JP4042586B2 - 車両用電動アクチュエータシステム - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用電動アクチュエータシステムに関するもので、車両用空調装置の各種の板ドア等の可動部材を駆動する電動アクチュエータシステムに適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、車両用空調装置において、吹出口を開閉する吹出口ドア、エアミックスドア（Ａ／Ｍドア）を開閉するために、ドアを回転駆動するための電動モータ、この電動モータを目的位置まで回転させる電子制御装置を有するものが提案されている。
【０００３】
ここで、電子制御装置は、原点位置を基準として、電動モータを現在位置から目標位置まで回転させるのに必要な回転角度を決定する。さらに、電子制御装置は、電動モータの回転角度を検出するとともに、この検出される回転角度に基づき、この決定された回転角度だけ電動モータを回転させることになる。このことにより、電動モータを目標位置まで回転させることになる。
【０００４】
しかし、電子制御装置は、電動モータの回転角度を検出するだけで、電動モータの回転位置を検出することができない。したがって、電子制御装置が認識している電動モータの回転位置と、実際の電動モータの回転位置とが、ずれている場合がある。
【０００５】
そこで、電子制御装置は、イグニッションスイッチがオンされたとき、電動モータに初期設定（イニシャライズ処理）を施して電動モータを原点位置まで戻し、この電動モータを原点位置まで戻したことを記憶する。すなわち、電動モータの原点位置の位置決めを行うことになる。
【０００６】
ここで、電動モータに初期設定の実行中では、吹出口ドア、エアミックスドア等は、原点位置まで戻されるだけで、吹き出し空気温度や風量の制御と無関係の動作を行うことになる。したがって、初期設定の実行中では、ブロアモータに給電せずに、送風機から送風させないようにしている。
【０００７】
このため、例えば、真夏の暑い車室内で、ユーザが乗車して、空調装置の動作を開始させる操作を行っても、初期位置設定の実行中は、冷風が送風されず、乗員は、車室内の暑さに耐え、初期設定が終了するのを待つ必要があり、不快に感ずることになる。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、ユーザが乗車する直前に、初期設定の処理を実行するようにした車両用電動アクチュエータシステムを提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、出力軸（１２７）を回転させる電動モータ（１１０）と、出力軸（１２７）を目標位置まで回転させるように電動モータを制御する制御手段（Ｓ４００）と、を有する車両用電動アクチュエータシステムであって、車両とユーザとの距離が一定距離未満になったか否かを判定する距離判定手段（Ｓ２２０ｂ）と、車両とユーザとの距離が一定距離未満になったことを距離判定手段が判定したとき、電動モータを原点位置まで回転させるとともに、電動モータを原点位置まで回転させたことを記憶する初期設定手段（Ｓ２３０）と、を有し、距離判定手段は、電子キー（６００）から送信される信号の受信電力に応じて車両のドアをロック、アンロックさせる電子制御装置（５００）から取得した電子キーから送信される信号の受信電力に応じ、その受信電力がドアをアンロックさせるか否かの判定に用いられる第１の閾値（Ｄ１）よりも小さい第２の閾値（Ｄ２）以上になって車両と電子キーとの距離がドアをアンロックさせる距離よりも長い一定距離未満になったか否かを判定することを特徴とする。
【００１４】
これにより、車両と電子キーとの距離がドアをアンロックさせる距離よりも長い一定距離未満になったとき、電動モータを原点位置まで回転させるとともに、電動モータを原点位置まで回転させたことを記憶することになる。すなわち、初期設定の処理が、ユーザが乗車する直前に、実行されることになる。したがって、空調装置の動作を開始させる為の操作を行って、空調装置の動作が実際に開始されるまでの待ち時間を短くすることができる。そのため、乗員の快適性を損なうことなく、初期設定の処理を行うことができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明では、出力軸（１２７）を回転させる電動モータ（１１０）と、出力軸（１２７）を目標位置まで回転させるように電動モータを制御する制御手段（Ｓ４００）と、を有する車両用電動アクチュエータシステムのコンピュータを、車両とユーザとの距離が一定距離未満になったか否かを判定する距離判定手段（Ｓ２２０ｂ）と、車両とユーザとの距離が一定距離未満になったことを距離判定手段が判定したとき、電動モータを原点位置まで回転させるとともに、電動モータを原点位置まで回転させたことを記憶する初期設定手段（Ｓ２３０）として機能させるためのプログラムであって、距離判定手段は、電子キー（６００）から送信される信号の受信電力に応じて車両のドアをロック、アンロックさせる電子制御装置（５００）から取得した電子キーから送信される信号の受信電力に応じ、その受信電力がドアをアンロックさせるか否かの判定に用いられる第１の閾値（Ｄ１）よりも小さい第２の閾値（Ｄ２）以上になって車両と電子キーとの距離がドアをアンロックさせる距離よりも長い一定距離未満になったか否かを判定するものであることを特徴としている。
【００２０】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に本発明の第１実施形態に係る電動アクチュエータシステムを、車室内の空気調和を行う車両用空調装置に適用したものである。以下に、車両用空調装置の概略について図１を用いて説明する。
【００２２】
車両用空調装置は、計器盤内に収納された空調ケース５を備えており、空調ケース５内において、内外気切換ドア１ｂが、ケース５に回転可能に支持されて、アクチュエータ１００ｅによる駆動のもとに、第１切換位置（図に実線で示す位置）に切り替えられて、空調ケース５内にその外気導入口５ａから外気を流入させ、一方第２切換位置（図に破線で示す位置）に切り替えられて、空調ケース５内にその内気導入口５ｂから車室内の空気（内気）を流入させる。
【００２３】
ブロワ９は、ブロワモータ９ａの回転速度に応じて、外気導入口５ａからの外気または内気導入口５ｂからの内気を空気流としてエバポレータ４に送風し、エバポレータ４は、そのブロワ９から吹き出される空気流を、公知の冷凍サイクルの作動によって循環する冷媒により冷却する。
【００２４】
エアミックスドア１ａは、板状ドアであって、アクチュエータ１００ｄにより駆動されて、エバポレータ４から吹き出される冷却空気流をヒータコア３に流入される気流とヒータコア３をバイパスする気流（以下、バイパス冷却気流という）とに分ける。
【００２５】
ここで、ヒータコア３に流入される気流は、ヒータコア３内のエンジン冷却水（温水）により加熱されるので、ヒータコア３から温風が吹き出されることになる。これに伴い、ヒータコア３から吹き出される温風とバイパス冷却気流とは混合されて吹出口ドア１ｃ、１ｄ、１ｅに向けて流動されることになる。温風とバイパス冷却気流との混合比ＳＷ（％）は、エアミックスドア１ａの開度により決められることになる。
【００２６】
ここで、吹出口ドア１ｃは、板状ドアであって、アクチュエータ１００ｃによる駆動のもとに、デフモード時にて開口部５ｃを開けて、開口部５ｃから主にフロントウインドシールドに向けて空気を吹き出さる。吹出口ドア１ｅは、板状ドアであって、アクチュエータ１００ｂによる駆動のもとに、フェイスモード時にて開口部５ｄを開けて、開口部５ｄから車室の乗員上半身に向けて空気を吹き出させる。吹出口ドア１ｄは、板状ドアであって、アクチュエータ１００ａによる駆動のもとに、フットモード時にて開口部５ｅを開けて、開口部５ｅから車室の乗員下半身に向けて空気を吹き出させる。
【００２７】
電子制御装置４００は、図２に示すように、ＣＰＵ４０１、記憶回路４０２、定電圧回路４０３、および内蔵カウンタ４０４ａ〜４０４ｅから構成されている。ＣＰＵ４０１は、車室内温度と、車室内の日射強度と、車室外の温度と、乗員により設定される設定温度とに基づき、電気制御部２００ａ〜２００ｅとの通信を介してアクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれを制御する。記憶回路４０２は、電力が供給されずにデータの記憶を保持する不揮発性メモリ等から構成されて、ＣＰＵ４０１の処理に伴うデータを記憶するとともに、コンピュータプログラムを記憶する。
【００２８】
定電圧回路４０３は、バッテリＢから入力されるバッテリ電圧に基づき一定電圧をＣＰＵ４０１及び記憶回路４０２に出力する。また、内蔵カウンタ４０４ａ〜４０４ｅは、アクチュエータ毎に設けられたもので、バッテリＢを車両に接続した後にて「初期位置設定」を行った回数（以下、初期化回数という）をカウントするためのものである。
【００２９】
電気制御部２００ａ〜２００ｅは、電子制御装置４００との間を電源ライン、通信ライン、ＧＮＤラインといった３つのラインにより、バス型に接続されており、電気制御部２００ａ〜２００ｅは、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれを駆動する。
【００３０】
また、電子制御装置４００には、図１に示すように、キーレスＥＣＵ５００が接続されており、このキーレスＥＣＵ５００は、無線部５１０および制御部５２０から構成されている。また、無線部５１０は、アンテナ（図示せず）を介して電子キー６００と無線通信するためのものである。
【００３１】
また、制御部５２０は、マイクロコンピュータ、メモリなどから構成されて、電子キー６００に向けて呼出信号を無線部５１０から一定期間毎に送信させるとともに、電子キー６００から無線部５１０を介して受信される返信信号の受信電力を計測し、この計測される受信電力に応じて、ドアのロック装置７００を制御する。また、電子キー６００は、携帯無線機であって、電子制御装置４００からの呼出信号を受信する毎に返信信号を返信する。
【００３２】
例えば、ユーザが車両に近づいて、電子制御装置４００で受信される返信信号の受信電力が閾値Ｄ１以上になると、ドアをアンロックさせるようにロック装置７００を制御する。また、ユーザが車両から遠ざかり、電子制御装置４００で受信される返信信号の受信電力が閾値Ｄ１未満になると、ドアをロックさせるようにロック装置７００を制御する。
【００３３】
以上により、電子キー６００が車両（電子制御装置４００）に近づいて、電子キー６００と車両との間の距離が一定距離Ｋ１未満になると、ドアをアンロックさせる。また、電子キー６００が車両から遠ざかり、電子キー６００と車両との間の距離が一定距離Ｋ１以上になると、ドアをロックさせることになる。
【００３４】
次に、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの一例として、アクチュエータ１００ｅの構成について説明する。
【００３５】
図３はアクチュエータ１００ｅの外観図であり、図４はアクチュエータ１００ｅの構成図である。そして、図４中、直流モータ１１０は車両に搭載されたバッテリから電力を得て回転するものであり、減速機構１２０はモータ１１０から入力された回転力を減速して内外気切換ドア１ｂに向けて出力する変速機構である。なお、以下、直流モータ１１０及び減速機構１２０等の回転駆動する機構部を駆動部１３０と呼ぶ。
【００３６】
ここで、減速機構１２０は、モータ１１０の出力軸１１１に圧入されたウォーム１２１、このウォーム１２１と噛み合うウォームホィール１２２、及び複数枚の平歯車１２３、１２４、１２５からなる歯車列であり、出力側に位置する最終段歯車（出力側歯車）１２６には、出力軸１２７が設けられている。
【００３７】
なお、ケーシング１４０は駆動部１３０を収納するととともに、後述するブラシ（電気接点）１５５〜１５７が固定されたケーシングである。
【００３８】
また、減速機構１２０のうち、直流モータ１１０により直接駆動される入力歯車（ウォーム１２１）より出力側（出力軸１２７）には、図４〜７（特に、図７参照）に示すように、パルスパターンプレート（以下、パターンプレートと呼ぶ。）１５３が設けられており、このパターンプレート１５３は、円周方向に交互に並んだ導電部１５１ａ、１５２ａ及び非導電部１５１ｂ、１５２ｂからなる第１、２パルスパターン１５１、１５２が設けられたもので、出力軸１２７と一体的に回転する。
【００３９】
このとき、導電部１５１ａ、１５２ａの円周角α１、α２及び非導電部１５１ｂ、１５２ｂの円周角β１、β２を互いに等しくするとともに、第１パルスパターン１５１の位相を第２パルスパターン１５２の位相に対して円周角α１、α２（＝円周角β１、β２）の略１／２ずらしている。
【００４０】
なお、第１、２パルスパターン１５１、１５２は電気的に繋がっており、第１、２パルスパターン１５１、１５２は、両パルスパターン１５１、１５２より内周側に設けられたコモンパターン（共通導電部パターン）１５４と電気的に繋がって、後述するブラシ１５７を介してバッテリ（図示せず。）の負極側に電気的に繋がっている。
【００４１】
一方、ケーシング１４０側には、バッテリの正極側に接続された銅系導電材料製の第１〜３ブラシ（電気接点）１５５〜１５７が樹脂一体成形により固定されており、第１ブラシ１５５は第１パルスパターン１５１に接触し、第２ブラシ１５６は第２パルスパターン１５２に接触し、第３ブラシ１５７はコモンパターン１５４に接触するように構成されている。
【００４２】
なお、本実施形態では、第１〜３ブラシ１５５〜１５７とパターンプレート１５３との接点を２点以上（本実施形態では、４点）とすることにより、第１〜３ブラシ１５５〜１５７と導電部１５１ａ、１５２ａ（コモンパターン１５４を含む。）との電気接続を確実なものとしている。
【００４３】
また、図３に示すように、出力軸１２７には、内外気切替ドア１ｂを揺動させるリンクレバー１６０が圧入固定されているとともに、空調ケーシング５には、リンクレバー１６０を衝突させるためのストッパ５ａが設けられている。
【００４４】
次に、アクチュエータ１００ｅの概略作動について説明する。図８はアクチュエータ１００ｅの電気制御部２００ｅを示す模式図であり、この電気制御部２００ｅは、直流モータ１１０を駆動するモータ駆動回路２１０、並びにパターンプレート１５３で発生するパルス信号に基づいて出力軸１２７の回転角及び回転の向きを検出する回転角度検出器（回転角度検出手段）２２０、各種制御情報を記憶するＥＥＰＲＯＭ等の入力された情報を電力の供給を受けることなく保持することができる記憶回路２３０、通信ラインを通して電子制御装置４００と通信する通信回路２５０を有して構成されている。
【００４５】
そして、直流モータ１１０が回転して出力軸１２７（パターンプレート１５３）が回転すると、第１、２ブラシ１５５、１５６と導電部１５１ａ、１５２ａとが接触する通電（ＯＮ）状態、及び第１、２ブラシ１５５、１５６と非導電部１５１ｂ、１５２ｂとが接触する非通電（ＯＦＦ）状態が相互に周期的に発生する。
【００４６】
したがって、第１、２ブラシ１５５、１５６には、図９に示すように、直流モータ１１０が所定角度回転する毎にパルス信号が発生するので、このパルス信号を回転角度検出器２２０にて数えることにより出力軸１２７の回転角度を検出することができる。
【００４７】
なお、上述の説明から明らかなように、本実施形態では、第１、２ブラシ１５５、１５６とパターンプレート１５３とにより出力軸１２７が所定角度回転する毎にパルス信号を発するパルス発生器（パルス発生手段）１５８（図８参照）を構成している。
【００４８】
また、第１パルスパターン１５１の位相と第２パルスパターン１５２の位相とがずれているため、パルス発生器１５８では、第１パルスパターン１５１と第１ブラシ１５５とにより発生するパルス信号（以下、このパルス信号をＡ相パルスと呼ぶ。）と、第２パルスパターン１５２と第２ブラシ１５６とにより発生するＡ相パルス対して位相のずれたパルス信号（以下、このパルス信号をＢ相パルスと呼ぶ。）とが発生する。
【００４９】
このため、本実施形態では、Ａ相パルス及びＢ相パルスのうちいずれの信号が先に回転角度検出器２２０に入力されるかによって、直流モータ１１０（出力軸１２７）の回転方向を検出している。そして、このように回転角度検出器２２０で検出される回転方向、回転角度およびＡ相パルス信号及びＢ相パルス信号は、通信回路２５０により電子制御装置４００に送られる。
【００５０】
また、直流モータ１１０の回転量、つまり出力軸１２７の回転量を制御するに当たっては、リンクレバー１６０をストッパ５ａに衝突させて直流モータ１１０の回転を機械的に停止させた位置を原点位置として記憶し、その後は、バッテリが外れた場合及びパルス信号に異常が発生した場合を除き、原点位置から２パルスずれた初期位置を作動基準として直流モータ１１０を制御する。
【００５１】
ここで、本実施形態では、リンクレバー１６０をストッパ５ａに衝突させて直流モータ１１０の回転を機械的に停止させた位置を原点位置として記憶することを「初期設定」という。また、直流モータ１１０に対して「初期設定」を行った後に、直流モータ１１０を原点位置から２パルスずれた初期位置まで回転させて、その原点位置からずれた作動基準を設定する行為を「初期位置設定」と呼ぶ。なお、本実施形態では、パルス信号の変化が停止したときに、リンクレバー１６０がストッパ５ａに衝突したものと判定する。
【００５２】
次に、本実施形態の作動について図１０、図１１を用いて説明する。
【００５３】
電子制御装置４００のＣＰＵ４０１（コンピュータ）は、図１０に示すフローチャートに従って、記憶回路４０２に記憶されるコンピュータプログラムを実行する。コンピュータプログラムは、電子制御装置４００に初めてバッテリＢに接続されてバッテリＢから初めて給電されたときに開始されるものである。
【００５４】
先ず、電気制御部２００ａ〜２００ｅに対して個々のアクチュエータ１００ａ〜１００ｅのイニシャライズ処理を施すように指令して（Ｓ２００）、その後、イグニッションスイッチＩＧがオンされると、イグニッションスイッチＩＧがオフされるまで、電気制御部２００ａ〜２００ｅのそれぞれに対して通常空調制御を行う（Ｓ３００、Ｓ４００、Ｓ５００）。
【００５５】
すなわち、電気制御部２００ａ〜２００ｅのそれぞれの通信回路２５０から送られてくる直流モータ１１０の回転方向、および回転角度に基づき、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの直流モータ１１０を目的位置まで回転させるための制御信号を送信する。ここで、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの目的位置は、車室内温度、車室内の日射強度、車室外の温度、乗員により設定される設定温度等に基づき計算される。
【００５６】
以下、ＣＰＵ４０１によるイニシャライズ処理（Ｓ２００）の詳細について図１１を用いて説明する。
【００５７】
先ず、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの各直流モータ１１０について、「初期位置設定」（イニシャライズ）を行うことが必要か否かを判定する（Ｓ２１０）。
【００５８】
例えば、ＣＰＵ４０１は、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの全てについて、初期化回数が「零回」である場合には、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの全てにおいて「初期位置設定」を行うことが必要であるとしてＹＥＳと判定する（Ｓ２１０）。
【００５９】
ここで、初期化回数は、後述するように、内蔵カウンタ４０４ａ〜４０４ｅによりアクチュエータ毎にカウントされたデータである。そして、このように「初期位置設定」を行うことが必要であると判定したときには、当該車両ドアのロック状態が解除されたか否かを判定する。
【００６０】
具体的には、キーレスＥＣＵ５００に対してドアがアンロック状態であるか否かを問い合わせる。このとき、キーレスＥＣＵ５００は、電子キー６００からの返信信号の受信電力に応じて、ロック装置７００によりドアのロック状態を解除している場合には、「ドアがアンロック状態である旨」を示す応答信号を電子制御装置４００のＣＰＵ４０１に返信する。
【００６１】
ここで、ＣＰＵ４０１は、応答信号に基づき、ドアのロック状態が解除されたとしてＳ２２０ａでＹＥＳと判定し、さらに、電気制御部２００ａ〜２００ｅに対して、アクチュエータ毎に「初期位置設定」を行うように指令する（Ｓ２３０）。
【００６２】
このため、電気制御部２００ａ〜２００ｅが、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの個々に「初期位置設定」を行う。また、ＣＰＵ４０１は、内蔵カウンタ４０４ａ〜４０４ｅのそれぞれをインクリメントする。
【００６３】
以下、本実施形態の作用効果について説明する。すなわち 出力軸１２７を回転させる直流モータ１１０と、この出力軸１２７の回転角度を検出する回転角度検出器２２０と、この検出される回転角度に基づき、出力軸１２７を目標位置まで回転させるように直流モータ１１０を制御する電子制御装置４００と、を有し、電子制御装置４００は、キーレスＥＣＵ５００からの応答信号に応じて、ドアのロック状態が解除されたことを判定したとき、電気制御部２００ａ〜２００ｅに対して、「初期位置設定」を行うように指令する。このため、電気制御部２００ａ〜２００ｅは、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅのそれぞれに対して「初期位置設定」を施す。
【００６４】
ここで、「初期位置設定」は、上述のように、「初期設定」を行った後に、直流モータ１１０を原点位置から２パルスずれた初期位置まで回転させて、作動基準を設定する行為のことである。
【００６５】
以上により、「初期設定」を、イグニッションスイッチＩＧがオンされたときではなく、ドアのロック状態が解除されたときその直後に、行うことになる。したがって、ユーザが車両に乗車して、「初期設定」の処理が終えるのを待つ時間を短くすることができる。換言すれば、イグニッションスイッチＩＧをオンしてから空調装置の動作が開始されるまでの待ち時間を短く（或いは無く）することができる。そのため、乗員の快適性を損なうことなく、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅについて「初期設定」（イニシャライズ）を行うことができる。
【００６６】
なお、上述の実施形態では、電子制御装置４００が、キーレスＥＣＵ５００からの応答信号に基づき、ドアのロック状態が解除されたか否かを判定する例について説明したが、これに代えて、機械的な操作キーを用いて、次のように判定してもよい。
【００６７】
すなわち、操作キーをドアに設けられたキーシリンダ内に挿入してその操作キーを回転操作してドアをアンロックさせる。ここで、アンロックさせるための操作キーの回転操作を検出する検出センサ（例えば、常開型スイッチ）を採用しておき、検出センサにより操作キーの回転操作が検出されたとき、ドアのロック状態が解除されたと判定する。
【００６８】
（第２実施形態）
上述の実施形態では、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅについて、「初期位置設定」を行うことが必要であると判定されて、かつ、ドアのロック状態が解除されたとき、「初期位置設定」を行うようにした例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、車両にユーザが近づいて来たら「初期位置設定」を行うようにする。
【００６９】
本実施形態では、電子制御装置４００のＣＰＵ４０１は、図１１のフローチャートに代えて、図１２のフローチャートに従って、イニシャライズ処理を実行する。
【００７０】
例えば、ＣＰＵ４０１が、アクチュエータ１００ａ〜１００ｅの全てについて「初期位置設定」を行うことが必要であるとしてＹＥＳと判定したとき（Ｓ２１０）、ユーザ及び車両の間の距離が設定距離Ｋ１より短くなったか否かを判定する（Ｓ２２０ｂ）。
【００７１】
具体的には、電子キー６００からの返信信号の受信電力をキーレスＥＣＵ５００から取得するとともに、この返信信号の受信電力が、閾値Ｄ２以上であると判定したとき、さらに、電気制御部２００ａ〜２００ｅに対して、アクチュエータ毎に「初期位置設定」を行うように指令する（Ｓ２３０）。
【００７２】
ここで、「初期位置設定」を行うべきか否かの判定に用いる閾値Ｄ２は、ドアをアンロックさせるか否かの判定に用いる閾値Ｄ１よりも、小さい値が用いられている。このため、ドアをアンロックさせる前に、「初期位置設定」を行うことになる。したがって、ユーザが車両に乗車して、「初期設定」の処理が終えるのを待つ時間を上述の第１実施形態よりも短くすることができる。
【００７３】
（第３の実施形態）
上述の各実施形態では、アクチュエータにおいて初期化回数が「零回」である場合には、そのアクチュエータの直流モータ１１０について、「初期位置設定」（イニシャライズ処理）を行うことが必要であると判定した例について説明したが、これに代えて、前回に「初期位置設定」を行ってから、アンロックの変更回数が一定回数Ｐ１以上になったときに、「初期位置設定」を行うことが必要であえると判定するようにしてもよい。
【００７４】
アンロックの変更回数とは、ドアがロック状態からアンロック状態に変更した回数を示すものである。このため、ドアのロック状態が解除される毎に「初期位置設定」を行うのではなく、ドアのロック状態の解除が一定回数Ｐ１以上、行われると「初期位置設定」を実施することになる。すなわち、「初期位置設定」の実施回数を減らすことになる。
【００７５】
ここで、「初期位置設定」では、上述のように、リンクレバー１６０をストッパ５ａに衝突させて直流モータ１１０の回転を停止させている。したがって、樹脂製のストッパ５ａを用いて「初期位置設定」を数多く行うと、ストッパ５ａがストレスを与えてクリープ現象等が生じ脆くなる場合がある。そこで、「初期位置設定」の実施回数を減らすことにより、ストッパ５ａに与えるストレスを減らすことができる。
【００７６】
（第４の実施形態）
上述の第３の実施形態では、アンロックの変更回数が一定回数Ｐ１以上になったときに、「初期位置設定」（イニシャライズ処理）を行うことが必要であると判定した例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。すなわち、ユーザ及び車両の間の距離が設定距離Ｋ１より短くなったと判定した回数（以下、距離判定回数という）を数えて、さらに、前回に「初期位置設定」を行ってから距離判定回数が一定回数Ｐ２以上になったときに、「初期位置設定」を行うようにしてもよい。この場合も、上述の第３の実施形態と同様に、「初期位置設定」の実施回数を減らすことができる。
【００７７】
（第５の実施形態）
上述の第１、第２実施形態において、アクチュエータにおいて初期化回数が「零回」である場合、アクチュエータにおいて「初期位置設定」を行うことが必要であると判定した例について説明したが、これに代えて、直流モータ１１０に異常が生じたことを検出後、初期化回数が「零回」の場合、「初期位置設定」を行うことが必要であると判定してもよい。
【００７８】
ここで、初期化回数は次のようにＣＰＵ４０１によりカウントされるものである。すなわち、ＣＰＵ４０１は、電気制御部２００ａ〜２００ｅのそれぞれの通信回路２５０から送られてくるＡ相パルス信号及びＢ相パルス信号に基づき、Ａ相パルス信号及びＢ相パルス信号のパルス波形（図８参照）に乱れが発生せずにパルス信号が規則正しく発生しているか否か、つまりパルス飛び等が発生していないかについてアクチュエータ毎に判定する。
【００７９】
そして、ＣＰＵ４０１は、あるアクチュエータの直流モータ１１０にパルス飛び等が発生したとき、該当するアクチュエータに異常が生じたと判定して、該当する電気制御部に「初期位置設定」を行うように指令するとともに、該当する内蔵カウンタ（４０４ａ〜４０４ｅ）をインクリメントする。このことにより、直流モータ１１０に異常が生じたことを検出後、初期化回数を数えることになる。
【００８０】
（その他の実施形態）
上述の各実施形態においては、リンクレバー１６０をストッパ５ａに衝突させて直流モータ１１０の回転を機械的に停止させた位置を原点位置として記憶し、その後は、原点位置からずれた位置を作動基準として直流モータ１１０を制御したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば原点位置を作動基準としてもよい。
【００８１】
また、上述の各実施形態では、摺動接点方式の位置検出装置を例に本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、光学式のエンコーダ等のその他の位置検出装置にも適用することができる。
【００８２】
上述の各実施形態では、出力軸１２７にパルス発生器１５８を設けたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばパルス発生器１５８（パルスプレート１５３）用にさらに減速した回転部を設けパルス信号を発生させてもよい。
【００８３】
上述の各実施形態では、両パルスパターン１５１、１５２より内周側に設けられたコモンパターン（共通導電部パターン）１５４を設けたが、本発明はこれに限定されるものではなく、両パルスパターン１５１、１５２より外周側にコモンパターン１５４を設ける、又は両パルスパターン１５１、１５２間にコモンパターン１５４を設ける等してもよい。
【００８４】
上述の実施形態では、車両用空調装置に本発明を適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではない。
【００８５】
上述の実施形態においては、直流モータ１１０の回転を機械的に原点位置にて停止させたものを示したが、本発明はこれに限らず、直流モータ１１０への給電を停止させて直流モータ１１０の回転を原点位置にて停止させるようにしてもよい。
【００８６】
上述の各実施形態では、電動モータとして直流モータ１１０を用いた例を示したが、これに代えて、複数のパルス信号が並列的に入力されて、並列的なパルス信号に基づき所定角度毎に回転するステップモータを用いてもよい。この場合、出力軸の回転角度（位置）を検出する機能を有していなくても、出力軸を目標位置まで回転させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の模式図である。
【図２】上記第１実施形態電子制御装置の概略構成を示す模式図である。
【図３】上記第１実施形態の電動アクチュエータの外観図である。
【図４】上記第１実施形態に係る電動アクチュエータの模式図である。
【図５】（ａ）は上記第１実施形態に係るパルスプレートの正面図であり、（ｂ）は（ａ）の側面図である。
【図６】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図７】上記第１実施形態に係るパルスプレートの拡大図である。
【図８】上記第１実施形態に係る電動アクチュエータの制御回路を示す模式図である。
【図９】上記第１実施形態に係る電動アクチュエータのパルス信号チャートである。
【図１０】上記第１実施形態の作動の一部を示すフローチャートである。
【図１１】上記第１実施形態の作動の残りを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態の作動の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１００ａ〜１００ｅ…電動アクチュエータ、
１１０…直流モータ（電動モータ）、
２２０…回転角度検出器（検出手段）、
２００ａ〜２００ｅ…電気制御部、
４００…電子制御装置、
５００…キーレスＥＣＵ
６００…電子キー（携帯端末）。

Claims (2)

1. 出力軸（１２７）を回転させる電動モータ（１１０）と、
   前記出力軸（１２７）を目標位置まで回転させるように前記電動モータを制御する制御手段（Ｓ４００）と、を有する車両用電動アクチュエータシステムであって、
   車両とユーザとの距離が一定距離未満になったか否かを判定する距離判定手段（Ｓ２２０ｂ）と、
   前記車両とユーザとの距離が一定距離未満になったことを前記距離判定手段が判定したとき、前記電動モータを原点位置まで回転させるとともに、前記電動モータを原点位置まで回転させたことを記憶する初期設定手段（Ｓ２３０）と、を有し、
   前記距離判定手段は、電子キー（６００）から送信される信号の受信電力に応じて車両のドアをロック、アンロックさせる電子制御装置（５００）から取得した前記電子キーから送信される信号の受信電力に応じ、その受信電力が前記ドアをアンロックさせるか否かの判定に用いられる第１の閾値（Ｄ１）よりも小さい第２の閾値（Ｄ２）以上になって前記車両と前記電子キーとの距離が前記ドアをアンロックさせる距離よりも長い一定距離未満になったか否かを判定することを特徴とする車両用電動アクチュエータシステム。
2. 出力軸（１２７）を回転させる電動モータ（１１０）と、
   前記出力軸（１２７）を目標位置まで回転させるように前記電動モータを制御する制御手段（Ｓ４００）と、を有する車両用電動アクチュエータシステムのコンピュータを、
   車両とユーザとの距離が一定距離未満になったか否かを判定する距離判定手段（Ｓ２２０ｂ）と、
   前記車両とユーザとの距離が一定距離未満になったことを前記距離判定手段が判定したとき、前記電動モータを原点位置まで回転させるとともに、前記電動モータを原点位置まで回転させたことを記憶する初期設定手段（Ｓ２３０）として機能させるためのプログラムであって、
   前記距離判定手段は、電子キー（６００）から送信される信号の受信電力に応じて車両のドアをロック、アンロックさせる電子制御装置（５００）から取得した前記電子キーから送信される信号の受信電力に応じ、その受信電力が前記ドアをアンロックさせるか否かの判定に用いられる第１の閾値（Ｄ１）よりも小さい第２の閾値（Ｄ２）以上になって前記車両と前記電子キーとの距離が前記ドアをアンロックさせる距離よりも長い一定距離未満になったか否かを判定するものであることを特徴とするプログラム。

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