JP4269875B2 - 車載空調装置用の電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載空調装置用の空調ユニットに設けられる複数のドアをそれぞれ駆動する複数のアクチュエータを制御する電子制御装置に関する。

従来、車載空調装置において、図１７に示すように、複数の各種のドア１ａ、１ｂ、１ｃをそれぞれ駆動するアクチュエータ２ａ〜２ｃと、電子制御装置３とを備え、電子制御装置３が、アクチュエータ２ａ〜２ｃに一定周期で時分割に目標位置を送信して、アクチュエータ２ａ〜２ｃによりドア１ａ〜１ｃをそれぞれ目標位置まで駆動させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

なお、以下、電子制御装置３がアクチュエータ２ａ〜２ｃに目標位置を送信する周期を送信周期Ｔ１と呼ぶ。

具体的には、電子制御装置３は、アクチュエータ２ａ〜２ｃの各目標位置を演算して、今回演算された各目標位置と先回演算された各目標位置とが全て一致している場合には、アクチュエータ２ａ〜２ｃにそれぞれの各目標位置を予めアクチュエータ毎に決められた順番で送信する。

一方、例えば、ユーザによるスイッチの操作等により吹出口モードが変更になり、アクチュエータ２ｂの目標位置が、先回の演算された目標位置と異なるようになった場合には、アクチュエータ２ｂに送信する順番を、上述のごとく予め決められたアクチュエータ２ｂの順番よりも先行した順番とする。

このことにより、電子制御装置３は、目標位置が変更になったアクチュエータ２ｂに対して、目標位置を優先的に送信することになる。これに伴い、目標位置が演算されてからアクチュエータ２ｂが応答するまでの応答遅れを抑制することになる。
特開平１０−１０９５２５号公報

ところで、上述の特許文献１には、車両用空調装置が、複数のアクチュエータの目標位置を一定周期で演算して自動空調制御を行うことについて記載されておらず、本発明者らは、複数のアクチュエータの目標位置を一定周期で演算して自動空調制御を行う一般的な車両用空調装置に、上述の車載空調装置を組み合わせることを検討した。

なお、以下、複数のアクチュエータの目標位置を演算する周期を演算周期Ｔ２と呼ぶ。

この検討によれば、図１８に示すように、例えば、演算周期Ｔ２と送信周期Ｔ１とが一致していても、電子制御装置３内でアクチュエータ２ａ〜２ｃの各目標位置を演算する演算回路と、各目標位置を通信する通信回路とが同期していなかったら、演算周期Ｔ２の終了時期と送信周期Ｔ１の開始時期とがずれる。したがって、目標位置を演算してから送信するまでの遅延時間Ｔｅｅとしては、演算周期Ｔ２の終了時期と送信周期Ｔ１の開始時期との間のオフセット時間（Δｔ）分、余分に長くなる。

したがって、目標位置が変更になったアクチュエータ２ｂに、目標位置を優先的に送信しても、目標位置が演算されてからアクチュエータ２ｂが応答するまでの応答遅れが、オフセット時間（Δｔ）分、余分に生じることになる。

なお、図１８中の符号Ｔａは、アクチュエータ２ｂの目標位置を演算する演算時期であり、符号Ｔｂｂは、アクチュエータ２ｂに目標位置を送信する送信時期である。

本発明は、複数のアクチュエータをそれぞれ時分割で制御する車載空調装置用の電子制御装置において、アクチュエータの応答遅れを更に抑えるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内の空気調和を行う空調ユニット（１０）に設けられる複数のドア（１１ｂ、１２ａ、１２ｂ、２４ａ、２４ｂ、２１０ａ、２１０ｂ、２１１ａ、２１１ｂ、２１２ａ、２１２ｂ）をそれぞれ駆動する複数のアクチュエータ（１００ａ〜１００ｅ）を時分割で制御する車載空調装置用の電子制御装置であって、複数のアクチュエータのそれぞれの目標位置を示すデータを周期的に演算する演算手段（４１０、Ｓ１１０〜Ｓ１８０）と、演算手段により演算されるそれぞれの目標位置を示すデータを複数のアクチュエータに一定順序で周期的に送信する送信手段（４２０）と、を備えている。

ここで、図１４（ａ）（ｂ）に示すように、演算手段によりそれぞれの目標位置を示すデータを演算する演算周期（Ｔ２）が、送信手段によりそれぞれの目標位置を示すデータを送信する送信周期（Ｔ１）と一致して、かつ、演算周期の終了時期（ｔｓ）が、送信周期の開始時期（ｔｋ）と一致している。

さらに、送信手段は、それぞれの目標位置を示すデータが演算される演算周期（Ｔ２）の終了時期（ｔｓ）と同一時期に開始される直後の送信周期（Ｔ１）内にて、それぞれの目標位置を示すデータを送信するので、演算周期（Ｔ２）と送信周期（Ｔ１）との間のオフセット時間（Δｔ：図１８参照）が無くなる。

したがって、図１８に示すように演算周期（Ｔ２）及び送信周期（Ｔ１）の間にオフセット時間（Δｔ）が生じる場合に比べて、目標位置を示すデータを演算してから目標位置を示すデータを送信するまでの遅延時間（ｔｅ：図１４（ａ）（ｂ）参照）を短くすることが可能になり、アクチュエータの応答遅れを更に抑えることができる。

また、請求項２に記載の発明のように、送信手段は、演算手段により先回演算された目標位置を示すデータと異なる目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータにだけ、今回の目標位置を示すデータを送信して、先回の目標位置を示すデータと同一の目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータには、今回の目標位置を示すデータの送信を停止すれば、送信手段により目標位置を示すデータを送信する処理を簡素化することができる。

なお、以下、「演算手段により先回演算された目標位置を示すデータと異なる目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータ」を「変更アクチュエータ」と呼び、「先回の目標位置を示すデータと同一の目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータ」を、「非変更アクチュエータ」と呼ぶ。

ここで、請求項２に記載の発明のように、非変更アクチュエータには、今回の目標位置を示すデータの送信を停止すれば、送信周期内において、非変更アクチュエータに今回の目標位置を示すデータを送信するのに要する時間分、送信手段が待機状態となる時間が生じる。

例えば、送信手段は、待機状態となってから変更アクチュエータに今回の目標位置を示すデータを送信することも可能だが、請求項３に記載の発明のように構成することが望ましい。

請求項３に記載の発明では、演算手段により先回演算された目標位置を示すデータと異なる目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータに、送信手段が今回の目標位置を示すデータを送信してから、送信手段が送信周期の終了時期まで待機状態になる。

このため、アクチュエータ（１００ａ〜１００ｅ）の全てに目標位置を示すデータを送信する場合（図１５参照）に比べて、図１６に示すように、変更アクチュエータ（１００ｅ、１００ｄ）に目標位置を示すデータを送信する時期を送信周期内で早い時期に設定することができる。

したがって、目標位置を示すデータを演算してから変更アクチュエータ（１００ｅ、１００ｄ）に送信するまでの遅延時間を短くすることができるので、変更アクチュエータ（１００ｅ、１００ｄ）の応答遅れをより一層抑えることができる。

また、請求項４に記載の発明のように、各アクチュエータのうち１つのアクチュエータは、空調ユニットに導入する空気として内気及び外気のうち一方を選択するドアを駆動する内外気切換用アクチュエータであり、一定順序が、内外気切換用アクチュエータに目標位置を示すデータを送信する順番が一番となるように決めれば、空調ユニットに導入する空気の選択を素早くに行うことができる。

また、請求項５に記載の発明では、演算手段は、空調ユニットに導入される外気に一定量以上の排気ガス成分が含まれると判定したとき、導入する空気として内気を選択するように内外気切換用アクチュエータの目標位置を示すデータを演算することを特徴とする。

この場合、請求項４に記載の発明のように、目標位置を示すデータを内外気切換用アクチュエータに送信する順番を一番とすれば、目標位置を示すデータを素早くに内外気切換用アクチュエータに送信することができるので、空調ユニットに導入される外気に一定量以上の排気ガス成分が含まれるときには、空調ユニットに導入する空気として外気から内気に素早く切り替えることができる。

また、請求項６に記載の発明のように、各アクチュエータのうち１つのアクチュエータは、空調ユニットからフロントウインドシールドの内表面に空調風を吹き出す開口部（２０１ａ、２０１ｂ）を開閉するドア（２１１ａ、２１１ｂ）を駆動する吹出口用アクチュエータ（１００ｂ）であり、一定順序は、吹出口用アクチュエータに目標位置を示すデータを送信する順番が、一番となるように決められていれば、吹出口用アクチュエータの応答遅れを抑えることができるので、フロントウインドシールドの防曇を素早くに行うことができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１に、本発明に係る電子制御装置が適用された車両用空調装置の概略構成を示す。

車両用空調装置は、インストルメントパネル内に収納されて車室内の空気調和を行う空調ユニット１０を備えており、この空調ユニット１０は空調ケース１１を備えている。空調ケース１１内において、内外気ドア１１ｂが、空調ケース１１に回転可能に支持されて、アクチュエータ１００ａによる駆動のもとに、外気導入モード時にて、第１切換位置（図に実線で示す位置）に切り替えられて、空調ケース１１内にその外気導入口１５ｂから外気を流入させる。

一方、内外気ドア１１ｂが、アクチュエータ１００ａによる駆動のもとに、内気循環モード時にて、第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り替えられて、空調ケース１１内にその内気導入口１５ａから車室内の空気（内気）を流入させる。

ブロワ１９は、ブロワモータ１９ａの回転速度に応じて、外気導入口１５ｂからの外気または内気導入口１５ａからの内気を空気流としてエバポレータ１４に送風する。エバポレータ１４は、そのブロワ１９から吹き出される空気流を、公知の冷凍サイクルの作動によって循環する冷媒により冷却して冷却空気流として運転席側通路２２ａおよび助手席側通路２２ｂに流入させる。

ここで、運転席側通路２２ａおよび助手席側通路２２ｂは、空調ケース１１内を仕切板１３により仕切られている。そして、運転席側通路２２ａ内において、エアミックスドア（Ａ／Ｍドア）１２ａは、アクチュエータ１００ｃにより駆動されて、エバポレータ１４から吹き出される気流をヒータコア１６に流入される気流とヒータコア１６をバイパスする気流（以下、バイパス冷却気流と呼ぶ。）と、に分流する。

ヒータコア１６に流入される気流は、ヒータコア１６内のエンジン冷却水（温水）により加熱されるので、ヒータコア１６から温風が吹き出されることになる。これに伴い、ヒータコア１６から吹き出される温風とバイパス冷却気流とは混合されて、開口部２００ａ、２０１ａ、２０２ａに向けて流動されることになる。

ここで、温風とバイパス冷却気流との混合比ＳＷは、エアミックスドア１ａの開度により決められるものであり、温風とバイパス冷却気流とが混合されて、開口部２００ａ、２０１ａ、２０２ａから吹き出される空気の温度が調整されることになる。

吹出口ドア２１０ａは、アクチュエータ１００ｂによる駆動のもとに、フェイスモード時に、第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部２００ａを開けて、この開口部２００ａから運転席側フェイス吹出口を通して運転者の上半身に向けて空気を吹き出させる。

吹出口ドア２１１ａは、アクチュエータ１００ｂによる駆動のもとに、デフモード時にて第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部２０１ａを開けて開口部２０１ａから運転席側デフ吹出口を通してフロントウインドシールドの運転席側の内表面に向けて空気を吹き出させる。

吹出口ドア２１２ａは、アクチュエータ１００ｂによる駆動のもとに、フットモード時（或いは、バイレベルモード時）にて第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部２０２ａを開けて開口部２０２ａから運転席側フット吹出口を通して運転者の下半身に向けて空気を吹き出させる。

なお、以下、吹出口ドア２１０ａ、２１１ａ、２１２ａを区別するために、それぞれ、フェイス吹出口ドア２１０ａ、デフ吹出口ドア２１１ａ、フット吹出口ドア２１２ａともいう。

また、空調ケース１１には、運転席側通路２２ａに対してエバポレータ１４から吹き出される冷風を迂回させて運転席側フェイス吹出口に向けて流通させる冷風バイパス通路２３ａが設けられている。冷風バイパス通路２３ａの空気上流側には、冷風バイパス通路２３ａの流入口を開閉する冷風バイパスドア２４ａが設けられており、冷風バイパスドア２４ａは、アクチュエータ１００ｅにより駆動される。

ここで、冷風バイパスドア２４ａは、バイレベル時にて、アクチュエータ１００ｅにより駆動されて、第１切換位置（図中実線で示す位置）から第２切換位置（図中波線で示す位置）に切り換えられて流入口を開口して、冷風を運転席側フェイス吹出口を通して運転者の上半身に向けて吹き出させる。

一方、助手席側通路２２ｂ内において、エアミックスドア（Ａ／Ｍドア）１２ｂは、アクチュエータ１００ｄにより駆動されて、エバポレータ１４から吹き出される気流を、ヒータコア１６に流入される気流とバイパス冷却気流と、に分流する。

ヒータコア１６に流入される気流は、ヒータコア１６内のエンジン冷却水（温水）により加熱されるので、ヒータコア１６から温風が吹き出されることになる。これに伴い、ヒータコア１６から吹き出される温風とバイパス冷却気流とは混合されて、開口部２００ｂ、２０１ｂ、２０２ｂに向けて流動されることになる。

ここで、温風とバイパス冷却気流との混合比ＳＷは、エアミックスドア１ｂの開度により決められるものであり、温風とバイパス冷却気流とが混合されて、開口部２００ｂ、２０１ｂ、２０２ｂから吹き出される空気の温度が調整されることになる。

吹出口ドア２１０ｂは、アクチュエータ１００ｂによる駆動のもとに、フェイスモード時に、第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部２００ｂを開けて、この開口部２００ｂから助手席側フェイス吹出口を通して車室内の助手席に着座する乗員（以下、助手席者と呼ぶ。）の上半身に向けて空気を吹き出させる。

吹出口ドア２１１ｂは、アクチュエータ１００ｂによる駆動のもとに、デフモード時にて第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部２０１ｂを開けて開口部２０１ｂから助手席側デフ吹出口を通してフロントウインドシールドの助手席側の内表面に向けて空気を吹き出させる。

吹出口ドア２１２ｂは、アクチュエータ１００ｂによる駆動のもとに、フットモード時（或いは、バイレベルモード時）にて第１切換位置（図に実線で示す位置）から第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り換えられて、開口部２０２ｂを開けて開口部２０２ｂから助手席側フット吹出口を通して助手席者の下半身に向けて空気を吹き出させる。

なお、以下、吹出口ドア２１０ｂ、２１１ｂ、２１２ｂを区別するために、それぞれ、フェイス吹出口ドア２１０ｂ、デフ吹出口ドア２１１ｂ、フット吹出口ドア２１２ｂともいう。

また、空調ケース１１には、助手席側通路２２ｂに対してエバポレータ１４から吹き出される気流を迂回させて助手席側フェイス吹出口に向けて流通させる冷風バイパス通路２３ｂが設けられている。冷風バイパス通路２３ｂの空気上流側には、冷風バイパス通路２３ｂの流入口を開閉する冷風バイパスドア２４ｂが設けられている。

ここで、冷風バイパスドア２４ｂは、バイレベル時にて、アクチュエータ１００ｅにより駆動されて、第１切換位置（図中実線で示す位置）から第２切換位置（図中波線で示す位置）に切り換えられて流入口を開口して、冷風を助手席側フェイス吹出口を通して助手席者の上半身に向けて冷風を吹き出させる。

なお、本実施形態では、ドア１２ａ、１２ｂ、２４ａ、２４ｂ、２１０ａ、２１１ａ、２１２ａ、２１０ｂ、２１１ｂ、２１２ｂとしては、例えば、樹脂製の板状ドアが採用されている。

電子制御装置４００には、図１に示すように、車室内の運転席側の空気温度を検出する内気温センサＳ１、助手席側の空気温度を検出する内気温センサＳ２、車室内の運転席側日射量及び助手席側日射量を検出する日射センサＳ３、車室外の空気（外気）の温度を検出する外気温センサＳ４、空調ユニット１０内に導入される導入空気に含まれる排気ガス成分（例えば、ＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘ）を検出するガスセンサＳ５、エバポレータ１４から吹き出される空気温度（以下、蒸発器吹出温度と呼ぶ。）を検出する温度センサＳ６、ヒータコア１６内を流れるエンジン冷却水の温度（以下、エンジン冷却水温と呼ぶ。）を検出する温度センサＳ７、および、運転席側の希望温度、助手席側の希望温度、各種のモードが乗員の操作で設定される設定器Ｒ１、Ｒ２が設定される。

また、電子制御装置４００は、センサＳ１〜Ｓ５及び設定器Ｒ１、Ｒ２の出力信号に基づき、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅを制御するとともに、ブロア駆動回路２５を制御する処理を実行する。ブロア駆動回路２５は、ブロワモータ１９ａを駆動させるものである。

ここで、電子制御装置４００は、コンピュータプログラムなどが記憶されるメモリ４２０、各種制御処理を実行するマイクロコンピュータ４１０、制御回路２００ａ〜２００ｄとの間でシリアル通信する通信回路４４０、及び、バッテリＢからの出力電圧を一定電圧に変換して回路４１０、４２０、４４０に出力する定電圧回路４３０から構成される周知のものである。

ここで、制御回路２００ａ〜２００ｄは、アクチュエータ毎にそのコネクタ２１０内に内蔵されており、制御回路２００ａ〜２００ｄは、アクチュエータ毎に後述する直流モータ１１０を制御する。なお、電子制御装置４００とアクチュエータ１００ａ〜１００ｅとの間では、一本の通信ラインＲ１、一本の電源ラインＲ２、一本のグランドラインＲ３によって繋がっている。

また、メモリ４２０は、ＲＯＭ、および、マイクロコンピュータ４１０の処理に伴うデータなどを記憶するＲＡＭなどから構成されている。定電圧回路４３０は、バッテリＢから出力される電圧を一定電圧に変換してマイクロコンピュータ４１０などに出力する。

次に、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅについて説明する。

先ず、アクチュエータ１００ａは、リンク機構（図示しない）を介して、内外気ドア１１ｂを開閉させる。また、アクチュエータ１００ｂは、リンク機構（以下、吹出口用リンク機構と呼ぶ。）を介して、フェイス吹出口ドア２１０ａ、デフ吹出口ドア２１１ａ、及び、フット吹出口ドア２１２ａを独立して開閉させる。そして、吹出口用リンク機構は、フェイス吹出口ドア２１０ａ、２１０ｂを連動して開閉させるとともに、デフ吹出口ドア２１１ａ、２１１ｂを連動して開閉させる。そして、吹出口用リンク機構は、フット吹出口ドア２１２ａ、２１２を連動して開閉させる。

一方、アクチュエータ１００ｃは、リンク機構を介して、エアミックスドア１２ａを開閉させるものであり、アクチュエータ１００ｄは、リンク機構を介して、エアミックスドア１２ｂを開閉させるものである。そして、アクチュエータ１００ｅは、リンク機構（以下、冷風バイパス用リンク機構と呼ぶ。）を介して、エアミックスドア２４ａ、２４ｂを開閉させるものである。冷風バイパス用リンク機構は、エアミックスドア２４ａ、２４ｂを連動して開閉させる。

ここで、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅは、その駆動対象となるドアやそのドアの可動範囲が個々に異なるだけで、個々に実質的構成が同様であるため、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの一例としてアクチュエータ１００ａの構成について図３〜図７を用いて説明する。

図３はアクチュエータ１００ａの外観図であり、図４はアクチュエータ１００ａの構成図である。そして、図４中、直流モータ１１０は、バッテリＢからの電力が供給されて、出力軸１１１を回転させるものであり、減速機構１２０は直流モータ１１０から入力された回転力を減速して内外気ドア１１ｂに向けて出力する変速機構である。なお、以下、直流モータ１１０及び減速機構１２０等の回転駆動する機構部を駆動部１３０と呼ぶ。

ここで、減速機構１２０は、直流モータ１１０の出力軸１１１に圧入されたウォーム１２１、このウォーム１２１と噛み合うウォームホィール１２２、及び複数枚の平歯車１２３、１２４、１２５からなる歯車列であり、出力側に位置する最終段歯車（出力側歯車）１２６には、出力軸１２７が設けられている。

なお、ケーシング１４０は駆動部１３０を収納するととともに、後述するブラシ（電気接点）１５５〜１５７が固定されたケーシングである。

また、減速機構１２０のうち、直流モータ１１０により直接駆動される入力歯車（ウォーム１２１）より出力側（出力軸１２７）には、図５〜７（特に、図７参照）に示すように、パルスパターンプレート（以下、パターンプレートと呼ぶ。）１５３が設けられており、このパターンプレート１５３は、円周方向に交互に並んだ導電部１５１ａ、１５２ａ及び非導電部１５１１ｂ、１５２ｂからなる第１、２パルスパターン１５１、１５２が設けられたもので、出力軸１２７と一体的に回転する。

このとき、導電部１５１ａ、１５２ａの円周角α１、α２及び非導電部１５１ｂ、１５２ｂの円周角β１、β２を互いに等しくするとともに、第１パルスパターン１５１の位相を第２パルスパターン１５２の位相に対して円周角α１、α２（＝円周角β１、β２）の略１／２ずらしている。

なお、第１、２パルスパターン１５１、１５２は電気的に繋がっており、第１、２パルスパターン１５１、１５２は、両パルスパターン１５１、１５２より内周側に設けられたコモンパターン（共通導電部パターン）１５４と電気的に繋がって、後述するブラシ１５７を介してバッテリ（図示せず。）の負極側に電気的に繋がっている。

一方、ケーシング１４０側には、バッテリの正極側に接続された銅系導電材料製の第１〜３ブラシ（電気接点）１５５〜１５７が樹脂一体成形により固定されており、第１ブラシ１５５は第１パルスパターン１５１に接触し、第２ブラシ１５６は第２パルスパターン１５２に接触し、第３ブラシ１５７はコモンパターン１５４に接触するように構成されている。

なお、本実施形態では、第１〜３ブラシ１５５〜１５７とパターンプレート１５３との接点を２点以上（本実施形態では、４点）とすることにより、第１〜３ブラシ１５５〜１５７と導電部１５１ａ、１５２ａ（コモンパターン１５４を含む。）との電気接続を確実なものとしている。

また、出力軸１２７には、図３に示すように、リンクレバー１６０が圧入固定されており、リンクレバー１６０は、出力軸１２７の回転に伴って、ストッパ３５ａ、３５ｂ間を回転する。このリンクレバー１６０はその回転を内外気切換用リンク機構に出力するものである。また、ストッパ３５ａ、３５ｂは、リンクレバー１６０を衝突させてリンクレバー１６０の可動範囲を設定するものであって、空調ケース１１からそれぞれ突起するように設けられている。

次に、アクチュエータ１００ａの概略作動について図８〜図１０を用いて説明する。図８は、アクチュエータ１００ａの制御回路２００ａを示す模式図である。

先ず、制御回路２００ａは、直流モータ１１０を駆動するモータ駆動回路２１０、パターンプレート１５３で発生するパルス信号を検出する回転角度検出回路２２０、各種制御情報を記憶するフラッシュメモリ等の入力された情報を電力の供給を受けることなく保持することができる記憶回路２３０、および、電子制御回路４００との間で通信ラインＲ２を通して通信したり、モータ駆動回路２１０を通電制御したりするＣＰＵ２２０などを有して構成されている。

ここで、ＣＰＵ２２０が、モータ駆動回路２１０に通電を開始させて直流モータ１１０が回転すると、出力軸１２７（パターンプレート１５３）が回転して、第１、２ブラシ１５５、１５６と導電部１５１ａ、１５２ａとが接触する通電（ＯＮ）状態、及び第１、２ブラシ１５５、１５６と非導電部１５１１ｂ、１５２ｂとが接触する非通電（ＯＦＦ）状態が相互に周期的に発生することになる。

したがって、第１、２ブラシ１５５、１５６には、直流モータ１１０が所定角度回転する毎にパルス信号が発生する。

このことにより、上述の説明から明らかなように、本実施形態では、第１、２ブラシ１５５、１５６とパターンプレート１５３とにより出力軸１２７が所定角度回転する毎にパルス信号を発するパルス発生器（パルス発生手段）１５８（図８参照）が構成されることになる。

また、第１パルスパターン１５１の位相と第２パルスパターン１５２の位相とがずれているため、パルス発生器１５８では、第１パルスパターン１５１と第１ブラシ１５５とにより発生するパルス信号（以下、このパルス信号をＡ相パルスと呼ぶ。）と、第２パルスパターン１５２と第２ブラシ１５６とにより発生するＡ相パルス対して位相のずれたパルス信号（以下、このパルス信号をＢ相パルスと呼ぶ。）が発生する。

このため、本実施形態では、ＣＰＵ２２０は、Ａ相パルス及びＢ相パルスのうちいずれの信号が先に回転角度検出回路２２０に入力されるかを判定して、その判定結果によって、直流モータ１１０（出力軸１２７）の回転方向を検出している。

また、図９に示すように、直流モータ１１０がプラスカウント方向に回転すると、Ａ相パルスおよびＢ相パルスの状態が「０、１」→「１、１」→「１、０」→「０、０」→「０、１」→…の順に周期的に切り替わる一方、直流モータ１１０がマイナスカウント方向に回転すると、Ａ相パルスおよびＢ相パルスの状態が「１、１」→「０、１」→「０、０」→「１、０」→「１、１」→…の順に周期的に切り替わる。

そこで、ＣＰＵ２２０は、Ａ相、Ｂ相パルスの状態の切り替わりに基づき、出力軸１２７の現在位置を更新する。このことにより、Ａ相、Ｂ相パルスに基づいて、現在位置を検出する摺動接点方式の位置検出装置が構成されることになる。

具体的には、現在位置は、目標位置とともに、二進数で示されるデータであり、Ａ相パルスおよびＢ相パルスの状態が「０、１」→「１、１」→「１、０」→「０、０」→「０、１」→…の順に、切り替わる毎に現在位置を１つずつ増加させる一方、Ａ相パルスおよびＢ相パルスの状態が「１、１」→「０、１」→「０、０」→「１、０」→「１、１」→…の順に切り替わる毎に、現在位置を１つずつ減少させる。そして、ＣＰＵ２２０は、現在位置と目標位置とが一致したとき、モータ駆動回路２１０への通電を停止させて直流モータ１１０を停止させる。
これに伴い、アクチュエータ１００ａの出力軸１２７は、目的位置で停止して、内外気ドア１１ｂが第１、第２切換位置のうち該当する一方の位置で停止することになる。

次に、本実施形態の作動について、図１０〜図１６を用いて説明する。図１０は、電子制御装置４００のマイクロコンピュータ４１０による制御処理を示すフローチャート、図１１は通信回路４４０の処理を示す図である。

マイクロコンピュータ４１０は、図１０のフローチャートに従って、メモリ４２０に記憶されるコンピュータプログラムを実行する。このコンピュータプログラムは、イグニッションスイッチＩＧがＯＮされると一定期間毎に繰り返される。イグニッションスイッチＩＧは、乗員に操作されて、マイクロコンピュータ４１０にバッテリＢからの給電を許可するためのスイッチである。

先ず、メモリ４２０に記憶されるデータなどをリセット（初期化）すると（Ｓ１００）、設定器Ｒ１、Ｒ２から出力される出力信号を読み込むとともに、センサＳ１〜Ｓ６から出力される検出信号をアナログ／デジタル変換してそのデジタル信号を読み込む（Ｓ１１０、Ｓ１２０）。

次に、このように読み込んだデジタル信号、および空調操作信号を用いて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯＤｒおよび助手席側の目標吹出温度ＴＡＯＰａを、メモリ４２０に予め記憶される数式１、２に基づいて演算する（Ｓ１３０）。

ＴＡＯＤｒ＝ＫｅｓｔＤｒ・ＴｓｅｔＤｒ−ＫｒＤｒ・ＴｒＤｒ
−ＫａｍＤｒ・Ｔａｍ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ＋ＣＤｒ……数式１
ここで、ＴｓｅｔＤｒは運転席側の希望温度、ＴｒＤｒは運転席側の空気温度（内気温度）、Ｔａｍは外気温度、ＴｓＤｒは運転席側の日射量である。なお、ＫｅｓｔＤｒ、ＫｒＤｒ、ＫａｍＤｒ、ＫｓＤｒは、ゲインで、ＣＤｒは定数である。

ＴＡＯＰａ＝ＫｅｓｔＰａ・ＴｓｅｔＰａ−ＫｒＰａ・ＴｒＰａ
−ＫａｍＰａ・Ｔａｍ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ＋ＣＰａ……数式２
ここで、ＴｓｅｔＰａは助手席側の希望温度、ＴｒＰａは助手席側の空気温度（内気温度）、ＴｓＰａは助手席側の日射量である。なお、ＫｅｓｔＰａ、ＫｒＰａ、ＫａｍＰａ、ＫｓＰａは、ゲインで、ＣＰａは定数である。

次に、目標吹出温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａの平均値ＴＡＯａｖ｛＝（ＴＡＯＤｒ＋ＴＡＯＰａ）／２｝を算出して、平均値ＴＡＯａｖとメモリ４２０内に予め記憶されている図１１の特性図とにより、ブロアモータ１９ａに印加するブロア電圧（すなわち、目標風量）を算出する（Ｓ１４０）。

次に、吸込口モードとして、内気循環モード、外気導入モードのいずれを実施するかを決定する（Ｓ１５０）。

例えば、先だって外気導入モードが実施されているとき、空調ユニット１０に導入される外気に含まれる排気ガス成分を検出するガスセンサＳ５からの出力信号に応じて、当該外気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれているか否かを判定して、当該外気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれていると判定したとき、吸込口モードとして、内気循環モードを実施すると決定する。更に、内気を空調ユニット１０に導入するようにアクチュエータ１００ａの出力軸１２７の目標位置を算出することになる。

一方、当該外気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれていないと判定したとき、目標吹出空気温度ＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＰａの平均値ＴＡＯａｖに基づき、メモリ４２０内に予め記憶されている図１２の特性図によって、吸込口モードとして、内気循環モード、外気導入モードのいずれを実施するかを決定する。

ここで、吸込口モードとアクチュエータ１００ａの出力軸１２７の目標位置が１対１で対応しており、内気循環モード、外気導入モードと目標位置との対応関係を示す対照表（図示しない）がメモリ４２０に予め記憶されている。そして、当該対照表に基づき、上述のように決定された吸込口モードに対応する目標位置が決定されることになる。

次に、吹出口モードとして、フェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）、およびデフモードのうち、いずれのモードを実施するのかを決定する（Ｓ１６０）。

具体的には、設定器Ｒ１により、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、およびデフモードのいずれかがマニュアルで吹出口モードとして設定されているときには、この設定されている吹出口モードを実施すると決定する。

一方、マニュアルで吹出口モードとして設定されていない場合には、平均値ＴＡＯａｖに基づいて、メモリ４２０に予め記憶されている図１３の特性図より、吹出口モードとして、いずれのモードを実施するのかを決定する。

ここで、吹出口モードとアクチュエータ１００ｂの出力軸１２７の目標位置とが、１対１に対応しており、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、デフモードと、出力軸１２７の目標位置との対応関係を示す対照表がメモリ４２０に予め記憶されている。そして、当該対照表に基づき、上述のように決定された吹出口モードに対応する目標位置が決定されることになる。

次に、目標吹出空気温度ＴＡＯＤｒとエンジン冷却水温Ｔｗ及び蒸発器吹出温度Ｔｅとに基づき、メモリ４２０内に予め記憶されている下記数式３を用いて、エアミックスドア１２ａの目標開度θＤｒを算出する（Ｓ１７０）。

θＤｒ＝｛（ＴＡＯＤｒ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）……数３
ここで、ヒータコア１６に気流を流す流路を完全に閉じたとき、目標開度θＤｒを０％とし、ヒータコア１６をバイパスする流路を完全に閉じたとき、目標開度θＤｒを１００％とする。また、エアミックスドア１２ａの目標開度θＤｒとアクチュエータ１００ｃの出力軸１２７の目標位置とは、１対１で対応しており、目標開度θＤｒと目標位置との対応関係示す対照表が予めメモリ４２０に記憶されている。そして、当該対照表に基づき、目標開度θＤｒに対応する目標位置を決定されることになる。

さらに、目標吹出空気温度ＴＡＯＰａとエンジン冷却水温Ｔｗ及び蒸発器吹出温度Ｔｅとに基づき、メモリ４２０内に予め記憶されている下記数式４を用いて、エアミックスドア１２ｂの目標開度θＰａを算出する。

θＰａ＝｛（ＴＡＯＰａ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）……数４
ここで、ヒータコア１６に気流を流す流路を完全に閉じたとき、目標開度θＰａを０％とし、ヒータコア１６をバイパスする流路を完全に閉じたとき、目標開度θＰａを１００％とする。

そして、エアミックスドア１２ｂの目標開度θＰａと、アクチュエータ１００ｃの出力軸１２７の目標位置とは、１対１で対応しており、目標開度θＰａと目標位置との対応関係を示す対照表がメモリ４２０に記憶されている。そして、当該対照表に基づいて、目標開度θＰａに対応する目標位置が決定されることになる。

次に、以上のようにブロア電圧およびアクチュエータ毎の目標位置が決定されると、この決定されるブロア電圧を示す制御信号をブロア駆動回路２５に出力するとともに、アクチュエータ毎の目標位置を示す制御信号を通信回路４４０に出力する。

その後、Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０の各制御処理を、図１４（ａ）に示すように、演算周期Ｔ２にて繰り返し実行する。

すなわち、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれの各目標位置を演算周期Ｔ２にて繰り返し演算する。

一方、通信回路４４０は、図１４（ｂ）に示すごとく、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれに各目標位置を時分割で送信することを送信周期Ｔ１にて繰り返す。

具体的には、演算周期Ｔ２でアクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれの各目標位置が演算された場合、通信回路４４０は、ある演算周期Ｔ２の終了時期ｔｓと同一時期に開始される直後の送信周期Ｔ１内にて、各目標位置を送信する。

ここで、マイクロコンピュータ４１０及び通信回路４４０は、同一クロック信号を発振回路から受信して同期しているので、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、送信周期Ｔ２は、演算周期Ｔ１と一致して（Ｔ２＝Ｔ１）、かつ、演算周期Ｔ１の終了時期と送信周期Ｔ２の終了時期が一致している。

一方、通信回路４４０は、図１５に示すように、送信周期Ｔ１内にて、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれに対して、時分割で目標位置を送信してから、送信周期Ｔ１の終了時期まで待機状態になる。

すなわち、通信回路４４０は、送信周期Ｔ１内の前側（すなわち、送信周期Ｔ１内の早い時期）にて、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれに対して、アクチュエータ毎の目標位置を送信し、送信周期Ｔ１内の後側にて、待機状態になる。

さらに、通信回路４４０は、アクチュエータ毎に目標位置を送信する度に、アクチュエータ毎の現在位置情報を当該アクチュエータから受信する。当該現在位置情報とは、現在位置以外に、Ａ相、Ｂ相パルスの状態（「１」「０」）を含む情報であり、Ａ相、Ｂ相パルスの状態は、アクチュエータ毎の異常の発生の判定などに用いられる。

そして、通信回路４４０によりアクチュエータ毎に通信する順序は、予め決められている。例えば、本実施形態では、アクチュエータ１００ａの順番を１番とし、アクチュエータ１００ｂの順番を２番とし、アクチュエータ１００ｃの順番を３番とし、アクチュエータ１００ｄの順番を４番とし、アクチュエータ１００ｅの順番を５番とする。

以上説明したように、電子制御装置４００において、図１４（ａ）（ｂ）に示すように、マイクロコンピュータ４１０によりそれぞれの目標位置を演算する演算周期Ｔ２が、通信回路４４０によりそれぞれの目標位置を送信する送信周期Ｔ１と一致して、かつ、演算周期Ｔ２の終了時期ｔｓが、送信周期Ｔ１の開始時期ｔｋと一致している。

ここで、マイクロコンピュータ４１０が、ある演算周期Ｔ２でアクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれの各目標位置が演算すると、通信回路４４０は、演算周期Ｔ２の終了時期ｔｓと同一時期に開始される直後の送信周期Ｔ１内にて、それぞれの目標位置を送信する。

このため、演算周期Ｔ２とその直後の送信周期Ｔ１との間のオフセット時間（Δｔ：図１８参照）が無くなる。したがって、図１８に示すように演算周期Ｔ２及び送信周期Ｔ１の間にオフセット時間（Δｔ）が生じる場合に比べて、目標位置を演算してから目標位置を送信するまでの遅延時間（ｔｅ：図１４（ａ）（ｂ）参照）を短くすることが可能になり、アクチュエータの応答遅れを更に抑えることができる。

また、本実施形態では、空調ユニット１０に導入している外気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれると判定したときには、空調ユニット１０への導入空気として内気を選択するようにアクチュエータ１００ａの目標位置が演算されてこの目標位置がアクチュエータ１００ａに送信されることになる。

ここで、通信回路４４０によりアクチュエータ毎に通信する順序は、アクチュエータ１００ａの順番が１番となるように決定されているので、アクチュエータ１００ａに対して最も優先的に目標位置が送信されることになる。したがって、アクチュエータ１００ａの応答遅れがより一層抑制されて、空調ユニット１０への導入空気として外気から内気に素早く切り替えることができる。

なお、以下に、本実施形態における送信周期Ｔ１など数値の一例について説明する。

先ず、通信回路４００とアクチュエータ１００ａ〜１００ｅとの間の通信速度を例えば、４８００ｂｐｓとし、通信回路４００が１つのアクチュエータに１回、送信（或いは、１つのアクチュエータから１回、受信）するデータ量を９０ｂｉｔとする。

この場合、通信回路４００が１つのアクチュエータに対して目標位置を一回送信するのに、９０ｂｉｔ／４８００ｂｐｓ＝１８．７５ｍｓｅｃ≒２０ｓｅｃが必要となり、通信回路４００が１つのアクチュエータから現在位置情報を一回受信するのにも、９０ｂｉｔ／４８００ｂｐｓ＝１８．７５ｍｓ≒２０ｓｅｃが必要となる。

ここで、通信回路４００がアクチュエータ毎に送受信するので、１つのアクチュエータに対して通信する通信時間として４０ｍｓｅｃ（２０ｍｓｅｃ＋２０ｍｓｅｃ）が必要となり、通信回路４００が待機状態になる待機時間を５０ｍｓｅｃとすると、本実施形態では、アクチュエータとしては５つ採用しているので、送信周期Ｔ１は、４０ｍｓｅｃ×５＋５０ｍｓｅｃ＝２５０ｍｓｅｃとなり、演算周期Ｔ２も送信周期Ｔ１に合わせて２５０ｍｓｅｃとする。

ちなみに、空調装置においてより高機能化を図るため、アクチュエータの数を増やす場合には、通信回路４００とアクチュエータ１００ａ〜１００ｅとの間の通信速度を高速化すれば、対応することができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、目標位置の変更の有無に関わらず、各アクチュエータの全てに目標位置を送信する例について説明したが、これに限らず、例えば、電子制御装置４００が、アクチュエータ１００ｄ、１００ｅについてだけ、先回演算された目標位置と異なる今回の目標位置を演算して、アクチュエータ１００ａ、１００ｂ、１００ｃについては、今回演算された目標位置と、先回演算された目標位置と、が同一になる場合には、次のようにしてもよい。

すなわち、電子制御装置４００の通信回路４４０は、アクチュエータ１００ｄ、１００ｅ（これは、上述の変更アクチュエータに相当する。）にだけ、今回の目標位置を送信する。さらに、先回の目標位置と同一の目標位置が今回演算されたアクチュエータ１００ａ〜１００ｃ（これは、上述の非変更アクチュエータに相当する。）には、今回の目標位置を送信しないようにする。

この場合、送信周期Ｔ１内にて、アクチュエータ１００ａ〜１００ｃに今回の目標位置を送信するのに要する時間分、通信回路４４０が待機状態となる時間が生じる。

ここで、通信回路４４０は、送信周期Ｔ１内にて、待機状態となってからアクチュエータ１００ｄ、１００ｅに今回の目標位置を送信することも可能だが、次のようにすることが望ましい。

すなわち、図１６に示すように、通信回路４４０が、アクチュエータ１００ｄ、１００ｅにそれぞれ今回の目標位置を送信してから、送信周期Ｔ１の終了時期まで待機状態になる。

このため、送信周期Ｔ１内でアクチュエータ１００ａ〜１００ｅの全てに目標位置を送信する場合（図１５参照）に比べて、図１６に示すように、アクチュエータ１００ｅ、１００ｄに目標位置を送信する時期を送信周期Ｔ１内で早い時期に設定することができる。

したがって、目標位置を演算してからアクチュエータ１００ｅ、１００ｄに送信するまでの遅延時間を短くすることができるので、変更アクチュエータ１００ｅ、１００ｄの応答遅れをより一層抑えることができる。

但し、アクチュエータ１００ｄ、１００ｅに対して送信する順序は、上述の第１実施形態で示した順序（１００ａ→１００ｂ→１００ｃ→１００ｄ→１００ｅ）にしたがって、アクチュエータ１００ｄを一番とし、アクチュエータ１００ｅを２番とする。

また、上述のごとく、先回の目標位置と同一の目標位置が今回演算されたアクチュエータには、今回の目標位置を送信しないようにするので、上述の第１実施形態のようにアクチュエータ１００ａ〜１００ｅの全てに目標位置を送信する場合に比べて、目標位置の送信個数を減らすことができる。これに伴い、通信回路４４０により目標位置を送信する処理を簡素化することができる。

（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、ガスセンサＳ５を採用して、空調ユニット１０に導入する導入空気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれると判定したときには、導入空気として外気から内気に切り替える排気ガスオート内外気制御の例について説明したが、排気ガスオート内外気制御の機能を有していない車両用空調装置では、次のようにしてもよい。

すなわち、通信回路４４０によりアクチュエータ毎に通信する順序を、アクチュエータ１００ｂの順番が１番となるように決定し、アクチュエータ１００ｂに対しては目標位置を優先的に送信する。これに伴い、アクチュエータ１００ｂの応答遅れを抑えることができるので、フロントウインドシールドの防曇を素早くに行うことができる。

（その他の実施形態）
上述の第１実施形態では、空調ユニット１０に導入している外気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれるか否かを判定するために、ガスセンサＳ５を用いるようにした例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

すなわち、車両の現在地を検出するＧＰＳ受信機等を採用するとともに、外気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれていると想定される位置情報を予めメモリに記憶しておき、このメモリに記憶される位置情報とＧＰＳ受信機により検出される車両の現在地とに基づき、車両の現在地において、空調ユニット１０に導入している外気中に一定量以上の排気ガス成分が含まれるか否かを判定するようにしてもよい。

上述の第１実施形態では、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅとしては、それぞれに摺動接点方式の位置検出装置を有するものを用いた例について説明したが、これに限らず、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅとしては、光学式のエンコーダ等のその他の位置検出装置を有するものを用いるようにしてもよい。

上述の第１実施形態では、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの駆動源として、直流モータ１１０を採用した例について説明したが、これに代えて、入力パルス信号に基づき一定角度毎に出力軸を回転駆動するステッピングモータを用いるようにしてもよい。
この場合、ステッピングモータの出力軸の位置としては、入力パルス信号の入力数に基づき検出することができるので、光学式の位置検出装置や摺動接点方式の位置検出装置を採用する必要がなくなる。

上述の第１実施形態では、各目標位置を一定周期にて演算するのにマイクロコンピュータ４１０を用いて、さらに各目標位置を一定周期にて送信するのに通信回路４４０を用いる例を示したが、これに代えて、マイクロコンピュータ４１０によって、各目標位置を一定周期にて演算し、かつ、各目標位置を一定周期にて送信するようにしてもよい。

上述の第１実施形態では、空調ユニット１０に設けられるドア１１ｂ、１２ａ、１２ｂ、２４ａ、２４ｂ、２１０ａ、２１０ｂ、２１１ａ、２１１ｂ、２１２ａ、２１２ｂとして、板状ドアを用いた例を示したが、これに限らず、フィルムドア、ロータリドア、スライドドアなどを用いるようにしてもよい。

上述の第１実施形態では、発振回路からのクロック信号をマイクロコンピュータ４１０及び通信回路４４０に出力して、マイクロコンピュータ４１０及び通信回路４４０を互いに同期させるようにした例について説明したが、これに代えて、マイクロコンピュータ４１０から通信回路４４０にクロック信号（同期信号）を出力して、マイクロコンピュータ４１０及び通信回路４４０を互いに同期させるようにしてもよい。

上述の第２実施形態では、送信周期Ｔ１の開始直後にて、アクチュエータ１００ｄ、１００ｅに今回の目標位置を送信し、その後、送信周期Ｔ１の終了時期まで待機状態になる例について説明したが、これに代えて、送信周期Ｔ１の開始直後にて、非常に短期間待機状態になり、その後、アクチュエータ１００ｄ、１００ｅに今回の目標位置を送信してから送信周期Ｔ１の終了時期まで待機状態になるようにしてもよい。

以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、第１実施形態においてマイクロコンピュータ４１０によるＳ１１０〜Ｓ１８０のそれぞれ処理機能が、「複数のアクチュエータのそれぞれの目標位置を周期的に演算する演算手段」に相当し、通信回路４２０が「演算手段により演算されるそれぞれの目標位置を複数のアクチュエータに一定順序で周期的に送信する送信手段」に相当し、第１実施形態におけるアクチュエータ１００ａが、請求項４の発明に記載の「空調ユニットに導入する空気として内気及び外気のうち一方を選択するドアを駆動する内外気切換用アクチュエータ」に相当し、第３実施形態のアクチュエータ１００ｂが、請求項６の発明に記載の「空調ユニットからフロントウインドシールドの内表面に空調風を吹き出す開口部を開閉するドアを駆動する吹出口用アクチュエータ」に相当する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用空調装置の模式図である。 図１の電子制御装置の電気的概略構成及び電子制御装置および各アクチュエータの接続を示す図である。 （ａ）は、図１のアクチュエータの外形を示す正面図であり、（ｂ）は、図１のアクチュエータの外形を示す側面図である。 図１のアクチュエータの概略構成を示す図である。 （ａ）は、図４のパルスプレートの正面図であり、（ｂ）は、図４のパルスプレートの側面図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のパルスプレートの拡大図である。 図１のアクチュエータの電気的概略構成を示す図である。 図４のパルス発生器から発生するパルス信号のパルス状態を示す図である。 図１の電子制御装置の制御処理を示す制御フローチャートである。 図１の電子制御装置がブロア電圧を決めるのに用いられる特性図である。 図１の電子制御装置が吸込口モードを決めるのに用いられる特性図である。 図１の電子制御装置が吹出口モードを決めるのに用いられる特性図である。 図２の電子制御装置のマイクロコンピュータおよび通信回路の処理周期を示すタイムチャートである。 図２の電子制御装置の通信回路の通信処理を示す図である。 本発明の第２実施形態の電子制御装置の通信回路の通信処理を示す図である。 従来の車両用空調装置の概略構成を示す図である。 電子制御装置の目標位置の演算周期及び送信周期を示すタイムチャートである。

符号の説明

１００ａ〜１００ｅ…アクチュエータ、４００…電子制御装置、
４１０…マイクロコンピュータ、４２０…通信回路、Ｔ１…演算周期、
Ｔ２…送信周期。

Claims (6)

1. 車室内の空気調和を行う空調ユニット（１０）に設けられる複数のドア（１１ｂ、１２ａ、１２ｂ、２４ａ、２４ｂ、２１０ａ、２１０ｂ、２１１ａ、２１１ｂ、２１２ａ、２１２ｂ）をそれぞれ駆動する複数のアクチュエータ（１００ａ〜１００ｅ）を時分割で制御する車載空調装置用の電子制御装置であって、
   前記複数のアクチュエータのそれぞれの目標位置を示すデータを周期的に演算する演算手段（４１０、Ｓ１１０〜Ｓ１８０）と、
   前記演算手段により演算される前記それぞれの目標位置を示すデータを前記複数のアクチュエータに一定順序で周期的に送信する送信手段（４２０）と、を備えており、
   前記演算手段により前記それぞれの目標位置を示すデータを演算する演算周期（Ｔ２）が、前記送信手段により前記それぞれの目標位置を示すデータを送信する送信周期（Ｔ１）と一致して、かつ、前記演算周期の終了時期（ｔｓ）が、前記送信周期の開始時期（ｔｋ）と一致しており、
   前記送信手段は、前記それぞれの目標位置を示すデータが演算される演算周期の終了時期と同一時期に開始される直後の送信周期内にて、前記それぞれの目標位置を示すデータを送信することを特徴とする車載空調装置用の電子制御装置。
2. 前記送信手段は、前記演算手段により先回演算された目標位置を示すデータと異なる目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータにだけ、前記今回の目標位置を示すデータを送信して、前記先回の目標位置を示すデータと同一の目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータには、前記今回の目標位置を示すデータの送信を停止することを特徴とする請求項１に記載の車載空調装置用の電子制御装置。
3. 前記演算手段により先回演算された目標位置を示すデータと異なる目標位置を示すデータが今回演算されたアクチュエータに、前記送信手段が前記今回の目標位置を示すデータを送信してから、前記送信手段が前記送信周期の終了時期まで待機状態にあることを特徴とする請求項２に記載の車載空調装置用の電子制御装置。
4. 前記複数のアクチュエータのうち１つのアクチュエータは、前記空調ユニットに導入する空気として内気及び外気のうち一方を選択するドア（１１ｂ）を駆動する内外気切換用アクチュエータ（１００ａ）であり、
   前記一定順序は、前記内外気切換用アクチュエータに前記目標位置を示すデータを送信する順番が一番となるように決められていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車載空調装置用の電子制御装置。
5. 前記演算手段は、前記空調ユニットに導入される外気に一定量以上の排気ガス成分が含まれると判定したとき、前記導入する空気として内気を選択するように前記内外気切換用アクチュエータの目標位置を示すデータを演算することを特徴とする請求項４に記載の車載空調装置用の電子制御装置。
6. 前記複数のアクチュエータのうち１つのアクチュエータは、前記空調ユニットからフロントウインドシールドの内表面に空調風を吹き出す開口部（２０１ａ、２０１ｂ）を開閉するドア（２１１ａ、２１１ｂ）を駆動する吹出口用アクチュエータ（１００ｂ）であり、
   前記一定順序は、前記吹出口用アクチュエータに前記目標位置を示すデータを送信する順番が一番となるように決められていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車載空調装置用の電子制御装置。

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