete 35 en la dirección axial. Los exteriores de embrague 60 como elementos cerca del engrane impulsado 26 en el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 se colocan cerca de la parte de disco 26c del engrane impulsado 26 en la dirección axial. Con referencia a la figura 1, el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 se colocan en posiciones superpuestas con el embrague centrífugo C, visto en la dirección axial . El exterior de embrague 60 como un elemento que tiene el diámetro exterior más largo en el segundo embrague de cambios 42 en la dirección de diámetro de
la parte de extensión delantera 5a se coloca cerca de la parte de acoplamiento 22a. El exterior de embrague 22 como elemento que tiene el diámetro exterior más largo en el embrague centrífugo C se coloca cerca de la parte de eje exterior 31b. El exterior de embrague 22 del embrague centrífugo C se encuentra en una posición superpuesta con la parte periférica interior de embrague 60 ó la parte periférica interior del pistón 64 en la dirección de diámetro, visto en la dirección axial. Con referencia a las figuras 2 a 4, el mecanismo de selección M2 tiene en el presente tres cambiadores plurales 81 a 83 móviles en la dirección axial en el eje principal 30 ó el eje secundario 33 a fin de cambiar el tren de engranes Gl a G5 y GR en el estado conectado con capacidad integralmente giratoria con el eje principal 30 ó el eje secundario 33 ó en el estado desconectado con la capacidad relativamente giratoria con los mismos con el fin de seleccionar los pasos de engrane, un número plural predeterminado (igual a aquel de los cambiadores 81 a 83) de, en el presente, tres horquillas de cambios 84 a 86 soportadas con capacidad de deslizamiento en la dirección axial por un eje de soporte 87 soportado por el medio cuerpo de caja delantero 2a y el medio cuerpo trasero de caja 2b, a fin de mover los cambiadores 81 a 83, un tambor de cambios 90 en donde ranura de levas 91 a 93 como partes guía que orientan y
mueven los cambiadores 81 a 83 orientando y moviendo las horquillas de cambios 84 a 86 en dirección axial se colocan en su superficie periférica exterior, un mecanismo de alimentación intermitente 100 que gira de manera intermitente con el tambor de cambios 90 y un motor eléctrico con capacidad de giro en forma inversa 120 como un actuador como medio impulsor que opera el mecanismo de alimentación intermitente 100 con base en una instrucción proveniente de la unidad controlada electrónica 70. Los tres cambiadores 81 a 83 que tienen protuberancias que pueden engancharse con los engranes formando los trenes de engranes Gl a G5 y GR son el primer cambiador 81 para cambiar de la primera velocidad y la tercera velocidad, el segundo cambiador 82 para cambiar de la quinta velocidad y la velocidad de reserva, y el tercer cambiador 83 para cambiar la segunda velocidad y la cuarta velocidad. Las horquillas de cambios 84 a 86 tienen la primera horquilla de cambios 84 acoplada con el primer cambiador 81, la segunda horquilla de cambios 85 acoplada con el segundo cambiador 82 y la tercera horquilla de cambios 86 acoplada con el tercer cambiador 83. Los cambiadores 81 a 83 que corresponden a las horquillas de cambios 84 a 86 orientadas y movidas por las ranuras de leva 91 a 93 de acuerdo con la rotación del tambor de cambios 90 se mueven a las posiciones de selección realizando el estado conectado y
la posición neutral realizando el estado desconectado. El primer cambiador 81 está construido del engrane impulsor 47 que sirve como un cambiador y está ajustado con ranura en la parte de eje interior 31a entre el engrane impulsor 43 y el engrane impulsor 45 que se va a mover en la dirección axial. El engrane impulsor 47 (el primer cambiador 81) se mueve hacia atrás a una posición de selección para acoplarse con el engrane impulsor 47 para seleccionar el tren de engranes de primera velocidad Gl (el primer paso de engrane de velocidad) . El engrane impulsor 47 (el primer cambiador 81) se mueve hacia delante a otra posición de selección para engranarse con el engrane impulsor 45 para seleccionar el tren de engranes de tercera velocidad G3 (el paso de engrane de tercera velocidad el segundo cambiador 82 se construye del engrane impulsado 55 que sirve como cambiador y está ajustado con ranura en el eje secundario 33 entre el engrane impulsado 57 y el engrane impulsado 58 para moverse en la dirección axial . El engrane impulsado 55 (el segundo cambiador 82 se mueve hacia atrás a una posición de selección que va a ser enganchada con el engrane impulsado 57 para seleccionar el tren de engranes de quinta velocidad G5
(el paso de engrane de quinta velocidad) . El engrane impulsado 55 (el segundo cambiador 82) se mueve hacia delante a otra posición de selección para engranarse con el engrane impulsado 58 para establecer el tren de engranes de marcha en
reversa GR como un tren de engranes cuando el vehículo se mueve hacia atrás . El tercer cambiador 83 está ajustado con ranura en el eje secundario 33 entre el engrane impulsado 54 y el engrane impulsado 56 para moverse en la dirección axial. El tercer cambiador 83 se acopla con el engrane impulsado 54 para establecer el tren de engranes de segunda velocidad G2. Estos se mueven hacia delante a otra posición de selección para engancharse con el engrane impulsado 56 para seleccionar el tren de engranes de cuarta velocidad G4 (el paso de engrane de cuarta velocidad) . Cuando los cambiadores 81 a 83 ocupan la posición neutral , ninguno de los trenes de engranes Gl a G5 y GR (pasos de engrane) se seleccionan. El tambor de cambios 90 que tiene una línea central de rotación en paralelo con las líneas centrales de rotación Ll a L3 se soportan con capacidad de giro por medio del medio cuerpo de caja delantero 2a a través de un cojinete 94 en el extremo delantero 90a y es soportado con capacidad de giro por la media caja trasera 2b en el extremo trasero 90b. Las horquillas de cambios 84 a 86 son guiadas por las ranuras de leva 91 a 93 para moverse en la dirección axial de acuerdo con la rotación del tambor de cambios 90 girado por el mecanismo de alimentación intermitente 100 acoplado al extremo delantero 90a. Los trenes de engranes Gl a G5 y GR se
pueden seleccionar entonces. Como se muestra en la figura 4b, el tambor de cambios 90 normalmente girado en reversa al ser impulsado con capacidad de giro por el motor eléctrico 120 ocupa en posiciones plurales, en el presente, seis posiciones de rotación predeterminada Pl a P6 que fijan la posición de desplazamiento de la transmisión M. las posiciones de rotación predeterminadas Pl a P6 son ajustadas por el mecanismo de alimentación intermitente descrito más adelante
100 como un mecanismo de posicionamiento del tambor de cambios 90. Las posiciones de rotación predeterminadas Pl a
P6 se detectan mediante un detector de posición de rotación 72 construido de un potenciómetro. Un detector de rotación 72 se une a la cubierta trasera 11 para conectarse con el extremo trasero del tambor de cambios 90. Con referencias a las figuras 4 y 5, el mecanismo de alimentación intermitente 100 tiene una espiga de cambio
101 impulsada con capacidad de giro por el motor eléctrico 120, un brazo 102 fijo a la espiga de cambio 101, un brazo de cambio 103 que de manera relativamente giratoria da soporte a la espiga de cambios 101, un pasador de regulación 104 fijo al medio cuerpo delantero de caja 2a para insertarse en el brazo de cambios 103, un resorte de retorno 105 que regresa el brazo de cambios 103 a la posición neutral, una placa de cambiador 106 soportada por el brazo de cambio 103 de manera que se mueva relativamente entre éste y el brazo de cambio
103 en la dirección de diámetro de la espiga de cambio 101, un resorte 107 que obliga a la placa del cambiador 106 a entrar hacia dentro de la dirección de diámetro, una placa de pasador 108 fija al extremo delantero 90a del tambor de posiciones 90 opuesto a la placa de cambiador 106 en la dirección de línea central de rotación del tambor de cambios 90 y que está equipado con una pluralidad de pasadores de alimentación 108a y un rodillo 109 que es obligado por un resorte 110 a ir en la dirección que entre en contacto con la periferia exterior de la placa de pasador 108. La espiga de cambios 101 extendida con capacidad de giro a través de medios cuerpos de caja 2a y 2b en las direcciones delantera y trasera es soportada con capacidad de giro por la cubierta delantera 10 en un extremo delantero 101a que sobresale hacia delante desde el medio cuerpo delantero de caja 2a y que está soportado con capacidad de giro por el medio cuerpo trasero de caja 2b en un extremo trasero 101b. El brazo de cambio 103 está equipado con una parte receptora de resorte 103b formada por parte plegable del brazo de cambio 103 en el extremo delantero 102a del brazo 102 y un borde que define una abertura 103a en la cual el pasador de regulación 104 es insertado. Cuando el brazo de cambio 103 se encuentra en la posición neutral, ambos extremos del resorte de retorno 105 actúan ajustados en la
espiga de cambios 101 son llevados a entrar en contacto con ambos lados de la parte receptora de resorte 103b. En el estado en que el brazo de cambio 103 se encuentre en la posición neutral, la espiga de cambios 101 girada en cualquiera de una de las direcciones normal y de reversa gira el brazo de cambio 103 en alguna de las direcciones normal y de reversa contra el resorte de retorno 105 hasta el extremo delantero 102a del brazo 102 dobla el resorte de retorno 105 para que entre en contacto con un borde lateral de la abertura 103a. El brazo de cambios 103 es girado hasta el borde de abertura 103 entre en contacto con el pasador de regulación 104. Los pasadores guía 111 y 112 insertados y acoplados con orificios alargados 106a y 106b equipados en la placa de cambiador 106 se fijan al brazo de cambio 103 mediante calafateo. La placa de cambiador 107 puede deslizarse al brazo de cambio 103 junto con la dirección de diámetro de la espiga de cambios 101. La placa de cambiador 106 es equipada con los trinquetes de arrastre 106c y 106d doblados hacia el lado del tambor de cambios 90. Los trinquetes de arrastre 106c y 106d se forman afuera con levas 106d y 106f. Seis pasadores alimentados 108a se colocan de manera que dos pasadores alimentados 108a están dispuestos entre los trinquetes de arrastre 106c y 106d. La placa de pasador 108 se forma en la
periferia exterior con seis porciones cóncavas 108b en una inclinación igual en la dirección periférica. El rodillo 109 es axialmente soportado por un brazo 114 en donde un extremo es soportado con capacidad de deslizamiento por el medio cuerpo delantero de caja 2a vía un eje de soporte 113. En el mecanismo de selección M2 , la rotación del brazo de cambio 103 en cualquiera de las direcciones normal y de reversa de acuerdo con la rotación de la espiga de cambios 101 en cualquiera de las direcciones normales y de reversa engancha uno de ambos trinquetes de arrastre 106c y 106d de la placa de cambiador 106 con uno de los pasadores alimentados 108a de la placa de cambiador 106 con uno de los pasadores alimentados 108a de la placa de pasador 108 y el tambor de cambios 90 es girado intermitentemente en cualquiera de las direcciones normales y de reversa. Cuando el brazo de cambio 103 regresa a la posición neutral por una fuerza de resorte de retorno 105, uno de los pasadores alimentados 108a de la placa de pasador 108 entra en contacto con una de las levas 106e y 106f de ambos trinquetes de arrastre 106c y 106d de la placa de cambiador 106. La placa de cambiador 106 se mueve hacia fuera en la dirección del diámetro de la espigad de cambio 101 contra una fuerza de resorte del resorte 107. Uno de ambos trinquetes de arrastre 106c y 106d pasa uno de los pasadores alimentados 108a. La posición de rotación de la placa de pasador 108 se mantiene
enganchando el rodillo 109 con una de las porciones cóncavas 108b de la placa de pasador 108. El tambor de cambios 90 ocupa las posiciones de rotación predeterminadas Pl a P6 y es parado correspondiendo a la porción cóncava 108 con la cual el tambor de cambios 90 se engancha. El extremo delantero 101a de la espiga de cambio 101 se acopla con el motor eléctrico 120 a través de un tren de engranes de reducción de velocidad 121. El motor eléctrico 120 se une a una caja de velocidades 122. El tren de engranes de reducción de velocidad 121 se aloja en una caja de velocidad 123 formada entre la cubierta delantera 10 y la caja de velocidad 121. Un detector de posiciones de rotación 124 construida de un potenciómetro que detecta la posición de rotación de la espiga de cambio 101 se une a la cubierta trasera 11. Una señal proveniente del medio de detección de estado de transmisión 74 y ambos detectores de posiciones de rotación 72 y 73 que detectan el estado de transmisión del motor de combustión interna E y el vehículo es introducida a la unidad controlada electrónica 70 que controla el estado intermitente del primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 y la cantidad de rotación y la dirección de rotación del motor eléctrico 120. El medio de detección de estado de transmisión 74 tiene medios de detección de velocidad de vehículo 74a y medio de detección
de abertura de acelerador 74b que detectan una carga del motor de combustión E. La unidad electrónica controlada 70 impulsa con capacidad de giro la espiga de cambios 101, con base en la señal proveniente del medio de detección de estado de transmisión 74 para controlar automáticamente la posición de deslizamiento de la transmisión M de acuerdo con el estado de transmisión. La retroalimentación de la unidad electrónica controlada 70 controla la posición de rotación de la espiga de cambio 101 con base en la posición de rotación detectada por el detector de posiciones de rotación 73 y puede controlar con mucha precisión la velocidad rotacional de la espiga de cambios 101 cambiada de acuerdo con la posición de rotación. Como un dispositivo optativo para controlar la posición de transmisión de la transmisión M, un interruptor de cambios que tiene un interruptor de cambio hacia arriba y un interruptor de cambio hacia abajo colocados en un manubrio del vehículo puede ser proporcionado como una parte de operación de transmisión a la cual una posición de transmisión instruida por el conductor se ingresa. En este caso, la unidad electrónica controlada 70 a la cual se introduce una señal proveniente del interruptor de cambios controla la operación del motor eléctrico 120 de acuerdo con la señal proveniente del interruptor de cambios y controla la rotación del tambor de cambios 90 a través de la espiga de
cambios 101 y el mecanismo de alimentación intermitente 100. Con referencia a las figuras 3 y 4, establecimiento de los pasos de engrane en marcha en las ranuras de leva 91 a 93 y la transmisión M se describirán con atención. Las ranuras de levas 91 a 93 iguales en número a aquellas al número de cambiadores de 81 a 83 y a las horquillas de cambios 84 a 86 son la primer ranura de leva 91 que guía la primera horquilla de cambio 84 , la segunda ranura de leva 92 que guía a la segunda horquilla de cambios 85 y la tercer ranura de levas 93 que guía a la tercer horquilla de cambios 86. Las ranuras de levas 91 a 93 guían a los cambiadores correspondientes 81 a 83 a través de las horquillas de cambios 84 a 86 para moverlos en dirección axial y poder seleccionar, en correspondencia con las posiciones de rotación predeterminadas Pl a P6, las posiciones de desplazamiento de la transmisión M, es decir, las posiciones de desplazamiento plurales cuando el vehículo es avanzado, en el presente, la primera posición de velocidad a la quinta posición de velocidad, la posición de marcha atrás cuando el vehículo es movido hacia atrás y la posición neutral . Cuando de conformidad con la señal proveniente del medio de detección de estado de conducción 74, el tambor de cambios 90 es girado en la dirección normal de la dirección reversa al ser automáticamente impulsado por el motor
eléctrico 120 vía el mecanismo de alimentación intermitente 100, en la gama de las posiciones de rotación predeterminadas Pl a P6, la primera ranura de leva 91 guía a la primera horquilla de cambios 84 en la primera parte de desplazamiento de manera que el engrane impulsor 47 (el primer cambiador 81) selecciona el paso de engrane de primera velocidad y el paso de engrane de tercera velocidad, la segunda ranura de leva 92 guía a la segunda ranura de leva guía a la segunda horquilla de cambio 85 en la primera parte de desplazamiento de manera que el engrane impulsado 55 (el segundo cambiador 82) selecciona el paso de engrane de quinta velocidad y el paso de engrane de marcha atrás y la tercera ranura de leva 93 guía a la tercera horquilla de cambios 86 en la segunda parte de desplazamiento de manera que el tercer cambiador 83 selecciona el paso de engrane de segunda velocidad y el paso de engrane de cuarta velocidad. Más específicamente, esto será como sigue. Cuando el tambor de cambios 90 se encuentra en la posición de rotación predeterminada P2 en la posición neutral de la transmisión M, el primer cambiador 81 para el tercer cambiador 83 se encuentran en la posición neutral. A partir de este estado, en la dirección de rotación del tambor de cambios 90 en desplazamiento hacia arriba, las ranuras de levas 91 a 93 guían a las horquillas de cambios 84 a 86, es decir, los cambiadores 81 a 83 de manera que los cambiadores
81 a 83 ocupen de manera secuencial las posiciones que se explican a continuación. Cuando el tambor de cambios 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P3 , en la primera parte de desplazamiento, la primera ranura de leva 91 orienta al primer intercambiador 81 a la posición de selección que elige el paso de engrane de primera velocidad y la segunda ranura de leva guía al segundo cambiador 82 a la posición neutral y, en la segunda parte de desplazamiento, la tercera ranura de leva 93 guía al tercer cambiador 83 a la posición de selección que elige el paso de engrane de segunda velocidad. Cuando el tambor de cambio 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P4, en la primera parte de desplazamiento, la primera ranura de leva 91 guía al primer cambiador 81 a la posición de selección que elige el paso de engrane de tercera velocidad y la segunda ranura de leva 92 guía al segundo cambiador 82 a la posición neutral y, en la segunda parte de desplazamiento, al igual que en la posición de rotación predeterminada P3 , la tercer ranura de leva 93 guía al tercer cambiador 83 a la posición de selección que elige el paso de engrane de segunda velocidad. Cuando el tambor de cambios 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P5, en la primera parte de desplazamiento, como en la posición de rotación predeterminada 24, la primera ranura de leva 91 guía al
primer cambiador 81 a la posición de selección que elige el paso de engrane de tercera velocidad y la segunda ranura de leva 92 guía al segundo cambiador 82 a la posición neutral y, en la segunda parte de desplazamiento, la tercera ranura de leva 93 guía al tercer cambiador 83 a la posición de selección que elige el paso de engrane de cuarta velocidad. Cuando el tambor de cambios 90 ocupa la posición de rotación predeterminada P6, en la primera parte de desplazamiento, la primera ranura de leva 91 guía al primer cambiador 81 a la posición neutral y la segunda ranura de leva 92 guía al segundo cambiador 82 a la posición de selección que elige el paso de engrane de quinta velocidad y, en la segunda parte de desplazamiento al igual que en la Posición de rotación predeterminada P5, la tercera ranura de leva 93 guía al tercer cambiador 83 a la posición de selección que elige el paso de engrane de cuarta velocidad. En desplazamiento hacia abajo, el tambor de cambios 90 es girado en la dirección de reversa y ocupa la posición de desplazamiento en el orden invertido de lo anterior. Cuando el tambor de cambios 90 es girado desde la posición de rotación predeterminada P2 en la dirección de rotación en desplazamiento hacia abajo para ocupar la posición de rotación predeterminada Pl, en la primera parte de desplazamiento, la primera ranura de leva 91 guía al primer cambiador 81 a la posición neutral y la segunda ranura
de leva 92 guía al segundo cambiador 82 a la posición de selección que elige el paso de engrane de marcha atrás, y, en la segunda parte de desplazamiento, la tercera ranura de leva 93 guía al tercer cambiador 83 a la posición neutral. Este establece el paso de engrane de marcha atrás como el paso de engrane de marcha cuando el vehículo es movido hacia atrás . En la posición de desplazamiento hacia delante, la ranura de levas 91 a 93, guían los cambiadores 81 a 83 a las posiciones de selección en las cuales los diferentes pasos de engrane son seleccionados uno por uno al mismo tiempo en la primera parte de desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento para cada una de las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6 del tambor de cambios 90. En las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6, los pasos de engrane seleccionados en la primera parte de desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento son dos pasos de engrane consecutivos en plural, en el presente, cinco pasos de engrane, obtenidos por la transmisión M cuando el vehículo es movido hacia delante . En la primer parte de desplazamiento, cuando el segundo cambiador 82 se encuentra en la posición neutral en las dos posiciones de rotación predeterminadas P4 y P5, el primer cambiador 81 ocupa la posición de selección enganchada con el engrane impulsor 45 del tren de engranes de tercera velocidad G3 y el tren de engranes de tercera velocidad G3
usando el engrane impulsado 55 que construye el segundo cambiador 82 como un engrane de construcción selecciona el paso de engrane de tercera velocidad, y cuando el primer cambiador 81 se encuentra en la posición neutral en la posición de rotación predeterminada P6, el segundo cambiador 82 ocupa la posición de selección acoplada con el engrane impulsado 57 del tren de engranes de quinta velocidad G5 y el tren de engranes de quinta velocidad G5 utilizando al engrane impulsor 47 que construye el primer cambiador 81 como un engrane de construcción selecciona el paso de engrane de quinta velocidad. Cuando el tambor de cambios 90 se encuentra en las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6, el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42, son controlados por la unidad electrónico controlada 70 que corresponde a la posición de desplazamiento (es decir, el paso de engrane de marcha) fijado con base en el medio de detección de estado de conducción 74 y se operan automáticamente de manera que transmiten la potencia a uno del primer eje principal 31 y el segundo eje principal 32 y para interrumpir la potencia al otro eje para establecer el paso de engrane de marcha en la transmisión M. La potencia cambiada en el paso de engrane de marcha se transmite a través del eje de transmisión a las ruedas. En la posición de rotación predeterminada P3 , el
primer embrague de cambios 41 transmite la potencia desde el embrague centrífugo C al primer eje de principal 31 y el segundo embrague de cambios 42 interrumpe la potencia hacia el segundo eje principal 32 de manera que el paso de primera velocidad se establece como el paso de engrane de marcha. Cuando el paso de segunda velocidad se establece como el paso de engrane de marcha por medio de la operación de desplazamiento hacia arriba, el segundo de embrague de cambios 42 puede ser cambiado al estado conectado y el primer embrague de cambios 41 puede ser cambiado al estado desconectado . Desplazarse del plazo de engrane de primera velocidad al paso de engrane de segunda velocidad (es decir, el desplazamiento de los pasos de engrane) y desplazarse del paso de engrane de segunda velocidad al paso de engrane de primera velocidad puede hacerse rápidamente con una pequeña sacudida de cambio. De la misma manera, en las posiciones de rotación predeterminadas P4 a P6, el desplazamiento rápido está permitido en el desplazamiento hacia arriba y el desplazamiento hacia abajo entre el paso de engrane de segunda velocidad y el paso de engrane de tercera velocidad, entre el plazo de engrane de tercera velocidad y el plazo de engrane de cuarta velocidad y entre el paso de engrane de cuarta velocidad y el paso de engrane de quinta velocidad. Las ranuras de leva 91 a 93 guían a los cambiadores 81 a 83 a las posiciones de selección en la primera parte de
desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento de manera que el paso de engrane de segunda velocidad y el paso de engrane de tercera velocidad del paso de engrane de primera velocidad, el paso de engrane de segunda velocidad, y el paso de engrane de tercera velocidad como los tres pasos de engrane consecutivos desde el lado de velocidad bajo se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes del tambor de cambios 90. Por ejemplo, el paso de engrane de segunda velocidad y el paso de engrane de tercera velocidad del paso de engrane de segunda velocidad al paso de engrane de cuarta velocidad como los tres pasos de engrane consecutivos desde el lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminada adyacentes P3 y P4 y las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes P4 y P5 del tambor de cambios 90 por el tercer cambiador 83 y el primer cambiador 81 guiados por la tercera ranura de leva 93 y la primera ranura de leva 91. De la misma manera, el paso de engrane de tercera velocidad y el paso de engrane de cuarta velocidad del paso de engrane de tercera velocidad al paso de engrane de quinta velocidad como los tres pasos de engrane consecutivos desde el lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes P4 y P5 y las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes P5 y P6 del tambor de cambios 90 a
través del primer cambiador 81 y el tercer cambiador 83 guiados por la primera ranura de levas 91 y la tercera ranura de levas 93. El desplazamiento entre el paso de engrane de tercera velocidad y el paso de engrane de segunda velocidad y el paso de engrane de cuarta velocidad como los pasos de engrane que interponen al paso de engrane de tercera velocidad entre ellos cuando la frecuencia de uso en el tercer paso de engrane es elevado, y el desplazamiento entre el paso de engrane de cuarta velocidad y el paso de engrane de tercera velocidad y el paso de engrane de quinta velocidad como los pasos de engrane que interponen al paso de engrane de cuarta velocidad entre ellos cuando la frecuencia de uso en el paso de engrane de la cuarta velocidad es elevado se realizan rápidamente con una pequeña sacudida desplazando el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42. A continuación se describirá la operación y el efecto de la forma de realización construida. La transmisión M del sistema de transmisión de potencia vehicular incluye el embrague centrífugo C que tiene la calza de embrague 23 que controla el estado intermitente a través de una fuerza centrífuga de acuerdo con una velocidad rotacional de motor como un embrague de arranque que transmite e interrumpe la potencia del motor de combustión
interna E desde el cigüeñal 5 al primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42. La potencia del motor de combustión interna E se transmite al primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 y a la primera parte de desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento a través del embrague centrífugo C, cambiado desde el estado desconectado a través del estado de acoplamiento parcial del embrague al estado conectado desde el estado intermitente es controlado mediante la calza de embrague 23 operada a través de la operación de la fuerza centrífuga. Como resultado, la fuerza centrífuga C, excelente en eficacia en transmisión de potencia relativamente a bajo costo se usa como el embrague de arranque. El sistema de transmisión de potencia vehicular en el cual el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 en los cuales el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 a los cuales la potencia del motor de combustión interna E se transmite, cambian los pasos de engrane es excelente en eficiencia de transmisión de potencia y durabilidad y puede ser fabricado a bajo costo y aliviar una sacudida de arranque. El embrague centrífugo C está colocado en el cigüeñal 5. El primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 están colocados en el eje principal 30 de la transmisión M colocado en paralelo con el cigüeñal 5 y se disponen en posiciones superpuestas con el embrague
centrífugo C, vistos en la dirección axial del eje principal 30. El embrague centrífugo C que tiene un diámetro relativamente grande y el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 están colocados para quedar superpuestos entre sí. Visto en la dirección axial. La base del eje entre el cigüeñal 5 y el eje principal 30 puede ser más pequeña. El cigüeñal 5 del motor de combustión E y el eje principal 30 de la transmisión M pueden arreglarse para ser compactos . La unidad de potencia que tiene el motor de combustión interna E y la transmisión M puede ser compacta. El primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 están colocados entre el medio cuerpo delantero de caja 2a del cárter 2 que soporta con capacidad giratoria al eje principal y el embrague centrífugo C en la dirección axial. El primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 que tiene un peso relativamente grande pueden ser colocados para quedar más cerca del cárter 2 que del embrague centrífugo C. El centro de gravedad de las partes pesadas tales como el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 puede estar cerca al cárter 2 como un elemento de soporte. El primer eje principal 31 del eje principal 30 que requiere fuerza para disposición del primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 se acorta para reducir el peso.
El primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 construidos de embragues hidráulicos provistos con cámaras hidráulicas 65 y 66 están colocados espalda con espalda de manera que la cámara hidráulica 65 del primer embrague de cambios 41 y la cámara hidráulica 66 del segundo embrague de cambios 42 está cerca uno de otro en la dirección axial . La diferencia de largo entre las trayectorias de aceites 67 y 68 que guían el fluido motor a las cámaras hidráulicas 65 y 66 pueden ser más pequeñas en el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42, contribuyendo a hacer que la respuesta de operación del primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 sean uniformes para mejorar la sensación del cambio. En la transmisión M en donde el mecanismo de selección M2 de la misma tiene un tambor de cambios 90 girado con base a la operación de desplazamiento, y los cambiadores 81 a 83 guiados y movidos por las ranuras de leva 91 a 93 colocadas en el tambor de cambios 90 de acuerdo con la rotación del tambor de cambios 90, los cambiadores 81 a 83 que pueden moverse a las posiciones de selección y la posición neutral en la primera parte de desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento, las ranuras de leva 91 a 93 que guían a los cambiadores 81 a 83 a las posiciones de selección en la primera de desplazamiento y la segunda parte
de desplazamiento con respecto a una de las posiciones de rotación predeterminadas P3 a P6 del tambor de cambios 90, de manera que el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 que transmites e interrumpen la potencia del motor de combustión interna E a la primera parte de desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento determinando los pasos de engrane cambian los pasos de engrane, un tambor de cambios 90 puede seleccionar los pasos de engrane en la primera de desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento al mismo tiempo. Un medio de conducción que impulsa al tambor de cambios 90 se requiere. El desplazamiento en los dos pasos de engrane seleccionados puede realizarse solamente desplazando las trayectorias de transmisión de la potencia a través del primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42. Como resultado los pasos de engrane en la primera parte de desplazamiento y la segunda parte de desplazamiento se seleccionan a través de un tambor de cambios 90. El número de partes puede reducirse. La transmisión M que puede ser compacta y que no es cara se puede obtener. La primera parte de desplazamiento incluye al tren de engranes de quinta velocidad G5 como el tren de engranes de primera y el tren de engranes de tercera velocidad G3 como el tren de engranes de segunda que determinan los pasos de engrane. Las ranuras de leva 91 y 92 guían al primer
cambiador 81 y al segundo cambiador 82 de manera que cuando el engrane impulsor 47 (el primer cambiador 81) se encuentra en la posición neutral y el engrane impulsado 55 (el segundo cambiador 82) se encuentra en la posición de selección acoplada con el engrane impulsado 57, el paso de engrane de quinta de velocidad del tren de engranes de quinta velocidad G5 se selecciona y, cuando el engrane impulsado 55 (el segundo cambiador 82) se encuentra en la posición y el engrane impulsor 47 (el primer cambiador 81) se encuentra en la posición de selección acoplada con el engrane impulsor 45, el paso de engrane de tercera velocidad del tren de engranes de velocidad G3 es seleccionado. El engrane impulsor 47 y el engrane impulsado 55 como componente del tren de engranes de quinta velocidad y el tren de engranes de tercera velocidad que fijan los pasos de engrane en la primer parte de desplazamiento sirven como el primer cambiador 81 y el segundo cambiador 82. Un cambiador diferente del tren de engranes no necesita estar colocado entre los trenes de engranes. Como resultado, el tren de engranes de quinta velocidad G5 y el tren de engranes de tercera velocidad G3 sirven como el primer cambiador 81 y el segundo cambiador 82. El tambor de cambios 90 puede ser compacto en la dirección axial. El ancho del cárter 2 que aloja al tambor de cambios 90 puede ser más pequeño en la dirección axial. La transmisión M es vuelve compacta en la dirección axial .
El primer eje principal 31 que define la longitud del eje del eje principal 30 y provisto con la primera parte de desplazamiento es más largo que el segundo eje principal 32 provisto con la segunda parte de desplazamiento. En el eje principal 30, en la primera parte de desplazamiento colocada en el primer eje principal 31, el tren de engranes de quinta velocidad y el tren de engranes de tercera velocidad sirven como el primer cambiador 81 y el segundo cambiador 82. El primer eje principal 31 más largo que el segundo eje principal 32 puede ser más corto. La transmisión M es vuelve más compacta en la dirección axial . El mecanismo de selección M2 tiene un motor eléctrico 120, la espiga de cambio 101 impulsada con capacidad de giro por el motor eléctrico 120, y el mecanismo de alimentación intermitente 100 que gira en forma intermitente el tambor de cambios 90 de acuerdo con la rotación de la espiga de cambio 101 y puede usar directamente la espiga de cambio 101 y el mecanismo de alimentación intermitente 100 que han sido usados para mecanismo de selección manual. Como resultado, la automatización del mecanismo de selección M2 empleando el motor eléctrico 120 se puede realizar a bajo costo. Cuando la transmisión M se usa como una motocicleta incluyendo el ATV tipo montura (vehículo Todo Terreno) el tambor de cambios 90 y la espiga de cambios 101 se pueden colocar en la misma posición que aquella del
mecanismo de desplazamiento (mecanismo de cambio de velocidades) por medio del pie en la técnica relacionada. La transmisión M puede instalarse como la unidad de potencia del vehículo con una transmisión automática sin mayores cambios en la construcción del vehículo con una transmisión manual . Por medio de los cambiadores 81 y 83 guiados por la ranuras de leva 91 y 93, el paso de engrane de segunda velocidad y el paso de engrane de tercera velocidad del paso de engrane de segunda velocidad al paso de engrane de cuarta velocidad como los tres pasos de engrane consecutivos a partir del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes P3 y P4 y las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes P4 y P5 del tambor de cambios 90 mediante el tercer cambiador 83 y el primer cambiador 81 guiados por la tercera ranura de leva 93 y la primera ranura de leva 91. De la misma manera, el paso de engrane de tercera velocidad y el paso de engrane de cuarta velocidad del paso de engrane de tercera velocidad al paso de engrane de quinta velocidad como los tres pasos de engrane consecutivos a partir del lado de baja velocidad se seleccionan en las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes P4 y P5 y las dos posiciones de rotación predeterminadas adyacentes P5 y P6 del tambor de cambios 90 por el primer cambiador 81 y el tercer cambiador 83 guiados por la primera ranura de leva 91 y la tercera ranura de leva
83. El desplazamiento entre el paso de engrane de tercera velocidad y el paso de engrane de segunda velocidad y el paso de engrane de cuarta velocidad que interponen al paso de engrane de tercera velocidad entre ellos se realiza desplazando el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42. De la misma manera, el desplazamiento entre el paso de engrane de cuarta velocidad y el paso de engrane de tercera velocidad y el paso de engrane de quinta velocidad que interponen al paso de engrane de cuarta velocidad entre ellos se realiza desplazando el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42. Como resultado, el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 son desplazados sin girar el tambor de cambios 90 en el desplazamiento que va a ser cambiado a los pases de engrane adyacentes . La aceleración y desaceleración uniformes el desplazamiento con pequeña sacudida puede realizarse para mejorar la comodidad de conducción. Del embrague de centrífugo C que tiene un diámetro relativamente grande, el primer embrague de cambios 41, el segundo embrague de cambios 42 y el embrague impulsado 26, el embrague de arranque requerido para ser mantenido en una frecuencia relativamente alta, es decir, el embrague centrífugo C está colocado en la posición al frente en el alojamiento delantero 12 ó en la posición más cercana a la cubierta delantera 10 más cercana a la cubierta delantera 10
en la dirección axial, la operación de mantenimiento se hace sencilla. Los embragues de la misma construcción se usan para el primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42 para reducir el costo. El amortiguador se incorpora en el engrane impulsado 26. El engrane impulsado 26, los exteriores de embrague 60 de ambos embragues de cambios 41 y 42 y el amortiguador giran juntos independientemente del estado intermitente del primer embrague de cambios 41 y el segundo embrague de cambios 42. El embrague impulsado 26, los exteriores de embrague 60 de ambos embragues de cambios 41 y 42 y el amortiguador se integran. El sistema de transmisión de potencia vehicular puede ser compacto y ligero. Construcciones modificadas de una forma de realización que ha modificado algunas construcciones de la forma de realización antes descrita se describirán a continuación. El motor de combustión interna puede ser un motor de combustión interna de múltiples cilindros. El motor puede ser un motor de combustión interna o un motor primario diferente al motor de combustión interna que tiene un pistón reciprocante . Las partes guía del tambor de cambios pueden ser partes guía, por ejemplo, roscas convexas diferentes a las
ranuras de leva. El medio de selección puede ser de tipo manual impulsado con capacidad de giro por la operación directa del conductor . Breve descripción de los dibujos Figura 1 muestra una forma de realización de la presente invención y es una vista frontal esquemática de una parte esencial de una unidad de potencia que tiene un motor de combustión interna y una transmisión. Figura 2 es una vista transversal esquemática tomada a lo largo de la línea II-II de la Figura 1. Figura 3 es una vista transversal esquemática tomada a lo largo de la línea III-III de la Figura 1. Las Figuras 4. La Figura 4 (A) es una vista transversal esquemática tomada a lo largo de la línea IV-IV de la Figura 1 y la Figura 4 (B) es una vista desarrollada que muestra las ranuras de leva de un tambor de cambios de la transmisión. Figura 5. La Figura 5 (A) es una vista transversal tomada a lo largo de la línea V-V de la Figura 4 (A) y la Figura 5 (B) es una vista en perspectiva despiezada de una parte esencial de un mecanismo de selección de la transmisión. Números de referencia 2 Cárter
Cigüeñal 10 Cubierta delantera 11 Cubierta trasera 30 Eje principal 31 Primer eje principal 32 Segundo eje principal 33 Eje Secundario 41, 42 Embrague de cambios 81, 82, 83 Cambiador 90 Tambor de cambios 91 a 93 Ranura de leva 100 Mecanismo de alimentación intermitente
M Transmisión E Motor de combustión interna C Embrague centrífugo Gl a G5, GR Tren de engranes Pl a P6 Posición de rotaciones predeterminadas