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Diese
Erfindung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugpedale, insbesondere Pedalkonstruktionen
in Zusammenwirkung mit elektrischen Vorrichtungen wie beispielsweise
Positionssensoren.
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Hintergrund
der Erfindung
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Typische
Fahrzeugpedale arbeiten mechanisch und weisen üblicherweise ein Kabel oder
verschiedene Zahnräder
und andere Mittel zur mechanischen Kraftübertragung auf, um die begrenzte
Rotationsbewegung, die das Pedal erzeugt, in eine nutzbare mechanische
Bewegung umzuwandeln. Andere Pedale enthalten eine Art von Positionssensor,
der die mechanische Position in ein elektrisches Signal umwandelt.
Im Bereich der Pkws und LKWs stellt eine mechanische Halterung mit
einem Kabel, oft als Bowdenzug bezeichnet, die Standardmethode zur Steuerung
der Drosselklappe von Verbrennungsmotoren dar. Diese Pedaleinrichtung
bietet ein optimales Pedalgefühl
und erstrebenswerte Funktionsfähigkeit,
und mit nur wenigen zusätzlichen
Verfeinerungen ist sie äußerst zuverlässig. Diese
Art von Pedaleinrichtung definiert den heutigen mechanischen Standard.
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Wie
erwähnt
gab es im Laufe der Zeit viele Ansätze zu verschiedenen Arten
von Pedalanordnungen zur Steuerung von Maschinen. Ein wichtiger Ansatz
war die Einführung
einer elektrischen Verbindung zwischen dem Pedal und der zu steuernden Vorrichtung.
Eine elektrische Verbindung ist erstrebenswert, da Getriebe sperrig
und kostspielig sind und aufgrund ihrer Eigengröße nur in solchen Anwendungen
eingesetzt werden können,
wo sich das Pedal sehr nahe an der zu steuernden Vorrichtung befindet.
Außerdem
können
Getriebe und andere Mittel zur mechanischen Kraftübertragung
sich unter Umständen
verklemmen oder blockieren. Der Bowdenzug hat sich zwar im Allgemeinen
als zuverlässig erwiesen,
doch das Eindringen von Feuchtigkeit und anderen Fremdstoffen kann
dennoch dazu führen, dass
bei schlechter Witterung der Seilzug klemmt oder festsitzt.
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Ein
Potentiometer wird häufig
zur Positionserfassung des Fahrpedals eingesetzt. Dieses Potentiometer
gleicht in mancher Hinsicht den Lautstärkereglern bei Rundfunk- und
Fernsehempfängern.
Eine Spannung wird an die zwei Enden eines Widerstands angelegt.
Eine Anzapfung ist zwischen den zwei Enden des Widerstands angebracht.
Die Anzapfung ist mechanisch mit der zu erfassenden Vorrichtung
verbunden, und die Position der Vorrichtung wird durch die Spannung
an der Anzapfung ermittelt.
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Es
gibt mehrere strenge Anforderungen an Pedalpositions-Sensoren, die
sie von Lautstärkereglern
unterscheiden. Da das Pedal dem Ermitteln des Leistungswunsches
des Fahrers dient, kann es lebensbedrohlich sein, wenn es in einer
leistungsfordernden Position des Pedals zu einem Blockieren der Pedalwelle
kommt. Sicherheit und Zuverlässigkeit sind
beim Einsatz von Kraftfahrzeugpedalen von wesentlicher Bedeutung.
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Auch
die Betriebsbedingungen im Kfz-Bereich unterscheiden sich von denen
von Rundfunk- und
Fernsehempfängern.
Der Pedalpositions-Sensor befindet sich zwangsweise in einer schmutzigen
Umgebung mit stark variierenden Temperaturen. Eine Bedienungsperson
kann häufig
große
Mengen an Schmutz oder Schlamm in den Pedalbereich einbringen. Die
Temperaturen könnten
sich beispielsweise zwischen –55°C und +150°C bewegen.
Ferner kann die Vorrichtung einer Reihe von Lösungsmitteln und anderen ungünstigen
Bedingungen, die in der Umgebung von Kraftfahrzeugen auftreten können, ausgesetzt
sein. Diese Anforderungen unterscheiden sich erheblich von denen
der typischen Lautstärkeregler.
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Nach
dem bisherigen Stand der Technik wurden Hebel oder spezielle mechanische
Antriebssysteme verwendet, um den elektrischen Positionssensor und
das Pedal zu verbinden. Diese Antriebssysteme stellten selbst bei
einer Funktionsstörung
des Sensors sicher, dass der Pedalsensor das Pedal nicht in einer
Beschleunigungsposition festhält,
sondern es in Leerlaufstellung zurückkehren lässt. Eingriff zwischen Sensor
und Pedalwelle erforderten dann die Verwendung einer Rückstellfeder,
sodass mit der zurückkehrenden
Pedalwelle in die Leerlaufstellung auch der Pedalpositions-Sensor
folgte und die Position des Pedals erfasste.
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Der
Pedalpositions-Sensor nach bisherigem Stand der Technik ist üblicherweise
eine freistehende und relativ selbstständige Vorrichtung. Neben der Rückstellfeder
ist üblicherweise
auch eine gut abgedichtete Baugruppe mit den darin befindlichen
zugehörigen
Lagern vorhanden. Erhebliche Anstrengungen wurden auf die Konstruktion
einer Baugruppe verwendet, die gegen Chemikalien, Schmutz und Feuchtigkeit
abgedichtet war, welche den Sensor andernfalls beschädigen könnten.
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Veränderungen
des Kontaktdrucks, der Kontaktrichtung, des Schmiermittels und anderer ähnlicher
Faktoren wirken sich auf das Leistungsverhalten des Sensors aus.
Außerdem
ist Austauschbarkeit wichtig bei Wartungsarbeiten bzw. Reparaturen,
und das Austauschteil sollte die gleiche Qualität aufweisen wie das ursprüngliche
Bauteil. Wenn es nicht gelingt, den Sensor vollständig als
eine kompakte Baugruppe zu konstruieren, führt dies zum Verlust der präzisen Kontrolle über Dicke
und Zusammensetzung des Schmiermittels, zum Verlust des Schutzes wichtiger Bauteile
während
der Lagerung vor und während
des Einbaus und zum Verlust der Kontrolle über Kontaktorgan- und Komponentenverhältnisse, die
sämtlich
erstrebenswerte Merkmale darstellen.
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Ansätze, bei
denen elektrische Sensoren in die Pedale eingebaut wurden, erzeugten
ein schlechtes taktiles Gefühl
für die
Bedienungsperson. Das Pedal ist hierbei nicht mit einer mechanischen
Einheit wie beispielsweise einem Kabel verbunden, das Reibung und
Widerstand erzeugt, die während
des Betriebs überwunden
werden müssen.
Da sich die Bedienungspersonen jedoch an das Gefühl eines mechanischen Pedals
gewöhnt
haben, ist es erstrebenswert, dieses Gefühl auch bei elektronischen
Pedalen beizubehalten.
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Da
die Elektronik immer häufiger
Einsatz findet und verlässlicher
wird als entsprechende mechanische Lösungen, ist die Fähigkeit
höchst
erstrebenswert, verschiedene Motorfunktionen zu erfassen und in
manchen Fällen
auch Funktionen, die nicht oder nur indirekt mit dem Motor zu tun
haben. Die vorliegende Erfindung soll die Einschränkungen
des bisherigen Stands der Technik überwinden und einen Pedal-
und Positionssensor bereitstellen, der ein unübertroffenes Leistungsverhalten
bietet, ohne Kompromisse, mit hervorragendem Preis-Leistungs-Verhältnis und
mit ausgezeichneter Ergonomie für
die Bedienungsperson des Pedals.
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Stand der
Technik
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US-A-5,768,946
offenbart ein Pedal mit integriertem Positionssensor; US-A-5,416,295
offenbart eine Kombination aus Pedal-Kraftschalter und Positionssensor;
und EP-A-926581, EP-A-748713
und EP-A-670235 offenbaren Fahrpedaleinrichtungen. US-A-5,934,152
offenbart ein elektronisches Fahrpedal, bei dem ein Pedalhebel an
einer Welle angebracht ist, die sich in einem Gehäuse befindet,
gemäß den im
Oberbegriff der Ansprüche
1 und 6 angegebenen Merkmalen. Federeinrichtungen dienen der Rückstellung
des Pedalhebels in eine Ruhestellung, wenn die durch die Bedienungsperson
aufgebrachte Kraft entfernt wird. Auch ein Pedalpositions-Sensor und
eine Kick-Down-Einrichtung
sind an der Welle angebracht.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Ein
Merkmal der Erfindung ist die Bereitstellung eines elektronischen
Fahrpedals für
Kraftfahrzeuge, in dem ein Gehäuse
eine erste Ausnehmung für
einen Pedalpositions-Sensor aufweist und eine zweite Ausnehmung
sowohl für
eine Kick-Down-Einrichtung als auch für eine Einrichtung zur Erzeugung eines
Widerstands gegen die von der Bedienungsperson aufgebrachte Kraft.
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Gemäß eines
Aspekts der Erfindung wird ein elektronisches Fahrpedal für ein Fahrzeug
bereitgestellt, das durch eine Bedienungsperson betätigbar ist,
umfassend:
- a) ein Gehäuse mit einer darin angeordneten
Welle;
- b) einen Pedalhebel, der an der Welle angebracht ist, so dass
die Welle gedreht wird, wenn die Bedienungsperson eine Kraft auf
den Pedalhebel aufbringt;
- c) eine Widerstandseinrichtung, die an der Welle angebracht
ist, zur Erzeugung eines Widerstands gegen die von der Bedienungsperson
auf den Pedalhebel aufgebrachte Kraft;
- d) eine Kick-Down-Einrichtung, die an der Welle angebracht ist,
zur Erzeugung einer fühlbaren Rückmeldung
an die Bedienungsperson, dass sich der Pedalhebel an einem maximal
niedergedrückten
Punkt befindet;
- e) eine Federeinrichtung, die an der Welle angebracht ist, zur
Rückstellung
des Pedalhebels in eine ursprüngliche
Position, nachdem die Bedienungsperson die auf den Pedalhebel aufgebrachte
Kraft entfernt; und
- f) eine Sensoreinrichtung, die an der Welle angebracht ist,
zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit der Drehung der Welle,
wobei sich das Signal als Funktion der Position des Pedalhebels
verändert;
dadurch
gekennzeichnet, dass das Gehäuse
eine erste Ausnehmung aufweist, in der die Sensoreinrichtung angeordnet
ist, und eine zweite Ausnehmung, in der sowohl die Widerstandseinrichtung
als auch die Kick-Down-Einrichtung angeordnet sind.
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Ein
weiteres Merkmal der Erfindung ist die Bereitstellung eines elektronischen
Fahrpedals für ein
Fahrzeug. Das Fahrzeug wird von einer Bedienungsperson gesteuert.
Das Fahrpedal umfasst ein Gehäuse,
das eine darin angeordnete Welle und einen an der Welle angebrachten
Pedalhebel aufweist. Die Welle dreht sich, wenn die Bedienungsperson
auf den Pedalhebel eine Kraft aufbringt. Eine Widerstandseinrichtung
ist an der Welle angebracht und erzeugt einen Widerstand gegen die
von der Bedienungsperson auf den Pedalhebel aufgebrachte Kraft. Eine
Kick-Down-Einrichtung ist an der Welle angebracht zur Erzeugung
einer fühlbaren
Rückmeldung an
die Bedienungsperson, dass sich der Pedalhebel an einem maximal
niedergedrückten
Punkt befindet. Eine Federeinrichtung ist an der Welle angebracht zur
Rückstellung
des Pedalhebels in eine ursprüngliche
Position, nachdem die Bedienungsperson die auf den Pedalhebel aufgebrachte
Kraft entfernt. Eine Sensoreinrichtung ist an der Welle angebracht
zur Erzeugung eines elektrischen Signals in Abhängigkeit der Drehung der Welle.
Das elektrische Signal verändert
sich als Funktion der Position des Pedalhebels. Das elektrische
Signal dient der Steuerung der Motordrehzahl eines Kraftfahrzeugs.
Der Sensor ist in einer ersten Ausnehmung im Gehäuse angeordnet, und sowohl
die Widerstandseinrichtung als auch die Kick-Down-Einrichtung sind
in einer zweiten Ausnehmung im Gehäuse angeordnet.
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Weitere
Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen
und Ansprüchen
deutlich oder lassen sich durch die praktische Anwendung der Erfindung
erfahren.
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Daher
wurden eher allgemein die wichtigeren Merkmale der Erfindung erläutert, damit
die folgende detaillierte Beschreibung besser verständlich wird,
und damit der hiermit geleistete Beitrag zum Stand der Technik besser
erkannt werden kann.
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Selbstverständlich gibt
es noch weitere Merkmale der Erfindung, die im Folgenden beschrieben
werden und die Gegenstand der beigefügten Ansprüche sind. Der Fachmann wird
erkennen, dass das Konzept, auf dem diese Offenbarung basiert, ohne
weiteres als Grundlage für
den Entwurf anderer Konstruktionen, Verfahren und Systeme zur Ausführung der
verschiedenen Zwecke der vorliegenden Erfindung verwendet werden
kann. Daher ist es wichtig, dass die Ansprüche als diese äquivalenten
Konstruktionen umfassend betrachtet werden, insofern als diese Konstruktionen
den Bereich der vorliegenden Erfindung nicht verlassen.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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In
den Zeichnungen, die schematische, nicht maßstabsgetreue Darstellungen
sind und nur typische Ausführungen
der Erfindung veranschaulichen sollen, zeigen:
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1 eine
perspektivische Explosionsdarstellung der bevorzugten Ausführung eines
elektronischen Fahrpedals in Blickrichtung Feder-Seite;
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2 eine
perspektivische Explosionsdarstellung der Ausführung aus 1 in
Blickrichtung Sensor-Seite;
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3 eine
Teilansicht der Ausführung
aus 1 im zusammengebauten Zustand mit abmontierter
Antriebsplatte; und
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4 eine
Seitenansicht von 3 mit Blick in die Federausnehmung
bei abmontierter Abdeckung.
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In
den verschiedenen Zeichnungen repräsentieren gleiche Nummern auch
gleiche Bauteile.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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In
den 1–4 ist
ein Fahrpedal 8 dargestellt. Das Fahrpedal 8 weist
ein Gehäuse 12 mit einer
Sensorausnehmung 14 auf der einen Seite und einer Federausnehmung 16 auf
der anderen Seite auf. Das Fahrpedal 8 weist eine Federeinrichtung 10 auf,
die in der Ausnehmung 16 angeordnet ist. Eine Steckverbinderabdeckung 18 ragt über das
Gehäuse 12 hinaus.
Die Steckverbinderabdeckung 18 dient dem Anschluss eines
Kabelbaums (nicht dargestellt) an das Fahrpedal. Drei Befestigungsbohrungen 19 sind
am Umfang des Gehäuses 12 angeordnet.
Die Befestigungsbohrungen 19 dienen der Befestigung des
Fahrpedals 8 an einem inneren Karosserieteil eines Fahrzeugs
wie beispielsweise einer Spritzwand (nicht dargestellt) oder einem
Träger
bzw. einer Halterung, der bzw. die an der Spritzwand befestigt ist. Verbindungselemente
(nicht dargestellt) wie Schrauben oder Niete können durch die Bohrungen 19 geführt werden,
um die Einrichtung 10 an der Spritzwand zu befestigen.
Das Gehäuse 12 wird üblicherweise
aus Kunststoff hergestellt. Eine Wellenbohrung 20 verläuft durch
das Gehäuse 12.
Rippen 22 sind um die Wellenbohrung 20 zur Aussteifung
angeordnet. Ein Paar herkömmlicher
Lager 24 ist in der Bohrung 20 angebracht, um
die sich bewegenden Teile des Fahrpedals drehbar zu lagern.
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Die
Federeinrichtung 10 weist eine Stahlwelle 26 auf,
die in der Wellenbohrung 20 angeordnet ist. Die Welle 26 weist
zwei Enden auf, ein Feder-Ende 26A und ein Sensor-Ende 26B.
Zwei Runddichtungen sind an der Welle 26 befestigt, die
Sensor-Runddichtung 27A und die Feder-Runddichtung 27B. Eine ebene
Antriebsplatte 30 aus Stahl ist an der Welle 26 befestigt.
Die Antriebsplatte 30 weist eine Öffnung 31 auf, durch
welche die Welle 26 verläuft. Die Antriebsplatte 30 weist
einen Stab 32 auf, der sich im rechten Winkel von der Platte 30 und
einer Nase 33 weg erstreckt.
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Eine
geformte Reibungsplatte 38 weist eine ovale Öffnung 39 auf,
eine Außenfläche 40,
eine Kröpfung
bzw. Schulter 41 und einen Falz bzw. eine Lippe 42 zwischen
der Schulter 41 und der Außenfläche 40. Der Stab 32 erstreckt
sich in die Bohrung 39 und dient als Rotationsführung, so
dass die Reibungsplatte 38 wenigstens teilweise drehbar
auf dem Stab 32 gelagert ist. Die Außenfläche 40 ist reibschlüssig mit
der Wandung 44 des Gehäuses 12 verbunden.
Eine Torsionsfeder 48 ist um die Welle 26 angebracht.
Die Feder 48 weist ein Paar gebogener Federenden 49 auf,
die auf der Schulter 41 aufliegen. Die Feder 48 weist
außerdem
ein Paar gerader Federenden 50 auf, die in dem Schlitz 46 in
der Federausnehmung 16 unbeweglich befestigt sind. Durch die
ovale Öffnung 39 ist
es möglich,
dass die Feder 48 die Reibungsplatte nach außen gegen
die Wandung 44 drücken
kann.
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Ein
Paar Stützelemente 53A und 53B erstreckt
sich vom Gehäuse 12 in
die Ausnehmung 16. Ein Kick-Down-Clip 52 aus Federstahl
ist über
die Stützelemente 53A und 53B gedrückt, die
den Clip festhalten. Eine Kick-Down-Anordnung 54 umfasst einen
Clip 52 und eine Nase 33 an der Antriebsplatte 30.
Die Nase 33 wird in den Clip 52 gedrückt, wenn die
Welle 26 sich dreht. Wenn die Nase 33 in dem Clip 52 einrastet,
fühlt die
Bedienungsperson des Pedals mehr Widerstand. Die Nase 33 und
die Platte 30 sind in 4 im Eingriff
mit Clip 52 in gestrichelter Linie dargestellt. Eine Kunststoff-Federabdeckung 58 ist
durch Ultraschallschweißen
am Gehäuse 12 befestigt,
um die Ausnehmung 16 zu versiegeln. Die Federabdeckung 58 weist
eine Öffnung 59 auf,
durch welche die Welle 26 verläuft. Der Stahl-Pedalhebel 60 weist
eine Pedalplatte mit Gummi-Trittfläche 61 auf, die am
einen Ende befestigt ist, und einen Ring 62, der am anderen
Ende angeschweißt
ist. Der Ring 62 weist einen Innenkonus auf, der dem ebenfalls
konischen Wellenende 26A entspricht. Eine Schraube 63 befestigt
den Ring 62 an der Welle 26.
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Eine
Sensoreinrichtung 70 befindet sich in der Sensorausnehmung 14.
Die Sensoreinrichtung 70 weist einen plastischen Film 71 aus
Kapton auf, mit Widerstandsspuren 72 und Leiterspuren 74.
Der Film 71 befindet sich in der Sensorausnehmung 14 an
der Wandung 75. Ein Ende des Films 71 befindet sich
in der Nut 77. Die Anschlüsse 83 werden durch das
Insert-Moulding-Verfahren bzw. Umspritzen in das Gehäuse 12 eingebracht.
Die Anschlüsse 83 werden
mit dem Kabelbaum verbunden. Ein Druckkeil 80 aus Metall
und die Nut 77 werden als Presspassung gefügt, um elektrische
Verbindungen zwischen den Leiterspuren 74 und den Anschlüssen 83 herzustellen.
Ein Rotor 76 und die Welle 26 werden als Presspassung
gefügt.
Der Rotor 76 weist Kontaktorgane bzw. Schleifkontakte 78 auf,
die an einem Ende des Rotors angebracht sind. Eine Sensorabdeckung 81 wurde
durch Ultraschallschweißen
am Gehäuse 12 befestigt,
um die Sensorausnehmung 14 zu versiegeln. Im Betrieb bewegt
sich der Rotor 76 wie die Welle 26, wodurch sich
die Kontaktorgane 78 entlang der Widerstandsspuren 72 und
der Leiterspuren 74 bewegen. Während sich die Kontaktorgane 78 bewegen, ändert sich
der Betrag der Spannung, die an den Anschlüssen anliegt. Dies wird als
elektrisches Ausgabesignal bezeichnet und lässt auf die Wellenposition
schließen.
Weitere Details zum Betrieb und zur Konstruktion der Sensoreinrichtung 70 sind
ausführlich
erläutert
in dem US-Patent
5,416,295, dessen Inhalte in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme hier
ausdrücklich
inkorporiert werden.
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Anmerkungen
zur bevorzugten Ausführungsform
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Wenn
die Bedienungsperson eines Fahrzeugs die Pedalplatte 61 niederdrückt, bewirkt
der Pedalhebel 60, dass sich die Welle 26 dreht.
Während
die Welle 26 rotiert, dreht sich der Rotor 76,
wodurch sich die Schleifkontakte 78 entlang der Widerstandsspuren 72 und
der Leiterspuren 74 bewegen, wodurch sich das elektrische
Ausgabesignal als Funktion der Pedalposition ändert. Gleichzeitig mit der
Welle 26 dreht sich auch die Antriebsplatte 30. Wenn
sich die Antriebsplatte 30 dreht, wird die Reibungsplatte 38 gegen
die Wandung 44 gedrückt
und so mit ihr in Reibungskontakt gebracht, wodurch für die Bedienungsperson
des Pedals Widerstand als Rückmeldung
erzeugt wird. Gleichzeitig mit dem entstehenden Reibungskontakt
wird die Torsionsfeder 48 gespannt, da sie an der sich
bewegenden Reibungsplatte 38 anliegt. Während sich die Welle 26 weiterdreht,
wird die Feder 48 weiter gespannt. Wenn sich der Pedalhebel 60 nahe
des maximal niedergedrückten
Punkts befindet, greift die Nase 33 auf der Antriebsplatte 30 in
den Kick-Down-Clip 52, der an den Stützelementen 53 befestigt
ist. Der Kick-Down-Clip erzeugt eine fühlbare Rückmeldung an die Bedienungsperson
des Pedals, dass sich das Pedal an einem maximal niedergedrückten Punkt
befindet. Der maximal niedergedrückte
Punkt des Pedals kann einer weit geöffneten Drosselklappe entsprechen
oder als Hinweis auf den Rückschaltpunkt bei
einem Automatikgetriebe dienen. Wenn die Bedienungsperson des Pedals
den Fuß von
der Pedalplatte 61 nimmt, bewirkt die gespannte Torsionsfeder 48 ein
Zurückkehren
der Reibungsplatte 38, des Antriebsarms 30, der
Welle 26 und des Pedalhebels 60 in ihre ursprüngliche
Ausgangsposition. Diese Position entspricht einer Drosselklappenstellung
im Leerlaufbetrieb.
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Der
Kabelbaum, der mit den Anschlüssen 83 verbunden
ist, ist üblicherweise
mit einer Motorsteuereinheit verbunden. Die Motorsteuereinheit steuert einen
Elektromotor, der an der Drosselklappe befestigt ist, die im Ansaugtrakt
des Motors angebracht ist. Auf diese Weise kann das Fahrpedal 8 die
Stellung der Drosselklappe am Motor elektronisch bzw. über einen
Draht steuern. Diese elektronischen Steuerungssysteme werden als
Drive-by-Wire-Systeme bezeichnet.
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Variationen
der bevorzugten Ausführungsform
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Obwohl
bei der dargestellten Ausführung
ein Kick-Down-Clip und eine Reibungsplatte verwendet wurden, könnten diese,
falls gewünscht,
auch weggelassen werden.
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Bei
dem dargestellten Fahrpedal wurde zwar eine Torsionsfeder verwendet,
doch der Fachmann wird erkennen, dass bei der bevorzugten Ausführung auch
andere Federarten eingesetzt werden könnten, beispielsweise Blattfedern
oder Schraubenfedern.
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Obwohl
das Fahrpedal mit nur einem Kick-Down-Clip dargestellt wurde, wird
in Erwägung gezogen,
mehr als einen Kick-Down-Clip bereitzustellen, wenn zusätzliche
fühlbare
Rückmeldepunkte gewünscht sind.
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Eine
weitere Variation des Fahrpedals wäre die Verwendung anderer elektrischer
Verbindungen. Es könnten
beispielsweise andere Arten von Verbindungsstücken oder Anschlüssen anstelle
eines Kabelbaums verwendet werden.
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Noch
eine weitere Variation wäre
das Anbringen einer Auswertschaltung in dem Gehäuse 12 zur Verstärkung und
Filterung des elektrischen Signals, bevor es übermittelt wird.
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Die
dargestellte Ausführungsform
zeigte die Verwendung des Fahrpedals in einem Kraftfahrzeug. Es
wird in Erwägung
gezogen, das Fahrpedal auch in anderen Anwendungsbereichen einzusetzen,
beispielsweise in Booten, Flugzeugen, Zügen, Maschinen und Spielen.
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Die
Erfindung wurde zwar unter Bezugnahme auf diese Ausführungsformen
beschrieben, doch der Fachmann wird erkennen, dass Änderungen
im Großen
und im Detail möglich
sind, ohne den Bereich der Erfindung wie in den Ansprüchen 1 bis
8 definiert zu verlassen. Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsformen
dient in jeder Hinsicht nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum
Zwecke der Beschränkung
der Erfindung.