ES2262010T3 - Procedimiento de funcionamiento de un sistema limpiaparabrisas, y el correspondiente sistema limpiaparabrisas. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para el funcionamiento de un sistema limpiaparabrisas (10), particularmente un sistema limpiaparabrisas de movimiento contrario o de tipo mariposa, que comprende al menos dos unidades de motor acopladas (22, 24) accionadas independientemente entre sí con brazos del limpiaparabrisas (18) para el alojamiento de las escobillas (14, 16), una unidad de mando (26) para el control de las unidades del motor (22, 24) y unidades de sensor (28, 32 y 30, 34) unidas a la unidad de mando (26) para la determinación de la posición angular (psi1,psi2) de las escobillas (14, 16), caracterizado por el hecho de que los ángulos del limpiaparabrisas (alfa1, alfa2) de las escobillas (14, 6) se encuentran en distintas zonas del limpiaparabrisas (Z1, Z2, Z3, Z4), con lo que, por un lado, mediante un sensor absoluto (30) se determina la zona angular (Z1, Z2, Z3, Z4) dentro de la que se encuentra la escobilla respectiva (14, 16), y, por otro lado, mediante un sensor relativo (32, 34) se determina el ángulo (delta1, delta2), que presenta la escobilla (14, 16) dentro de la zona angular respectiva (Z1, Z2, Z3, Z4).

Description

Procedimiento de funcionamiento de un sistema limpiaparabrisas, y el correspondiente sistema limpiaparabrisas.

La invención se refiere a un procedimiento para el funcionamiento de un sistema limpiaparabrisas y a un sistema limpiaparabrisas, particularmente un sistema limpiaparabrisas de movimiento contrario o un limpiaparabrisas tipo mariposa, con al menos dos unidades del motor acopladas, accionadas independientemente entre sí, con brazos del limpiaparabrisas para el alojamiento de las escobillas, con una unidad de mando para el control de las unidades del motor, y con unidades de sensor unidas a la unidad de mando para la determinación de la posición angular de los brazos del limpiaparabrisas. Un procedimiento o un sistema limpiaparabrisas de tales características se describe en la patente EP 0 952 056.

Los procedimientos y los sistemas limpiaparabrisas de este tipo se conocen del estado de la técnica. Como unidades del motor se utilizan especialmente motores reversibles que son controlados por la unidad de mando. La ventaja de los sistemas limpiaparabrisas de estas características es que se puede prescindir de un sistema de varillas costoso y que necesita gran cantidad de espacio de instalación entre los ejes de giro respectivos de las escobillas. En consecuencia, las escobillas pueden disponerse de forma que se ahorra espacio e independientemente entre sí en cualquier posición en torno a la luna a limpiar. Además, las escobillas pueden cubrir cualquier ángulo del limpiaparabrisas predeterminado; asimismo, cuando no se utilicen, pueden moverse a una posición de aparcamiento protegida.

Un aspecto problemático de los dispositivos limpiaparabrisas de este tipo ha resultado ser la determinación de las posiciones angulares de las escobillas, que es necesaria para evitar una colisión de las escobillas. En los sistemas limpiaparabrisas conocidos, las escobillas individuales cubren normalmente las áreas del limpiaparabrisas. En los sistemas limpiaparabrisas de movimiento contrario o de tipo mariposa sucede además que, en el desarrollo del movimiento, la palanca del limpiaparabrisas superior o la escobilla superior ha de acelerar más deprisa para que no toque a la escobilla de debajo. Correspondientemente, en el movimiento hacia abajo, la palanca de debajo ha de moverse con mayor rapidez. Para ello se precisa de un control de las unidades del motor.

Para poder determinar la posición angular de las escobillas, existen varias posibilidades: es concebible utilizar en los ejes del limpiaparabrisas un sensor analógico de ángulo de giro, por ejemplo, un sensor de campo magnético con una señal de salida senoidal o cosenoidal. No obstante, una desventaja de este procedimiento es que la señal de los imanes emisores depende de la temperatura. Con temperaturas altas del motor o temperaturas exteriores elevadas, este procedimiento provocaría una determinación imprecisa de la posición angular de las palancas del limpiaparabrisas, lo que podría causar una colisión de las escobillas. Para resolver este problema se necesita una costosa calibración de la temperatura, que es relativamente imprecisa y está sujeta a fallos.

Otra posibilidad para la determinación de la posición angular de las palancas del limpiaparabrisas o de las escobillas es la utilización de un sensor incremental, particularmente un sensor digital de campo magnético, que presenta una señal TTL (lógica transistor-transistor) rectangular. La utilización de un sensor de estas características tiene, no obstante, la desventaja de que hay que preestablecer un punto de referencia para la iniciación del proceso contador. Si se ajusta manualmente la palanca del limpiaparabrisas, por ejemplo, con el sistema limpiaparabrisas parado o con el sistema limpiaparabrisas separado de la alimentación de corriente, p.ej., de una batería del vehículo, esta situación no será comprensible por un sensor incremental. En consecuencia, al poner en marcha la instalación se partirá de una posición angular incorrecta de las palancas del limpiaparabrisas o de las escobillas.

La presente invención se basa por tanto en la tarea de preparar un procedimiento para el funcionamiento de un sistema limpiaparabrisas, o un sistema limpiaparabrisas, con el que la posición angular de las escobillas se pueda determinar de forma fiable y sencilla.

Para la resolución de esta tarea se propone un procedimiento del tipo descrito al principio, caracterizado por el hecho de que los ángulos del limpiaparabrisas de las escobillas se encuentran en zonas angulares, con lo que, por una parte, la zona angular dentro de la cual se encuentra la escobilla respectiva se determina mediante el sensor absoluto, y, por otra parte, el ángulo que presenta la escobilla dentro de la zona angular respectiva se determina mediante un sensor relativo.

Esto tiene la ventaja de que mediante la utilización del sensor absoluto siempre se puede determinar de forma fiable dentro de qué zona angular se encuentra la escobilla o la palanca del limpiaparabrisas. A su vez, se determina el ángulo de la escobilla dentro de la correspondiente zona angular. En consecuencia, la posición angular real de la escobilla respectiva está formada, por una parte, por la zona angular correspondiente, y, por otra parte, por el ángulo respectivo dentro de la zona angular. Incluso cuando el ángulo dentro de una zona angular no se determina correctamente, por ejemplo, a causa de una breve interrupción de la alimentación de corriente, se puede deducir, no obstante, a causa de la zona angular en la que se encuentra la escobilla respectiva, en qué zona del ángulo del limpiaparabrisas, esto es, en qué zona angular, se encuentra la escobilla respectiva.

La ventaja de ello es que cuando las escobillas superan una zona angular y se sitúan en otra zona angular contigua, el ángulo dentro de las dos zonas angulares retrocede. En consecuencia, al superar la línea divisoria entre dos zonas angulares, el ángulo dentro de la zona angular correspondiente se determina partiendo de cero. Los límites entre dos zonas angulares respectivas forman de este modo los puntos de referencia para la determinación del ángulo dentro de una zona angular.

Un procedimiento especialmente ventajoso resulta cuando al poner en marcha el sistema limpiaparabrisas y/o el vehículo se determina en qué zona angular se encuentra la escobilla respectiva. Por tanto, el ángulo dentro de la zona respectiva no es decisivo. Partiendo de la zona angular respectiva, se han almacenado desarrollos de control en la unidad de mando que controla las unidades del motor, de modo que las escobillas se puedan mover sin una colisión recíproca en una zona angular contigua. Al superar la línea divisoria entre dos zonas angulares se determina entonces el ángulo dentro de la zona angular en la que entra la escobilla para esa zona angular. En consecuencia, desde el momento en que una escobilla entra en una nueva zona angular, se conoce la posición angular real de la escobilla respectiva. Un procedimiento de estas características tiene la ventaja de que con el vehículo parado o en caso de una interrupción de la alimentación de corriente, incluso cuando las escobillas o las palancas del limpiaparabrisas se ajusten manualmente, es posible un movimiento sin colisiones de las escobillas en una zona angular contigua desde la zona angular en la que se encuentra la escobilla correspondiente. La posición angular real de las escobillas se puede determinar brevemente después de la puesta en funcionamiento del sistema limpiaparabrisas o del vehículo, es decir, cuando las escobillas pasan de una zona angular a otra.

Otro procedimiento ventajoso se caracteriza por el hecho de que los desarrollos de control mueven las escobillas llevándolas a una posición de aparcamiento. Esto resulta ventajoso cuando, en el arranque del vehículo, se comprueba en qué zona angular se encuentran las escobillas respectivas. Si éstas no se encontrasen en la zona angular predeterminada, por ejemplo, en la posición de aparcamiento, las escobillas se llevarían a su posición de aparcamiento mediante los desarrollos de control almacenados.

Las tareas mencionadas se resolverán además mediante un sistema limpiaparabrisas caracterizado por el hecho de que es adecuado para la realización del procedimiento según la invención.

Un sistema limpiaparabrisas ventajoso se caracteriza por el hecho de que para cada escobilla hay una unidad de sensor prevista que presenta un sensor absoluto para la determinación de la zona angular respectiva y un sensor relativo para la determinación del ángulo dentro de una zona angular, con lo que los límites entre dos zonas angulares contiguas forman puntos de referencia para el sensor relativo. Consecuentemente, la posición angular real está formada por las zonas angulares correspondientes y por el ángulo dentro de una zona angular. Al superar los límites entre dos zonas angulares contiguas, el sensor incremental se pondrá en cero y el proceso contador comienza de nuevo. De este modo se logra una determinación fiable de la posición angular real. A causa de esta determinación precisa de la posición de las escobillas, se puede descartar ampliamente una colisión de las escobillas mediante un control correspondiente.

Resulta ventajoso el hecho de que el sensor absoluto registre las zonas angulares en el eje pivotante del brazo del limpiaparabrisas correspondiente. Así, dado que el ángulo del limpiaparabrisas de una escobilla es normalmente 160º - 180º como máximo, el sensor absoluto puede asignar una zona angular inequívoca a un área angular del eje pivotante.

Esto resulta ventajoso cuando el sensor es un sensor digital de campo magnético que comprende una rueda magnética colocada en el eje pivotante que se detecta mediante dos elementos sensores asignados de forma desplaza entre sí. Como ventaja, con esta disposición se generan cuatro señales de salida distintas que pueden mostrarse como sigue:

Zona angular Z1: Elemento sensor H1: Sur y elemento sensor H2: Sur;

Zona angular Z2: Elemento sensor H1: Norte y elemento sensor H2: Sur;

Zona angular Z3: Elemento sensor H1: Norte y elemento sensor H2: Norte;

Zona angular Z4: Elemento sensor H1: Sur y elemento sensor H2: Norte.

Como ventaja, con un sensor de estas características se modula el número, la disposición y el tamaño de las distancias angulares de las polaridades y de la rueda magnética, y el número y la distancia angular de los sensores de campo magnético sobre el ángulo del limpiaparabrisas de la escobilla respectiva. Se ha determinado que una división del ángulo del limpiaparabrisas en cuatro zonas Z1, Z2, Z3 y Z4 es suficiente por ángulo del limpiaparabrisas. Si se prevén tres sensores magnéticos con dos polaridades, pueden detectarse, como máximo, ocho zonas angulares.

Según la invención, puede preverse que el sensor relativo registre el número de revoluciones del eje del motor antes de una multiplicación del engranaje. Esto tiene la ventaja de que las revoluciones del árbol de accionamiento del motor son un múltiplo de las revoluciones del árbol de accionamiento del engranaje.

Resulta ventajoso el hecho de que el sensor relativo sea un sensor digital incremental de campo magnético. Según la exactitud deseada del ángulo dentro de una zona angular, pueden detectarse respectivamente muchas señales del sensor de campo magnético por zona angular. Un sistema limpiaparabrisas ventajoso resulta cuando el ángulo del limpiaparabrisas de las escobillas se encuentra en al menos en tres zonas angulares, y, preferiblemente, en cuatro. Las zonas angulares individuales pueden cubrir así distintas áreas angulares. No es necesario que las zonas angulares sean del mismo tamaño. Resulta ventajoso el hecho de que los ángulos máximos del limpiaparabrisas se encuentren dentro de una zona, esto es, cuando las posiciones de retroceso de las escobillas se encuentran en una zona, y no en una división de zonas. Para ello, se permite una asignación inequívoca.

Al mismo tiempo, resulta ventajoso el hecho de que el área angular correspondiente en la que es posible una colisión (área de colisión) se divida, preferiblemente, en tres zonas angulares.

Con una forma de ejecución preferente de la invención se prevé que, en la unidad de mando, las zonas angulares del limpiaparabrisas de las distintas escobillas estén proyectadas en una matriz, con lo que una zona angular de una escobilla y una zona angular de otra escobilla conformen un campo de la matriz. Para ello, por ejemplo, el ángulo del limpiaparabrisas con las zonas angulares de una escobilla se trazará sobre un eje X, y el ángulo del limpiaparabrisas con las zonas angulares de otra escobilla se trazará sobre un eje Y. Con la división del ángulo del limpiaparabrisas de ambas escobillas en cuatro zonas respectivas, la matriz presenta un total de 16 campos
angulares.

Como ventaja, la zona de colisión de las escobillas está superpuesta a la matriz. De este modo se puede deducir de forma sencilla en qué campos y bajo que posiciones angulares se puede producir una colisión de las escobillas.

Además, los campos de la matriz se seleccionan ventajosamente de modo que las líneas divisoras del área de colisión solo atraviesen una vez un campo. Esto tiene la ventaja de que los campos que son atravesados por las líneas divisorias se pueden dividir inequívocamente en dos subáreas, esto es, en un área en la que tiene lugar la colisión, y en un área en la que no sucede ninguna colisión. De este modo, se puede aplicar un desarrollo de movimiento para cada campo que controle las unidades del motor, de modo que las escobillas se muevan sin una colisión.

Se ha mostrado que existe una matriz especialmente ventajosa cuando el área de colisión es cubierto por un total de nueve campos.

Partiendo de cualquier campo posible en la matriz, se han aplicado desarrollos de control, sin que los ángulos dentro de las zonas angulares se conozcan, que, partiendo de un punto cualquiera dentro de un campo, mueven las escobillas en un campo contiguo sin atravesar el área de colisión. Esto tiene la ventaja de que, por ejemplo, en la puesta en funcionamiento del sistema limpiaparabrisas o del vehículo, sin ángulos conocidos dentro de una zona del limpiaparabrisas, las escobillas son conducidas a un campo contiguo sin que pueda tener lugar una colisión. Al superar la línea divisoria para el campo contiguo, el sensor incremental comienza entonces a determinar el ángulo dentro de la zona, con lo que se puede deducir la posición angular real de los brazos del limpiaparabrisas.

Otras formas y características ventajosas de la invención se pueden consultar en la siguiente descripción, en la que se explica y detalla más a fondo la invención con el dibujo.

En el dibujo se muestra:

Fig. 1: una representación esquemática de un sistema limpiaparabrisas según la invención;

Fig. 2: una representación esquemática de un sensor para la determinación de la zona angular de una escobilla de un sistema limpiaparabrisas según la inversión con tabla correspondiente para la valoración de la señal;

Fig. 3: una matriz con distintas zonas angulares de los ángulos del limpiaparabrisas y los campos angulares correspondientes; y

Fig. 4: una sección ampliada de la matriz según la fig. 3 con desarrollos de control.

En la fig. 1, se representa un sistema limpiaparabrisas 1 según la invención. El sistema limpiaparabrisas está dispuesto como sistema limpiaparabrisas de tipo mariposa y presenta dos escobillas 14 y 16 colocadas sobre una luna 12. Las escobillas 14 y 16 pueden pivotar sobre un brazo del limpiaparabrisas 18 en torno a un eje pivotante 20 en el ángulo del limpiaparabrisas respectivo \alpha_{1} y \alpha_{2}. En el área angular \gamma_{1} de la escobilla 14 existe un peligro de colisión con la escobilla 16. Correspondientemente, en el área angular \gamma_{2} de la escobilla 16 existe un peligro de colisión con la escobilla 14.

El sistema limpiaparabrisas 10 comprende además dos unidades del motor 22 y 24, con estando prevista la unidad del motor 22 para el accionamiento de la escobilla 14 y la unidad del motor 24 para el accionamiento de la escobilla 16. Las dos unidades del motor 22 y 24 comprenden respectivamente un motor eléctrico reversible M1, M2 y un engranaje secundario G1, G2 acoplado al motor eléctrico M1, M2. Las unidades del motor 22 y 24 son controladas por un aparato de mando 26 en función de la posición angular correspondiente de las escobillas 14, 16. Para la determinación de la posición angular de las escobillas 14, 16, existen unidades de sensor que presentan respectivamente un sensor absoluto 28, 30 y un sensor relativo 32, 34.

Los ángulos del limpiaparabrisas \alpha_{1} y \alpha_{2} de ambas escobillas 14, 16 se encuentran respectivamente en cuatro zonas angulares Z1, Z2, Z3 y Z4. Las zonas estás seleccionadas de modo que los ángulos de colisión \gamma_{1} y \gamma_{2} se encuentran respectivamente en tres zonas angulares Z1, Z2 y Z3 y que los ángulos máximos del limpiaparabrisas o las posiciones de retroceso de las escobillas 14, 16, se encuentran dentro de la
zona 4.

Los sensores absolutos 28, 30, que están colocados en la zona del eje pivotante de los brazos del limpiaparabrisas 18 sirven para determinar dentro de qué zona angular Z1, Z2, Z3 o Z4 se encuentra el brazo respectivo del limpiaparabrisas 18 o la escobilla respectiva 14, 16. Para la determinación del ángulo \delta dentro de la zona angular correspondiente, están previstos los sensores relativos 32, 34. Las correspondientes posiciones angulares reales \varphi se determinan como sigue: \varphi = Z + \delta. Los sensores relativos 32, 34 están conformados ventajosamente como sensores incrementales, asignados de forma favorable en el árbol de accionamiento del motor o en el árbol de entrada de la transmisión. Al superar una división de zonas de la zona Z1 a Z4 los sensores relativos se vuelven a poner a cero. Las señales de la unidad de sensor respectiva o de los sensores 28, 30, 32, 34 son señales de entrada de la unidad de mando 26.

Los sensores absolutos 24, 28 son, ventajosamente, sensores digitales de campo magnético. Los sensores relativos 32, 34 son ventajosamente sensores digitales incrementales de campo magnético. En vez de sensores de campo magnético también se puede utilizar cualquier otra clase de sensores que lleven a un resultado de medición correspondiente.

En la figura 2 se representa esquemáticamente un sensor absoluto 28, 30 concebible. Se muestra un eje pivotante en la sección que está rodeada por una rueda magnética magnetizada 36. La rueda magnética presenta un segmento de polo norte 38 que se extiende sobre un ángulo \theta_{N} de aprox. 70º y un segmento de polo sur 40, que se extiende sobre un ángulo \theta_{S} de aprox. 290º. La rueda magnética es detectada por dos elementos sensores asignados entre sí de forma desplazada H1 y H2 en un ángulo \theta_{H} de aprox. 20º. Las señales registradas por los elementos sensores H1 y H2 se transmiten a una unidad de evaluación 42 que está acoplada a la unidad de mando 26 mediante un cable 44. La unidad de evaluación 42 evalúa las señales registradas por los elementos sensores H1 y H2 (polo norte: +; polo sur: -). De las señales recogidas se deduce la zona angular respectiva del eje pivotante 20 o la zona angular respectiva de la escobilla correspondiente 14, 16.

De la tabla de evaluación según la figura 2 se puede comprobar que la escobilla 14 o 16 está en la zona angular Z1 cuando los elementos sensores H1 y H2 detectan ambos un polo sur. Si se gira el eje 20 en sentido contrario a las agujas del reloj (flecha 45), el elemento sensor H1 detecta un polo norte y H2 un polo sur. La escobilla respectiva 14, 16 se encuentra en la zona angular Z2. Con un giro sucesivo, la escobilla entra en la zona Z3 y los dos elementos sensores H1 y H2 detectan un polo norte. En la zona angular Z4, H1 detecta un polo sur y H2 un polo norte.

Según el ángulo del limpiaparabrisas \alpha_{1}, \alpha_{2}, la asignación, el número y el tamaño \theta_{S}, \theta_{N} de las secciones angulares 38, 40 de la polaridad de la rueda magnética 36, y según la distancia \theta_{H} de los sensores de reverberación, son distintos entre sí.

La fig. 3 muestra una matriz en la que sobre el eje X se traza la posición angular \varphi_{1} de la escobilla 14, y, sobre el eje Y, la posición angular \varphi_{2}. Como se puede deducir de la fig. 3, el ángulo del limpiaparabrisas \alpha_{1} es aprox. 105º y el ángulo del limpiaparabrisas \alpha_{2} es aprox. 90º, con lo que los ángulos del limpiaparabrisas \alpha_{1} y \alpha_{2}, o las posiciones de retroceso de las escobillas 14, 16, se encuentran dentro de las zonas Z4. El final de las zonas 4 está fuera del ángulo del limpiaparabrisas o fuera de la luna para que sea posible una diferenciación clara entre el área final de la zona 4 y el área inicial de la zona 3. La zona 4 de una escobilla 14 acaba en \varphi_{1}: aprox. 110º y la zona 4 de la otra escobilla en \varphi_{2}: aprox. 95º

Si el área final de la zona 4 no se pudiese encontrar fuera del ángulo del limpiaparabrisas \alpha_{1}, \alpha_{2}, entonces se puede utilizar un sensor adicional de reverberación H_{3} para obtener una zona más amplia, una zona de no colisión. De forma general, la luna se puede dividir de modo que todos los ángulos del limpiaparabrisas \alpha_{1} y \alpha_{2} pueden estar en hasta 8 zonas, lo que lleva a una matriz de 64 campos.

Los ángulos \gamma_{1} y \gamma_{2}, en los que es posible una colisión de las escobillas 14 y 16 presentan los siguientes valores: \gamma_{2}: aprox. 40º, \gamma_{1}: aprox. 80º Los ángulos del limpiaparabrisas \alpha_{1} y \alpha_{2} se encuentran respectivamente en las cuatro zonas angulares Z1 - Z4. La división es de tal modo que las zonas angulares Z1 - Z3 de los ángulos \gamma_{1} o \gamma_{2} están divididas en tres partes. La zona Z4 contiene respectivamente las áreas angulares en las que puede tener lugar una colisión de las escobillas 14, 16. Una zona con un brazo del limpiaparabrisas asignado y otra zona con el otro brazo del limpiaparabrisas asignado conforman respectivamente un campo de la matriz. En total, se prevén 16 campos (x, y) con x = 1, 2, 3, 4 e y = 1, 2, 3, 4, con lo que x e y son los índices de la zona angular respectiva Z1 - Z4 del correspondiente brazo del limpiaparabrisas o la escobilla 14, 16.

En la fig. 3 se representa a su vez, de forma sombreada, el área de colisión 46 de ambas escobillas 14, 16.

Los emparejamientos angulares de las posiciones angulares \varphi_{1} y \varphi_{2}, que es encuentran en este área, llevan a una colisión de las escobillas 14, 16. En consecuencia, esta área se ha de evitar. El área 46 estará rodeada de una línea divisoria superior 48 y una línea divisoria inferior 50. Los campos (x, y) con x = 1, 2, 3 e y =1, 2, 3 están asignados de modo que el área de colisión 46 se sitúe en estos nueve campos. Los otros siete campos que son cubiertos por las zonas Z4 de las escobillas 14, 16, no se cruzan con el área de
colisión 46.

Mediante los dos sensores absolutos 28, 30 puede determinarse en qué campo se encuentra la escobilla correspondiente 14, 16. Mediante la utilización de los sensores absolutos 28, 30, puede detectarse inmediatamente en qué campo se encuentran las escobillas, directamente en el arranque del sistema limpiaparabrisas 10 o del vehículo. Partiendo de los campos respectivos, en la unidad de mando hay desarrollos de control almacenados que generan un movimiento de las escobillas 14, 16 sin que pueda suceder una colisión de las escobillas 14, 16. La fig. 4 ofrece varios ejemplos de ello.

En la fig. 4 están representados de forma ampliada los nueve campos en los que se encuentra el área de colisión. Asimismo, se indican, a modo de ejemplo, posiciones P1, P2, P3 y P'3 de posiciones angulares en las que se encuentran las escobillas 14, 16 al poner en marcha el sistema limpiaparabrisas 10.

Si, por ejemplo, al poner en marcha el sistema limpiaparabrisas 10 se determina que las escobillas 14, 16 se encuentran en el campo (2,2), en el que se halla el punto P1, un desarrollo de control almacenado en la unidad de control 26 puede mostrarse como sigue:

El ángulo \varphi_{2} en el punto P_{1} permanece constante, mientras que el ángulo \varphi_{1} de la escobilla 14 disminuye. P_{1} se desplaza hacia abajo de forma perpendicular según la línea mostrada en la figura 4. En cuanto se supera la línea divisoria respecto al campo (2,1), el sensor relativo 32 comienza a contar, con lo que la posición angular real \varphi_{1} = Z_{1} - \delta es determinable. Si \varphi_{1} ha alcanzado un valor predeterminado, el ángulo \varphi_{1} se mantendrá constante y \varphi_{2} se reducirá. De este modo, el punto P_{1} se mueve en la matriz hacia la izquierda. En cuanto se supera la línea divisoria entre el campo (2,1) y (1,1), el sensor relativo 34 comienza a contar, con lo que, en la superación de la línea divisoria, se conoce la posición angular real \varphi_{2}. Así, dado que el la unidad mando 26 está colocada en el área de colisión 46, la unidad de mando 26 sabe que, partiendo desde el campo (2,2), el modo de proceder descrito siempre llevará a un movimiento sin colisiones de las escobillas.

Si se determina mediante el sensor absoluto 28 que, en la puesta en marcha del sistema limpiaparabrisas, la escobilla 14 se encuentra en la zona Z3, y se determina mediante el sensor absoluto 24 que, en el la puesta en marcha del sistema limpiaparabrisas 10, la escobilla 16 se encuentra en la zona Z2, entonces surge un punto P2 en el campo (2,3) como punto de partida. Para llegar a la posición de aparcamiento de las escobillas 14, 16 partiendo del campo (2,3) sin que pueda suceder una colisión de las escobillas 14, 16, se recorrerá el desarrollo de movimiento partiendo desde el punto 2 en la fig. 4. En principio, el ángulo \varphi_{2} de la escobilla 16 se mantendrá constante y el ángulo \varphi_{1} de la escobilla 14 se ampliará a casi 90º. En el área del campo (2,3), la posición angular real del ángulo \varphi_{1} todavía no es conocida. Cuando se supera la línea divisoria desde el campo (2,3) al campo (2,4), el sensor relativo 32 volverá a su valor de referencia, y la posición angular real \varphi_{1} = Z1 + Z2 + Z3 + \delta se puede determinar de forma precisa. Si se alcanza el valor \varphi_{1} de aprox. 90º, \varphi_{1} se mantendrá constante y el motor M2 se controlará de modo que la posición angular \varphi_{2} se amplíe a un valor mayor \gamma_{2}, por ejemplo a aprox. 40º. Tras alcanzar este valor, \varphi_{2} se mantendrá constante y \varphi_{1} se reducirá hasta un valor de aprox. 2º - 3º. La escobilla habrá alcanzado su posición de aparcamiento. Por último, \varphi_{2} se reducirá, esto es, la escobilla 14 también se llevará a la posición de aparcamiento. De la fig. 4 también se deduce que mediante un desarrollo de movimiento de estas características, partiendo desde la zona (2,3), las escobillas se controlan de modo que se evita el área de colisión 46, y, en consecuencia, no se produce una colisión de las escobillas. La posición angular real \varphi_{2} se conoce de forma precisa en cuando se supera la línea divisoria entre el campo (2,4) y (3,4). Aquí, el sensor relativo 34 se pone a cero y comienza el proceso contador incremental. De la fig. 4 se deduce que, partiendo desde el campo (2,3) mediante un desarrollo de movimiento memorizado que mantiene constante el ángulo \varphi_{2} y amplía el ángulo \varphi_{2}, se puede lograr un movimiento sin colisiones de las escobillas 14, 16.

Si al iniciar la unidad de valoración 42 mediante los sensores absolutos 28, 30 se determina que las escobillas 14, 16 se encuentran en el campo (3,3), en principio no se sabe si las escobillas 14, 16 se encuentran en un punto P3 por encima de la línea divisoria superior 48 (P3) o por debajo de la línea divisoria inferior 50 (P'3). El campo (3,3) tiene la desventaja de que es atravesado por ambas líneas divisorias, esto es, la superior 48 y la inferior 50. No obstante, para permitir un movimiento sin colisiones de las escobillas 14, 16 se prevé un desarrollo de movimiento que amplíe simultáneamente los ángulos \varphi_{1} y \varphi_{2} de las escobillas 14 y 16. Partiendo desde el punto P3 o el punto P'3, los puntos P3 y P'3 se desplazan a lo largo de las líneas representadas en la fig. 4 de forma transversal hacia arriba. Las dos líneas que parten de los puntos P3 y P'3 transcurren de forma paralela entre sí. La elevación de las líneas se selecciona de modo que, independientemente de en qué punto dentro del campo (3,3) se encuentren las escobillas 14, 16, no se produzca ninguna colisión de las escobillas o, que la línea que parte de un punto cualquiera P3 o P'3 en el campo (3,3) no atraviese el área de colisión 46. En cuanto se supera una línea divisoria contigua al campo (3,3), el correspondiente sensor relativo se pone a cero.

Partiendo desde el punto P3, a los pocos grados se supera la línea divisoria para el campo (3,4). Consecuentemente, se sabrá que el punto P3 se encuentra en el área superior del campo (3,3). A continuación, el ángulo \varphi_{1} se mantendrá constante, y el ángulo \varphi_{2} se ampliará hasta que se alcance el campo (4,4). Para llegar a la posición de aparcamiento de las escobillas 14, 16, en un primer momento se reducirá el ángulo \varphi_{1} a aprox. 3º, luego se reducirá el ángulo \varphi_{1} a aprox. 0º. Partiendo del punto P'3, al superar la línea divisoria para el campo (4,3), se sabrá que el punto P'3 se encuentra en el área inferior del campo (3,3). En el campo (4,4) se reducirá entonces el ángulo \varphi_{1} hasta que se alcance el campo (4,1). A continuación se reducirá el ángulo \varphi_{2} hasta que se alcance la posición de aparcamiento PA de las escobillas 14, 16.

El sistema limpiaparabrisas 10 descrito y el procedimiento descrito para el funcionamiento del sistema limpiaparabrisas 10 tienen la ventaja particular de que, al poner en marcha el sistema limpiaparabrisas 10 o el vehículo, las escobillas 14, 16 pueden retornarse siempre hacia su posición de partida o hacia la posición de aparcamiento PA sin una colisión. Con la iniciación del sistema limpiaparabrisas 10 se conoce en qué campo se encuentras las escobillas 14, 16. Según cada campo se recurrirá a un desarrollo de control almacenado en la unidad de control 26 para mover las escobillas 14, 16 hacia su posición correspondiente. De este modo, partiendo desde el campo (1,2), (1,3), (2,3), en un principio se ampliará el ángulo \varphi_{1} hasta que se alcance la zona Z4 del ángulo \varphi_{1}. A continuación \varphi_{1} se mantendrá constante, y el ángulo \varphi_{2} se ampliará hasta que se alcance la zona (4,4). Finalmente, el ángulo \varphi_{1} se reducirá hasta que la escobilla alcance la posición de aparcamiento. A continuación, la escobilla 16 retrocederá también hacia la posición de aparcamiento mediante la reducción del ángulo \varphi_{2}. En consecuencia, el área de colisión 46 se atravesará de forma segura. Si las escobillas 14, 16 se encuentran en la zona (1,1), (2,1), (2,2), (3,2), en un principio se reducirá el ángulo \varphi_{1} hasta que la escobilla 14 se encuentre en su posición de aparcamiento. A continuación, la escobilla 16 se llevará también hacia la posición de aparcamiento mediante la reducción del ángulo \varphi_{2}. El campo (3,3) representa una particularidad, ya que presenta una sección superior e inferior concebible para las escobillas 14, 16. Por tanto, ambas escobillas 14, 16 se han de desplazar aquí simultáneamente de modo que, por un lado, se amplíe el ángulo \varphi_{1}, y, por otro lado, se amplíe el ángulo \varphi_{2}.

Todos los desarrollos de movimiento almacenados en la unidad de control 26 tienen en común el hecho de que se evita el área de colisión 46 mediante los campos en los que no se encuentra el área de colisión, esto es, los campos (1,4), (2,4), (3,4) (4,4), (4,3), (4,2), (4,1), (3,1), (2,1), (1,1).

Claims (18)

1. Procedimiento para el funcionamiento de un sistema limpiaparabrisas (10), particularmente un sistema limpiaparabrisas de movimiento contrario o de tipo mariposa, que comprende al menos dos unidades de motor acopladas (22, 24) accionadas independientemente entre sí con brazos del limpiaparabrisas (18) para el alojamiento de las escobillas (14, 16), una unidad de mando (26) para el control de las unidades del motor (22, 24) y unidades de sensor (28, 32 y 30, 34) unidas a la unidad de mando (26) para la determinación de la posición angular (\varphi_{1}, \varphi_{2}) de las escobillas (14, 16), caracterizado por el hecho de que los ángulos del limpiaparabrisas (\alpha_{1}, \alpha_{2}) de las escobillas (14, 6) se encuentran en distintas zonas del limpiaparabrisas (Z1, Z2, Z3, Z4), con lo que, por un lado, mediante un sensor absoluto (30) se determina la zona angular (Z1, Z2, Z3, Z4) dentro de la que se encuentra la escobilla respectiva (14, 16), y, por otro lado, mediante un sensor relativo (32, 34) se determina el ángulo (\delta_{1}, \delta_{2}), que presenta la escobilla (14, 16) dentro de la zona angular respectiva (Z1, Z2, Z3, Z4).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al pasar las escobillas (14, 16) de una zona angular (Z1, Z2, Z3, Z4) a una zona angular contigua (Z1, Z2, Z3, Z4), el ángulo (\delta_{1}, \delta_{2}) dentro de la segunda zona angular (Z1, Z2, Z3, Z4) retrocederá.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2 caracterizado por el hecho de que al poner en funcionamiento el sistema limpiaparabrisas (10) y/o el vehículo se determina en qué zona angular (Z1, Z2, Z3, Z4) se encuentra la escobilla respectiva (14, 16), y que, partiendo de la zona angular correspondiente (Z1, Z2, Z3, Z4) en la unidad de mando (26) están almacenados desarrollos de control que controlan las unidades del motor (22, 24) de modo que las escobillas (14, 16) se muevan sin una colisión recíproca en una zona angular contigua (Z1, Z2, Z3, Z4).

4. Procedimiento según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que los desarrollos de control mueven las escobillas (14, 16) de modo que se conduzcan hacia una posición de aparcamiento
(PA).

5. Sistema limpiaparabrisas (10), particularmente un sistema limpiaparabrisas de movimiento contrario o de tipo mariposa, con al menos dos unidades de motor acopladas (22, 24) accionadas independientemente entre sí con brazos del limpiaparabrisas (18) para el alojamiento de las escobillas (14, 16), con una unidad de mando (26) para el control de las unidades del motor (22, 24) y con unidades de sensor (28, 32 y 30, 34) unidas a la unidad de mando (26)24) u con un4, 16), con una unidad de mando (26) para el control de las unidades del motor (22, 24) u con un para la determinación de la posición angular (\varphi_{1}, \varphi_{2}) de las escobillas (14, 16), caracterizado por el hecho de que el sistema limpiaparabrisas (10) es adecuado para la realización del procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4.

6. Sistema limpiaparabrisas (10) según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que para cada brazo del limpiaparabrisas (18) está prevista una unidad de sensor (28, 32 y 30, 34) que presenta un sensor absoluto (28, 30) para la determinación de la zona angular correspondiente (Z1, Z2, Z3, Z4) y un sensor relativo (32, 34) para la determinación del ángulo (\delta_{1}, \delta_{2}) dentro de una zona angular, con lo que los límites entre dos zonas angulares contiguas forman los puntos de referencia para el sensor relativo (32, 34).

7. Sistema limpiaparabrisas (10) según la reivindicación, caracterizado por el hecho de que los sensores absolutos (28, 30) registran las zonas angulares (Z1, Z2, Z3, Z4) en los ejes pivotantes (20) de los correspondientes brazos del limpiaparabrisas
(18).

8. Sistema limpiaparabrisas (10) según la reivindicación 6 ó 7 caracterizado por el hecho de que el sensor absoluto (28, 30) es un sensor digital de campo magnético que comprende una rueda magnética (36) colocada en el eje pivotante que es detectada por al menos dos elementos sensores (H1, H2) asignados de forma desplazada entre sí.

9. Sistema limpiaparabrisas (10) según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que la asignación, el número y el tamaño (\theta_{N}, \theta_{S}) de las secciones angulares (38, 40) de las polaridades de la rueda magnética (36) y el número y la distancia angular (\theta_{H}) de los sensores de campo magnético (H1, H2) están modulados sobre el ángulo del limpiaparabrisas (\theta_{1}, \theta_{2}) de la escobilla respectiva (14, 16).

10. Sistema limpiaparabrisas (10) según una de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizado por el hecho de que el sensor relativo (32, 34) registra las revoluciones del árbol del motor antes de una multiplicación del engranaje (G1, G2).

11. Sistema limpiaparabrisas (10) según una de las reivindicaciones 6 a 10, caracterizado por el hecho de que el sensor relativo (32, 34) es un sensor digital incremental de campo magnético.

12. Sistema limpiaparabrisas (10) según una de las reivindicaciones 6 a 11, caracterizado por el hecho de que los ángulos del limpiaparabrisas (\alpha_{1}, \alpha_{2}) de las escobillas se encuentran en al menos tres zonas angulares, y, preferentemente, en cuatro zonas angulares (Z1, Z2, Z3, Z4).

13. Sistema limpiaparabrisas (10) según una de las reivindicaciones 6 a 12, caracterizado por el hecho de que el área angular respectiva (\alpha_{1}, \alpha_{2}), en la que es posible una colisión, está dividida preferentemente en tres zonas angulares (Z1, Z2, Z3).

14. Sistema limpiaparabrisas (10) según una de las reivindicaciones 6 a 13, caracterizado por el hecho de que en la unidad de mando (26) las zonas angulares (Z1, Z2, Z3, Z4) de las distintas escobillas (14, 16) están proyectadas en una matriz, con lo que una zona angular de una escobilla y una zona angular de la otra escobilla respectivamente forman un campo (x, y, con x = 1...4, e y= 1...4) de la matriz.

15. Sistema limpiaparabrisas (10) según la reivindicación 14, caracterizado por el hecho de que el área de colisión (46) de las escobillas (14, 16) está superpuesta a la matriz.

16. Sistema limpiaparabrisas (10) según la reivindicación 14 o 15, caracterizado por el hecho de que los campos (x,y), que son atravesados por las líneas divisorias (48, 50) del área de colisión (46), sólo son atravesados una vez por una línea divisoria (48,
50).

17. Sistema limpiaparabrisas (10) según la reivindicación 14, 15 ó 16, caracterizado por el hecho de que el área de colisión (46) está cubierto por un total de nueve campos (x,y) con x = 1, 2, 3 e y = 1, 2, 3).

18. Sistema limpiaparabrisas (10) según una de las reivindicaciones 14 a 16, caracterizado por el hecho de que hay desarrollos de control almacenados que, partiendo desde un punto cualquiera (P1, P2, P3, P'3) dentro de un campo (x,y), mueven las escobillas (14, 16) hacia un campo contiguo (x,y) sin atravesar el área de colisión (46).