ES2247828T3 - Procedimiento de control de un limpiaparabrisas de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de mando de un motor (5) de limpiaparabrisas de vehículo, que comprende las etapas consistentes en: - medir al menos una magnitud ligada a un parámetro de funcionamiento del motor y susceptible de presentar varios valores no nulos; - efectuar una comparación de la magnitud con un umbral predeterminado(PV alto, GV bajo, INT alto, PV bajo, INT bajo); y - mandar el motor en función de un resultado de la comparación, caracterizado por el hecho de que se mide la magnitud cuando un rotor del motor ocupa al menos una posición de determinación que corresponde a un punto de determinación predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

Description

Procedimiento de control de un limpiaparabrisas de un vehículo.

La invención concierne al mando de los limpiaparabrisas de un vehículo automóvil.

Es conocido mandar el sistema de limpiaparabrisas de un vehículo desde el tablero de bordo por medio de un elemento que permite seleccionar diferentes modos de funcionamiento: paro, alta velocidad, baja velocidad, intermitente. La elección de estos modos depende de la cantidad de agua sobre el parabrisas del vehículo que es función ella misma de un cierto número de datos entre los cuales los más importantes son la intensidad de la lluvia y el flujo de aire generado por el movimiento del vehículo. La modificación de estas condiciones, en particular la primera, es a veces muy progresiva e imperceptible de modo que el conductor cuya atención es llamada en primer lugar por la conducción del vehículo no siempre piensa en el momento oportuno en adaptar el modo de funcionamiento del sistema limpiaparabrisas a las nuevas condiciones. Se desea pues disponer de un sistema que asista totalmente o parcialmente al conductor en el mando del dispositivo de limpiado, no habiendo dado satisfacción la mayor parte de los sistemas propuestos hasta el momento.

Se conoce el documento US-A-5,654,617 que describe un dispositivo de mando de un sistema de limpiado en el que el tiempo de barrido se mide durante una parte sustancial de los movimientos descendente y ascendente de la escobilla de limpiaparabrisas.

Se conoce igualmente el documento WO-A-9829285 que describe un dispositivo de mando de un sistema de limpiado en el que un ciclo de barrido se divide en varios intervalos. Los valores se miden durante cada intervalo y se comparan con umbrales predeterminados memorizados para ese intervalo.

Se conoce el documento FR-A-2.736.023 que describe un dispositivo de protección de un motor de limpiaparabrisas y su procedimiento de mando. Para mandar el motor, el tiempo de barrido se mide entre dos puntos de paro fijo de una escobilla de limpiaparabrisas. La velocidad del motor se calcula sobre la base del valor de tiempo de barrido medido.

Un objetivo de la invención es proveer un sistema eficiente de mando de limpiaparabrisas.

Con vistas a la realización de este objetivo, se prevé según la invención un procedimiento de mando de un motor de limpiaparabrisas de vehículo que comprende las etapas consistentes en medir al menos una magnitud ligada a un parámetro de funcionamiento del motor y susceptible de presentar varios valores no nulos, efectuar una comparación de la magnitud con un umbral predeterminado, y mandar el motor en función de un resultado de la comparación, en el cual se mide la magnitud cuando un rotor del motor ocupa al menos una posición de determinación que corresponde a un punto de determinación predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

De este modo, la medida de la magnitud cuando la escobilla se encuentra en una posición predeterminada de su trayectoria hace esta medida particularmente pertinente y, además, reproducible. El mando del motor que resulta es pues también pertinente, reproducible y fiable. Por comparación, la medida de la magnitud a lo largo de toda la trayectoria de la escobilla y el cálculo de la media correspondiente sería poco pertinente, incluso engañoso. Por ejemplo, en el transcurso de la trayectoria de la escobilla, el viento es susceptible tanto de empujar la escobilla, como de ayudarla. El cálculo de una media puede pues conducir a hacer indetectable la influencia del viento. La decisión de mando que resultaría no sería pues pertinente.

Ventajosamente, estando el motor unido a la escobilla por un embielaje, el punto de determinación se encuentra en una zona casi lineal de una función de transferencia del embielaje.

De este modo, la medida de la magnitud es particularmente pertinente.

El parámetro podrá comprender la intensidad de una corriente eléctrica de alimentación del motor.

En efecto, esta magnitud está estrechamente correlacionada con la velocidad del motor. Al conocer de este modo esta última, se la puede comparar a un valor de consigna o a un umbral y mandar si es necesario una modificación del funcionamiento del motor como una modificación de la velocidad.

El parámetro podrá igualmente comprender una velocidad del motor y/o una posición de un rotor del motor.

Ventajosamente, la magnitud es una media de varios valores del parámetro.

Se evita de este modo dar demasiada importancia a una brusca variación intempestiva en forma de pico.

Ventajosamente, se efectúan comparaciones de la magnitud con un umbral inferior y un umbral superior predeterminados y se manda el motor en función de resultados de las comparaciones.

De este modo, se puede mandar un cambio de modo de funcionamiento del motor.

Ventajosamente, estando el motor dispuesto para funcionar según al menos dos modos de funcionamiento asociados a gamas de velocidades diferentes y/o a procedimientos diferentes, al menos uno entre los umbrales inferior y superior está predeterminado en función de un modo de funcionamiento corriente del motor.

Ventajosamente, se mide la magnitud cuando un rotor del motor presenta un sentido de rotación correspondiente a un sentido de desplazamiento predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

Ventajosamente, el sentido de desplazamiento es aquél en el cual la escobilla se desplaza hacia la parte inferior de un parabrisas del vehículo.

De este modo, en este sentido, la escobilla se desplaza en sentido contrario a un flujo de aire generado por el desplazamiento del vehículo moviéndose hacia delante. Este comportamiento de la escobilla es más representativo de las condiciones del cristal que en el otro sentido.

Ventajosamente, se manda el motor en función de un dato proporcionado por un elemento de control del limpiaparabrisas accesible por un conductor del vehículo.

Según la configuración elegida para el sistema, se elegirá el orden de prioridad vinculado en su seno a un mando que proviene de un elemento de mando como ese.

Ventajosamente, se manda el motor en función de un dato proporcionado por un sensor de lluvia.

Sin embargo, preferentemente, el sensor de lluvia sólo será operativo vinculado al arranque del motor.

Ventajosamente, se manda el motor en función de un dato representativo de una velocidad de desplazamiento del vehículo.

Ventajosamente, se manda dos motores de limpiaparabrisas del vehículo, y el procedimiento comprende las etapas que consisten en determinar posiciones de rotores respectivos de los motores, efectuar una comparación de las posiciones entre ellas y/o comparaciones de las posiciones con umbrales de posición respectivos predeterminados, y mandar al menos uno de los motores en función de un resultado de la comparación y/o de los resultados de las comparaciones.

Sin necesitar una conexión mecánica entre las escobillas, se garantiza pues un control de la sincronización de sus movimientos, lo que es importante cuando las escobillas están asociadas al mismo parabrisas y presentan trayectorias secantes.

Ventajosamente, siendo el parámetro una tensión eléctrica en terminales del motor, se efectúa una comparación de la magnitud con un umbral de saturación predeterminado, y se manda un paro del motor en función de un resultado de la comparación.

Se previene de este modo un daño del motor de limpiado que resulta en un bloqueo de la escobilla.

Ventajosamente, se manda un nuevo arranque del motor después de un intervalo de tiempo predeterminado.

Ventajosamente, la etapa de mando comprende el hecho de modificar una velocidad del motor.

Ventajosamente, estando dispuesto el motor para funcionar según al menos dos modos de funcionamiento asociados a gamas de velocidades diferentes y/o a procedimientos diferentes, la etapa de mando comprende el hecho de modificar una velocidad del motor, y eventualmente, de cambiar un modo de funcionamiento corriente del motor.

Ventajosamente, se manda el motor cuando un rotor del motor ocupa una posición de mando que corresponde a un punto de mando predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

Ventajosamente, el punto de mando es un extremo de la trayectoria de la escobilla.

Ventajosamente, se manda el motor de modo que, para un recorrido de una escobilla arrastrada por el motor en un único sentido de desplazamiento de un primer extremo a un segundo extremo del recorrido, el motor presenta una primera velocidad constante a lo largo de una primera mayor parte del recorrido, después una segunda velocidad constante inferior a la primera velocidad a lo largo de una segunda parte del recorrido que sucede a la primera parte y que precede al segundo extremo.

Se prevé igualmente según la invención un dispositivo de mando de un motor de limpiaparabrisas de vehículo que comprende medios para medir al menos una magnitud ligada a un parámetro de funcionamiento del motor y susceptible de presentar varios valores no nulos, medios para efectuar una comparación de la magnitud con un umbral predeterminado, medios para mandar el motor en función de un resultado de la comparación, en el cual los medios para medir la susodicha al menos una magnitud están dispuestos para medir la magnitud cuando un rotor del motor ocupe al menos una posición de determinación que corresponde a un punto de determinación predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

Se prevé además según la invención un motorreductor para un limpiaparabrisas de vehículo, que comprende un dispositivo de mando según la invención.

Otras características y ventajas de la invención aparecerán todavía en la descripción siguiente de un modo preferido de realización y de variantes dadas a título de ejemplos no limitativos. En las figuras anexas:

- la figura 1 es una vista de un limpiaparabrisas con la trayectoria de las escobillas de limpiaparabrisas;

- la figura 2 es un diagrama del principio de la organización del sistema de mando según la invención;

- la figura 3 es un organigrama que muestra el mando de los cambios de modo; y

- la figura 4 es una curva que ilustra la velocidad del rotor en función de su posición angular;

Se va a describir un modo de puesta en práctica del procedimiento según la invención, utilizado para el mando de dos escobillas de limpiaparabrisas de parabrisas delantero en un vehículo automóvil. Este procedimiento tiene como función el mantener en cualquier circunstancia la transparencia del parabrisas delantero 2 del vehículo. El procedimiento garantiza el mando de dos subconjuntos similares asociados a dos escobillas móviles sobre el parabrisas. El barrido es de tipo antagonista conocido en si mismo. Las escobillas están articuladas en dos puntos situados cerca de un borde inferior 4 del parabrisas. Cada subconjunto comprende un motorreductor constituido por un motor 5 y por un reductor, transmitiendo un embielaje el movimiento generado por el motor a la escobilla, y controlando una electrónica de mando 6 o CPU el módulo de alimentación de corriente eléctrica o módulo de potencia 8 del motor. El motorreductor y el embielaje se conocen en si mismos. Los módulos CPU 6 y de potencia 8 son de un tipo clásico en otros contextos que hagan intervenir un mando electrónico de un motor. Los dos subconjuntos no presentan aquí ninguna conexión mecánica uno con el otro, aparte de la fijación de cada uno a la caja del vehículo.

En cada subconjunto, el desplazamiento de la escobilla sobre el parabrisas se obtiene a partir de un movimiento de rotación continuo de un rotor del motor con ayuda del embielaje que garantiza el cambio de sentido de rotación de la escobilla en los extremos de su trayectoria. Los sistemas de bielas se diferencian uno de otro solamente por la configuración de las bielas y manivelas que los constituyen. Aseguran por principio, con la condición de hacer girar los motores siempre a la misma velocidad angular, la no colisión de las escobillas sobre el parabrisas. Sin embargo, como se verá, el sistema prevé una vigilancia electrónica de esta sincronización. Cada subconjunto comprende una pletina que sirve de soporte y de radiador al motor 5, al módulo de potencia 8, a la CPU 6 y al embielaje.

En referencia a la figura 1, se han ilustrado las trayectorias respectivas de las dos escobillas. Se distinguen varias posiciones singulares de cada escobilla:

-

posición 10 de paro de aparcamiento (AP): es la posición ordenada;

-

posición 12 de paro fijo (AF);

-

posición 14 opuesta al paro fijo (OAF): las escobillas están en su desplazamiento máximo, generalmente en la parte superior del parabrisas.

El lado del conductor ha sido marcado con 16, mientras que el lado del pasajero ha sido referenciado 18.

La trayectoria de cada escobilla comprende un recorrido ascendente o barrido saliente 20 en el transcurso del cual la escobilla se desplaza de la posición AF a la posición OAF, y un recorrido descendente o barrido entrante 21, de la posición OAF a la posición AF.

El sistema de limpiaparabrisas puede ser mandado en particular desde el tablero de bordo del vehículo por medio de un elemento de mando clásico del tipo palanca de mando 23. La palanca de mando permite de forma conocida en si misma elegir diferentes modos de funcionamiento del sistema de limpiaparabrisas:

-

modo alta velocidad o GV, en el transcurso del cual las escobillas recorren el parabrisas a alta velocidad en vaivén sin pausa apreciable;

-

modo baja velocidad o PV, en el transcurso del cual las escobillas recorren el parabrisas a baja velocidad en vaivén sin pausa apreciable. Los términos "alta velocidad" y "baja velocidad" deben comprenderse aquí uno con respecto al otro: a cada uno de estos modos hay asociado un valor de consigna de velocidad así como una gama de valores admisibles para la velocidad de la escobilla (o del motor). Estas dos gamas son disjuntas;

-

modo intermitente o INT, en el transcurso del cual las escobillas recorren el parabrisas a baja velocidad, en vaivén realizando una pausa apreciable de algunas décimas de segundo entre cada ida y vuelta; y

-

paro.

El presente sistema permite además seleccionar con la palanca de mando 23 un modo automático por el cual el conductor se encomienda enteramente a la CPU 6 para el mando del sistema, sin imponer un modo a priori preferencial.

Cuando se selecciona uno de los modos GV, PV o INT en la palanca de mando 23, la CPU 6 aplica ese modo por defecto pero modifica la velocidad y/o el modo de funcionamiento si es necesario.

El módulo electrónico 6 comprende medios 22 conocidos en si mismos para, por medio de una derivación, medir la intensidad i de una corriente eléctrica que alimenta el motor 5 y para calcular una media de las medidas de intensidad i a lo largo de un periodo de tiempo predeterminado. La intensidad i es generalmente estrictamente función de la velocidad de rotación del rotor del motor. Conocer i, es pues poseer el medio de conocer con precisión la velocidad v del motor y aquella de la escobilla asociada. Alternativamente o simultáneamente, se podrá prever medir directamente la velocidad del rotor por medio de un sensor de velocidad 24 conocido en si mismo. Estos dos medios, relativamente redundantes, han sido ilustrados en la figura 2. El módulo electrónico 6 está igualmente asociado a un sensor de efecto Hall 26 que indica la posición instantánea del rotor alrededor de su eje de rotación.

Los medios de medida de intensidad 22, de velocidad 24 y de posición 26 están asociados a la CPU 6 en el seno de bucles de realimentación respectivos enteramente digitales de un tipo PID conocido en si mismo. El motor 5 está de este modo servoasistido por velocidad y por posición. En el presente modo de realización, se da prioridad a la servoasistencia por velocidad sobre la servoasistencia por posición.

Ahora se va a describir con más detalle la servoasistencia por velocidad. La CPU 6 está programada para medir la intensidad de la corriente i durante un intervalo de tiempo predeterminado, después hacer la media de las medidas. Este intervalo de tiempo presenta por ejemplo una duración de algunos ms. Esta medida tiene lugar a cada ida y vuelta de la escobilla con vistas a mandar la velocidad de la escobilla durante la ida y vuelta siguiente. El intervalo de tiempo elegido aquí corresponde a una posición del rotor alrededor de su eje que corresponde ella misma al recorrido descendente 21 de la escobilla con la escobilla situada a alrededor de la mitad del recorrido entre la posición AOF (que acaba de abandonar) y la posición AF (hacia la cual se dirige). Este punto de la trayectoria de la escobilla se ha elegido por las razones siguientes: al ser la trayectoria descendente, la escobilla es solicitada en sentido contrario por el flujo de aire generado por la velocidad del vehículo. Además, el punto a mitad de recorrido corresponde clásicamente a una parte de la función de transferencia del embielaje que es lineal.

La servoasistencia por velocidad comprende umbrales asociados a los modos de funcionamiento respectivos. Los umbrales definen aquí gamas de velocidad diferentes que se recubren ligeramente. De este modo, al modo GV hay asociado un umbral GV bajo. El modo PV hay asociado un umbral PV alto y un umbral PV bajo. Al modo INT hay asociado un umbral INT alto y un umbral INT bajo. Y se tiene: Umbral PV alto > Umbral GV bajo > Umbral INT alto > Umbral PV bajo > Umbral INT bajo.

En presencia de un modo de funcionamiento corriente (es decir en curso), el sistema garantiza una servoasistencia por velocidad para tender a mantener la velocidad del motor (y de la escobilla) en el valor de consigna de la velocidad que corresponde al modo corriente. Por otro lado, como se ha visto, el sistema obtiene a cada ida y vuelta un valor medio de velocidad efectiva. Compara entonces este valor con el umbral o con los umbrales precitados asociados al modo corriente. Si el valor franquea uno de los umbrales, esto significa que la velocidad de la escobilla está inadaptada a las condiciones de cristal asociadas al desplazamiento de la escobilla sobre el parabrisas. Por ejemplo, si la escobilla presenta una velocidad demasiado elevada, esto significa que la cantidad de agua sobre el parabrisas es importante y/o que el flujo de aire generado por el desplazamiento del vehículo es poco importante. Al contrario, si la escobilla presenta una velocidad demasiado lenta, es probable que la cantidad de agua sea escasa y genere rozamientos importantes de la escobilla con el cristal, o que el flujo de aire es muy importante y ralentice a la escobilla. El sistema decide entonces modificar el modo corriente en el sentido asociado al umbral traspasado. De este modo, si en modo PV, el valor de velocidad es inferior al umbral PV bajo, el sistema manda el modo INT como modo corriente. Al contrario, si el valor de velocidad es superior al Umbral PV alto, el sistema manda el modo GV. Si el valor de velocidad no traspasa el o los umbrales asociados al modo corriente, el sistema no modifica el modo corriente y se contenta con ajustar la velocidad. Este funcionamiento del sistema se ilustra en el organigrama de la figura 3.

Cuando el sistema decide un cambio de modo como ese, espera a que las escobillas estén en posición opuesta al paro fijo AOF, para no perturbar la regularidad del movimiento de las escobillas vista por el conductor.

El sistema comprende además un sensor de lluvia 28 de un tipo conocido en si mismo que comprende un medio de detección de la existencia de lluvia sobre el vehículo. Este sensor puede estar asociado al sistema de forma que desencadene la puesta en marcha de los motores de limpiado y/o su paro cuando la lluvia cesa.

El sistema controla igualmente la sincronización de los movimientos de los dos motores (y de las dos escobillas). En efecto, como se ilustra en la figura 2, la CPU asociada a cada motor de limpiado recibe regularmente una información de la posición del rotor del otro motor, lo que corresponde a una cierta posición de la segunda escobilla. El sistema puede pues ser previsto para comparar las posiciones de los dos rotores y deducir si existe un riesgo de colisión entre las dos escobillas. Sin embargo, cuando las informaciones de las posiciones de los dos rotores pueden ser recibidas muy frecuentemente, por ejemplo cada 3,5 ms, basta verificar la conformidad de la posición de cada rotor con un valor nominal o de consigna que corresponde al instante de la medida. Cuando la diferencia entre la posición medida y la consigna traspasa, en uno de los rotores, un umbral predeterminado, se manda una modificación de la velocidad del motor asociado con vistas a compensar este defecto de posicionamiento.

En cada subconjunto, el sistema comprende medios de medida y/o de cálculo de la tensión en los terminales del motor de limpiado 5. Está configurado para determinar a intervalos de tiempo regulares un valor de la tensión en los terminales. En el transcurso de la vigilancia de la tensión del motor, se compara a intervalos de tiempo regulares el valor de tensión de la corriente con un umbral de saturación predeterminado de tal modo que cuando la tensión alcanza ese umbral, esto significa que el motor está bloqueado. Si es el caso, el sistema obtiene un paro del motor concernido, incluso de los dos motores. El sistema puede ser configurado para, en estas condiciones, mandar un nuevo arranque del motor a intervalos de tiempo regulares, por ejemplo cada cinco segundos. Esto es particularmente útil cuando el origen del bloqueo es intempestivo y provisional, por ejemplo un obstáculo en la trayectoria de la escobilla. De este modo, el sistema se protege de las destrucciones de sus motores comportándose como si una protección térmica estuviera integrada en el motor.

Se puede también prever que, en un funcionamiento no automático, se pare el barrido del sistema cuando la velocidad media de batida sea inferior a un umbral durante un tiempo superior a una duración determinada. El sistema arranca de nuevo a continuación de forma cíclica, con un periodo de repetición definido.

Se puede prever que, en el caso de un bloqueo detectado en el momento del inicio de una fase de barrido, en posición AF, el sistema procure arrancar de nuevo de forma cíclica, con el mismo periodo de repetición. En el caso de un bloqueo durante un barrido, el sistema procede en dos tiempos: intenta arrancar de nuevo en barrido normal, desde las posiciones de los motores reposicionándose eventualmente; si el bloqueo reaparece en el mismo ciclo o en el ciclo siguiente, se pasa a un modo degradado predeterminado.

Dejado a parte el mando de cambios de modo o de velocidad ligados a los cambios de las condiciones de cristal, el sistema está previsto igualmente para mandar la velocidad del motor según la posición de la escobilla a lo largo de su trayectoria, independientemente de un eventual cambio de las condiciones de cristal. En particular, manda el motor de modo que la escobilla ralentiza en la aproximación a cada posición de extremo AF o AOF de cada recorrido de su trayectoria. Más precisamente, la escobilla presenta una primera velocidad constante a lo largo de una mayor parte mediana de cada recorrido, después presenta una segunda velocidad constante, inferior a la primera velocidad, a lo largo de una parte siguiente del recorrido adyacente a la posición de extremo hacia la cual se dirige.

Este modo de funcionamiento se ilustra en la figura 3 a lo largo de un ciclo de 360º del motor que corresponde a una ida y vuelta de la escobilla. El recorrido ascendente 20 de la escobilla comienza desde la posición de paro fijo AF por una fase 30 de aceleración constante, seguida de una fase 32 a la susodicha primera velocidad, después una fase 34 de deceleración constante y una fase 36 a la segunda velocidad hasta la posición OAF. La misma sucesión se reproduce en el recorrido descendente 21 hacia la posición AF. Este procedimiento de mando elimina o reduce los rebasamientos de las posiciones AF y OAF en los extremos de la trayectoria, frecuentes en el arte anterior, en particular en las condiciones de cristal mojado. Este principio de mando permite limitar los rebasamientos o sobreángulos a 1,5º en cada extremo. Como consecuencia, se puede de este modo extender al máximo la zona limpiada nominal.

Llegado el caso, el sistema podrá igualmente recibir órdenes de un ordenador de bordo del vehículo o controlador central y tenerlas en cuenta para el mando de las escobillas.

En ese caso, a partir del sensor de posición analógico, la CPU garantiza todos los cálculos de servoasistencia del motor y genera los mandos bajo la forma de PWM del módulo de potencia 8.

En funcionamiento normal, se autoriza un solo sentido de rotación para el motor.

Como se ha visto la vigilancia garantiza:

-

la no colisión de las escobillas al muestrear su posición de forma suficientemente frecuente y al comparar el diferencial de los errores con respecto al nominal de cada una de las escobillas;

-

una regulación de la velocidad media de barrido para limitar los fenómenos de aciclismo;

-

un paso automático entre los modos GV, PV, INTERMITENTE, y PARO procurando respetar el modo solicitado en la palanca de mando; y

-

la protección del sistema contra las sobrecargas que pueden llevar a su destrucción.

Se define una posición ordenada de las escobillas por dos valores de los ángulos motores, no necesariamente coincidentes con las trayectorias nominales. Esta posición se alcanza en el paro del barrido, en modo de paro, y durante los paros durante la intermitencia, sin discontinuidad en el movimiento de las escobillas.

Los dos módulos 6 se comunican entre ellos para intercambiar todas las informaciones necesarias para la regulación, para la descodificación de las informaciones de la palanca de mando 23, del controlador central o del sensor de lluvia 28. Además de esta conexión, se puede prever que cada CPU reciba de la CPU opuesta:

-

una copia de la posición del sensor, para verificar la integridad de la comunicación entre las CPU;

-

un mando que le obligue a ceder el control al detectar un mal funcionamiento;

-

un mando del módulo de potencia 8 que permita controlar la rotación para despejar la zona de colisión, y funcionar en un modo degradado; y/o

-

una alimentación que permita el funcionamiento del sensor conectado a distancia, y la rotación del motor en modo degradado.

Un cierto número de datos pueden ser cargados en cadena de montaje en la CPU dependiendo del vehículo. Se trata por ejemplo de los datos siguientes:

-

velocidad de rotación nominal GV;

-

velocidad de rotación nominal PV;

-

velocidad antes de retorno;

-

posición de la ralentización de barrido saliente;

-

posición de la ralentización de barrido entrante;

-

posición aparcamiento CP; e

-

intervalo de intermitencia.

Se podrá prever que en el transcurso del mando, el sistema reciba un dato de la velocidad de desplazamiento del vehículo y lo tenga en cuenta para el mando del limpiaparabrisas.

Claims (23)

1. Procedimiento de mando de un motor (5) de limpiaparabrisas de vehículo, que comprende las etapas consistentes en:

-

medir al menos una magnitud ligada a un parámetro de funcionamiento del motor y susceptible de presentar varios valores no nulos;

-

efectuar una comparación de la magnitud con un umbral predeterminado(PV alto, GV bajo, INT alto, PV bajo, INT bajo); y

-

mandar el motor en función de un resultado de la comparación,

caracterizado por el hecho de que se mide la magnitud cuando un rotor del motor ocupa al menos una posición de determinación que corresponde a un punto de determinación predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que, estando el motor (5) unido a la escobilla por un embielaje, el punto de determinación se encuentra en una zona casi lineal de una función de transferencia del embielaje.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado por el hecho de que el parámetro es una intensidad (i) de una corriente eléctrica de alimentación del motor.

4. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por el hecho de que el parámetro es una velocidad del motor (5).

5. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por el hecho de que el parámetro es una posición de un rotor del motor (5).

6. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por el hecho de que la magnitud es una media de varios valores del parámetro.

7. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por el hecho de que se efectúan comparaciones de la magnitud con un umbral inferior (PV alto, INT alto) y un umbral superior (GV bajo, PV bajo, INT bajo) predeterminados y se manda el motor en función del resultados de las comparaciones.

8. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por el hecho de que, estando el motor dispuesto para funcionar según al menos dos modos de funcionamiento (GV, PV, PARO, INT) asociados a gamas de velocidades diferentes y/o a procedimientos diferentes, al menos uno entre los umbrales inferior y superior está predeterminado en función de un modo de funcionamiento corriente del motor.

9. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por el hecho de que se mide la magnitud cuando un rotor del motor presenta un sentido de rotación correspondiente a un sentido de desplazamiento predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

10. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que el sentido de desplazamiento es aquél en el cual la escobilla se desplaza hacia la parte inferior de un parabrisas del vehículo.

11. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por el hecho de que se manda el motor (5) en función de un dato proporcionado por un elemento de control (23) del limpiaparabrisas accesible por un conductor del vehículo.

12. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por el hecho de que se manda el motor (5) en función de un dato proporcionado por un sensor de lluvia (28).

13. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por el hecho de que se manda el motor (5) en función de un dato representativo de una velocidad de desplazamiento del vehículo.

14. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado por el hecho de que se manda dos motores (5) de limpiaparabrisas del vehículo, y por el hecho de que el procedimiento comprende las etapas que consisten en:

-

determinar posiciones de rotores respectivos de los motores;

-

efectuar una comparación de las posiciones entre ellas y/o comparaciones de las posiciones con umbrales de posición respectivos predeterminados; y

-

mandar al menos uno de los motores en función de un resultado de la comparación y/o de los resultados de las comparaciones.

15. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por el hecho de que siendo el parámetro una tensión eléctrica en terminales del motor, se efectúa una comparación de la magnitud con un umbral de saturación predeterminado, y se manda un paro del motor en función de un resultado de la comparación.

16. Procedimiento según la reivindicación 15, caracterizado por el hecho de que se manda un nuevo arranque del motor después de un intervalo de tiempo predeterminado.

17. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado por el hecho de que la etapa de mando comprende el hecho de modificar una velocidad del motor.

18. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado por el hecho de que estando dispuesto el motor para funcionar según al menos dos modos de funcionamiento (GV, PV, PARO, INT) asociados a gamas de velocidades diferentes y/o a procedimientos diferentes, la etapa de mando comprende el hecho de modificar una velocidad del motor, y eventualmente, de cambiar un modo de funcionamiento corriente del motor.

19. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado por el hecho de que se manda el motor cuando un rotor del motor ocupa una posición de mando que corresponde a un punto de mando (14) predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el mo-
tor.

20. Procedimiento según la reivindicación 19, caracterizado por el hecho de que el punto de mando (14) es un extremo de la trayectoria de la escobilla.

21. Procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado por el hecho de que se manda el motor (5) de modo que, para un recorrido (20) de una escobilla arrastrada por el motor en un único sentido de desplazamiento de un primer extremo (AF) a un segundo extremo (AOF) del recorrido, el motor presenta una primera velocidad constante a lo largo de una primera mayor parte (32) del recorrido, después una segunda velocidad constante (36) inferior a la primera velocidad (32) a lo largo de una segunda parte del recorrido que sucede a la primera parte y que precede al segundo extremo (AOF).

22. Dispositivo de mando de un motor de limpiaparabrisas de vehículo, que comprende:

-

medios para medir al menos una magnitud ligada a un parámetro de funcionamiento del motor y susceptible de presentar varios valores no nulos;

-

medios para efectuar una comparación de la magnitud con un umbral predeterminado; y

-

medios para mandar el motor en función de un resultado de la comparación,

caracterizado por el hecho de que los medios para medir la susodicha al menos una magnitud están dispuestos para medir la magnitud cuando un rotor del motor ocupe al menos una posición de determinación que corresponde a un punto de determinación predeterminado a lo largo de una trayectoria de una escobilla arrastrada por el motor.

23. Motorreductor para un limpiaparabrisas de vehículo, caracterizado por el hecho de que comprende un dispositivo de mando según la reivindicación 22.