JP4281659B2 - 車両用電動アクチュエータシステム - Google Patents

Description

本発明は、電動モータを制御する車両用電動アクチュエータシステムに関し、例えば、車室内空調ユニットに適用されて有効である。

従来、この種の電動アクチュエータシステムとしては、車室内空調ユニットのエアミックスドアなどの可動部を駆動するサーボモータと、このサーボモータを駆動するエアコン用電子制御装置とを備えるものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−３５４８８５号公報

ところで、上述の電動アクチュエータシステムのサーボモータには、搭載車輌の右ハンドル仕様と左ハンドル仕様が存在しており、本発明者は、搭載車輌の右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とに着目して、上述の電動アクチュエータシステムについて検討したところ、次のような問題点が分かった。

例えば、発明者等が開発中の電動アクチュエータシステムでは、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで、例えば、電動アクチュエータの回転方向と回転開始位置（すなわち、イニシャライズ領域）が異なっている。

この場合、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで、エアコン用電子制御装置に組み込まれる制御用コンピュータプログラムとして別々のものを採用することを考えられる。しかし、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで、別々のエアコン用電子制御装置を用意することが必要になって、部品管理の複雑化を招くことになる。

これに対して、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで共通化した制御用コンピュータプログラムを採用してこの制御用コンピュータプログラムをエアコン用電子制御装置に組み込んでおくことを考えられる。この場合、エアコン用電子制御装置が車輌に搭載された後に、他の電子制御装置（例えば、メータ用電子制御装置）からハンドル仕向け地情報を受信し、このハンドル仕向け地情報に基づいて、右ハンドル仕様であるか、或いは左ハンドル仕様であるかを判定する。

そして、エアコン用電子制御装置は、その判定結果に応じて、制御用コンピュータプログラムの実行に際して用いられる内部定数を切り替えて、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様との双方に１つの制御用コンピュータプログラムで対応するようにする。

しかし、この場合、エアコン用電子制御装置が他の電子制御装置からハンドル仕向け地情報を受信するのを失敗すると、右ハンドル仕様であるか、或いは左ハンドル仕様であるかを判定することができなくなり、電動アクチュエータの適切な制御が不能になる。

本発明は、上記点に鑑み、他の電子制御装置から受信する情報を必要としないで、サーボモータが右ハンドル仕様であるか、或いは左ハンドル仕様であるかを判定するようにした電動アクチュエータシステムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電動モータ（１１０）と、前記電動モータの出力軸が作動範囲内において回転することに伴って、パルス信号を発生するパルス発生部（１５８）と、を備えるサーボモータ（１００ａ〜１００ｅ）と、
前記パルス発生部から発生するパルス信号に応じて、前記出力軸を目標位置まで回転させるように前記電動モータを制御する電子制御装置（４００、Ｓ１００〜Ｓ１６０）と、を備える車両用電動アクチュエータシステムであって、
前記サーボモータの右ハンドル仕様と左ハンドル仕様の場合とでは、前記作動範囲内のうち前記電動モータの回転開始位置（３０１）が異なる位置に設定されており、
前記電子制御装置は、
前記パルス発生部から発生するパルス信号に応じて、前記作動範囲の両方の端部のうち少なくとも一方の端部と前記回転開始位置との間の回転角度を求め、この求められた回転角度に基づいて、前記右ハンドル仕様であるか否かを判定することを特徴とする。

したがって、他の電子制御装置から受信する情報を必要としないで、サーボモータが右ハンドル仕様であるか、或いは左ハンドル仕様であるかを判定することができる。

請求項２に記載の発明では、前記電動モータは、車室内空調ユニットの可動ドア（１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ）を回転駆動するものであることを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、前記サーボモータは複数個設けられており、
前記電子制御装置は、前記複数個のサーボモータの回転角度を個別に制御するものであることを特徴とする。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

図１は、本発明の実施形態に係る電動アクチュエータシステムを、車室内の空気調和を行う車両用空調装置に適用したものである。以下に、車両用空調装置の概略について図１を用いて説明する。

車両用空調装置は、計器盤内に収納された空調ケース５を備えており、空調ケース５内において、内外気切換ドア１ｂが、ケース５に回転可能に支持されて、サーボモータ１００ｅによる駆動のもとに、第１切換位置（図に実線で示す位置）および、第２切換位置（図に破線で示す位置）の一方から他方に切り替えられる。

ここで、内外気切換ドア１ｂが、第１切換位置に切り替えられた場合には、外気導入モードとして、空調ケース５内にその外気導入口５ａから外気が流入させる、一方第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り替えられた場合には、内気導入モードとして、空調ケース５内にその内気導入口５ｂから車室内の空気（内気）が流入させる。

ブロワ９は、ブロワモータ９ａ（直流モータ）の回転速度に応じて、外気導入口５ａからの外気または内気導入口５ｂからの内気を空気流としてエバポレータ４に送風し、エバポレータ４は、そのブロワ９から吹き出される空気流を、公知の冷凍サイクルの作動によって循環する冷媒により冷却する。

エアミックスドア（Ａ／Ｍドア）１ａは、サーボモータ１００ｄにより駆動されて、エバポレータ４から吹き出される冷却空気流をヒータコア３に流入される気流とヒータコア３をバイパスする気流（以下、バイパス冷却気流という）とに分ける。

ヒータコア３に流入される気流は、ヒータコア３内のエンジン冷却水（温水）により加熱されるので、ヒータコア３から温風が吹き出されることになる。これに伴い、ヒータコア３から吹き出される温風とバイパス冷却気流とは混合されて吹出口ドア１ｃ、１ｄ、１ｅに向けて流動されることになる。温風とバイパス冷却気流との混合比ＳＷ（％）は、エアミックスドア１ａの開度により決められることになる。

吹出口ドア１ｃは、サーボモータ１００ｃによる駆動のもとに、デフモード時にて第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部５ｃを開けて開口部５ｃから主にフロントウインドシールドに向けて空気を吹き出させる。

吹出口ドア１ｅは、サーボモータ１００ｂによる駆動のもとに、フェイスモード時に第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部５ｅを開けてこの開口部５ｅから車室の乗員上半身に向けて空気を吹き出させる。

吹出口ドア１ｄは、サーボモータ１００ａによる駆動のもとに、フットモード時にて第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部５ｄを開けてこの開口部５ｄから車室の乗員下半身に向けて空気を吹き出させる。

なお、ドア１ａ〜１ｅは、それぞれ、樹脂等で板状にそれぞれ成形されたものである。また、以下、吹出口ドア１ｃ、１ｄ、１ｅを区別するために、それぞれ、デフ吹出口ドア１ｃ、フット吹出口ドア１ｄ、フェイス吹出口ドア１ｅともいう。

エアコン用電子制御装置４００は、メモリ４２０およびマイクロコンピュータ４１０（図２参照）等から構成されている周知の装置であり、このエアコン用電子制御装置４００は、内気温センサＳ１により検出される車室内温度と、日射センサＳ２により検出される車室内の日射強度と、外気温センサＳ３により検出される車室外の温度と、乗員により設定された温度設定器Ｒｅから出力される設定温度等とに基づいて、周知の目標吹出温度ＴＡＯを演算する。ここで、目標吹出温度ＴＡＯは環境条件（車両熱負荷条件）の変化にかかわらず車室内を設定温度に維持するために必要な吹出空気温度である。

エアコン用電子制御装置４００は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、ブロワ９の目標風量（すなわち、ブロワモータ９ａへの印加電圧）、内外気切換ドア１ｂの目標位置の決定（すなわち、第１、第２の切換位置のうちいずれか一方を決定する）、エアミックスドア１ａの目標位置（目標開度）、吹出口ドア１ｃ、１ｅ、１ｄの目標位置の決定（すなわち、第１、第２の切換位置のうちいずれか一方を決定する）、などを行う。

そして、エアコン用電子制御装置４００は、図２に示すように、エアコン用電子制御装置４００とサーボモータ１００ａ〜１００ｅとの間では、通信ライン、電源ライン、グランドラインなどの配線Ｗ／Ｈによって直列に繋がっている。

そして、サーボモータ１００ａ〜１００ｅに対して目標位置（目標角度）を個別に送信し、サーボモータ１００ａ〜１００ｅは、それぞれの目標位置まで各ドア１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｄを回転させる。さらに、エアコン用電子制御装置４００は、ブロワ９から送風される風量が目標風量になるようにブロアモータ９ａを制御する。

ここで、サーボモータ１００ａ〜１００ｅはそれぞれ実質的に同様な構造を備えており、以下、サーボモータ１００ａ〜１００ｅの代表としてサーボモータ１００ｅについて説明する。

図３はサーボモータ１００ｄの外観図であり、図４はサーボモータ１００ｄの構成図である。そして、図４中、直流モータ１１０は車両に搭載されたバッテリ（図示せず）から電力を得て回転するものであり、減速機構１２０はモータ１１０から入力された回転力を減速してエアミックスドア１ａに向けて出力する変速機構である。なお、以下、直流モータ１１０及び減速機構１２０等の回転駆動する機構部を駆動部１３０と呼ぶ。

ここで、減速機構１２０は、モータ１１０の出力軸１１１に圧入されたウォーム１２１、このウォーム１２１と噛み合うウォームホィール１２２、及び複数枚の平歯車１２３、１２４からなる歯車列であり、出力側に位置する最終段歯車（出力側歯車）１２６には、出力軸１２７が設けられている。

なお、ケーシング１４０は駆動部１３０を収納するととともに、後述する接点ブラシ（電気接点）１５５〜１５７が固定されたケーシングである。

また、減速機構１２０のうち、直流モータ１１０により直接駆動される入力歯車（ウォーム１２１）より出力側（出力軸１２７）には、図４〜図７（特に、図７参照）に示すように、パルスパターンプレート（以下、パターンプレートと呼ぶ。）１５３が設けられており、このパターンプレート１５３は、円周方向に交互に並んだ導電部１５１ａ、１５２ａ及び非導電部１５１ｂ、１５２ｂからなる第１、２パルスパターン１５１、１５２と、導電部１５４ａ及び非導電部１５４ｂからなるコモンパターン１５４とが設けられたもので、出力軸１２７と一体的に回転する。コモンパターン１５４は、第１、２パルスパターン１５１、１５２により内側に設けられている。

ここで、パターンプレート１５３のうち、円弧状の回転検出領域３００において、導電部１５１ａ、１５２ａの円周角α１、α２及び非導電部１５１ｂ、１５２ｂの円周角β１、β２を互いに等しくするとともに、第１パルスパターン１５１の位相を第２パルスパターン１５２の位相に対して円周角α１、α２（＝円周角β１、β２）の略１／２ずらしている。また、領域３００でのコモンパターン１５４は、導電部１５４ａだけから成る。このような回転検出領域３００は、後述するように、回転角度の検出に用いるパルス信号のパターンを生成するために用いられている。

また、パターンプレート１５３のうち領域３００以外の扇子状のイニシャライズ領域３０１では、第１、２パルスパターン１５１、１５２は、それぞれ、導電部１５１ａ、１５２ａだけから成り、コモンパターン１５４は、非導電部１５４ｂを円周方向から２つの導電部１５４ａで挟むようになっている。このようなイニシャライズ領域３０１は、回転開始位置を示すパルス信号のパターン（以下、イニシャライズパターンという）を生成するのに用いられる。

ここで、第１、２パルスパターン１５１、１５２において、互いの導電部同士は電気的に繋がっており、第１、２パルスパターン１５１、１５２の導電部１５１ａ、１５２ａとコモンパターン１５４の導電部１５４ａとは、図示しない接続部材により、電気的に繋がっている。

一方、ケーシング１４０側には、バッテリの正極側に接続された銅系導電材料製の第１〜３接点ブラシ（電気接点）１５５〜１５７が樹脂一体成形により固定されており、第１接点ブラシ１５５は第１パルスパターン１５１に接触し、第２接点ブラシ１５６は第２パルスパターン１５２に接触し、第３接点ブラシ１５７はコモンパターン１５４に接触するように構成されている。

なお、本実施形態では、第１〜３接点ブラシ１５５〜１５７とパターンプレート１５３との接点を２点以上（本実施形態では、４点）とすることにより、第１〜３接点ブラシ１５５〜１５７と導電部１５１ａ、１５２ａ、１５４ａとの電気接続を確実なものとしている。

また、図３に示すように、出力軸１２７には、エアミックスドア１ａを揺動させるリンクレバー１６０が圧入固定されているとともに、空調ケーシング５には、ストッパ５ｇ、５ｈが設けられている。このため、エアミックスドア１ａ（すなわち、出力軸１２７）は、ストッパ５ｇ、５ｈの間の作動範囲内において、揺動することになる。なお、ストッパ５ｇ、５ｈは、直流モータ１１０の回転の電気的な規制に失敗したときに、リンクレバー１６０を衝突させてモータの回転を停止させるのに用いられる。

次に、サーボモータ１００ｄの概略作動を述べる。

図８はモータ制御手段をなすサーボモータ１００ｄの電気制御回路２００を示す模式図であり、この電気制御回路２００は、バッテリから給電されて一定電圧を回路２１０、２２０、２３０、２１２などに出力する定電圧回路２１１、直流モータ１１０を駆動するモータ駆動回路２１０、並びに、パターンプレート１５３で発生するＡ相、Ｂ相のパルス信号を検出するパルス信号検知回路２２０、各種制御情報を記憶するＥＥＰＲＯＭ等の入力された情報を電力の供給を受けることなく保持することができる記憶回路２３０を備えている。さらに、電気制御回路２００には、Ａ相、Ｂ相のパルス信号に基づき回転方向を検出したり、エアコンＥＣＵ４０と通信したり、モータ駆動回路２１０を制御したりするＣＰＵ２１２が設けられている。

そして、直流モータ１１０が回転して出力軸１２７（パターンプレート１５３）が回転して、第１、２、３接点ブラシ１５５、１５６、１５７が回転検出領域３００に接触している状態では、第３接点ブラシ１５７が導電部１５４ａに接触している。そして、この状態では、第１、２接点ブラシ１５５、１５６と導電部１５１ａ、１５２ａとが接触する通電（ＯＮ）状態と、第１、２接点ブラシ１５５、１５６と非導電部１５１ｂ、１５２ｂとが接触する非通電（ＯＦＦ）状態と相互に周期的に発生する。

したがって、第１、２接点ブラシ１５５、１５６には、図９に示すように、直流モータ１１０が所定角度回転する毎にパルス信号が発生するので、このパルス信号を回転角度検出器２２０にて数えることにより出力軸１２７の回転角度を検出することができる。

さらに、直流モータ１１０が回転して出力軸１２７（パターンプレート１５３）が回転して、第１、２、３接点ブラシ１５５、１５６、１５７がイニシャライズ領域３０１に接触している状態では、図１０に示すように、第１、２接点ブラシ１５５、１５６と導電部１５１ａ、１５２ａとが接触する通電（ＯＮ）状態を保ちつつ、第３接点ブラシ１５７と導電部１５４ａとは、互いの接触する通電（ＯＮ）状態から、第３接点ブラシ１５７と非導電部１５４ｂとが接触する非通電（ＯＦＦ）状態を経て、第３接点ブラシ１５７と導電部１５４ａとが接触する通電（ＯＮ）状態になる（導電部→非導電部→導電部）。

したがって、第１、２接点ブラシ１５５、１５６には、直流モータ１１０の角度回転に応じて、図１０に示すイニシャライズパターンの２相のパルス信号（Ａ相、Ｂ相）が発生する。このイニシャライズパターンは、図９に示すように２相のパルス信号の振幅が交互に切り替わりパターンではなく、２相のパルス信号が同時にローレベル信号（「００」）からハイレベル信号（「１１」）に切り替わり、このハイレベル信号から同時にローレベル信号（「００」）に切り替わるものである。なお、「０」はローレベル信号を示し、「１」はハイレベル信号を示す。

以上のようにイニシャライズパターンは、直流モータ１１０の角度回転を検出するのに用いるパターンとは異なり、２相のパルス信号の振幅が同時に変化するものである。

このようなイニシャライズパターンの２相のパルス信号を回転角度検出器２２０にて検出すると、モータ駆動回路２１０により直流モータ１１０への給電を停止することにより直流モータ１１０の回転を電気的に規制するとともに、このイニシャライズパターンの２相のパルス信号を検出した位置を回転開始位置として記憶する。そして、その後は、バッテリが外れた場合及びパルス信号に異常が発生した場合を除き、回転開始位置から所定数のパルスずれた位置を作動基準として直流モータ１１０を制御する。

以下、イニシャライズパターンの２相のパルス信号を回転角度検出器２２０にて検出すると、直流モータ１１０の回転を電気的に規制するとともに、イニシャライズパターンの２相のパルス信号を検出した位置を回転開始位置として記憶し、その回転開始位置からずれた作動基準を設定する行為を「イニシャライズ処理」と呼ぶ。

以上の説明から明らかなように、本実施形態では、第１、２接点ブラシ１５５、１５６、１５７とパターンプレート１５３とにより出力軸１２７が所定角度回転する毎にパルス信号を発するスイッチ手段１５８ａ〜１５８ｃを含むパルス発生器（パルス発生手段）１５８（図８参照）を構成することになる。

なお、スイッチ手段１５８ａ、１５８ｂは、接点ブラシ１５５、１５６と第１、２パルスパターン１５１、１５２とによって構成されるもので、定電圧回路（電源回路）およびグランドの間で並列的に配設され、電動モータ１１０の回転に基づき、個々にスイッチング（オン、オフ）してパルス信号を発生する。スイッチ手段１５８ｃは、第３接点ブラシ１５７（接点ブラシ１５７の一端部はグランドに電気的に繋がっている）とコモンパターン１５４とにより構成されるもので、スイッチ手段１５８ａ、１５８ｂとグランドとの間で、電動モータ１１０の回転に基づき、スイッチングすることになる。

また、第１パルスパターン１５１の位相と第２パルスパターン１５２の位相とがずれているため、パルス発生器１５８では、第１パルスパターン１５１と第１接点ブラシ１５５とにより発生するパルス信号（以下、このパルス信号をＡ相パルスと呼ぶ。）と、第２パルスパターン１５２と第２接点ブラシ１５６とにより発生するＡ相パルス対して位相のずれたパルス信号（以下、このパルス信号をＢ相パルスと呼ぶ。）とを発生する。

このため、本実施形態では、Ａ相パルス及びＢ相パルスのうちいずれの信号が先に回転角度検出器２２０に入力されるかによって、直流モータ１１０（出力軸１２７）の回転方向を検出している。

また、Ａ相、Ｂ相パルスのパルス数をカウントすることにより、回転角度が検出される得るため、パルス数のカウント値（以下、パルス値という）に基づいて、目的角度（目的角度）まで、サーボモータ１００ｄを回転制御されることになる。

ところで、以上のように構成されるサーボモータ１００ｄには、右ハンドル仕様（すなわち、車両右側に操舵措置が設けられた車両に搭載されるもの）と、左ハンドル仕様（すなわち、車両左側に操舵措置が設けられた車両に搭載されるもの）とがあり、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とでは、回転方向とイニシャライズ領域３０１が異なっている。

例えば、右ハンドル仕様では、図１１に示すように、イニシャライズ領域３０１が作動範囲内において端１側（すなわち、ストッパ５ｇ側）に設定されており、左ハンドル仕様では、図１２に示すように、イニシャライズ領域３０１が作動範囲内において、ほぼ中央部に設定されている。

具体的には、右ハンドル仕様の方が左ハンドル仕様に比べて端１およびイニシャライズ領域３０１の間の回転角度Ｘが狭く、また、端２およびイニシャライズ領域３０１の間の回転角度Ｙが広くなっている。

しかし、エアコン用電子制御装置４００に組み込まれる制御用コンピュータプログラムとしては、右ハンドル仕様、左ハンドル仕様に関係なく、１つの制御用コンピュータプログラムが用いられる。この制御用コンピュータプログラムによれば、右ハンドル仕様および左ハンドル仕様に対して共通して用いることができる。

この際、エアコン用電子制御装置４００としては、サーボモータ１００ａ〜１００ｅが右ハンドル仕様なのか、或いは、左ハンドル仕様なのかを判別する必要があり、そのハンドル仕様を判別するためのイニシャライズ前の左右ユニット識別処理について図１３を用いて説明する。

図１３は、イニシャライズ前の左右ユニット識別処理を示すフローチャートであり、エアコン用電子制御装置４００は、図１３に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。当該コンピュータプログラムは、エアコン用電子制御装置４００が車両に搭載後、イニシャライズ処理に先立って、実行されるものである。

先ず、サーボモータ１００ｄに指令して、端１側（すなわち、ストッパ５ｇ側）に回転させる（ステップＳ１００）。但し、予め、リンクレバー１６０（すなわち、出力軸１２７）が、イニシャライズ領域３０１と端２の間に停止しているものとする。

このとき、エアコン用電子制御装置４００には、サーボモータ１００ｄのＣＰＵ２１２からＡ相パルス信号、Ｂ相パルス信号が入力される。そして、エアコン用電子制御装置４００は、Ａ相パルス信号、Ｂ相パルス信号に基づいて、リンクレバー１６０が端１まで到達したか否かを判定する。すなわち、ストッパ５ｇまでリンクレバー１６０が回転したか否かを判定することになる。

ここで、Ａ相、Ｂ相パルス信号のそれぞれのパルス波形が一定期間以上同一の状態で維持されたときには、リンクレバー１６０が端１まで到達したと判定する。そして、サーボモータ１００ａが回転開始して端１まで到達するまでのパルス値Ａ（すなわち、回転角度）をメモリ４２０に記録する（ステップＳ１１０）。

その後、サーボモータ１００ｄに指令して、端２側（すなわち、ストッパ５ｈ側）に回転させる（ステップＳ１２０）。このとき、エアコン用電子制御装置４００には、回転角度検出器２２０で検出されるＡ相、Ｂ相パルス信号に基づいて、リンクレバー１６０が端２まで到達したか否かを判定する。

ここで、Ａ相、Ｂ相パルス信号のそれぞれのパルス波形が一定期間以上同一の状態で維持されたときには、リンクレバー１６０が端２まで到達したと判定する。

このとき、Ａ相、Ｂ相パルス信号に基づいて、リンクレバー１６０が端１から端２まで到達するまでのパルス値Ｂをメモリ４２０に記録する（ステップＳ１３０）。

また、サーボモータ１００ｄが端１から端２（或いは、端２から端１）まで回転する際には、イニシャライズ領域３０１を通過する。ここで、サーボモータ１００ｄがイニシャライズ領域３０１に到達した際には、その到達の旨を示すイニシャライズ到達フラグがＣＰＵ２１２からエアコン用電子制御装置４００に送られる。

このため、エアコン用電子制御装置４００としては、イニシャライズ到達フラグを受信した際には、サーボモータ１００ｄがイニシャライズ領域３０１に到達したと判定して、そのときのパルス値Ｃをメモリ４２０に記録する（ステップＳ１４０）。

次に、パルス値Ａ、Ｃに基づいて、端１からイニシャライズ領域３０１までのパルス数Ｅとして回転角度Ｘを求める（Ｅ＝Ａ−Ｃ）。また、パルス値Ｃ、Ｂに基づいて、端１からイニシャライズ領域３０１までのパルス数Ｆとして回転角度Ｙを求める（Ｆ＝Ｃ−Ｂ）。

そして、回転角度Ｘと基準角度θａと比較し、かつ、回転角度Ｙと基準角度θｂとを比較する。Ｅ＞θａかつＦ＜θｂのとき、左ハンドル仕様と判定する一方、Ｅ＜θａかつＦ＞θｂのとき右ハンドル仕様と判定する。なお、Ｅ＜θａかつＦ＜θｂ、若しくは、Ｅ＞θａかつＦ＞θｂのとき、判定不能とする。

次に、本実施形態の作用効果を述べる。

本実施形態の電動アクチュエータシステムは、電動モータ１１０と、電動モータ１００の出力軸１２７が作動範囲内において回転することに伴って、パルス信号を発生するパルス発生部１５８と、を備えるサーボモータ１００ａ〜１００ｅと、パルス発生部１５８から発生するＡ相、Ｂ相パルス信号に応じて、出力軸１２７を目標位置まで回転させるように電動モータ１１０を制御するエアコン用電子制御装置４００と、を備えており、サーボモータの右ハンドル仕様と左ハンドル仕様の場合とでは、前記作動範囲内のうち電動モータ１１０の回転開始位置３０１が異なる位置に設定されている。

そこで、電子制御装置４００は、パルス発生部１５８から発生するＡ相、Ｂ相パルス信号に応じて、作動範囲の端１、端２と回転開始位置３０１との間の回転角度Ｘ、Ｙを求め、この求められた回転角度Ｘ、Ｙに基づいて、右ハンドル仕様であるか否かを判定することを特徴とする。

したがって、他の電子制御装置から受信する情報を必要としないで、サーボモータが右ハンドル仕様であるか、或いは左ハンドル仕様であるかを判定することができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、電動モータとして直流モータを用いた例について説明したが、これに限らず、ステップモータを用いてもよい。

上述の実施形態では、第１、２、３接点ブラシ１５５、１５６、１５７とパターンプレート１５３とから構成される摺動式のパルス発生器１５８を用いた例について説明したが、これに限らず、光学式エンコーダを用いたパルス発生器を用いて良い。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の模式図である。 図１の電子制御装置およびサーボモータの接続構成を示す図である。 図１のサーボモータの外形を示す図である。 図１のサーボモータの概略構成を示す図である。 （ａ）は図４のパルスプレートの正面図であり、（ｂ）は（ａ）の側面図である。 図５のＡ−Ａ断面図である。 図５のパルスプレートの拡大図である。 図１のサーボモータの電気回路構成を示す図である。 図１のサーボモータから発生するパルス信号を示す図である。 図１のサーボモータから発生するパルス信号を示す図である。 図１のサーボモータの回転開始位置を示す図である。 図１のサーボモータの回転開始位置を示す図である。 図１のサーボモータの制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ａ〜１００ｅ…サーボモータ、４００…電子制御装置。

Claims (3)

1. 電動モータ（１１０）と、前記電動モータの出力軸が作動範囲内において回転することに伴って、パルス信号を発生するパルス発生部（１５８）と、を備えるサーボモータ（１００ａ〜１００ｅ）と、
   前記パルス発生部から発生するパルス信号に応じて、前記出力軸を目標位置まで回転させるように前記電動モータを制御する電子制御装置（４００、Ｓ１００〜Ｓ１６０）と、を備える車両用電動アクチュエータシステムであって、
   前記サーボモータの右ハンドル仕様と左ハンドル仕様の場合とでは、前記作動範囲内のうち前記電動モータの回転開始位置（３０１）が異なる位置に設定されており、
   前記電子制御装置は、
   前記パルス発生部から発生するパルス信号に応じて、前記作動範囲の両方の端部のうち少なくとも一方の端部と前記回転開始位置との間の回転角度を求め、この求められた回転角度に基づいて、前記右ハンドル仕様であるか否かを判定することを特徴とする車両用電動アクチュエータシステム。
2. 前記電動モータは、車室内空調ユニットの可動ドア（１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ）を回転駆動するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用電動アクチュエータシステム。
3. 前記サーボモータは複数個設けられており、
   前記電子制御装置は、前記複数個のサーボモータの回転角度を個別に制御するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電動アクチュエータシステム。

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