PROCEDIMIENTO PARA OPERAR UN SISTEMA DE LIMPIAPARABRISAS Y SISTEMA DE LIMPIAPARABRISAS MEMORIA DESCRIPTIVA
La invención se refiere a un procedimiento para operar un sistema de limpiaparabrisas y a un sistema de limpiaparabrisas, en particular a un sistema de limpiaparabrisas de contramarcha o de mariposa, por lo menos con dos unidades de motor ¡mpulsables independientemente una de otra, acopladas con brazos de limpiaparabrisas para recibir escobillas de limpiaparabrisas, con un aparato de control para controlar las unidades de control y unidades de sensor conectadas con el aparato de control para determinar la posición angular de los brazos de limpiaparabrisas. Se conocen procedimientos y sistemas de limpiaparabrisas de esta clase por la técnica anterior. Como unidades de motor, son aplicables en particular los motores reversibles, los cuales son controlados por el aparato de control. La ventaja de los sistemas de limpiaparabrisas de esta clase es que se puede prescindir del varillaje de limpiaparabrisas, costoso y que requiere espacio de construcción, de los respectivos ejes de rotación de las escobillas de limpiaparabrisas. Se pueden disponer por consiguiente las escobillas de limpiaparabrisas ahorrando espacios de construcción e independientemente una de otra en cualesquiera sitios cerca del parabrisas que se ha de limpiar. Además, las escobillas de limpiaparabrisas pueden cubrir cualquier ángulo
inicial de limpiaparabrisas; se pueden mover estos también, cuando no se usan, a una posición protegida de estacionamiento. En los dispositivos de limpiaparabrisas de esta clase, ha resultado problemática la determinación de las posiciones angulares de las escobillas de limpiaparabrisas, la cual es necesaria para evitar una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas. En sistemas de limpiaparabrisas conocidos, se traslapan por lo general las áreas de limpiaparabrisas de las escobillas de limpiaparabrisas individuales. En un sistema de limpiaparabrisas de contramarcha, hay que agregar que durante la salida de movimiento se debe acelerar más rápidamente la palanca de limpiaparabrisas que se encuentra arriba o bien la escobilla de limpiaparabrisas que se encuentra arriba, para que no haga contacto con escobilla de limpiaparabrisas que se encuentra abajo. En el movimiento de descenso, se debe mover correspondientemente con mayor rapidez. Para esto es necesario un control correspondiente de las unidades de motor. Para poder determinar la posición angular de las escobillas de limpiaparabrisas, se presentan diferentes posibilidades: se puede usar en los ejes de limpiaparabrisas un sensor análogo de ángulos de rotación, por ejemplo un sensor de campo magnético con una señal de salida sinusoidal o cosinusoidal. Indudablemente ha resultado desventajoso en este caso que la señal de los imanes transmisores sean dependientes de la temperatura. A altas temperaturas del motor o altas temperaturas externas, esto da lugar a una determinación inexacta de la posición angular de la palanca de
limpiaparabrisas lo cual puede dar lugar a una colisión de las escobillas de limpiar. Para remediarlo, es necesaria una calibración de temperatura, la cual es inexacta de manera costosa y relativa, y está llena de inconvenientes. Otra posibilidad para determinar la posición angular de la palanca de limpiaparabrisas o bien de las escobillas de limpiaparabrisas es el uso de un sensor incrementado, en particular de un sensor digital de campo magnético, el cual tenga una señal TTL rectangular. El uso de un sensor de esta clase por consiguiente es indudablemente ventajoso porque se debe dar previamente un punto de referencia para inicializar el conteo. Si se acciona manualmente la palanca de limpiaparabrisas por ejemplo en un sistema de limpiaparabrisas que está desconectado o en un sistema de limpiaparabrisas que está desconectado de un suministro de corriente, por ejemplo de una batería de automóvil, entonces no se puede llevar a cabo esto subsiguientemente con un sensor incrementado. Al encender el sistema, se parte por consiguiente de una posición angular falsa de la palanca de limpiaparabrisas o bien de las escobillas de limpiaparabrisas. La presente invención tiene por lo tanto el objetivo hacer disponible un procedimiento para operar un sistema de limpiaparabrisas o bien un sistema de limpiaparabrisas, en el cual se puede terminar la posición angular de las escobillas de limpiaparabrisas confiablemente de manera sencilla. Para lograr este objetivo, se propone con procedimiento de la clase descrita al principio, el cual se caracteriza porque los ángulos de
limpiaparabrisas de las escobillas de limpiaparabrisas se encuentran en las zonas de limpiaparabrisas, con lo cual se determina por una parte por medio del sensor desviado la zona angular, dentro de la cual se encuentra la correspondiente escobilla de limpiaparabrisas, y por otra parte por medio de un sensor relativo el ángulo, que tiene la correspondiente escobilla de limpiaparabrisas dentro de la correspondiente zona angular. Esto tiene la ventaja de que se puede determinar confiablemente siempre mediante el uso del sensor absoluto, dentro de cuya zona angular se encuentra la escobilla de limpiaparabrisas o la palanca de limpiaparabrisas. Se determina además el ángulo de la escobilla de limpiaparabrisas dentro de la respectiva zona de limpiaparabrisas. La posición angular real de la respectiva escobilla de limpiaparabrisas se compone por consiguiente por una parte de la respectiva zona angular y por otra parte del respectivo ángulo dentro de la zona angular. Incluso cuando no se determina correctamente el ángulo dentro de una zona angular, por ejemplo por una interrupción breve del suministro de corriente, se puede cerrar de nuevo o sin embargo en vista de la zona angular, dentro de la cual se encuentra la respectiva escobilla de limpiaparabrisas, área del ángulo limpiada en la cual, o sea zona angular en la cual se encuentra respectiva escobilla de limpiaparabrisas. Es ventajoso además si, al rebasar las escobillas de limpiaparabrisas de una zona angular con otra zona angular adyacente, se ajusta de nuevo el ángulo dentro de la segunda zona angular. Se determina por consiguiente comenzando en cero el ángulo que está dentro de la
respectiva zona angular al rebasar la línea de límite entre las dos zonas angulares. Los límites entre las dos respectivas zonas angulares forman por lo tanto los puntos de referencia para determinar el ángulo dentro de una zona angular. Un procedimiento particularmente ventajoso resulta si, al encender el sistema de limpiaparabrisas y/o el vehículo, determina en cuál zona angular se encuentra la respectiva escobilla de limpiaparabrisas. El ángulo dentro de la respectiva zona no es decisivo en este caso. A partir de la respectiva zona angular están distribuidas entonces en el aparato de control las salidas de control, las cuales controlan las unidades de motor, de tal manera que se mueven las escobillas de limpiaparabrisas sin alguna colisión mutua a una zona angular respectivamente adyacente. Al rebasar la línea de límite entre dos zonas angulares, se determina entonces para la zona angular, a la cual entra la escobilla de limpiaparabrisas, el ángulo que está dentro de esta zona angular. Por consiguiente, se conoce la posición angular real de la respectiva escobilla de limpiaparabrisas, desde el momento en que la escobilla de limpiaparabrisas llega a una nueva zona angular. Tal procedimiento tiene la ventaja de que, con el vehículo apagado o con la interrupción del suministro de corriente mismo, si se ajustan entonces normalmente las escobillas de limpiaparabrisas o bien la palanca de limpiaparabrisas, a partir de la zona angular, dentro de la cual se encuentra la respectiva escobilla de limpiaparabrisas, es posible un movimiento libre de colisión de las escobillas de limpiaparabrisas a una zona angular adyacente.
Se puede determinar por consiguiente la posición angular real de las escobillas de limpiaparabrisas poco después de encender el sistema de limpiaparabrisas o bien el vehículo, es decir al rebasar las escobillas de limpiaparabrisas una zona angular a otra zona angular. Otro procedimiento ventajoso, se distingue porque las salidas de control mueven las escobillas de limpiaparabrisas de esa clase, porque se conducen a una posición de estacionamiento. Es ventajoso además si se prueba encender el vehículo, en cuál zona angular se encuentran las respectivas escobillas de limpiaparabrisas. Si no se encuentran éstas en la zona angular indicada anteriormente, por ejemplo en la posición de estacionamiento, entonces se conducen las escobillas de limpiaparabrisas a través de las salidas de control distribuidas en su posición de estacionamiento. Se logra además el objetivo mencionado mediante un sistema de limpiaparabrisas, el cual se caracteriza porque es apropiado para realizar el procedimiento de acuerdo con la invención. Un sistema de limpiaparabrisas ventajoso se distingue porque para tal escobilla de limpiaparabrisas está provista de una unidad de sensores, la cual tiene un sensor absoluto para determinar la respectiva zona angular y un sensor relativo para determinar el ángulo que está dentro de la zona angular, con lo cual los límites respectivamente entre dos zonas angulares adyacentes forman puntos de referencia para el sensor relativo. La posición angular real se compone por consiguiente de la respectiva zona
angular y el ángulo que está dentro de una zona angular. Al rebasar los límites respectivamente entre las dos zonas angulares adyacentes, se pone en cero el sensor incremental y comienza de nuevo el conteo. Se logra de esta manera una determinación muy segura de la posición angular real. En virtud de esta determinación exacta en cuanto a posición de las escobillas de limpiaparabrisas, se puede evitar en gran medida una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas mediante una modulación correspondiente. Es provechoso si el sensor absoluto detecta las zonas angulares en el eje pivotante del respectivo brazo de limpiaparabrisas. Para que el ángulo de limpiaparabrisas de una escobilla de limpiaparabrisas tenga por lo general como máximo 160° a 180°, el sensor absoluto puede hacer corresponder al área angular del eje pivotante una zona angular inequívoca. Es ventajoso además si el sensor es un sensor digital de campo magnético, el cual comprenda una armazón polar dispuesta en el eje de pivotante, la cual es explorada por dos elementos de sensor dispuestos entrelazadamente uno con otro. Ventajosamente resultan en esta disposición cuatro señales de salida digitales diferentes, las cuales pueden verse de la siguiente manera: Zona angular Z-f. elemento de sensor H-j: sur y elemento de sensor H2: sur. Zona angular Z2: elemento de sensor H-i: norte y elemento de sensor H2: sur.
Zona angular Z3: elemento de sensor Hi: norte y elemento de sensor H2: norte. Zona angular Z4: elemento de sensor H-i: sur y elemento de sensor H2: norte. Ventajosamente se ha de modular, en un sensor de esta clase la cantidad de disposición y la magnitud de las distancias angulares de las modalidades de la armazón polar y la cantidad y la distancia angular de los sensores de campo magnético sobre el ángulo de limpiaparabrisas de la correspondiente escobilla de limpiaparabrisas. Ha resultado que por ángulo de limpiaparabrisas es suficiente con la distribución de los ángulos de limpiaparabrisas en cuatro zonas Z-i, Z2, Z3 y Z4. Al proveer tres sensores de campo magnético en dos polaridades, se pueden detectar a lo máximo ocho zonas angulares. De acuerdo con la invención se puede prever que el sensor relativo detecte el número de revoluciones del eje de motor mediante una reducción de mecanismo. Esto tiene la ventaja de que el número de revoluciones del árbol receptor de motor en comparación con el número de revoluciones del árbol receptor del mecanismo sea mayor en un múltiplo. Es ventajoso si el sensor relativo es un sensor incremental digital de campo magnético. Dependiendo de la exactitud deseada del ángulo dentro de la zona angular, se pueden detectar correspondientemente muchas señales del sensor de campo magnético por zona angular.
Un sistema de limpiaparabrisas ventajoso resulta entonces si los ángulos de limpiaparabrisas de las escobillas de limpiaparabrisas en cada caso se encuentran por lo menos en tres o respectivamente cuatro zonas angulares. Las zonas angulares individuales pueden cubrir así diferentes áreas angulares. No es necesario que las zonas angulares sean del mismo tamaño. Es ventajoso si los ángulos de lavado máximos se encuentran dentro de la zona, es decir si las posiciones inversas de las escobillas de lavado se encuentran en una zona - y no sobre un límite de zona. Se hace así posible una correspondencia inequívoca. Ha resultado además ventajoso si la respectiva área de ángulo, en la cual es posible una colisión (área de colisión), está subdividida preferiblemente entre zonas angulares. En una modalidad preferida de la invención está previsto que el aparato de control las zonas angulares de limpiaparabrisas de las diferentes escobillas de limpiaparabrisas estén representados en una matriz, con lo cual en cada caso una zona angular de una escobilla de limpiaparabrisas y una zona angular de otra escobilla de limpiaparabrisas forman un campo de la matriz. Para ello se traza por ejemplo sobre un eje de las x el ángulo de limpiaparabrisas con las respectivas zonas angulares de una escobilla de lavado y se reúne eje de las y el ángulo de lavado con las respectivas zonas angulares de la otra escobilla de limpiaparabrisas. En la subdivisión del ángulo de limpiaparabrisas de ambas escobillas de limpiaparabrisas en cada caso en cuatro zonas, la matriz tiene en total 16 campos angulares.
Ventajosamente, el área de colisión de las escobillas de limpiaparabrisas de la matriz está sobrepuesta. De esto se puede deducir de manera sencilla en cuáles campos bajo cuáles posiciones angulares puede haber una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas. Además, se escogen ventajosamente los campos de la matriz, de manera que las líneas de límite del área de colisión pasan solamente una vez por un campo. Esto tiene la ventaja de que los campos, los cuales son atravesados por las líneas de límite, se pueden subdividir inequívocamente en dos subáreas, a saber en un área en la cual tiene lugar la colisión, y un área en la cual no tiene lugar ninguna colisión. Con ello se puede aplicar para cada campo inequívocamente una salida de movimiento, el cual controla así las unidades de motor, de manera que las escobillas de limpiaparabrisas se mueven sin colisión. Se ha mostrado que surge entonces una matriz particularmente ventajosa, si el área de colisión está cubierta en total por nueve campos. A partir de cada campo posible en la matriz, sin que se conozcan los ángulos lentes de respectivas zonas angulares, están alojadas salidas de control, las cuales, a partir de cierto punto dentro de un campo, mueven las escobillas de limpiaparabrisas en un campo adyacente sin atravesar el área de colisión. Esta tiene la ventaja de que, por ejemplo, al encender el sistema de limpiaparabrisas o el vehículo sin ángulo conocido dentro de una zona de limpiaparabrisas, se conducen así las escobillas de limpiaparabrisas en un campo adyacente, sin que tenga lugar una colisión. Al rebasar la línea de
límite al campo adyacente, el sensor incrementado comienza entonces a determinar el ángulo dentro de la zona, desde la cual se puede cerrar de nuevo a la posición angular real de los brazos de limpiaparabrisas. Se pueden deducir otras configuraciones y particularidades ventajosas de la invención a partir de la descripción que sigue, en la cual se describe y explica más detalladamente la invención con la ayuda de los dibujos. En los dibujos: la figura 1 representa una representación esquemática de un sistema de limpiaparabrisas de acuerdo con la invención; la figura 2 muestra una representación esquemática de un sensor para determinar la zona angular de una escobilla de limpiaparabrisas de un sistema de limpiaparabrisas de acuerdo con la invención con el código correspondiente para la valoración de señales; la figura 3 muestra una matriz con diferentes zonas angulares del ángulo de limpiaparabrisas y los correspondientes campos angulares; y la figura 4 muestra un corte agrandado de la matriz de acuerdo con la figura 3 con salidas de control. En la figura 1 está representado un sistema de limpiaparabrisas 10 de acuerdo con la invención. El sistema de limpiaparabrisas está diseñado como sistema de limpiaparabrisas de mariposa y tiene dos escobillas de limpiaparabrisas 14 y 16 dispuestas sobre un parabrisas 12. Las escobillas de limpiaparabrisas 14 y 16 son girables en cada caso sobre un brazo de
limpiaparabrisas 18 en cada caso alrededor de un eje pivotante 20 alrededor de los respectivos ángulos de limpiaparabrisas ai y a2. En el área angular ?-? de la escobilla de limpiaparabrisas 14 existe un peligro de colisión con la escobilla de limpiaparabrisas 16. Existe correspondientemente el área angular Y2 de la escobilla de limpiaparabrisas 16 un peligro de colisión con la escobilla de limpiaparabrisas 14. El sistema de limpiaparabrisas 10 comprende además dos unidades de motor 22 y 24, en que están provistas la unidad de motor 22 para impulsar la escobilla de limpiaparabrisas 14 y la unidad de motor 24 para impulsar la escobilla de limpiaparabrisas 16. Ambas unidades de motor 22 y 24 comprenden en cada caso un electromotor reversible M-i, M2 y un mecanismo Gi, G2, conectado posteriormente al electromotor -?, M2. Las unidades de motor 22 y 24 son direccionadas por un aparato de control 26 en dependencia de la respectiva posición angular de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 6. Para determinar la posición angular de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 están provistas unidades de sensor, las cuales tienen en cada caso un sensor absoluto 28, 30 y un sensor relativo 32, 34. Los ángulos de limpiaparabrisas ai y a2 de ambas escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 se encuentran en cada caso en cuatro zonas angulares ??, Z2, Z3 y Z4. Se escogen las zonas, de tal manera que los ángulos de colisión ?? y ?2 se encuentran en cada caso en tres zonas angulares Z-i, Z2 y Z3 y que los ángulos de limpiaparabrisas máximos, o bien
las posiciones inversas de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, dentro de la zona 4. Los sensores absolutos 28, 30, los cuales están dispuestos en el área del eje pivotante de los brazos de limpiaparabrisas 18, sirven para determinar, dentro de cuál zona angular, Z-i, Z2, Z3 y ¾ está presente el respectivo brazo de limpiaparabrisas 18 o bien la respectiva escobilla de limpiaparabrisas 14, 16. Para determinar el ángulo d dentro de la respectiva zona angular, están provistos los sensores relativos 32, 34. Las respectivas posiciones angulares reales f se determinan luego como sigue: f = Z + d. Los sensores relativos 32, 34 están ilustrados ventajosamente como sensores increméntales, los cuales están dispuestos ventajosamente en el árbol impulsor de motor o bien en el árbol inicial del mecanismo. Al rebasar un límite de zona de la zona Z-i a Z4, se vuelven a poner en cero los sensores relativos. Las señales de la respectiva unidad de sensor o bien de los sensores 28, 30, 32, 34 son señales de entrada del aparato de control 26. Los sensores absolutos 24, 28 son ventajosamente sensores digitales de campo magnético. Los sensores relativos 32, 34 son ventajosamente sensores digitales increméntales de campo magnético. En lugar de sensores de campo magnético, se puede usar también cualquier otra clase de sensores, los cuales den lugar a un correspondiente resultado de medición digital. Un sensor absoluto 28, 30 concebible está representado esquemáticamente en la figura 2. Se muestra en corte un eje pivotante 20, el
cual está rodeado por una armazón polar 36 magnetizada. La armazón polar tiene un segmento de polo norte 38, el cual se extiende sobre un ángulo T de aproximadamente 70° y un segmento de polo sur 40, el cual se extiende sobre un ángulo Os de aproximadamente 290°. La armazón polar 36 es explorada por dos elementos de sensor Hi y H2 dispuestos entrelazadamente a un ángulo T? de aproximadamente 20°. Las señales detectadas por los elementos de sensor Hi y H2 son conducidas de una unidad de evaluación 42, la cual está conectada con el aparato de control 26 a través de un conductor 44. La unidad de evaluación 42 evalúa las señales digitales (polo norte: +; polo sur: -) detectadas por los elementos de sensor Hi y H2. De las señales detectadas correspondientemente, se conecta de nuevo a la correspondiente zona angular del eje pivotante 20 o bien a la respectiva zona angular de la correspondiente escobilla de limpiaparabrisas 14, 16. Del cuadro de evaluación de acuerdo con la figura 2, se puede leer que la escobilla de limpiaparabrisas 14 o bien 16 está entonces en la zona angular
si los elementos de sensor Hi y H2 detectan en cada caso un polo sur. Si se hace girar el eje 20 en el sentido de las manecillas del reloj (flecha 45), el elemento de sensor Hi detecta un polo norte y H2 un polo sur. La correspondiente escobilla de limpiaparabrisas 14, 16 se encuentra en la zona angular Z2. En otra vuelta, la escobilla de limpiaparabrisas llega a la zona Z3 y ambos elementos de sensor Hi y H2 detectan un polo norte. En la zona angular Z4, Hi detecta un polo sur y H2 un polo norte.
De acuerdo con los ángulos de limpiaparabrisas a-t, a2, son diferentes una a otra la disposición, la cantidad y la magnitud 0S, T? de los cortes angulares 38, 40 de la polaridad de la armazón polar 36 y de acuerdo con la distancia T? de los sensores de reverberación. La figura 3 muestra una matriz, en la cual está aplicada la posición angular ci sobre el eje de las x de la escobilla de limpiaparabrisas 14 y la posición angular <p2 sobre el eje de las y. Como se puede deducir de la figura 3, el ángulo de limpiaparabrisas ai es de aproximadamente 105° y el ángulo de limpiaparabrisas a2 de aproximadamente 90°, con lo cual los ángulos de limpiaparabrisas ai y 2, o bien las posiciones inversas de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, se encuentran dentro de las zonas Z4. El extremo de las zonas 4 se encuentra fuera del ángulo de limpiaparabrisas o bien fuera del parabrisas, para que sea posible una diferenciación clara entre el área extrema de la zona 4 y el área inicial de la zona 3. La zona 4 de una escobilla de limpiaparabrisas 14 termina en f-?: aproximadamente 110° y la zona 4 de la otra escobilla de limpiaparabrisas 16 en f2: aproximadamente 95°. Si no es posible que el área final de la zona 4 se encuentre fuera del ángulo de limpiaparabrisas a?, a2, se puede usar entonces otro sensor de reverberación H3, para crear otra zona una zona de no colisión. En conjunto, se puede subdividir luego el parabrisas, de tal manera que cada ángulo de
limpiaparabrisas a-?, a2 puede encontrarse en conjunto hasta en 8 zonas, lo cual da lugar a una matriz de 64 campos. Los ángulos ?? y ?2, en los cuales es posible una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas y 16, exhiben los siguientes valores: ?2: aproximadamente 40°, ?-?: aproximadamente 80°. Los ángulos de limpiaparabrisas ai y a2 se encuentran en cada caso en las cuatro zonas angulares 7-\-Z¿,. La subdivisión es en este caso, de tal manera que las zonas angulares Z1-Z3 subdivide los ángulos ?? o bien ?2 en tres partes. La zona Z4 contiene en cada caso las zonas angulares, en las cuales no puede tener lugar ninguna colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. En cada caso, una zona correspondiente a un brazo de limpiaparabrisas y una zona correspondiente al otro brazo de limpiaparabrisas forman un campo de la matriz. En conjunto, están provistos 16 campos (x, y), con x = 1 , 2, 3, 4 e y = 1 , 2, 3, 4, en que x e y son los índices de la respectiva zona angular Z-i - Z4 del respectivo brazo de limpiaparabrisas o bien escobilla de limpiaparabrisas 14, 16. En la figura 3 está representada además de manera sombreada el área de colisión 43 de ambas escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. Las formaciones angulares en pares de las posiciones angulares f? y cp2, que se encuentran en esta área, dan lugar a una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. Por consiguiente, se ha de evitar esta área 46. El área 46 está rodeada por una línea superior de límite 48 y una línea inferior de límite 50. Los campos (x, y) con x = a 1 , 2, 3 e y = 1 , 2, 3
están dispuestos, de tal manera que el área de colisión 46 se encuentra en estos nueve campos. Los siete campos restantes los cuales están cubiertos por las zonas £ de las escobillas de limpiaparabrisas 4, 6, se traslapan con el área de colisión 46. Mediante ambos sensores absolutos 28, 30, se puede determinar en cuál campo se encuentra la respectiva escobilla de limpiaparabrisas 14, 16. En particular inmediatamente al encender el sistema de limpiaparabrisas 10 o bien el vehículo, se puede captar rápidamente en virtud del uso de los sensores absolutos 28, 30 en cuál campo se encuentran las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. A partir de los respectivos campos, en el aparato de control 26 están alojadas las salidas de control, los cuales tiene como consecuencia un movimiento de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, sin que surja una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. La figura 4 da para esto diferentes ejemplos. En la figura 4 están nueve campos, en los cuales se encuentra el área de colisión 46, representada de manera agrandada. Además, están indicadas a manera de ejemplo las posiciones P-i, P2, P3 y P'3 de las posiciones angulares, en las cuales se encuentran las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 por ejemplo al encender el sistema de limpiaparabrisas 10. Si se establece por ejemplo al encender el dispositivo de limpiaparabrisas 10 que las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 se
encuentran en el campo (2, 2), en el cual está el punto P-i, entonces se puede ver una salida de control alojada en el aparato de control 26, como sigue: El ángulo f2 en el punto Pi permanece constante, mientras que el ángulo cpi de la escobilla de limpiaparabrisas 14 disminuye. Pi se desplaza entonces de acuerdo con la línea representada en la figura 4, verticalmente hacia abajo. Tan pronto como se rebasa la línea del lente al campo (2, 1 ), el sensor relativo 32 comienza a contar, mediante lo cual la posición angular real f-? = Z-i. - d es determinable. Si cpi ha alcanzado un valor predeterminado, entonces se mantiene constante el ángulo f? y se reduce 92. De esta manera se mueve el punto Pi en la matriz hacia la izquierda. Tan pronto como se rebasa la línea de límite entre los campos (2, 1) y (1 , ), el sensor relativo 34 comienza a contar, mediante lo cual al rebasar la línea de límite se conoce la posición angular real cp2. Puesto que el área de colisión 46 está alojada en el aparato de control 26, el aparato de control 26 reconoce que a partir del campo (2, 2) la manera de operar descrita da lugar siempre a un movimiento libre de colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. Si se establece mediante el sensor absoluto 28 que, al encender el dispositivo de limpiaparabrisas la escobilla de limpiaparabrisas 14, se encuentra en la zona Z3 y si se establece, mediante el sensor absoluto 24 al encender el dispositivo de limpiaparabrisas 10, que la escobilla de limpiaparabrisas 16 se encuentra en la zona Z2, entonces resulta un punto P2 en el campo (2, 3) como punto de partida. Para llegar a partir del campo (2, 3) al sitio de estacionamiento de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, sin
que tenga lugar una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, se atraviesa la salida de movimiento que imparte del punto 2 de la figura 4. Al principio, se mantiene constante el ángulo 92 de la escobilla de limpiaparabrisas 16 y se incrementa el ángulo oí de la escobilla de limpiaparabrisas 14 casi a 90°. En el área del campo (2, 3), no se conoce todavía la posición angular real del ángulo f-?. Precisamente al rebasar la línea del límite del campo (2, 3) al campo (2, 4), se vuelve a colocar el sensor relativo 32 a su valor de referencia y se puede determinar con exactitud la posición angular real f? = Z\. + Z2. + Z3. + d. Si se alcanza el valor f? de casi 90°, entonces se mantiene constante f? y se direcciona el motor M2, de tal manera que se incrementa la posición angular f2 a un valor mayor que 72, por ejemplo aproximadamente a 40°. Después de alcanzar este valor se mantiene constante f2 y se reduce 91 a un valor de aproximadamente 2° - 3o. La escobilla de limpiaparabrisas 14 ha alcanzado entonces su posición de estacionamiento. Finalmente, se reduce f2, es decir se desplaza de nuevo la escobilla de limpiaparabrisas 14 a la posición de estacionamiento. De la figura 4, se hace evidente además que mediante una salida de movimiento de esta clase, a partir de la zona (2, 3), se direccionan las escobillas de limpiaparabrisas de manera que se rodea el área de colisión 46; no surge por consiguiente una colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. Se conoce con exactitud la posición angular real 92 en esta salida de movimiento, hasta que se rebasa la línea de límite en el campo (2, 4) y (3, 4). Aquí se ajusta de nuevo a cero el sensor relativo 34 y comienza el conteo incremental.
De la figura 4 se hace evidente que a partir del campo (2, 3) mediante una salida de movimiento almacenado, el cual mantiene constante el ángulo f2 e incrementa el ángulo f-?, se puede logra un movimiento libre de colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. Si se establece, al inicializar la unidad de evaluación 42 mediante los sensores absolutos 28, 30, que las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 se encuentran en el campo (3, 3), no se sabe al principio si las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 se encuentran en un punto P3 arriba de la línea superior de límite 48 (P3) o debajo de la línea inferior de límite 50 (P'3). El campo (3, 3) tiene por lo tanto la desventaja de que es atravesado por ambas líneas de límite, a saber por la superior 48 y por la inferior 50. Para hacer posible sin embargo un movimiento libre de colisión de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, se prevé una salida de movimiento, la cual incrementa al mismo tiempo los ángulos f? y ?2 de las escobillas de limpiaparabrisas 14, y 16. A partir del punto P3 o del punto P'3, los puntos P3 y P'3 se desplazan entonces a través de las líneas representadas en la figura 4 oblicuamente hacia arriba. Ambas líneas que parten de los puntos P3 y P'3 se extienden en este caso paralelamente una a otra. Se escoge la inclinación de las líneas de manera que independientemente de en cuál punto dentro del campo (3,3) se encuentran las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, de manera que no se produzca alguna colisión de las escobillas de limpiaparabrisas o la línea que parte de cualquier punto inicial P3 ó bien P'3 en el campo (3, 3) no corte el área de
colisión 46. Tan pronto como se rebase una línea de límite que limite con el campo (3, 3), se ajusta de nuevo a cero el correspondiente sensor relativo. A partir del punto P3, se rebasa ya después de pocos grados la línea de límite al campo (3, 4). Por consiguiente, se reconoce que se encuentra el punto P3 en el área superior del campo (3, 3). Luego se mantiene constante el ángulo q>i y se incrementa el ángulo f2, hasta que alcanza el campo (4, 4). Para llegar al sitio de estacionamiento de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16, se disminuye en primer lugar el ángulo f? a aproximadamente 3o, se disminuye luego el ángulo f2 a aproximadamente 0o. A partir del punto P'3> se reconoce al rebasar la línea de límite al campo (4, 3), que el punto P 3 se encuentra en el área inferior del campo (3, 3). En el campo (4, 4), se disminuye el ángulo f-?, hasta que se ha alcanzado el campo (4, 1). Se disminuye luego el ángulo f2, hasta que se ha alcanzado el sitio de estacionamiento PS de las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. El sistema de limpiaparabrisas 10 descrito y el procedimiento descrito para operar el sistema de limpiaparabrisas 10 tienen en particular la ventaja de que, al encender el sistema de limpiaparabrisas 10 o bien el vehículo, se pueden conducir de nuevo las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 constantemente sin colisión a su lugar de partida o bien en el sitio de estacionamiento PS. Con la inicialización el sistema de limpiaparabrisas 10, se reconoce en cuál campo se encuentran las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. Dependiendo del campo, se atrae una salida de control alojada en el aparato de control 26, para mover las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 a
su posición correspondiente. Se incrementa así en primer lugar a partir del campo (1, 2), (1 , 3), (2, 3) el ángulo f? hasta que se alcanza la zona Z4 del ángulo f?. Luego se mantiene constante cpi y se incrementa el ángulo f2 hasta que se alcanza la zona (4, 4). A continuación, se reduce el ángulo f? hasta que la escobilla de limpiaparabrisas 14 ha alcanzado la posición de estacionamiento. Después de ello, se conduce de nuevo la escobilla de limpiaparabrisas 16 mediante la disminución del ángulo f2 igualmente a la posición de estacionamiento. Se rocía por consiguiente con seguridad el área de colisión 46. si se encuentran las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 en la zona (1 , 1), (2, 1 ), (2, 2), (3, 2), entonces se disminuye en primer lugar el ángulo f? y de hecho hasta que la escobilla de limpiaparabrisas 14 está en su posición de estacionamiento. Después de ello, se desplaza la escobilla de limpiaparabrisas 16 mediante la disminución del ángulo cp2 igualmente a la posición de estacionamiento. Una particularidad representa el campo (3, 3), ya que tiene un corte concebible superior y uno inferior para las escobillas de limpiaparabrisas 14, 16. Por lo tanto, ambas escobillas de limpiaparabrisas 14, 16 se han desplazado al mismo tiempo de manera que se incremente por una parte el ángulo f? y por otra parte el ángulo f2. Todas las salidas de movimiento alojadas en el aparato de control 26 tienen en común que está rodeada el área de colisión 46 sobre los campos, en los cuales no se encuentra el área de colisión 46, a saber los campos (1 , 4), (2, 4), (3, 4), (4, 4), (4, 3), (4, 2), (4, 1 ), (3, 1 ), (2, 1 ), (1 , 1 ).