MXPA00008026A

MXPA00008026A - Reduccion mecanica para conjunto de pedal de control electronico de acelerador.

Info

Publication number: MXPA00008026A
Application number: MXPA00008026A
Authority: MX
Inventors: J Wheeler Douglas
Original assignee: Teleflex Inc
Priority date: 1999-08-26
Filing date: 2000-08-17
Publication date: 2002-05-23
Also published as: CA2314410C; US6209418B1; CA2314410A1; EP1078802A3; EP1078802A2

Abstract

Un conjunto de pedal acelerador (12) para controlar electronicamente un acelerador de motor de vehiculo incluye una carcasa (18), un brazo de pedal (16) soportado pivotantemente con respecto a la carcasa (18), y una zapata de pedal (14) conectada a un extremo inferior (20) del brazo de pedal (16). El brazo de pedal (16) puede pivotear entre una posicion inactiva y una posicion aplicada maxima cuando se aplica una fuerza de pedal a la zapata de pedal (14). En determinadas condiciones, el brazo de pedal acelerador (16) se puede pivotear a una posicion que hace que hace que la transmision automatica (40) reduzca cambiando a una marcha mas baja siguiente. En estas condiciones se imparte al piel del conductor una sensacion que indica que se ha producido una reduccion de marcha. Para simular esta sensacion en una aplicacion de conduccion por cable, el brazo de pedal (16) presenta una superficie excentrica (48) para interactuar con un muelle (50) que tiene un primer extremo (52) asentado dentro de la carcasa (18) y un segundo extremo movil (54) para el enganche descentrado con el brazo de pedal (16). El muelle (50) incluye un rodillo (60) montado en el segundo extremo (54) que se empuja a contacto con un lobulo (74) en la superficie excentrica (48) cuando el brazo de pedal (16) se pivota desde una primera posicion operativa a una posicion de reduccion predeterminada. Cuando el rodillo (60) engancha el lobulo (74), la fuerza de pedal requerida para pivotear mas el brazo de pedal (16) se incrementa impartiendo una sensacion de reduccion al conductor mediante la zapata de pedal (14).

Description

REDUCCIÓN MEC NICA PARA CONJUNTO DE PEDAL DE CONTROL ELECTRÓNICO DE ACELERADOR CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere en general a un dispositivo de control electrónico de acelerador para un conjunto de pedal de vehículo. Específicamente, el control electrónico de acelerador incluye un elemento elástico que interactúa entre la carcasa y una porción de pedal para generar una sensa-ción de reducción de la reducción de marcha de un vehículo en la zapata de pedal .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a dispositivos de pedal para controlar motores sin la necesidad de una conexión mecánica directa entre los pedales y los motores. La invención se dirige en particular a proporcionar uri sistema de conducción por cable, es decir, conducción por medios eléctricos o electrónicos, en vez de mediante articulaciones mecánicas. En la técnica anterior, se utilizan pedales aceleradores para controlar mecánicamente un motor de vehículo y generalmente incluyen un pedal montado en una carrocería de vehículo con una serie de articulaciones y palancas, o cables Bowden, que conectan el pedal al carburador, inyector de combustible, controlador u otro dispositivo similar. Estas articulaciones se deben diseñar de manera que resistan y acomoden los movi-mientos del motor con relación al bastidor del vehículo, así como para proporcionar control exacto a pesar de tales movimientos. Además, se debe disponer espacio de empaquetadura para que las articulaciones funcionen apropiadamente. El espacio disponible para encaminar las articulaciones de control mecánico, varillas, y cables es limitado. Cuando se utilizan sensores eléctricos para verificar la posición del pedal, la conexión con el carburador u otro dispositivo motor se puede realizar con cableado eléctrico, que se enruta más fácilmente a través del vehículo. En aplicaciones de conducción por cable, es importante que el sistema de pedal proporcione la sensación habitual y el funcionamiento de una articulación mecánica. Los pedales deben funcionar en respuesta a la entrada del conductor y deben proporcionar resistencia no fatigante. Los conductores están acostumbrados a aplicar y liberar presión en un conjunto de pedal y se habitúan a la resistencia a la aplicación de fuerza al pedal así como a la velocidad de retirada cuando se relaja la presión aplicada. Con la presente invención, la sensación habitual durante la aplicación de fuerza para aumentar la velocidad y a la vez que se mantiene velocidad, así como el movimiento de deceleración familiar del pedal se pue-de duplicar en un control del tipo de cable. El pedal acelerador está conectado a un potenciómetro u otro sensor que se utiliza para verificar la posición del pedal con respecto a un punto de referencia. El potenciómetro genera una señal que varía en magnitud con respecto a la po-sición pivotante del pedal acelerador. Esta señal se envía a un procesador de ordenador que está cableado al potenciómetro. El procesador usa la señal de sensor junto con otros varios parámetros para generar una señal de control para controlar la posición del acelerador del motor a través de una conexión por cable. El pedal acelerador puede operar entre una posición inactiva y una posición de recorrido máximo. Cuando se aplica una fuerza al pedal, el pedal pivota a una posición operativa en algún punto entre las posiciones inactiva y de recorrido máximo. A veces el conductor deseará una aceleración rápida, que hará que la transmisión automática cambie a una marcha más baja siguiente. En una articulación mecánica, cuando la transmisión realiza dicha reducción, ' se imparte una cierta sensación al pie del conductor mediante el conjunto de pedal. Esta sensación se denomina reducción. Un ejemplo de mecanismo de reducción que se utiliza para iniciar una reducción de transmisión para un pedal que está articulado mecánicamente al acelerador de un motor se representa en la patente de Estados Unidos número 5.697.253. Con la presente invención, la sensación habitual durante la reducción se puede duplicar en un control del tipo de cable de tal manera que el conductor pueda sentir la reducción en el pedal. Un ejemplo de un conmutador eléctrico de reducción usado en un conjunto de pedal de control electrónico de acelerador para iniciar una reducción de transmisión se muestra en la patente de Estados Unidos número 5.806.376. Sin embargo, estos conjuntos de pedal de control electrónico no incluyen un mecanismo mecánico para impartir la sensación de reducción a un conductor. La presente invención proporciona un conjunto de pedal de control electrónico de acelerador con mecanismo generador de reducción que imparte una sensación de cambio de transmisión al conductor. El mecanismo generador de reducción requiere algunos componentes, es fácil de mantener, y se monta fácilmente en un pedal de control electrónico de acelerador.

COMPENDIO DE LA INVENCIÓN Y VENTAJAS Un conjunto de pedal acelerador para controlar electrónicamente un acelerador de motor de vehículo incluye una car-casa para unión a una estructura del • vehículo y un brazo de pedal con un extremo superior soportado pivotantemente con respecto a la carcasa y un extremo inferior para soportar una zapata de pedal . El brazo de pedal puede pivotar entre una pluralidad de posiciones operativas cuando se aplica una fuerza de pedal a la zapata de pedal. El brazo de pedal presenta una superficie excéntrica para interactuar con un elemento elástico que tiene un primer extremo fijado con relación al brazo de pedal y un segundo extremo móvil para el enganche descentrado con el brazo de pedal. El elemento elásti-co se empuja a contacto con una porción de la superficie excéntrica cuando el brazo de pedal se pivota desde una primera posición operativa a una segunda posición operativa predeterminada de tal manera que se incremente la fuerza de pedal requerida para pivotar más el brazo de pedal . El motor de vehículo está conectado operativamente a una transmisión que se puede desplazar entre una pluralidad de posiciones de marcha alta y baja cuando el brazo de pedal se pivota entre posiciones operativas. Preferiblemente, la segunda posición operativa se define como posición de reducción donde la transmisión cambia de una posición de marcha alta a una posición de marcha baja en algunas condiciones predefiní-das. En la realización preferida, el brazo de pedal se pivota desde una posición inactiva a la primera posición operativa cuando se aplica una primera fuerza de pedal a la zapata de pedal; el brazo de pedal se pivota desde la primera posición operativa a la posición de reducción cuando se aplica una se-gunda fuerza de pedal a la zapata, y el brazo de pedal se pivota desde la posición de reducción a una posición aplicada máxima cuando se aplica una tercera fuerza de pedal a la zapata de pedal . La segunda fuerza de pedal es mayor que la fuerza de pedal primera o tercera, lo que imparte una sensa-ción de reducción a un conductor mediante la zapata de pedal. También se deberá entender que el pedal se podría configurar de manera que solamente requiera dos fuerzas de pedal en comparación con tres fuerzas de pedal . También en la realización preferida, el elemento elásti-co se compone de un muelle que tiene un extremo asentado dentro de la carcasa y un extremo opuesto conectado a un rodillo para enganchar la superficie excéntrica cuando el brazo de pedal se desplaza desde una posición inactiva a una posición aplicada máxima. La superficie excéntrica se compone preferiblemente de una primera porción, una porción central que tiene un lóbulo que se extiende hacia fuera de la super-ficie, y una segunda porción. El rodillo engancha la primera porción cuando el brazo de pedal se pivota desde la posición inactiva a la primera posición operativa, engancha el lóbulo cuando el brazo de pedal está en la posición de reducción, y engancha la segunda porción cuando el brazo de pedal se pivo-ta desde la posición de reducción a la posición aplicada máxima. Así, la segunda fuerza de pedal se incrementa cuando el rodillo es empujado sobre el lóbulo para simular una sensación de cambio de transmisión en la zapata de pedal cuando la transmisión cambia de una posición de marcha alta a una posición de marcha baja.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Otras ventajas de la presente invención se apreciarán fácilmente, a medida que la misma se entienda mejor por referencia a la siguiente descripción detallada considerada en conexión con los dibujos acompañantes, en los que: La figura 1 es una vista lateral esquemática de un sis-tema de control electrónico de acelerador en un -vehículo. La figura 2 es una vista en perspectiva parcialmente cortada de la presente invención montada en un conjunto de pedal acelerador. La figura 3 es una vista lateral de la presente invención cuando el pedal acelerador está en una posición inactiva. La figura 4 es una vista lateral de la presente invención cuando el pedal acelerador está a aproximadamente óchenta por ciento de la aceleración plena. Lá figura 5 es una vista lateral de la presente invención cuando el pedal acelerador está a aceleración plena. La figura 6 es un gráfico que representa la fuerza del pedal en función del desplazamiento del pedal para un pedal acelerador que utiliza la presente invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA REALIZACIÓN PREFERIDA La presente invención representada en las figuras 1-6 se refiere a un sistema de pedal acelerador de control electró-nico de acelerador que incluye una reducción mecánica para generar una sensación de reducción en un sistema de conducción por cable para una reducción de transmisión.

Con referencia a las figuras, donde números análogos indican partes análogas o correspondientes en todas las diversas vistas, un vehículo 10 que incorpora un conjunto de pedal acelerador de control electrónico de acelerador (ETC) se re-presenta en general en 12. El conjunto 12 incluye una zapata de pedal acelerador 14, un brazo de pedal 16, y una carcasa 18. La zapata de pedal acelerador 14 está conectada a un extremo inferior 20 del brazo de pedal 16. Un extremo superior 22 del brazo de pedal 16 está unido pivotantemente a la carcasa 18 mediante un eje de pivote o pasador 24. El brazo de pedal 16 se forma preferiblemente a partir de acero o material plástico y la carcasa 18 se hace preferiblemente de nylon o material plástico. La carcasa 18 está montada en una estructura del vehlcu-lo 26, tal como un tablero de mandos de vehículo, soporte o elemento de bastidor, por medios conocidos en la técnica, y aloja un sensor de control electrónico de acelerador 28. El sensor 28 es típicamente un potenciómetro; sin embargo, se puede usar otros sensores conocidos en la técnica. El sensor 28 se soporta mediante la carcasa 18 y genera una señal eléctrica de control 30 que varía en magnitud en proporción a la extensión de movimiento del brazo de pedal 16 con relación a la carcasa 18. La señal de control 30 se envía a un procesador de ordenador 32 que usa la señal 30 para controlar un acelerador de motor de vehículo 34. El acelerador 34 regula la cantidad de combustible que entra en un motor de vehículo 36. El motor 36 está articulado mecánicamente 38 a una transmisión automática 40 que se puede desplazar entre posiciones de marcha alta y baja. El motor 36 suministra potencia variable a la transmisión 38, que controla la magnitud de la velocidad de salida y el par suministrado mediante una salida 42 a las ruedas de vehículo (no representadas) . En último término, la velocidad de salida y el par dependen de la señal de control 30 que representa la posición del brazo de pedal 16. Una vez que el procesador 32 recibe la señal de control 30 del sensor de pedal 28, el procesador ge- era una segunda señal de control 44 para controlar la posición de la aceleración del motor 34. Es as señales de control 30, 44 se comunican a lo largo de conexiones por cable como es conocido en la técnica. El brazo de pedal acelerador 16 puede pivotar entre una posición inactiva y una posición de recorrido máximo. A veces el conductor deseará una aceleración rápida, lo que hará que la transmisión automática cambie a una marcha más baja siguiente. Esto hace que la transmisión automática 40 reduzca cambiando de una posición de marcha alta a una posición de marcha más baja siguiente. En una articulación mecánica, cuando la transmisión realiza dicha reducción, se imparte una cierta sensación al pie del conductor mediante el conjunto de pedal. Esta sensación se denomina reducción. Dado que no hay articulación mecánica con el conjunto de pedal 12 en un sistema de conducción por cable, el conjunto de pedal 12 de la presente invención incluye un mecanismo de reducción, por el que se imparte la sensación de re-ducción al pie del conductor mediante la zapata de pedal 14. Preferiblemente, el mecanismo de reducción se activa cuando el pedal logra ocho por ciento de recorrido completo; sin embargo, se puede utilizar otros puntos de activación. Se deberá entender que la reducción real de la transmi-sión 40 se puede realizar por cualquier medio conocido en la técnica, incluido por control electrónico o mecánico. Por ejemplo, cuando se cumplen determinadas condiciones, tal como cuando el brazo de pedal 16 se desplaza a una cierta posición predeterminada, el procesador 32 podría enviar una señal 46 a la transmisión 40 para iniciar una reducción. El mecanismo de reducción presente impartiría entonces la sensación de reducción al conductor.

Como se ha explicado anteriormente, el brazo de pedal 16 puede pivotar entre una pluralidad de posiciones operativas cuando el conductor aplica una fuerza de pedal a la zapata de pedal 14. El brazo de pedal 14 incluye una superficie excén-trica 48 _que coopera con un elemento elástico 50. El elemento elástico 50 incluye un primer extremo 52 que está fijado con relación al brazo de pedal 16 y un segundo extremo móvil 54 para el enganche descentrado con el brazo de pedal 16. El elemento elástico 50 se empuja a contacto con una porción de la superficie excéntrica 48 cuando el brazo de pedal 16 se pivota desde una primera posición operativa a una segunda posición operativa predeterminada de tal manera que se incremente la fuerza de pedal requerida para pivotar más el brazo de pedal 16. Esta mayor fuerza de pedal requiere que el con-ductor empuje más fuerte la zapata dé pedal 14 para pivotar más el brazo 16. Esta mayor fuerza genera la sensación de reducción que se imparte al conductor. En la realización preferida, el elemento elástico 50 se compone de un muelle que tiene un extremo 52 asentado dentro de una muesca 56 en la carcasa 18 con el extremo opuesto 54 conectado a un rodillo 58 para enganchar la superficie excéntrica 48. Un soporte 60 está montado preferiblemente en el segundo extremo 54 del muelle y tiene un rebaje curvado o soporte de rodillo 62 que soporta el rodillo 58 cuando se mueve a lo largo de la superficie excéntrica 48. El soporte 60 puede estar unido al muelle por medios conocidos en la técnica tal como por un ajuste a presión o con sujetadores, por ejemplo. El extremo superior 22 del brazo de pedal 16 está montado pivotantemente en la carcasa en el eje de pivote 24, que define un eje de rotación 64 alrededor del cual pivota el brazo de pedal 16 cuando se mueve entre posiciones operativas. El brazo de pedal 16 incluye además una palanca de pivote 66 que se extiende hacia arriba desde el extremo superior 22 del brazo de pedal 16. La palanca de pivote 66 presenta la superficie excéntrica 48 que coopera con el rodillo 58 para generar la sensación de reducción. La palanca de pivote 66 incluye una porción de cuerpo principal 68 con un borde delantero 70 y un borde trasero 72. La porción de cuerpo principal 68 está orientada transversalmente al eje de rotación 64 y el borde trasero 72 define la superficie excéntrica 48. Como se representa en la figura 3, la superficie excéntrica 48 incluye un lóbulo 74 que se extiende hacia fuera de la palanca de pivote 66. Durante la operación, el brazo de pedal 16 se pivota inicialmente desde una posición inactiva, representada en la figura 3, a una primera posición operativa cuando se aplica una primera fuerza de pedal Fl a la zapata de pedal 14. El brazo de pedal 16 se. puede pivotar entonces desde la primera posición operativa a la segunda posición operativa_, representada en la figura 4, cuando se aplica una segunda fuerza de pedal F2 a la zapata 14. La segunda posición operativa es una posición de reducción predeterminada donde la transmisión 40 se reduce a la posición de marcha más baja siguiente. El brazo de pedal 16 también se puede pivotar desde la segunda posición operativa a una posición aplicada máxima, representada en la figura 5, cuando se aplica una tercera fuerza de pedal F3 a la zapata de pedal 14. En la realización preferida, la segunda fuerza de pedal F2 es mayor que la fuerza de pedal primera Fl o tercera F3 , como se representa en la figura 6. El movimiento desde la posición inactiva a la primera posición operativa, a la posición de reducción, y a la posición aplicada máxima se puede realizar rápidamente tal como cuando un vehículo realiza una acelera-ción ráp?da desde cero (0) km (0 millas) por hora a 96 o 112 km (sesenta (60) o setenta (70) millas) por hora o se puede realizar en un período de tiempo más largo tal como cuando un vehículo acelera a una velocidad baja y después tiene que acelerar rápidamente a mayor velocidad. De cualquier forma, el conductor debe incrementar la fuerza de aplicación del pedal cuando se alcanza la posición de reducción para empujar el rodillo 58 contra la fuerza de descentrado del muelle para movimiento sobre el lóbulo 74. Como se representa en las figuras 3-5, la superficie excéntrica 48 se compone de una primera porción 76, una porción central 78 que incluye el lóbulo 74, y una segunda porción 80. El rodillo 58 engancha la primera porción 76 cuando el brazo de pedal 16 se pivota desde la posición inactiva a la primera posición operativa. El rodillo 58 engancha el lóbulo 74 en la porción central 78 cuando el brazo de pedal 16 se pivota a la posición de reducción, representada en la figura 4. El rodillo 58 engancha la segunda porción 80 cuando el brazo de pedal 16 se pivota desde la posición de reducción a la posición ^aplicada máxima, representada en la figura 5. La carcasa 18 incluye un tope 82 donde el brazo de pedal 16 toca fondo contra la carcasa 18 para definir la posición aplicada máxima. La carcasa 18 también incluye un tope 90 donde el brazo de pedal 16 descansa contra la carcasa 18 para definir la posición inactiva.

Como se ha explicado anteriormente, cuando el brazo de pedal se desplaza a la posición de reducción, la segunda fuerza de pedal F2 aumenta cuando el. rodillo 58 es empujado sobre el lóbulo 74. Esta mayor fuerza requerida para mover el rodillo 58 es una fuerza que es sentida por el conductor a través de la zapata de pedal 14 y simula una sensación de cambio de transmisión. La tercera fuerza de pedal F3 que se requiere para pivotar el brazo de pedal 16 desde la posición de reducción hacia la posición aplicada máxima es inferior a la segunda fuerza de pedal F2 que se requiere para mover el rodillo 58 sobre el lóbulo 74. Se deberá entender que en algunas aplicaciones del pedal, F2 y F3 podrían ser idénticas.

El lóbulo 74 es preferiblemente de forma triangular con una primera porción de rampa 84 que se extiende hacia fuera del borde trasero 72 de la palanca de pivote 66 hacia una punta 86 y una segunda porción de rampa 88 que se extiende hacia fuera del borde trasero 72 hacia la punta 86. El muelle 50 es empujado hacia la palanca de pivote 66 de tal manera que se requiera mayor esfuerzo para curvar el muelle 50 ale-jándolo de la palanca 66. La segunda fuerza de pedal F2 se incrementa sobre la primera fuerza de pedal Fl porque el rodillo 58 debe subir por la primera porción de rampa 84 a la punta 86, es decir, alejarse de la palanca 66, como se representa en la figura 4. La tercera fuerza de pedal F3 se disminuye con respecto a la segunda fuerza de pedal F2 porque el muelle 50 baja por la segunda porción de rampa 88, es decir, hacia la palanca 66, como se representa en la figura 5. Otra característica del muelle 50 representado en la figura 6 es que la fuerza de retracción requerida para hacer volver el brazo de pedal 16 desde la posición aplicada máxima a la posición inactiva es inferior a la fuerza de aplicación requerida para pivotar el brazo de pedal 16 desde la posición inactiva a la posición aplicada máxima. Como se ha explicado anteriormente, el muelle 50 es empujado hacia el brazo de palanca 66. Cuando la superficie excéntrica 48 llega a contacto con el rodillo 58, el muelle se curva, es decir, la palanca 66 intenta alejar el muelle 50. Esto imparte una resistencia que es sentida por el conductor. Cuando el brazo de pedal 16 se desplaza a la posición de reducción, el rodillo se aleja más por una superficie inclinada 84, que aumenta más la resistencia sentida por el conductor. Cuando el brazo de pedal 16 está en la posición aplicada máxima y se disminuye la fuerza de pedal en la zapata de pedal 14, la fuerza del muelle hace volver el muelle 50 a su estado inicial. Así, la fuerza de retracción es inferior a la fuerza de aplicación porque el muelle está funcionando con -el brazo de pedal 16 en lugar de contra el brazo de pedal 16, es decir, la fuerza del muelle es aditiva durante la aplicación y sustractiva durante la retracción. Se necesita un ligero incremento de fuerza para mover el rodillo sobre el lóbulo 74. Sin embargo, dado que la superficie inclinada 88 está inclinada hacia abajo, la fuerza de retorno es menor que cuando el muelle 50 se empujó contra la primera superficie inclinada 84. Se deberá entender que el lóbulo 74 se podría modificar para una aplicación don-de F2 sea igual a F3. La invención se ha descrito de manera ilustrativa, y se ha de entender que se pretende que la terminología usada se entienda según la naturaleza de los términos de la descrip-ción en vez de como limitación. Obviamente, son posibles muchas modificaciones y variaciones de la presente invención a la luz de las ideas anteriores. Por lo tanto, se ha de entender que dentro del alcance de las reivindicaciones anexas, donde los números de refe-rencia tienen la mera finalidad de conveniencia y no son de ningún modo limitativos, la invención se puede llevar a la práctica de modo distinto al descrito específicamente.

Claims

Reivindicaciones

1. Un conjunto de pedal acelerador (12) para controlar electrónicamente un acelerador de motor de vehículo incluyendo: una carcasa (18) para unión a una estructura del vehículo (26) ; un brazo de pedal (16) que tiene un extremo superior (22) soportado pivotantemente con respecto a dicha carcasa (18) y un extremo inferior (20) para soportar una zapata de pedal (14) , pudiendo pivotar dicho brazo de pedal (16) entre una pluralidad de posiciones operativas cuando se aplica una fuerza de pedal a dicha zapata de pedal (14) ; caracterizado dicho conjunto porque dicho brazo de pedal 116) presenta una superficie excéntrica (48) para interactuar con un elemento elástico (50) , incluyendo dicho elemento elástico (50) un primer extremo (52) fijado con relación a dicho brazo de pedal (16) y un segundo extremo móvil (54) para el enganche descentrado con dicho brazo de pedal (16) don-de dicho elemento elástico (50) se empuja a contacto con una porción de dicha superficie excéntrica (48) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivota desde una primera posición opera-tiva a una segunda posición operativa predeterminada de tal manera que se incremente la fuerza de pedal requerida para pivotar más dicho brazo de pedal (16) .

2. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 1, donde dicho elemento elástico (50) incluye un rodillo (58) montado en dicho segundo extremo (54) para enganchar dicha superficie excéntrica _(48) .

3. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 2, incluyendo un soporte (60) montado en dicho segundo extremo (54) de dicho elemento elástico (50) con un rebaje curvado (62) para soportar dicho rodillo (58) cuando dicho rodillo (58) se mueve a lo largo de dicha superficie excéntrica (48) .

4. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 2, donde dicho extremo superior (22) de dicho brazo de pedal (16) está montado pivotantemente en dicha carcasa (18) en un eje de pivote (24) que define un eje de rotación (64) alrede-dor del que dicho brazo de pedal (16) pivota cuando se mueve entre posiciones operativas.

5. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 4, donde dicho brazo de pedal (16) incluye una palanca de pivote (66) que se extiende hacia atrás desde dicho extremo superior (22) , presentando dicha palanca de pivote (66) dicha superfi-cíe excéntrica (48) para interactuar qon dicho rodillo (58) .

6. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 5, donde dicha palanca de pivote (66) incluye una porción de cuerpo principal (68) con un borde delantero (70) y un borde trasero (72) , estando orientada dicha porción de cuerpo principal (68) transversalmente a dicho eje de rotación (64), definiendo dicho borde trasero (72) dicha superficie excéntrica (48) .

7. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 5, donde dicha superficie excéntrica (48) incluye un lóbulo (74) que se extiende hacia fuera de dicha palanca de pivote {66) .

8. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 7, donde dicho brazo de pedal (16) se pivota desde una posición inactiva a dicha primera posición operativa cuando se aplica una primera fuerza de pedal a dicha zapata de pedal (14) , se pivota desde dicha primera posición operativa a dicha segunda posición operativa cuando se aplica una segunda fuerza de pedal a dicha zapata (14) , y se pivota desde dicha segunda posición operativa a una posición aplicada máxima cuando se aplica una tercera fuerza de pedal a dicha zapata de pedal (14) , siendo dicha segunda fuerza de pedal mayor que dicha fuerza de pedal primera o tercera.

9. Un conjunto como el expuesto -en la reivindicación 8, donde dicha superficie excéntrica (48) se compone de una primera porción (76) , una porción central (78) que incluye dicho lóbulo (74) , y una segunda porción (80) de tal manera que dicho rodillo (58) enganche dicha primera porción (76) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivote desde dicha posición inactiva a dicha primera posición operativa, enganche dicho lóbulo (74) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivote a dicha segunda posición operativa, y enganche dicha segunda porción (80) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivote desde dicha segunda posición operativa a dicha posición aplicada máxima.

10. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 9, donde dicha segunda posición operativa es una posición de re-ducción donde dicha segunda fuerza de pedal se incrementa cuando dicho rodillo (58) es empujado sobre dicho lóbulo (74) , simulando una sensación de cambio de transmisión en dicha zapata de pedal (14)

11. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 10, donde dicha tercera fuerza de pedal se disminuye cuando dicho brazo de pedal (16) se pivota desde dicha posición de reducción a dicha posición aplicada máxima.

12. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 11, donde dicha carcasa (18) incluye una muesca (56) para asentar dicho primer extremo (52) de .dicho elemento elástico (50) .

13. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 1, incluyendo un sensor de control electrónico de acelerador (28) soportado por dicha carcasa (18) , siendo dicho sensor de control electrónico de acelerador (28) para generar una señal electrónica de control (30) que varía en magnitud en proporción a la extensión de movimiento de dicho brazo de pedal (16) con relación a dicha carcasa (18) .

14. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 13, incluyendo una transmisión (40) desplazable entre una pluralidad de posiciones de marcha alta y baja cuando dicho brazo de pedal (16) se pivota entre posiciones operativas donde dicha segunda posición operativa se define como una posición de reducción cuando dicha transmisión (40) cambia de una posición de marcha alta a una posición de marcha baja.

15. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 14, donde dicho elemento elástico (50) se compone de un muelle que tiene un extremo (52) asentado dentro de dicha carcasa (18) y un extremo opuesto (54) conectado a un rodillo (58) para enganchar dicha superficie excéntrica (48) cuando dicho brazo de pedal (16) se desplaza desde una posición inactiva a una posición aplicada máxima.

16. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 15, donde dicho brazo de pedal (16) se pivota desde dicha po-sición inactiva a dicha primera posición operativa cuando se aplica una primera fuerza de pedal a dicha zapata de pedal (14) , se pivota desde dicha primera posición operativa a di-cha posición de reducción cuando se aplica una segunda fuerza de pedal a dicha zapata (14) , y se pivota desde dicha posición de reducción a dicha posición aplicada máxima cuando se aplica una tercera fuerza de ^pedal a dicha zapata de pedal (14) , siendo dicha segunda fuerza de pedal mayor que dicha fuerza de pedal primera o tercera.

17. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 16, donde dicha superficie excéntrica (48) se compone de una primera porción (76) , una porción central (78) que tiene un lóbulo (74) que se extiende hacia fuera de dicha superficie (48) , y una segunda porción (80) donde dicho rodillo (58) engancha dicha primera porción (76) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivota desde dicha posición inactiva a dicha primera posición operativa, engancha dicho lóbulo (74) cuando dicho brazo de pedal (16) está en dicha posición de reducción, y engancha dicha segunda porción (80) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivota desde dicha posición de reducción a dicha posición aplicada máxima de tal manera que dicha segunda fuerza de pedal se incremente cuando dicho rodillo (58) sea empujado sobre dicho lóbulo (74) para simular una sensación de cambio de transmisión en dicha zapata de pedal (14) cuando dicha transmisión (40) cambie de una posición de marcha alta a una posición de marcha baja.

18. Un conjunto de pedal acelerador (12) para controlar electrónicamente un acelerador de motor de vehículo incluyendo: una carcasa (18) para unión a una estructura de vehículo (26) un brazo de pedal (16) que tiene un extremo superior (22) soportado pivotantemente con respecto a dicha carcasa (18) y un extremo inferior (20) para soportar una zapata de pedal (14) , pudiendo pivotar dicho brazo de pedal (16) entre una pluralidad de posiciones operativas cuando se aplica una fuerza de pedal a dicha zapata de pedal (14) ; caracterizado dicho conjunto porque dicho brazo de pedal (16) interactúa con un elemento elástico (50) que engancha una porción de dicho brazo de pedal (16) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivota desde una primera posición operativa a una segunda posición operativa predeterminada de tal manera que se incremente la fuerza de pedal requerida para pivotar más dicho brazo de pedal (16) .

19. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 18, donde dicho brazo de pedal (16) presenta una superficie excéntrica (48) para interactuar con dicho elemento elástico (50) , incluyendo dicho elemento elástico (50) un primer ex-tremo (52) fijado con relación a dicho brazo de pedal (16) y un segundo extremo móvil (54) para el enganche descentrado con dicho brazo de pedal (16) donde dicho elemento elástico (50) se empuja a contacto con una porción de dicha superficie excéntrica (48) cuando dicho brazo de pedal (16) se pivota desde dicha primera posición operativa a dicha segunda posición operativa predeterminada.

20. Un conjunto como el expuesto en la reivindicación 19, incluyendo un sensor de control electrónico de acelerador (28) soportado por dicha carcasa (18) , siendo dicho sensor de control electrónico de acelerador (28) para generar una señal electrónica de control (30) que varía en magnitud en proporción a la extensión de movimiento de dicho brazo de pedal (16) con relación a dicha carcasa (18) y donde dicho elemento elástico (50) incluye un rodillo (58) .montado en dicho segundo extremo (54) para enganchar dicha superficie excéntrica (48) . RESUMEN Un conjunto de pedal acelerador (12) para controlar electrónicamente un acelerador de motor de vehículo incluye una carcasa (18) , un brazo de pedal (16) soportado pivotantemente con respecto a la carcasa (18) , y una zapata de pedal (14) conectada a un extremo inferior (20) del brazo de pedal (16) . El brazo de pedal (16) puede pivotar entre una posición inactiva y una posición aplicada máxima cuando se aplica una fuerza de pedal a la zapata de pedal (14) . En determinadas condiciones, el brazo de pedal acelerador (16) se puede pivotar a una posición que hace que la transmisión automática (40) reduzca cambiando a una marcha más baja siguiente. En estas condiciones se imparte al pie del conductor una sensa-ción que indica que se ha producido Una reducción de marcha. Para simular esta sensación en una aplicación de conducción por cable, el brazo de pedal (16) presenta una superficie excéntrica (48) para interactuar con un muelle (50) que tiene un primer extremo (52) asentado dentro de la carcasa (18) y un segundo extremo móvil (54) para el enganche descentrado con el brazo de pedal (16) . El muelle (50) incluye un rodillo (60) montado en el segundo extremo (54) que se empuja a con-tacto con un lóbulo (74) en la superficie excéntrica (48) cuando el brazo de pedal (16) se pivota desde una primera posición operativa a una posición de reducción predeterminada. Cuando el rodillo (60) engancha el lóbulo (74) , la fuerza de pedal requerida para pivotar más el brazo de pedal (16) se incrementa impartiendo una sensación de reducción al conductor mediante la zapata de pedal (14) .