MX2014009862A - Dispositivo para restringir el movimiento del vehiculo durante la conexion con el cable de carga. - Google Patents

Dispositivo para restringir el movimiento del vehiculo durante la conexion con el cable de carga.

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MX2014009862A
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Naoki Yamamoto
Ken Nakayama
Isamu Kazawa
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Nissan Motor
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Abstract

Un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga, el vehículo que se equipa con una batería recargable desde una fuente de energía externa por medio del cable de carga, el dispositivo que incluye una sección de detección de conexión del cable de carga configurada para detectar que el cable de carga esté en un estado de conexión, una sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo configurada para detectar el movimiento de un cuerpo de vehículo del vehículo con base en la velocidad de movimiento y la distancia de movimiento del vehículo, y una sección de frenado configurada para frenar el vehículo cuando se detecta el movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión con base en las señales de la sección de detección de conexión del cable de carga y la sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo.

Description

DISPOSITIVO PARA RESTRINGIR EL MOVIMIENTO DEL VEHÍCULO DURANTE LA CONEXIÓN CON EL CABLE DE CARGA CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo eguipado con una batería recargable desde una fuente de energía externa por medio de un cable de carga durante la conexión del cable de carga.
ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA Una batería como un suministro de energía montado al vehículo es esencial para un vehículo tal como un automóvil, y una batería montada al vehículo debe ser cargada.
Al cargar la batería -montada al vehículo- en un vehículo que se carga desde una fuente de energía externa, como es conocido en un vehículo eléctrico y un vehículo híbrido enchufable, una pistola de carga de un cable de carga provisto en cualquier lado de la fuente de energía externa o el vehículo (usualmente en el lado de la fuente de energía externa) se inserta en un puerto de carga provisto en cualquier lado del vehículo o la fuente de energía externa (usualmente en el lado del vehículo) de modo que el cable de carga se conecta con el vehículo o la fuente de . energía externa y la batería montada al vehículo se carga desde- la fuente de energía externa por medio del cable de carga.
Al cargar la batería montada al vehículo según se describe anteriormente, usualmente, un conductor sale del vehículo y lleva a cabo un trabajo de conexión del cable de carga .
En este momento, el conductor debe llevar el vehículo a un estado no movible mediante el cambio a una posición de aparcamiento (posición P) en la cual se asegura la rotación de un eje de impulsión y debe llevar a cabo el trabajo de conexión del cable de carga anteriormente mencionado en el estado no movible.
Sin embargo, si el conductor sale del vehículo mientras que olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) y lleva a cabo el trabajo de conexión del cable de carga, ocasionalmente al vehículo se le puede permitir moverse por un componente de fuerza de gravedad en tal caso en que el vehículo se detenga en una pendiente (superficie inclinada) .
Tal movimiento del vehículo causa un problema de que durante la carga de la batería, se daña el cable de carga que se extiende entre el vehículo y la fuente de energía externa.
Por consiguiente, convencionalmente, por ejemplo, según se expone en la Literatura de Patente 1, se ha propuesto una medida para mantener el vehículo en un estado de frenado mediante una operación de un accionador de freno mientras una posición de cambio no es una posición de aparcamiento (posición P) , es decir, cuando la posición de cambio es una posición de detención (posición N) , una posición de marcha hacia adelante (posición D) o una posición de marcha hacia atrás (posición R) .
De acuerdo con la tecnología propuesta, incluso cuando el conductor lleva a cabo el trabajo de conexión del cable de carga mientras que olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , el vehículo se mantiene en el estado de frenado mediante la operación del accionador de freno y se previene que se mueva en una dirección a lo largo de la pendiente de modo que el cable de carga puede estar libre de daño.
LISTA DE MENCIONES LITERATURA DE PATENTE Literatura de Patente 1: Publicación de Solicitud de Patente Japonesa no examinada No. 2009-118658 A BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN PROBLEMA TÉCNICO Sin embargo, en un caso donde se adopta la tecnología convencional anteriormente descrita, el vehículo inmediatamente se lleva al estado de frenado mediante la operación del accionador de freno con base en una condición que una posición de cambio es la posición de detención (posición N) , la posición de marcha hacia adelante (posición D) o la posición de marcha hacia atrás (posición R) distinta de la posición de aparcamiento (posición P) . Por consiguiente, cuando el conductor lleva a cabo el trabajo de conexión del cable de carga mientras que olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , el vehículo se mantiene en el estado de frenado, y por consiguiente, se puede prevenir que se mueva incluso cuando el vehículo se localiza en una pendiente .
Consecuentemente, cuando el conductor sale del vehículo a fin de llevar a cabo el trabajo de conexión del cable de carga, el conductor no puede percatarse de que olvidó realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, existe un temor de que el conductor lleve a cabo el trabajo de conexión del cable de carga y cargue la batería montada al vehículo utilizando la energía eléctrica de la fuente de energía externa mientras el conductor no está percatado del olvido de realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) .
De esta manera, en un caso donde la carga se lleva a cabo sin estar enterado que se olvidó realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , el accionador de freno se mantiene continuamente en el " estado operado durante la carga en respuesta a la condición que la posición de cambio es una posición distinta de la posición de aparcamiento (posición P) - Tal operación continua del accionador de freno causa el sobrecalentamiento del accionador de freno para deteriorar por consiguiente un desempeño del frenado en el peor de los casos, de modo que el vehículo no pueda ser mantenido en el estado de frenado .
En este momento, en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente, al vehículo se le permite moverse en una dirección a lo largo de la pendiente debido a la gravedad. De esta manera, no se puede alcanzar el objeto primario.
Adicionalmente, incluso aunque no ocurra sobrecalentamiento alguno del accionador de freno cuando el conductor olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , inevitablemente ocurre tal problema de que un tiempo de carga y un costo de carga se incrementan por una cantidad de consumo de energía eléctrica debido a la operación continua del accionador de freno anteriormente descrita .
La presente invención se hizo desde el punto de vista de que el cable de carga se puede proteger de daño incluso en un caso donde se proporciona un dispositivo configurado para llevar a cabo el frenado del vehículo de conformidad con la presencia de movimiento del cuerpo del vehículo, y desde el punto de vista de que de acuerdo con el dispositivo, el conductor puede ser alertado de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) de conformidad con el movimiento del cuerpo del vehículo, e instado a llevar a cabo el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y se puede prevenir que el conductor lleve a cabo la carga sin percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) .
Es un objeto de la presente invención proporcionar un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga para una batería, que sea capaz de solucionar los diversos problemas anteriormente descritos mediante la implementación del concepto anterior. SOLUCIÓN AL PROBLEMA A fin de alcanzar el objeto anteriormente mencionado, un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga, de acuerdo con la presente invención se configura de la siguiente manera.
En primer lugar, la presente invención se basa en tal premisa de que el vehículo está equipado con una batería recargable desde una fuente de energía externa por medio de un cable de carga.
La presente invención se caracteriza por una configuración que incluye una sección de detección de conexión del cable de carga, una sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo y una sección de frenado según se explica a continuación.
La sección de detección de conexión del cable de carga se configura para detectar que el cable de carga está en un estado de conexión, y la sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo se configura para detectar el movimiento de un cuerpo de vehículo del vehículo con base en la velocidad de movimiento y la distancia de movimiento del vehículo .
Adicionalmente, la sección de frenado se configura para frenar el vehículo cuando se detecta el movimiento de un cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión, con base en las señales de la sección de detección de conexión del cable de carga y la sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo.
EFECTOS VENTAJOSOS DE LA INVENCIÓN El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga, de acuerdo con la presente invención se configura a fin de frenar el vehículo cuando se detecta el movimiento de un cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión .
Con esta configuración, es posible restringir que el cuerpo del vehículo se mueva continuamente en una pendiente o similar a pesar de que el cable de carga esté en el estado de conexión debido al olvido de realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y alcanzar un objeto primario para solucionar un problema de que el cable de carga sufre daño .
Adicionalmente, el conductor puede percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) de conformidad con el movimiento del cuerpo del vehículo que ocurre hasta el momento en que el vehículo se detiene por el frenado según se describe anteriormente, y puede llevar a cabo el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) .
Consecuentemente, se puede prevenir que el conductor lleve a cabo la carga sin percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Es posible evitar una operación de frenado continua debido a la carga efectuada en una condición en que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Adicionalmente, es posible evitar el problema anteriormente mencionado referente al sobrecalentamiento del accionador de freno y los problemas anteriormente mencionados de que se prolonga un tiempo de carga y se incrementa un costo de carga.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1 es un diagrama esquemático del sistema que muestra un sistema de control completo de un vehículo eléctrico equipado con un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga, de acuerdo con una modalidad de la presente invención, conjuntamente con un sistema de carga de batería.
La FIGURA 2 es un diagrama de flujo que muestra un programa de control de fuerza de frenado para restringir el movimiento de un cuerpo del vehículo durante la conexión del cable de carga, el cual se ejecuta por un controlador del vehículo mostrado en la FIGURA 1.
La FIGURA 3 es un diagrama de tiempo de operación referente al Ejemplo de Operación 1 del programa de control de fuerza de frenado para restringir el movimiento de un cuerpo del vehículo durante la conexión del cable de carga como se muestra en la FIGURA 2.
La FIGURA 4 es un diagrama de tiempo de operación referente al Ejemplo de Operación 2 del programa de control de fuerza de frenado para restringir el movimiento del cuerpo del vehículo durante la conexión del cable de carga como se muestra en la FIGURA 2.
La FIGURA 5 es un diagrama de tiempo de operación referente al Ejemplo de Operación 3 del programa de control de fuerza de frenado para restringir el movimiento de un cuerpo del vehículo durante la conexión del cable de carga como se muestra en la FIGURA 2.
La FIGURA 6 es un diagrama de tiempo de operación referente al Ejemplo de Operación 4 del programa de control de fuerza de frenado para restringir el movimiento de un cuerpo del vehículo durante la conexión del cable de carga como se muestra en la FIGURA 2.
La FIGURA 7 es un diagrama de tiempo de operación referente al Ejemplo de Operación 5 del programa de control de fuerza de frenado para restringir el movimiento de un cuerpo del vehículo durante la conexión del cable de carga como se muestra en la FIGURA 2.
La FIGURA 8 es un diagrama de tiempo de operación referente al Ejemplo de Operación 6 del programa de control de fuerza de frenado para restringir el movimiento de un cuerpo del vehículo durante la conexión del cable de carga como se muestra en la FIGURA 2.
LISTA DE SÍMBOLOS DE REFERENCIA I vehículo eléctrico (vehículo) II motor eléctrico 12 batería de alta potencia 13 controlador del vehículo 14 inversor 15 unidad de cambios 15a detector de la posición de cambio 16 sistema de maquinaria auxiliar de alta potencia 17 sistema de maquinaria auxiliar de baja potencia 18 convertidor DC-DC 19 unidad de freno (accionador de freno) 20 fuente de energía externa 21 fuente de energía comercial 22 receptáculo de alimentación 30 dispositivo de carga externa 31 cargador de batería 32 pistola de carga 33 cable de carga 40 cable de carga 41 enchufe de alimentación 42 caja de control 43 pistola de carga 51, 52 puerto de carga 53 dispositivo de suministro de energía 54 relevador de la batería 55 controlador de la batería 56 relevador de carga DESCRIPCIÓN DE LA MODALIDAD En lo siguiente, una modalidad de la presente invención se explica mediante la referencia a los dibujos acompañantes. MODALIDAD 1 Configuración La .FIGURA 1 es un diagrama esquemático del sistema que muestra un sistema de control completo del vehículo 1 eléctrico equipado con un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga, de acuerdo con una modalidad de la presente invención, conjuntamente con un sistema de carga de batería.
El vehículo 1 eléctrico está equipado con el motor 11 eléctrico como una fuente de energía que impulsa las ruedas motrices (no mostradas) a fin de permitir que marche el vehículo 1 eléctrico.
El motor 11 eléctrico se suministra con energía eléctrica a partir de la batería 12 de alta potencia como una fuente de energía eléctrica que se controla por el controlador 13 del vehículo por medio del inversor 14, e impulsa las ruedas motrices (no mostradas) mediante el momento de torsión correspondiente a la energía eléctrica suministrada.
El controlador 13 del vehículo ejecuta el control de la energía eléctrica suministrada al motor 11 eléctrico por medio del inversor 14 con base en una posición de cambio de la unidad 15 de cambios que es manualmente operada por un conductor de conformidad con una forma de marcha, es decir, una posición de aparcamiento (posición P) , una posición de marcha hacia atrás (posición R) , una posición de detención (posición N) y una posición de marcha hacia adelante (posición D) .
Debido a que la presente invención no se refiere al control de la energía eléctrica suministrada al motor 11 eléctrico, se omite una explicación detallada del mismo. Con base en una señal del detector 15a de la posición de cambio que detecta estas posiciones de cambio de la unidad 15 de cambios, en un caso donde se selecciona la posición de aparcamiento (posición P) , el controlador 13 del vehículo permite que el vehículo 1 eléctrico esté en un estado de aparcamiento estableciendo la energía eléctrica a ser suministrada al motor 11 eléctrico a 0 y cooperando con un mecanismo de aseguramiento de aparcamiento (no mostrado) que se acciona mecánicamente en respuesta a la operación de cambio para asegurar la rotación de las ruedas motrices.
En un caso donde se selecciona la posición de marcha hacia atrás (posición R) , el controlador 13 del vehículo permite que el vehículo 1 eléctrico marche inversamente controlando la energía eléctrica a ser suministrada al motor 11 eléctrico para estar en una dirección inversa (rotación inversa) del vehículo y controlando una magnitud de la energía eléctrica a ser suministrada al motor 11 eléctrico de conformidad con una cantidad de presión de un pedal acelerador (no mostrado) .
En un caso donde se selecciona la posición de detención (posición N) , el controlador 13 del vehículo permite que el vehículo 1 eléctrico esté en un estado de detención estableciendo la energía eléctrica a ser suministrada al motor 11 eléctrico a 0.
Adicionalmente, en un caso donde se selecciona la posición de marcha hacia adelante (posición D) , el controlador 13 del vehículo permite que el vehículo 1 eléctrico marche hacia adelante controlando la energía eléctrica a ser suministrada al motor 11 eléctrico para estar en una dirección de avance (rotación positiva) del vehículo y controlando una magnitud de la energía eléctrica a ser suministrada al motor 11 eléctrico de conformidad con una cantidad de presión al pedal acelerador (no mostrado) .
El vehículo 1 eléctrico incluye el sistema 16 de maquinaria auxiliar de alta potencia, tal como un acondicionador de aire, y el sistema 17 de maquinaria auxiliar de baja potencia, tal como la batería de 12V, diversas lámparas, un limpiaparabrisas , etcétera. El sistema 16 de maquinaria auxiliar de alta potencia se acciona directamente por la energía eléctrica de la batería 12 de alta potencia, y el sistema 17 de maquinaria auxiliar de baja potencia se acciona por la energía eléctrica que se produce por la disminución del voltaje eléctrico de la batería 12 de alta potencia por el convertidor 18 DC-DC.
La batería 12 de alta potencia se puede cargar por la fuente 20 de energía externa provista en casa, etcétera, o el dispositivo 30 de carga externa provisto en una estación de carga, etcétera.
La fuente 20 de energía externa incluye la fuente' 21 de energía comercial y el receptáculo 22 de alimentación conectado a la fuente 21 de energía comercial. El cable 40 de carga se conecta al receptáculo 22 de alimentación.
El cable 40 de carga incluye el enchufe 41 de alimentación que se inserta al receptáculo 22 de alimentación a fin de conectar un extremo del cable 40 de carga al receptáculo 22 de alimentación, la caja 42 de control dispuesta en una porción sustancialmente intermedia del cable 40 de carga, y la pistola 43 de carga conectada al otro extremo del cable 40 de carga.
El dispositivo 30 de carga externa incluye el cargador 31 de batería provisto en una estación de carga, etcétera, y el cable 33 de carga que se extiende desde el cargador 31 de batería hasta la pistola 32 de carga.
El vehículo 1 eléctrico se provee con los puertos 51, 52 de carga en los cuales se insertan las pistolas 43, 32 de carga para ser conectadas con los cables 40, 33 de carga, respectivamente. Un puerto 51 de carga se conecta con la batería 12 por medio del dispositivo 53 de suministro de energía y el relevador 54 de la batería en secuencia.
El dispositivo 53 de suministro de energía se configura para transformar la energía eléctrica suministrada a partir de la fuente 20 de energía externa (a través del cable 40 de carga y el puerto 51 de carga) bajo el control del controlador 13 del vehículo y elevar el voltaje, sirviendo por consiguiente para la carga de la batería 12.
El relevador 54 de la batería se abre y cierra por el controlador 55 de la batería en respuesta a un comando del controlador 13 del vehículo.
El controlador 55 de la batería también se configura para monitorear un estado de carga y una temperatura de la batería 12 para restringir por consiguiente la carga/descarga de la batería 12 y ejecutar el control de calentamiento de la batería 12 en temperaturas extremadamente bajas.
El puerto 52 de carga se conecta a la batería 12 por medio del relevador 56 de carga y el relevador 54 de la batería en secuencia.
El vehículo 1 eléctrico incluye la unidad 19 de freno. La unidad 19 de freno se opera por una presión hidráulica de freno de acuerdo con el presión de un pedal de freno y aplica una fuerza de frenado al vehículo para frenar por consiguiente el vehículo.
Control de Restricción del Movimiento del Vehículo Durante la Conexión del Cable de Carga La unidad 19 de freno anteriormente mencionada se configura no sólo para ser operada de conformidad con un esfuerzo del pedal de freno según se describe anteriormente sino también para ser operada por un accionador de freno (no mostrado) independientemente de una operación del pedal de freno .
La unidad 19 de freno (accionador de freno) también se utiliza para restringir el movimiento del vehículo 1 eléctrico frenando el vehículo 1 eléctrico en un estado de conexión del cable 40 (33) de carga en el cual la pistola 43 (32) de carga se inserta en el puerto 51 (52) de carga.
Al llevar a cabo tal control de restricción del movimiento del vehículo durante la conexión del cable de carga, el controlador 13 del vehículo ejecuta un programa de control mostrado en la FIGURA 2 y ejecuta el control de la fuerza de frenado por medio de la unidad 19 de freno (accionador de freno) de la siguiente manera.
En primer lugar, en la etapa Sil, se determina si o no el cable 40 (33) de carga se conecta al puerto 51 (52) de carga. En la etapa S12, se determina si o no una posición de cambio seleccionada con la unidad 15 de cambios es distinta de la posición de aparcamiento (posición P) .
Consecuentemente, la etapa Sil corresponde a una sección de detección de conexión del cable de carga.
Cuando en la etapa Sil, se determina que el cable 40 (33) de carga no está conectado al puerto 51 (52) de carga, o cuando en la etapa S12, se determina que la posición de cambio es la posición de aparcamiento (posición P) , el cable de carga no está en el estado de conexión, o el vehículo no se puede mover debido a que la posición de cambio es la posición de aparcamiento (posición P) incluso cuando el cable de carga está en el estado de conexión. Por consiguiente, en estos casos, no es necesario ejecutar el control de restricción del movimiento del vehículo, y se finaliza el control de restricción del movimiento del vehículo.
Cuando en la etapa Sil, se determina que el cable 40 (33) de carga está conectado al puerto 51 (52) de carga, y cuando en la etapa S12, se determina que la posición de cambio es distinta de la posición de aparcamiento (posición P) , el cable de carga está en el estado de conexión, y el vehículo se puede mover debido a que la posición de cambio es distinta de la posición de aparcamiento (posición P) . Por consiguiente, con el propósito de prevenir el daño al cable de carga o similar, el flujo lógico avanza a la etapa S13 y después y ejecuta el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo por medio de la unidad 19 de freno (accionador de freno) de la siguiente manera.
En la etapa S13, se inicia el monitoreo de la velocidad de movimiento del cuerpo del vehículo (velocidad del vehículo) , VSP, y la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo. En la siguiente etapa S14, se determina si o no un estado de movimiento del cuerpo del vehículo actualmente necesita el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo, comparando la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo y la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo con la velocidad VSPs del vehículo predeterminada y la distancia Lsl predeterminada, respectivamente .
Es decir, en la etapa S14, cuando se satisface la condición de VSP = VSPs o la condición de L = Lsl, se determina que un estado de movimiento del cuerpo del vehículo actualmente necesita el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo, y el flujo lógico avanza a la etapa S16 a la etapa S21 en secuencia.
En la etapa S14, cuando se satisface la condición de VSP = VSPs y la condición de L = Lsl, se determina que un estado de movimiento del cuerpo del vehículo actualmente no necesita el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo, y el flujo lógico se salta la etapa S16 a la etapa S21 y avanza a la etapa S22.
Consecuentemente, la etapa S14 corresponde a una sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo de la presente invención.
En la etapa S22, se determina si o no se satisface una de las siguientes condiciones (1) a (3) . (1) La posición de cambio es la posición de aparcamiento (posición P) . (2) El vehículo se frena presionando el pedal de freno. (3) El freno de aparcamiento está en un estado de operación .
Cualquiera de estas condiciones es una condición de la operación del conductor para llevar el vehículo a un estado detenido. Si se satisface al menos una de estas condiciones (1) a (3) , se previene que el vehículo se mueva, y no es necesario el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo.
Por consiguiente, en un caso donde en la etapa S22, se determina que se satisface una de las condiciones (1) a (3), el flujo lógico avanza a la etapa S23. En la etapa S23, si el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo es durante la ejecución, se cancela el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo .
Sin embargo, cuando en la etapa S22, se determina que no se satisfacen todas las condiciones (1) a (3), el vehículo es movible y es necesario el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo. Por consiguiente, el flujo lógico regresa a la etapa S14 en que el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo se ejecuta de la siguiente manera.
Específicamente, entre la etapa S16 a la etapa S21 que son secuencialmente seleccionadas cuando en la etapa S14 se determina que se satisface la condición de VSP = VSPs o la condición de L = Lsl, en la etapa S16, se genera una fuerza de frenado mediante la operación de la unidad 19 de freno (accionador de freno) .
Consecuentemente, la etapa S16 corresponde a una sección de frenado de la presente invención.
En la siguiente etapa S17, se determina si o no la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo es menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada. Hasta que se satisface la condición de VSP = VSPs, en la etapa S18, la fuerza de frenado generada mediante la operación de la unidad 19 de freno (accionador de freno) se incrementa para disminuir adicionalmente la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo.
Consecuentemente, la etapa S18 constituye la sección de frenado de la presente invención conjuntamente con la etapa S16 anteriormente descrita.
Cuando la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo es menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada, el flujo lógico avanza a la etapa S19 en la cual se determina si o no se satisface una de las siguientes condiciones (4) a (6) . (4) El vehículo se mueve por la distancia Ls2 predeterminada o más cuando el cable de carga está conectado al vehículo, es decir, la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo es igual a o mayor que la distancia Ls2 predeterminada (L = Ls2) (en donde, Ls2 > Lsl) . (5) El tiempo ?? para el cual se ejecuta el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo ha alcanzado el tiempo ATs predeterminado. (6) Un patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado del control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo según se explica más adelante se ha repetido con una frecuencia predeterminada. Aquí, la distancia Ls2 predeterminada, el tiempo ATs predeterminado y la frecuencia de repetición predeterminada del patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado son valores establecidos para determinar si o no el vehículo debe ser detenido para la prevención de daño al cable de carga, o similar. Consecuentemente, la etapa S19 corresponde a una sección de medición del movimiento del cuerpo del vehículo de la presente invención.
Cuando se satisfacen la condición de L = Ls2 y la condición de ?? = ATs, y la frecuencia de repetición del patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado está por debajo de la frecuencia predeterminada, es decir, cuando no se satisfacen todas las condiciones (4) a (6), el flujo lógico avanza de la etapa S19 a la etapa S20.
En la etapa S20, la unidad 19 de freno (accionador de freno) se opera de tal manera que después de que la fuerza de frenado generada cuando se satisface la condición de VSP = VSPs en la etapa S17 se retiene durante el tiempo ATc determinado, la fuerza de frenado se cancela o relaja. Consecuentemente, la etapa S20 corresponde a una sección de frenado de la presente invención.
Después de que se ejecuta la etapa S20, el flujo lógico regresa a la etapa S14. Por consiguiente, mientras que se satisface la condición de VSP = VSPs, el estado de cancelación (o relajación) de la fuerza de frenado en la etapa S20 se continúa por un lazo en que el flujo lógico regresa a la etapa S14 a la etapa S22.
El estado de cancelación (o relajación) de la fuerza de frenado se continúa de esta manera de modo que se satisfaga la condición de VSP = VSPs. Después de eso, la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se disminuye para ser menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada por un lazo en que el flujo lógico avanza de la etapa S14 a la etapa S18. El flujo lógico avanza entonces a la etapa S19 y la etapa S20.
Mediante la repetición del ciclo anteriormente descrito, mientras se ejecuta el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo durante la conexión con el cable de carga, la fuerza de frenado se incrementa y disminuye repetitivamente en el siguiente patrón. Cuando se inicia el control (basado en las condiciones de VSP = VSPs o L = Lsl) en la transición de la etapa S14 a la etapa S16, la fuerza de frenado se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se disminuye para ser menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada en la etapa S17 y la etapa S18, y la fuerza de frenado se cancela (o se relaja) después de retener el valor incrementado de la fuerza de frenado durante el tiempo ATc determinado en la etapa S20.
Cuando se inicia nuevamente el control (basado en las condiciones de VSP = VSPs o L = Lsl) en la transición de la etapa S14 a la etapa S16, la fuerza de frenado se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se disminuye para ser menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada en la etapa S17 y la etapa S18, y la fuerza de frenado se cancela (o se relaja) después de retener el valor incrementado de la fuerza de frenado durante el tiempo ATc determinado en la etapa S20.
Cuando la frecuencia de repetición del patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado ha alcanzado la frecuencia predeterminada, el flujo lógico avanza de la etapa S19 a la etapa S21. En la etapa S21, la fuerza de frenado se retiene en un valor en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0 de tal manera que se puede prevenir que el vehículo se mueva. Consecuentemente, la etapa S21 constituye la sección de frenado de la presente invención conjuntamente con la etapa S16 y la etapa S17 según se describe anteriormente.
En la siguiente la etapa S22, se determina si o no se satisface una de las condiciones (1) a (3) , es decir, si o no se ha llevado a cabo una operación de detener el vehículo (operación de detención del vehículo) por el conductor. Cuando se determina que se ha llevado a cabo la operación de detención del vehículo, no es necesario el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo. Por consiguiente, en la etapa S23, en un caso donde el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo es durante la ejecución, se cancela el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo.
Consecuentemente, la etapa S22 corresponde a una sección de detección de la operación de detención del vehículo.
Sin embargo, en un caso donde en la etapa S22, se determina que no se ha llevado a cabo la operación de detención del vehículo por el conductor, el vehículo puede moverse, y es necesario el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo. Por consiguiente, el flujo lógico regresa a la etapa S14, y se continúa el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo.
Además, en un caso donde en la etapa S19, antes de que la frecuencia de repetición del patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado haya alcanzado la frecuencia predeterminada, se determina que se satisface la condición (4) anteriormente descrita para indicar que la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo es igual a o mayor que la distancia Ls2 predeterminada (L > Ls2), o se determina que se satisface la condición (5) anteriormente descrita para indicar que el tiempo ?? para el control de la fuerza de frenado para restringir el movimiento del vehículo ha alcanzado el tiempo ATs predeterminado, el flujo lógico avanza de la etapa S19 a la etapa S21. En la etapa S21, la fuerza de frenado se retiene en un valor en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0 de tal manera que se puede prevenir que el vehículo se mueva. Subsiguientemente, el flujo lógico avanza a la etapa S22 y la etapa S23.
Incidentalmente, incluso en un caso donde en la etapa S19, antes de que la frecuencia de repetición del patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado haya alcanzado la frecuencia predeterminada, se satisface la condición de L = Ls2 o se satisface la condición de ?? = ATs, el flujo lógico avanza a la etapa S21 y la etapa S22 para ejecutar el control anteriormente mencionado.
Funciones/Efectos Las funciones y los efectos de la modalidad anteriormente descrita se explicarán a partir de ahora con base en los Ejemplos de Operación 1-6 mostrados en las FIGURAS 3-8. (a) Ejemplo de Operación 1 La FIGURA 3 es un diagrama de tiempo de operación en un caso donde un conductor olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) y sale del vehículo mientras que mantiene la posición de cambio distinta de la posición de aparcamiento (posición P) , y conecta el cable 40 (33) de carga al puerto 51 (52) de carga para iniciar por consiguiente la carga a la batería 12.
Debido a que el vehículo no se cambia a la posición de aparcamiento (posición P) en tal caso en que el vehículo está detenido en una pendiente, al vehículo se le permite moverse por un componente de fuerza de gravedad de modo que se genera la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo, por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 3.
El control de la fuerza de frenado se inicia mediante la operación de la unidad 19 de freno de tal manera que una fuerza de frenado se genera en el instante t2 en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S14 y etapa S16) . Posteriormente, la fuerza de frenado se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (de tal manera que en la FIGURA 3, VSP disminuye a aproximadamente 0) (etapa S17 y etapa S18) .
Cuando la condición de VSP = VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada, la fuerza de frenado incrementada se retiene durante el tiempo ATc determinado, y después de eso, la fuerza de frenado se cancela o relaja (etapa S20) .
De esta manera, mediante la cancelación o relajación de la fuerza de frenado, la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo comienza a incrementar nuevamente. Sin embargo, inicialmente, la condición de VSP = VSPs se satisface, y por consiguiente, se ejecuta repetidamente el lazo en que el flujo lógico comienza en la etapa S14 y regresa a la etapa S14 a través de la etapa S22, y no se provoca una operación de la unidad 19 de freno en la etapa S16 a la etapa S18. Como consecuencia, la fuerza de frenado se mantiene en un valor cancelado o reducido en la etapa S20.
Por consiguiente, en el instante t3 en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo ascendente se vuelve igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada, la unidad 19 de freno se opera a fin de generar la fuerza de frenado nuevamente (etapa S16) y posteriormente incrementar la fuerza de frenado de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) . Cuando la condición de VSP = VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada, la fuerza de frenado incrementada se retiene durante el tiempo ATc determinado, y después de eso, la fuerza de frenado retenida se cancela o relaja (etapa S20) .
De esta manera, mediante la cancelación o relajación de la fuerza de frenado, la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo comienza a incrementar nuevamente. Sin embargo, inicialmente, la condición de VSP = VSPs se satisface, y por consiguiente, se ejecuta repetitivamente el lazo en que el flujo lógico comienza en la etapa S14 y regresa a la etapa S14 a través de la etapa S22, y la fuerza de frenado se mantiene en un valor cancelado o reducido en la etapa S20.
Por consiguiente, después del instante t4 en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo ascendente se vuelve igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada, la fuerza de frenado se genera nuevamente (etapa S16) y la fuerza de frenado se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) . Cuando la condición de VSP = VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada, la fuerza de frenado incrementada se retiene durante el tiempo ATc determinado, y después de eso, la fuerza de frenado retenida se cancela o relaja (etapa S20) .
En el instante t5 en el cual el patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado se repite en la frecuencia predeterminada (en la FIGURA 3, tres veces) (etapa S19) ejecutando repetitivamente el control de la fuerza de frenado según se describe anteriormente, la fuerza de frenado se retiene en un valor en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0 (etapa S21), de modo que se puede prevenir que el vehículo se mueva mediante la fuerza de frenado.
Consecuentemente, cuando el movimiento del cuerpo del vehículo (velocidad VSP) se detecta mientras el cable 40 (33) de carga está en el estado de conexión, el vehículo puede ser frenado y detenido. Como consecuencia, es posible restringir que el cuerpo del vehículo se mueva en una pendiente o similar debido al olvido de realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) independientemente del cable de carga que está en el estado de conexión. Por consiguiente, es posible alcanzar un objeto primario para eliminar un problema de que se daña el cable 40 (33) de carga.
Adicionalmente, a causa del movimiento del cuerpo del vehículo que se provoca hasta el momento en que se detiene el vehículo, el conductor puede percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y regresar a una cabina del vehículo y posteriormente llevar a cabo el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) en el instante t6 como se muestra en la FIGURA 3.
Consecuentemente, se puede prevenir que el conductor lleve a cabo la carga a la batería sin percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Es posible evitar llevar a cabo continuamente el frenado debido a la carga efectuada en una condición en que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, es posible evitar un problema concerniente al sobrecalentamiento de la unidad 19 de freno (accionador de freno) y problemas tales como un tiempo de carga prolongado y un costo de carga incrementado.
Cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y lleva a cabo el cambio en el instante t6 mostrado en la FIGURA 3, el flujo lógico avanza de la etapa S22 a la etapa S23 en la cual se cancela y finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado.
Adicionalmente, como se muestra en la FIGURA 3, durante un periodo de tiempo desde el instante ti en el cual se inicia el control de la fuerza de frenado hasta el instante t5 en el cual se detiene el vehículo, la fuerza de frenado se cambia para incrementar y disminuir con un patrón predeterminado, y después de que este patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado se repite con la frecuencia predeterminada (tres veces), al vehículo se le permite detenerse. Por consiguiente, mientras se repiten patrones de cambio similares, también se cambia la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo. Es posible alertar adicionalmente de manera segura al conductor para percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, se pueden mejorar de manera más notable los efectos anteriormente mencionados.
En este momento, en un caso donde el valor de la fuerza de frenado durante la disminución de la misma se establece a 0, un rango del cambio en la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve mayor de modo que el conductor puede ser alertado adicionalmente de manera segura para percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, se pueden mejorar de manera más notable los efectos anteriormente mencionados.
Además, en un caso donde el tiempo de control de la fuerza de frenado, para el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0, se establece para el patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado anteriormente mencionado, el conductor puede regresar dentro del vehículo y llevar a cabo de manera segura el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) olvidado con suficiente tiempo durante la ejecución del control de la fuerza de frenado (VSP= 0) .
Adicionalmente, tras la ejecución del control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado, el control de la fuerza de frenado se ejecuta de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) . Consecuentemente, incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, es posible prevenir que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelva igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada.
Consecuentemente, cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) como se describe anteriormente incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, el conductor puede regresar dentro del vehículo y llevar a cabo de manera segura el cambio.
Adicionalmente, después de que el patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado anteriormente mencionado se repite con la frecuencia predeterminada (tres veces) , al vehículo se le permite detenerse (etapa S19 y etapa S21) . Por consiguiente, es posible asegurar el efecto de eliminar un problema de dañar el cable 40 (33) de carga seleccionando apropiadamente la frecuencia predeterminada.
Además, cuando se lleva a cabo tal operación de cambio en lo que se refiere a detener el vehículo, se finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado (etapa S22 y etapa S23) . Consecuentemente, es posible suprimir el ejecutar innecesariamente continuamente el control de la fuerza de frenado a pesar de no haber movimiento del vehículo. Por consiguiente, se puede evitar el problema debido al sobrecalentamiento del accionador de freno, y se puede evitar el consumo inútil de la energía eléctrica, (b) Ejemplo de Operación 2 La FIGURA 4 es un diagrama de tiempo de operación en un caso donde un conductor olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) y sale del vehículo mientras que mantiene la posición de cambio distinta de la posición de aparcamiento (posición P) , y conecta el cable 40 (33) de carga al puerto 51 (52) de carga en el instante ti para iniciar por consiguiente la carga a la batería 12.
Debido a que el vehículo no se mantiene en la posición de aparcamiento (posición P) , en un caso donde el vehículo se detiene en una pendiente, al vehículo se le permite moverse por un componente de fuerza de gravedad de modo que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo y la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se generan, por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 4.
El control de la fuerza de frenado se inicia mediante la operación de la unidad 19 de freno de tal manera que una fuerza de frenado se genera en el instante t2 en el cual la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a o mayor que la distancia Lsl predeterminada (etapa S14 y etapa S16) . Entonces, en el ejemplo de operación mostrado en la FIGURA 4, la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo en el instante t2 en el cual se inicia el control de la fuerza de frenado se define como la velocidad VSPs del vehículo predeterminada, y la velocidad VSPs del vehículo predeterminada así definida se utiliza para la determinación en la etapa S17.
De esta manera, en el ejemplo de operación mostrado en la FIGURA 4, en el instante t2, la fuerza de frenado generada en la etapa S16 se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que el valor de la velocidad del vehículo (velocidad VSPs del vehículo predeterminada) que se ha generado en el instante t2 (en la FIGURA 4, tal que VSP se disminuye a aproximadamente 0) (etapa S17 y etapa S18) .
Cuando la condición de VSP > VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada, la fuerza de frenado incrementada se retiene durante el tiempo ATc determinado, y después de eso, la fuerza de frenado se cancela o relaja (etapa S20) .
De esta manera, mediante la cancelación o relajación de la fuerza de frenado, la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo comienza a incrementar nuevamente. Sin embargo, inicialmente, la condición de VSP = VSPs se satisface, y por consiguiente, se ejecuta repetidamente el lazo en que el flujo lógico comienza en la etapa S14 y avanza a la etapa S22 y de regreso a la etapa S14, y no se provoca una operación de la unidad 19 de freno en la etapa S16 a la etapa S18. Como consecuencia, la fuerza de frenado se mantiene en un valor cancelado o reducido en la etapa S20.
Por consiguiente, en el instante t3 en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo ascendente se vuelve igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada, la unidad 19 de freno se opera a fin de generar la fuerza de frenado nuevamente (etapa S16) y posteriormente incrementar la fuerza de frenado de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) . Cuando la condición de VSP = VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada, la fuerza de frenado incrementada se retiene durante el tiempo ATc determinado, y después de eso, la fuerza de frenado retenida se cancela o relaja (etapa S20) .
De esta manera, mediante la cancelación o relajación de la fuerza de frenado, la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo comienza a incrementar nuevamente. Sin embargo, inicialmente, la condición de VSP = VSPs se satisface, y por consiguiente, se ejecuta repetidamente el lazo en que el flujo lógico comienza en la etapa S14 y avanza a la etapa S22 y de regreso a la etapa S14, y la fuerza de frenado se mantiene en un valor cancelado o reducido en la etapa S20.
Por consiguiente, después del instante t4 en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo ascendente se vuelve igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada, la fuerza de frenado se genera nuevamente (etapa S16) y la fuerza de frenado se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) . Cuando la condición de VSP > VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada, la fuerza de frenado incrementada se retiene durante el tiempo ATc determinado, y después de eso, la fuerza de frenado retenida se cancela o relaja (etapa S20) .
En el instante t5 en el cual el patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado se repite en la frecuencia predeterminada (en la FIGURA 4, tres veces) (etapa S19) ejecutando repetitivamente el control de la fuerza de frenado según se describe anteriormente (en la FIGURA 4, al mismo tiempo que el instante en el cual la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a la distancia Ls2 predeterminada) , la fuerza de frenado se retiene en un valor en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0 (etapa S21) , de modo que se puede prevenir que el vehículo se mueva mediante la fuerza de frenado .
Consecuentemente, cuando el movimiento del cuerpo del vehículo (velocidad VSP) se detecta mientras el cable 40 (33) de carga está en el estado de conexión, el vehículo puede ser frenado y detenido. Como consecuencia, es posible restringir que el cuerpo del vehículo se mueva en una pendiente o similar debido al olvido de realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) independientemente del cable de carga que está en el estado de conexión. Por consiguiente, es posible alcanzar un objeto primario para eliminar un problema de que se daña el cable 40 (33) de carga.
Adicionalmente, a causa del movimiento del cuerpo del vehículo que se provoca hasta el momento en que se detiene el vehículo, el conductor puede percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y regresar a una cabina del vehículo y posteriormente llevar a cabo el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) de modo semejante a lo hecho en el instante t6 como se muestra en la FIGURA 4. Consecuentemente, se puede prevenir que el conductor lleve a cabo la carga a la batería sin percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Es posible evitar llevar a cabo continuamente el frenado debido a la carga efectuada en una condición en que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, es posible evitar un problema concerniente al sobrecalentamiento de la unidad 19 de freno (accionador de freno) y problemas tales como un tiempo de carga prolongado y un costo de carga incrementado.
Cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y lleva a cabo el cambio en el instante t6 mostrado en la FIGURA 4, el flujo lógico avanza de la etapa S22 a la etapa S23 en la cual se cancela y finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado.
Adicionalmente, como se muestra en la FIGURA 4, durante un periodo de tiempo desde el instante ti en el cual se inicia el control de la fuerza de frenado hasta el instante t5 en el cual se detiene el vehículo, la fuerza de frenado se cambia para incrementar y disminuir con un patrón predeterminado, y después de que este patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado se repite con la frecuencia predeterminada (tres veces), al vehículo se le permite detenerse. Por consiguiente, mientras se repiten patrones de cambio similares, también se cambia la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo. Es posible alertar adicionalmente de manera segura al conductor para percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, se pueden mejorar de manera más notable los efectos anteriormente mencionados.
En este momento, en un caso donde el valor de la fuerza de frenado durante la disminución de la misma se establece a 0, un rango del cambio en la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve mayor de modo que el conductor puede ser alertado adicionalmente de manera segura para percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, se pueden mejorar de manera más notable los efectos anteriormente mencionados .
Además, en un caso donde el tiempo de control de la fuerza de frenado, para el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0, se establece para el patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado anteriormente mencionado, el conductor puede regresar dentro del vehículo y llevar a cabo de manera segura el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) olvidado con suficiente tiempo durante la ejecución del control de la fuerza de frenado (VSP= 0) .
Adicionalmente, tras la ejecución del control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado, el control de la fuerza de frenado se ejecuta de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) . Consecuentemente, incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, es posible prevenir que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelva igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada .
Consecuentemente, cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) como se describe anteriormente incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, el conductor puede regresar dentro del vehículo y llevar a cabo de manera segura el cambio.
Adicionalmente, después de que el patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado anteriormente mencionado se repite con la frecuencia predeterminada (tres veces) , o cuando la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a la distancia Ls2 predeterminada (también, cuando el tiempo ?? de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual al tiempo ATs predeterminado) , al vehículo se le permite detenerse (etapa S19 y etapa S21) . Por consiguiente, es posible asegurar el efecto de eliminar un problema de dañar el cable 40 (33) de carga seleccionando apropiadamente la frecuencia predeterminada, la distancia Ls2 predeterminada o el tiempo ATs predeterminado.
Además, cuando se lleva a cabo tal operación de cambio en lo que se refiere a detener el vehículo, se finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado (etapa S22 y etapa S23) . Consecuentemente, es posible suprimir el ejecutar innecesariamente continuamente el control de la fuerza de frenado a pesar de no haber movimiento del vehículo. Por consiguiente, se puede evitar el problema debido al sobrecalentamiento del accionador de freno, y se puede evitar el consumo inútil de la energía eléctrica. (c) Ejemplo de Operación 3 La FIGURA 5 es un diagrama de tiempo de operación en un caso donde un conductor olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) y sale del vehículo mientras que mantiene la posición de cambio distinta de la posición de aparcamiento (posición P) , y en el instante ti, conecta el cable 40 (33) de carga al puerto 51 (52) de carga para iniciar por consiguiente la carga a la batería 12.
El ejemplo de operación de la FIGURA 5 es un diagrama de tiempo en un caso donde el control de la fuerza de frenado se ejecuta de modo semejante al ejemplo de operación de la FIGURA 3. Sin embargo, la FIGURA 5 muestra la operación en un caso donde se finaliza el primer ciclo como un patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado inicial durante un periodo de tiempo desde el instante t2 en el cual se inicia el control de la fuerza de frenado hasta el instante t3, y el cable 40 (33) de carga se desconecta del puerto 51 (52) de carga para terminar la carga durante el segundo ciclo (en el instante t4) que es un siguiente patrón de incremento/disminución de la fuerza de frenado durante un periodo de tiempo desde el instante t3 hasta el instante t5.
Como se muestra en el instante t2 y después en la FIGURA 5, una vez que el control de la fuerza de frenado se inicia en respuesta a la detección de movimiento del cuerpo del vehículo en el estado de conexión del cable de carga (etapa S14 a la etapa S22), incluso aunque el cable 40 (33) de carga se desconecte del puerto 51 (52) de carga para terminar la carga durante la ejecución del control de la fuerza de frenado como se muestra en el instante t4, no existe lazo para regresar a la etapa Sil en la cual se determina la conexión del cable de carga, y meramente se repite un lazo que incluye la etapa S14 a la etapa S22. Por consiguiente, incluso después del instante t4, el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado puede ser subsiguientemente ejecutado como se indica por las formas de onda de la fuerza de frenado en la FIGURA 5.
Consecuentemente, en el instante t4 en el cual se desconecta el cable de carga, se previene que el control de la fuerza de frenado sea finalizado forzadamente, de modo que se previene que el vehículo se mueva rápidamente, sirviendo por consiguiente considerablemente para la seguridad, (d) Ejemplo de Operación 4 La FIGURA 6 es un diagrama de tiempo de operación en un caso donde un conductor olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) y sale del vehículo mientras que mantiene la posición de cambio distinta de la posición de aparcamiento (posición P) , y conecta el cable 40 (33) de carga al puerto 51 (52) de carga en el instante ti para iniciar por consiguiente la carga a la batería 12.
Debido a que el vehículo no se cambia a la posición de aparcamiento (posición P) en tal caso en que el vehículo está detenido en una pendiente, al vehículo se le permite moverse por un componente de fuerza de gravedad de modo que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo y el tiempo ?? de movimiento del cuerpo del vehículo se generan, por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 6.
El control de la fuerza de frenado se inicia mediante la operación de la unidad 19 de freno de tal manera que una fuerza de frenado se genera en el instante t2 en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S14 y etapa S16) . Posteriormente, la fuerza de frenado generada se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) .
Incidentalmente, en el ejemplo de operación de la FIGURA 6, se omite la etapa S20 en la FIGURA 2, y en la etapa S19 en la FIGURA 2 que se selecciona cuando se determina que la condición de VSP = VSPs se satisface en la etapa S17, cuando la respuesta en la etapa S19 es "No", la determinación en la etapa S19 se repite como se indica por la línea discontinua de tal manera que se mantiene el estado de espera. Además, cuando la respuesta en la etapa S22 es "No", el flujo lógico regresa de la etapa S22 a la etapa S19 como se indica por la línea discontinua.
Como consecuencia, como se muestra en el instante t3 en la FIGURA 6, una vez que la condición de VSP = VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada como se describe anteriormente, la fuerza de frenado en el instante t3 después de ser incrementada se retiene continuamente incluso después del instante t3, de modo que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se puede mantener debajo de la velocidad VSPs del vehículo predeterminada.
Cuando el tiempo ?? de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual al tiempo ATs predeterminado en el instante t4 bajo la condición de que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se mantenga por debajo de la velocidad VSPs del vehículo predeterminada por el control de la fuerza de frenado (etapa S19) anteriormente descrito, la fuerza de frenado se retiene en el valor en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0 (etapa S21) , de modo que se puede restringir que el cuerpo del vehículo se mueva mediante la fuerza de frenado.
Consecuentemente, cuando el movimiento del cuerpo del vehículo (velocidad VSP) se detecta mientras el cable 40 (33) de carga está en el estado de conexión, el vehículo puede ser frenado y detenido. Como consecuencia, es posible restringir que el cuerpo del vehículo se mueva en una pendiente o similar debido al olvido de realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) independientemente del cable de carga que está en el estado de conexión. Por consiguiente, es posible alcanzar un objeto primario para eliminar un problema de que se daña el cable 40 (33) de carga.
Adicionalmente, a causa del movimiento del cuerpo del vehículo que se provoca hasta el momento en que se detiene el vehículo, el conductor puede percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y regresar a una cabina del vehículo y posteriormente llevar a cabo el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) en el instante t5 como se muestra en la FIGURA 6.
Consecuentemente, se puede prevenir que el conductor lleve a cabo la carga a la batería sin percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Es posible evitar llevar a cabo continuamente el frenado debido a la carga efectuada en una condición en que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, es posible evitar un problema concerniente al sobrecalentamiento de la unidad 19 de freno (accionador de freno) y problemas tales como un tiempo de carga prolongado y un costo de carga incrementado.
Cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y lleva a cabo el cambio en el instante t5 mostrado en la FIGURA 6, el flujo lógico avanza de la etapa S22 a la etapa S23 en la cual se cancela y finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado.
Adicionalmente, tras la ejecución del control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado, el control de la fuerza de frenado se ejecuta de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18). Consecuentemente, incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, es posible prevenir que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelva igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada .
Consecuentemente, cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) como se describe anteriormente incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, el conductor puede regresar dentro del vehículo y llevar a cabo de manera segura el cambio.
Adicionalmente, en el instante t4 en el cual el tiempo ?? de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual al tiempo ATs predeterminado, al vehículo se le permite detenerse (etapa S19 y etapa S21) . Por consiguiente, es posible asegurar el efecto de eliminar un problema de dañar el cable 40 (33) de carga seleccionando apropiadamente el tiempo ATs predeterminado .
Además, cuando se lleva a cabo tal operación de cambio en lo que se refiere a detener el vehículo, se finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado (etapa S22 y etapa S23) . Consecuentemente, es posible suprimir el ejecutar innecesariamente continuamente el control de la fuerza de frenado a pesar de no haber movimiento del vehículo. Por consiguiente, se puede evitar el problema debido al sobrecalentamiento del accionador de freno, y se puede evitar el consumo inútil de la energía eléctrica, (e) Ejemplo de Operación 5 La FIGURA 7 es un diagrama de tiempo de operación en un caso donde un conductor olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) y sale del vehículo mientras que mantiene la posición de cambio distinta de la posición de aparcamiento (posición P) , y conecta el cable 40 (33) de carga al puerto 51 (52) de carga en el instante ti para iniciar por consiguiente la carga a la batería 12.
Debido a que el vehículo no se cambia a la posición de aparcamiento (posición P) en tal caso en que el vehículo está detenido en una pendiente, al vehículo se le permite moverse por un componente de fuerza de gravedad de modo que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo y la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se generan, por ejemplo, como se muestra en la FIGURA 7.
El control de la fuerza de frenado se inicia mediante la operación de la unidad 19 de freno de tal manera que una fuerza de frenado se genera en el instante t2 en el cual la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a o mayor que la distancia Lsl predeterminada (etapa S14 y etapa S16) . Posteriormente, la fuerza de frenado generada se incrementa de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) .
Incidentalmente, de modo semejante al ejemplo de operación de la FIGURA 6, en el ejemplo de operación de la FIGURA 7, se omite la etapa S20 en la FIGURA 2, y en la etapa S19 en la FIGURA 2 que se selecciona cuando se determina que la condición de VSP = VSPs se satisface en la etapa S17, cuando la respuesta en la etapa S19 es "No", la determinación en la etapa S19 se repite como se indica por la línea discontinua de tal manera que se mantiene el estado de espera. Además, cuando la respuesta en la etapa S22 es "No", el flujo lógico regresa de la etapa S22 a la etapa S19 como se indica por la línea discontinua.
Como consecuencia, como se muestra en el instante t3 en la FIGURA 7, una vez la condición de VSP = VSPs se satisface por la fuerza de frenado incrementada como se describe anteriormente, la fuerza de frenado en el instante t3 después de ser incrementada se retiene continuamente incluso después del instante t3, de modo que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se puede mantener debajo de la velocidad VSPs del vehículo predeterminada.
Cuando la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a la distancia Ls2 predeterminada en el instante t4 bajo la condición de que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se mantenga por debajo de la velocidad VSPs del vehículo predeterminada por el control de la fuerza de frenado (etapa S19) anteriormente descrito, la fuerza de frenado se retiene en el valor en el cual la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve 0 (etapa S21), de modo que se puede restringir que el cuerpo del vehículo se mueva mediante la fuerza de frenado.
Consecuentemente, cuando el movimiento del cuerpo del vehículo (velocidad VSP) se detecta mientras el cable 40 (33) de carga está en el estado de conexión, el vehículo puede ser frenado y detenido. Como consecuencia, es posible restringir que el cuerpo del vehículo se mueva en una pendiente o similar debido al olvido de realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) independientemente del cable de carga que está en el estado de conexión. Por consiguiente, es posible alcanzar un objeto primario para eliminar un problema de que se daña el cable 40 (33) de carga.
Adicionalmente, a causa del movimiento del cuerpo del vehículo que se provoca hasta el momento en que se detiene el vehículo, el conductor puede percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y regresar a una cabina del vehículo y posteriormente llevar a cabo el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) en el instante t5 como se muestra en la FIGURA 7.
Consecuentemente, se puede prevenir que el conductor lleve a cabo la carga a la batería sin percatarse de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Es posible evitar llevar a cabo continuamente el frenado debido a la carga efectuada en una condición en que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) . Como consecuencia, es posible evitar un problema concerniente al sobrecalentamiento de la unidad 19 de freno (accionador de freno) y problemas tales como un tiempo de carga prolongado y un costo de carga incrementado.
Cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) , y lleva a cabo el cambio en el instante t5 mostrado en la FIGURA 7, el flujo lógico avanza de la etapa S22 a la etapa S23 en la cual se cancela y finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado.
Adicionalmente, tras la ejecución del control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado, el control de la fuerza de frenado se ejecuta de tal manera que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve menor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada (etapa S17 y etapa S18) . Consecuentemente, incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, es posible prevenir que la velocidad VSP de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelva igual a o mayor que la velocidad VSPs del vehículo predeterminada .
Consecuentemente, cuando el conductor se percata de que se olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) como se describe anteriormente incluso al llevar a cabo la carga a la batería en un caso donde el vehículo se localiza en una pendiente pronunciada, el conductor puede regresar dentro del vehículo y llevar a cabo de manera segura el cambio.' Adicionalmente, en el instante t4 en el cual la distancia L de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelve igual a la distancia Ls2 predeterminada, al vehículo se le permite detenerse (etapa S19 y etapa S21) . Por consiguiente, es posible asegurar el efecto de eliminar un problema de dañar el cable 40 (33) de carga seleccionando apropiadamente la distancia Ls2 predeterminada.
Además, cuando se lleva a cabo tal operación de cambio en lo que se refiere a detener el vehículo, se finaliza el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado (etapa S22 y etapa S23) . Consecuentemente, es posible suprimir el ejecutar innecesariamente continuamente el control de la fuerza de frenado a pesar de no haber movimiento del vehículo. Por consiguiente, se puede evitar el problema debido al sobrecalentamiento del accionador de freno, y se puede evitar el consumo inútil de la energía eléctrica, (f) Ejemplo de Operación 6 La FIGURA 8 es un diagrama de tiempo de operación en un caso donde un conductor olvida realizar el cambio a la posición de aparcamiento (posición P) y sale del vehículo mientras que mantiene la posición de cambio distinta de la posición de aparcamiento (posición P) , y conecta el cable 40 (33) de carga al puerto 51 (52) de carga en el instante ti para iniciar por consiguiente la carga a la batería 12.
El ejemplo de operación de la FIGURA 8 es un diagrama de tiempo en un caso donde el control de la fuerza de frenado se ejecuta de modo semejante al ejemplo de operación de la FIGURA 6. Sin embargo, la FIGURA 8 muestra la operación en un caso donde el cable 40 (33) de carga se desconecta del puerto 51 (52) de carga para terminar la carga en el instante t3' dentro de un periodo de tiempo desde el tiempo t2 en el cual se inicia el control de la fuerza de frenado hasta el tiempo t5 en el cual se finaliza el control de la fuerza de frenado para el cual se ejecuta el control de la fuerza de frenado.
Como se muestra en el instante t2 y después en la FIGURA 8, una vez que el control de la fuerza de frenado se inicia en respuesta a la detección de movimiento del cuerpo del vehículo en el estado de conexión del cable de carga (etapa S14 a etapa S22), incluso aunque el cable 40 (33) de carga se desconecte del puerto 51 (52) de carga para terminar la carga durante la ejecución del control de la fuerza de frenado como se muestra en el instante t3' , no existe lazo para regresar a la etapa Sil en la cual se determina la conexión del cable de carga, y meramente se repite un lazo que incluye la etapa S14 a la etapa S22 (excepto por la etapa S20). Por consiguiente, incluso después del instante t3' , el control de la fuerza de frenado anteriormente mencionado puede ser subsiguientemente ejecutado como se indica por las formas de onda de la fuerza de frenado en la FIGURA 8.
Consecuentemente, en el instante t3' en el cual se desconecta el cable de carga, se previene que el control de la fuerza de frenado sea finalizado forzadamente, de modo que se previene que el vehículo se mueva rápidamente, sirviendo por consiguiente considerablemente para la seguridad.

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga, el vehículo que se equipa con una batería recargable desde una fuente de energía externa por medio del cable de carga, el dispositivo caracterizado en que comprende: una sección de detección de conexión del cable de carga configurada para detectar que el cable de carga esté en un estado de conexión; una sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo configurada para detectar el movimiento de un cuerpo de vehículo del vehículo con base en la velocidad de movimiento y la distancia de movimiento del vehículo; y una sección de frenado configurada para frenar el vehículo cuando se detecta el movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión con base en las señales de la sección de detección de conexión del cable de carga y la sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo.
2. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que adicionalmente comprende una sección de medición del movimiento del cuerpo del vehículo configurada para medir la distancia de movimiento del cuerpo del vehículo o el tiempo de movimiento del cuerpo del vehículo durante el frenado mediante la sección de frenado, en donde la sección de frenado se configura para: cuando la distancia de movimiento del cuerpo del vehículo medida alcanza una distancia predeterminada o el tiempo de movimiento del cuerpo del vehículo medido alcanza un tiempo predeterminado, controlar la fuerza de frenado de tal manera que no se provoque el movimiento del cuerpo del vehículo.
3. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en la reivindicación 1 o 2, caracterizado en que la sección de frenado se configura para: tras la ejecución del control de la fuerza de frenado que se ejecuta cuando se detecta el movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión, ejecutar el control de la fuerza de frenado de tal manera que la velocidad de movimiento del cuerpo del vehículo se vuelva menor que una velocidad predeterminada.
4. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en una de las reivindicaciones 1-3, caracterizado en que la sección de frenado se configura para: durante la ejecución del control de la fuerza de frenado que se ejecuta cuando se detecta el movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión, incrementar la fuerza de frenado cuando se incrementa la velocidad de movimiento del cuerpo del vehículo.
5. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que la sección de frenado se configura para: tras la ejecución del control de la fuerza de frenado que se ejecuta cuando se detecta el movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión, ejecutar el control de la fuerza de frenado de tal manera que la velocidad de movimiento del cuerpo del vehículo se cambie para incrementar y disminuir en un patrón predeterminado ·
6. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en la reivindicación 5, caracterizado en que la sección de frenado se configura para: tras la ejecución del control de la fuerza de frenado que se ejecuta cuando se detecta el movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión, ejecutar el control de la fuerza de frenado de tal manera que se repita un patrón predeterminado en el cual la velocidad de movimiento del cuerpo del vehículo se cambia entre una velocidad establecida y 0.
7. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en la reivindicación 5 o 6, caracterizado en que adicionalmente comprende una sección de medición del movimiento del cuerpo del vehículo configurada para medir la distancia de movimiento del cuerpo del vehículo o el tiempo de movimiento del cuerpo del vehículo durante el frenado mediante la sección de frenado, en donde la sección de frenado se configura para controlar la fuerza de frenado de tal manera que no se provoque el movimiento del cuerpo del vehículo cuando la distancia de movimiento del cuerpo del vehículo medida alcanza una distancia predeterminada o el tiempo de movimiento del cuerpo del vehículo medido alcanza un tiempo predeterminado, o cuando el patrón predeterminado de la velocidad de movimiento del cuerpo del vehículo se repite con una frecuencia predeterminada .
8. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en una de las reivindicaciones 1-7, caracterizado en que la sección de frenado se configura para: una vez que el control de la fuerza de frenado se inicia mediante la detección del movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión, ejecutar continuamente el control de la fuerza de frenado sin interrupción incluso cuando el cable de carga se desconecta del vehículo.
9. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en una de las reivindicaciones 1-8, caracterizado en que adicionalmente comprende una sección de detección de la operación de detención del vehículo configurada para detectar una operación manual para restringir el movimiento del cuerpo del vehículo, en donde la sección de frenado se configura para: cuando la operación manual se detecta por la sección de detección de la operación de detención del vehículo, terminar el control de la fuerza de frenado iniciado mediante la detección del movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión.
10. El dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga según se reivindica en la reivindicación 9, caracterizado en que la sección de detección de la operación de detención del vehículo se configura para detectar al menos una de una operación de cambio para establecer un estado de aparcamiento del vehículo, una operación de un freno de aparcamiento del vehículo y una operación de un pedal de freno del vehículo como la operación manual . RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un dispositivo para restringir el movimiento de un vehículo durante la conexión de un cable de carga, el vehículo que se equipa con una batería recargable desde una fuente de energía externa por medio del cable de carga, el dispositivo que incluye una sección de detección de conexión del cable de carga configurada para detectar que el cable de carga esté en un estado de conexión, una sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo configurada para detectar el movimiento de un cuerpo de vehículo del vehículo con base en la velocidad de movimiento y la distancia de movimiento del vehículo, y una sección de frenado configurada para frenar el vehículo cuando se detecta el movimiento del cuerpo del vehículo mientras el cable de carga está en el estado de conexión con base en las señales de la sección de detección de conexión del cable de carga y la sección de detección de movimiento del cuerpo del vehículo.
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