JP6562035B2 - 車両制動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両を制動する制動装置を備えたような車両制動制御装置に関する。

一般に、プラグインハイブリッド車やＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ、電気自動車）は、車載電池に対して外部から接触型充電または非接触型充電が行われるように構成されている。

周知のように、接触型充電は、車両外面に設けられたケーブル接続部に対して充電ケーブルを接続して、充電が行われるものであり、非接触型充電は、車両側に設けられた受電部に対して、路面や路肩等の車両外方に設けられた送電ユニットから非接触で充電が行われるものである。
上述のプラグインハイブリッド車やＥＶに対する充電時に、車両が不所望に移動すると不具合が発生する。

そこで、特許文献１、特許文献２に開示された装置が既に発明されている。
特許文献１に開示された電動車両は、外部充電中にシフトレンジをパーキングレンジ（つまり、Ｐレンジ）以外にすると、駆動用回転電機の出力軸を固定するような磁界を生じさせて、その後、乗員にパーキングレンジへのシフト操作を促す制御を実行するものである。

特許文献２に開示された車両の充電ケーブル接続時における移動制限装置は、外部充電中に車両の移動を検知した時、当該車両移動検知後に制動力を発生させるものである。

しかしながら、これらの従来装置においては、パーキングレンジへのシフト操作を促す制御、または、車両移動検知後に制動力を発生させる制御を行なうものであり、上述の不具合の解消には未だ不充分であった。

すなわち、接触型での外部充電中に車両移動が起きると、ケーブル接続部から外れた充電ケーブルにより、当該ケーブル接続部や充電ケーブルそれ自体が破損する可能性があり、また非接触型での外部充電中に車両移動が起きると、充電効率が悪化するので、改善の余地があった。

特開２００９−１１８６５８号公報 特開２０１６−１６５２１６号公報

そこで、この発明は、外部充電操作の待機完了時に車両を確実に停止させ、充電時において車両のずり下がりを防止することができる車両制動制御装置の提供を目的とする。

この発明による車両制動制御装置は、車両を制動する制動装置を備えた車両制動制御装置であって、外部から電力供給が行われる充電操作の待機完了を検出する充電待機完了検出手段と、車両を自動制動する自動制動装置と、上記充電待機完了検出手段により外部充電操作の待機完了が検出された時、上記自動制動装置を作動させる制御手段とを備え、第１制動装置と、第２制動装置と、自車両が停止している路面の傾斜を検知する傾斜検知手段とを備え、上記傾斜検知手段が検知した路面傾斜に対応して自動で上記第１制動装置または第２制動装置を作動させる制動装置選択手段を設けたものである。
上述の制動装置は、変速レンジをパーキング（Ｐレンジ）に変更することによる車両制動、または電動ブレーキ装置に設定してもよい。

上記構成によれば、上述の制御手段は、充電待機完了検出手段により外部充電操作の待機完了（スタンバイ）が検出された時、自動制動装置を作動させて、車両を確実に停止させるので、充電時における車両のずり下がりを防止することができる。
この結果、外部充電中にケーブル接続部から外れた充電ケーブルにより、当該ケーブル接続部や充電ケーブルの破損を確実に阻止することができると共に、非接触型の場合には、充電効率の悪化を確実に防止することができる。

しかも、第１制動装置と、第２制動装置と、自車両が停止している路面の傾斜を検知する傾斜検知手段とを備え、上記傾斜検知手段が検知した路面傾斜に対応して自動で上記第１制動装置または第２制動装置を作動させる制動装置選択手段を設けたものであるから、傾斜検知手段が検知した路面傾斜に応じて、第１制動装置と第２制動装置とを使い分けることができる。

この発明の一実施態様においては、車両外面に設けられた充電ケーブル接続用のケーブル接続部と、上記ケーブル接続部に充電ケーブルが接続されたことを検知するケーブル接続検知手段とを備えたものである。

上記構成によれば、外部から電力供給が行なわれる充電操作は、充電ケーブルをケーブル接続部に接続する操作であって、ケーブル接続検知手段は斯る充電ケーブルの接続を検知するので、接触型充電における待機完了時に、車両を制動して確実に停止させることができる。

この発明の一実施態様においては、車両側に設けられた受電部と、車両外方に位置する送電ユニットとを備え、車両外方の送電ユニットから上記受電部に対して、非接触で電力供給が可能な車両位置であることを検知する受電可能検知手段を設けたものである。

上記構成によれば、外部から電力供給が行なわれる充電操作は、車両が車両外方の送電ユニットから受電部に対して非接触で電力供給が可能な位置に停止する操作であって、受動可能検知手段は斯る位置に車両が停止したことを検知するので、非接触型充電における待機完了時に、車両を制動して確実に停止させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１制動装置は、変速機のレンジを自動的にパーキングレンジに変更するレンジ変更装置に設定され、上記第２制動装置は、電動モータの駆動によりリヤ２輪を制動する電動ブレーキ装置に設定されたものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、電動ブレーキ装置は、その電動モータの駆動音が発生すること、または、電動モータ駆動後のピストン部の戻り具合によっては、ブレーキパッドとディスクロータとがこすれ続けて、車両走行時の燃費低下につながる可能性があるため、充電時に車両のずり下がりが懸念されない場合、すなわち、パーキングレンジ（Ｐレンジ）で車両の停止状態を維持できる程度の路面傾斜である場合には、パーキングレンジを選択することができる。

この発明の一実施態様においては、上記傾斜検知手段で検知された路面傾斜が５％以上の時は、上記制動装置選択手段が上記電動ブレーキ装置を選択し、路面傾斜が５％未満の時は、上記制動装置選択手段がレンジ変更装置を選択するものである。

上記構成によれば、路面傾斜が５％未満で、パーキングレンジで充分車両の停止状態が維持できる場合には、制動装置選択手段でレンジ変更装置を選択して、変速機のレンジをパーキングレンジとし、電動モータ駆動時の駆動音発生および燃費低下を排除することができ、路面傾斜が５％以上の時には、制動装置選択手段で電動ブレーキ装置を選択して、充電時における確実な車両停止を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、ディスクロータの温度を検知する温度検知手段を備え、上記温度検知手段で検知されたディスクロータの温度が所定温度以上の時、上記制御手段は一定時間後に上記電動ブレーキ装置を再作動させるものである。
上述の温度検知手段は、車輪速センサで代用し、車輪速センサの出力からディスクロータの温度を推定してもよく、また、温度検知手段を、マスタ圧センサで代用し、マスタシリンダ内のマスタ圧からディスクロータの温度を推定してもよい。

上記構成によれば、ディスクロータの温度を検知する温度検知手段を設けることで、ディスクロータが冷えた際の熱収縮分のブレーキの緩みを推定することができ、ディスクロータの温度が所定温度以上の時、制御手段が一定時間後に上記電動ブレーキ装置を再作動（いわゆる増し締め）させることで、熱収縮時のブレーキの緩みにも対応することができる。

この発明の一実施態様においては、上記車両はエンジンを備えており、上記制御手段は、エンジン始動時に上記電動ブレーキ装置による制動を解除すると共に、
変速機のシフトレンジをパーキングレンジに変更するものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、エンジン始動時には乗員（ドライバ）は車室内に存在し、また制動装置によるブレーキングを継続する必要もないので、乗員の運転意思に合わせて電動ブレーキ装置による制動を解除することで、乗員の負担を軽減することができ、また、変速機のシフトレンジをパーキングレンジに変更することで、エンジン始動時における車両のずり下がりを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、車両停止維持制御を行なう液圧ブレーキ装置を備え、上記車両停止維持制御の作動中に、上記ケーブル接続検知手段により上記ケーブル接続部に上記充電ケーブルが接続されたことを検知した時、または、上記受電可能検知手段により上記送電ユニットから上記受電部に対して非接触で電力供給が可能な位置であることを検知した時、上記制御手段は、上記電動ブレーキ装置の作動後に、上記車両停止維持制御を停止するものである。
上述の車両停止維持制御は、ＤＳＣ装置によるオートホールドに設定してもよい。

上記構成によれば、電動ブレーキ装置を作動させた後に、車両停止維持制御を停止するので、電動ブレーキ装置と、液圧ブレーキ装置による車両維持制御という異なる制動制御の作動時間を重複させながら、一方の制動制御（停止維持制御）を解除することで、車両の制動状態が継続され、より一層確実に車両を停止させることができる。

この発明によれば、外部充電操作の待機完了時に、制動（ブレーキング）により、車両を確実に停止させ、充電時において車両のずり下がりを防止することができる効果がある。

本発明の車両制動制御装置を備えた車両の概略図 電動ブレーキ装置を示す断面図 ケーブル接続部を有する車両の側面図 制御回路ブロック図 車両制動制御を示すフローチャート エンジン始動時の制御を示すフローチャート 受電部を有する車両の側面図 車両制動制御の他の実施例を示すフローチャート

外部充電操作の待機完了時に車両を確実に停止させ、充電時において車両のずり下がりを防止するという目的を、車両を制動する制動装置を備えた車両制動制御装置であって、外部から電力供給が行われる充電操作の待機完了を検出する充電待機完了検出手段と、車両を自動制動する自動制動装置と、上記充電待機完了検出手段により外部充電操作の待機完了が検出された時、上記自動制動装置を作動させる制御手段とを備え、第１制動装置と、第２制動装置と、自車両が停止している路面の傾斜を検知する傾斜検知手段とを備え、上記傾斜検知手段が検知した路面傾斜に対応して自動で上記第１制動装置または第２制動装置を作動させる制動装置選択手段を設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両制動制御装置を示し、図１は当該車両制動制御装置を備えたプラグインハイブリッド車の概略図である。なお、図面において車輪駆動用モータの図示の便宜上省略している。

図１に示すように、この実施例の車両（プラグインハイブリッド車）は、フットブレーキ装置１（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）装置２（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ）装置３（電動ブレーキ装置）と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４（制御手段）等を備えている。

一方で、この車両はエンジン５を備えており、エンジン５は、トルクコンバータを介してクラッチの締結により自動変速機６（いわゆるＡＴ）に駆動力（駆動トルク）を伝達している。
このエンジン５は、エンジン制御部からエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。

自動変速機６は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン５から入力された駆動力を走行状態および乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルクおよび回転数に変換し、ギヤトレインおよび差動装置を介して駆動輪に伝達している。

図１に示すように、シフト装置７は、乗員が操作可能なシフトレバー８と、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジにそれぞれ対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ９（図４参照）等を備えている。

シフトポジションセンサ９は、シフトレバー８の移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示せず）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。

次に、フットブレーキ装置１について説明する。
フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下単に、ブレーキ液圧と称する）を前後２対の液圧ブレーキ機構１２に供給して前後２対の車輪１０を制動可能に構成されている。

図１に示すように、フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１３と、ブースタ１４と、液圧ブレーキ機構１２等を備えている。
ブースタ１４は、ブレーキペダル１１に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示せず）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１１の踏込み力を倍力している。車輪１０にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ機構１２は、油路によってマスタシリンダ１３に接続され、乗員によるブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて各車輪１０に制動力を付与している。なお、図１において、２３はアクセルペダルである。
なお、図１において、２０は車輪駆動用モータに電力を供給するためのバッテリ、２３はアクセルペダルである。

図２は電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置）を示す断面図である。
図２に示すように、各液圧ブレーキ機構１２は、車輪１０に一体回転可能に設けられたディスクロータ１５と、このディスクロータ１５に制動力を付与可能なキャリパ１６等を備えている。キャリパ１６は、ディスクロータ１５に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体１７と、このキャリパ本体１７の内部にてディスクロータ１５を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド１８とインナ側ブレーキパッド１９とを備えている。

インナ側ブレーキパッド１９の内側には、ディスクロータ１５の軸心方向に移動可能なピストン部２１が配設され、このピストン部２１は、キャリパ本体１７に支持されたホイールシリンダ２２の内周に摺動可能に嵌挿されている。ホイールシリンダ２２の内部には油路が接続されている。

乗員がブレーキペダル１１を踏込み操作すると、ブレーキ液圧が油路を流れてホイールシリンダ２２内に供給され、ピストン部２１を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴い、インナ側ブレーキパッド１９がディスクロータ１５の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体１７が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド１８がディスクロータ１５の外側に押し付けられる。これにより、フットブレーキ装置１の制動力を発生させている。

次に、ＤＳＣ装置２について説明する。
ＤＳＣ装置２は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立してフロント２輪１０およびリヤ２輪１０を制動可能に構成されている。
上述のＤＳＣ装置２は車両停止維持制御（オートホールド制御）を行なうように構成されている。

上述のオートホールド制御は、車両停止時に、Ｄレンジのまま、ドライバがブレーキペダル１１から足を離しても、車両の停止状態を維持するもので、詳しくは、ドライバがブレーキペダル11を踏むと、液圧によりブレーキングを実行し、油路に介設した油圧弁を閉弁してブレーキ圧を保持する一方で、ドライバがアクセルペダル２３を踏むとオートホールド制御が解除されるようになっている。

次に、ＥＰＢ装置３について説明する。
ＥＰＢ装置３は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したとき、図２に示すホイールシリンダ２２内のピストン部２１を駆動して、リヤ２輪１０を制動することで、車両の停止状態を維持するように形成されている。
ＥＰＢ装置３は、ＥＣＵ４内に設けられたＥＰＢ制御部と、電動ブレーキ機構３１（図１、図２参照）等によって構成されている。

ＥＰＢ制御部は、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部は、ＥＰＢスイッチ３２（図１、図３参照）のオン信号に基づき、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
なお、上述のＥＰＢスイッチ３２は、車室内におけるセンタコンソール上部に設けられている。

電動ブレーキ機構３１は、図２に示すように、電動モータＭを備えており、この電動モータＭの出力軸にピニオン３３を嵌合すると共に、スクリュ３４の一端側においてホイールシリンダ２２外に設けた減速ギヤ３５と上述のピニオン３３とを噛合させている。
また、上述のスクリュ３４はホイールシリンダ２２内に位置しており、このスクリュ３４の他端部にはスピンドルナット３６を螺合している。このスピンドルナット３６はピストン部２１の内周部に配置されており、電動モータＭの正転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動方向に前進させ、電動モータＭの逆転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動解除方向、つまり、リリース方向に後退させるよう構成している。

ところで、図３に示すように、車両の外面には充電ケーブル接続用のケーブル接続部３７が設けられると共に、このケーブル接続部３７に隣接してスイッチ３８が設けられている。
このスイッチ３８は充電ケーブル先端のプラグがケーブル接続部３７に差込まれたことを検知するケーブル接続検知手段である。

図４は車両制動制御装置を示す制御回路ブロック図である。
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ） と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ、ランダムアクセスメモリ）と、入力側インタフェースと、出力側インタフェース等によって構成されている。

ＲＯＭは制動力制御を実行するためのプログラム（図５、図６、図８参照）を格納し、ＲＡＭは、ＣＰＵが一連の処理を行なう際に用いるデータやマップ等を記憶する記憶手段である。

ＥＣＵ４はケーブル接続検知用のスイッチ３８、位置センサ２４、勾配センサ２５、シフトポジションセンサ９、イグニッションスイッチ２６、エンジン回転センサ２７、マスタ圧センサ２８、ＥＰＢスイッチ３２、車輪速センサ２９からの入力に基づいて、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って、ＤＳＣ装置２、ＥＰＢ装置３、自動変速機６を駆動制御する。
上述のスイッチ３８は、図３に示すケーブル接続部３７に充電ケーブルが接続されたことを検知するケーブル接続検知手段である。

位置センサ２４は、図７、図８を参照して述べる他の実施例で採用するセンサであるから、後述する。
勾配センサ２５は、自車両が停止している路面の傾斜を検知する傾斜検知手段である。

シフトポジションセンサ９は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力する。

イグニッションスイッチ２６は、エンジン点火装置のスイッチであって、スタータモータのスイッチをも兼ねるエンジンスタートスイッチである。
エンジン回転センサ２７はエンジン５の回転数を検出するセンサである。

マスタ圧センサ２８は、フットブレーキ装置１におけるマスタシリンダ１３内のマスタ圧を検出する既存の部品であり、ブレーキペダル１１が踏まれていない時にはマスタ圧がゼロになるので、このマスタ圧センサ２８によりブレーキペダル１１の踏込み有無を検知することができる。

ＥＰＢスイッチ３２は、センタコンソールに設けられており、乗員によるＥＰＢスイッチ３２のオン操作時に電動ブレーキ装置３を駆動する指令を出す。

車輪速センサ２９は、フロント２輪、リヤ２輪にそれぞれ設けられており、車輪１０の回転速度に応じた信号を出力する。ＥＣＵ４はこれら各車輪速センサ２９からの入力に基づいて車両の車速を求めることができる。また、上述のＥＣＵ４は各車輪速センサ２９からの入力に基づいて、ディスクロータ１５の温度を推定する温度検知手段を兼ねている。

ここで、上述のＥＣＵ４は、外部から電力供給が行なわれる充電操作の待機完了を検出する充電待機完了検手段（図５に示すフローチャートのステップＳ２参照）と、この充電待機完了検出手段（ステップＳ２）により外部充電操作の待機完了が検出された時、車両を自動制動する自動制動装置（各ステップＳ６、Ｓ ７、Ｓ１１、Ｓ１２参照）を作動させる制御手段（ＥＣＵ４それ自体）とを兼ねる。

この実施例では、上述の自動制動装置は、自動変速機６の変速レンジを、シフトバイワイヤ方式により電気的にパーキングレンジ（以下、単にＰレンジと略記する）に変更することで、車両を制動する制動装置、並びに、ＥＰＢ装置３を作動することで、車両を制動する制動装置に設定している。

また、この実施例では、第１制動装置と第２制動装置と上述の勾配センサ２５とを備えている。
ここで、第１制動装置は、自動変速機６のレンジを自動的にＰレンジに変更する変更装置（図５に示すフローチャートのステップＳ６，Ｓ７参照）に設定されている。

上述の第２制動装置は、電動モータＭの駆動により、リヤ２輪１０を制動する電動ブレーキ装置３（図５に示すフローチャートのステップＳ１１，Ｓ１２参照）に設定されている。

そして、上述のＥＣＵ４は、傾斜検知手段である勾配センサ２５が検知した路面傾斜に対応して自動で第１制動装置または第２制動装置を作動させる制動装置選択手段（図５に示すフローチャートのステップＳ４参照）を兼ねるものである。

この実施例では、勾配センサ２５で検知された路面傾斜が５％以上の時（ステップＳ４でのＮＯ判定参照）には、制動装置選択手段（ステップＳ４）が電動ブレーキ装置３による制動を選択し、路面傾斜が５％未満の時（ステップＳ４でのＹＥＳ判定参照）には、制動装置選択手段（ステップＳ４）がレンジ変更装置（ステップＳ６、Ｓ７）による制動を選択するように構成している。

また、この実施例では、ＥＣＵ４が各車輪速センサ２９からの信号に基づいてディスクロータ１５の温度を推定し、推定されたディスクロータ１５の温度が所定温度以上の時（ステップＳ１５のＹＥＳ判定時）、制御手段であるＥＣＵ４は一定時間後に上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を再作動させて、増し締めを行なうように構成している（ステップＳ１７参照）。

さらに、この実施例１では、エンジン始動時における車両のずり下がりを防止する目的で、制御手段であるＥＣＵ４は、エンジン始動時（図６に示すフローチャートのステップＵ２のＹＥＳ判定参照）にＥＰＢ装置３による制動を解除すると共に、自動変速機６のシフトレンジをＰレンジに変更するように構成している（ステップＵ４参照）。

加えて、この実施例では、車両停止維持制御（オートホールド制御）を行なうＤＳＣ装置２を備えており、車両停止維持制御の作動中（ステップＳ１０のＹＥＳ判定参照）に、スイッチ３８によりケーブル接続部３７に充電ケーブルが接続されたことを検知した時、制御手段であるＥＣＵ４は、ＥＰＢ装置３が作動し始めた後、つまりＥＰＢ装置３の作動中に、車両停止維持制御部（オートホールド制御）を停止するように構成している（ステップＳ１３参照）。

このように構成した車両制動制御装置の作用を、図５、図６に示すフローチャートを参照して以下に説明する。なお、図５、図６に示すフローチャートの各ステップは、その処理内容に対応した手段を構成するものである。

図５に示すフローチャートのステップＳ１で、ＥＣＵ４は図４に示す各要素３８，２５，９，２６，２７，２８，３２，２９からの各種信号の読込みを実行する。

次に、ステップＳ２で、ＥＣＵ４は充電スタンバイか否かを判定する。すなわち、図３に示すケーブ接続部３７に対して、充電ケーブル先端のプラグが差込まれると、ケーブル接続検知用のスイッチ３８がオンになるので、このスイッチ３８からの信号により充電操作の待機が完了したか否かを判定し、ステップＳ２でのＮＯ判定時にはステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ４に移行する。

このステップＳ４で、ＥＣＵ４は勾配センサ２５からの信号に基づいて自車両が停止している路面の傾斜が５％以下か否かを判定し、ＮＯ判定時（路面傾斜が５％以上の時）にはステップＳ１０にスキップする一方、ＹＥＳ判定時（路面傾斜が５％未満の時）には、次のステップＳ５に移行する。
上述のステップＳ５で、ＥＣＵ４はＤＳＣ装置２による車両停止維持制御（オートホールド制御）中か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ６に、ＮＯ判定時にはステップＳ７にそれぞれ移行する。

これらの各ステップＳ６，Ｓ７では、ＥＣＵ４は路面傾斜５％未満に対応して、第１制動装置を作動させる。つまり、自動変速機６のレンジをシフトバイワイヤ方式にて自動的にＰレンジに変更して、車両を制動する。

ステップＳ６の処理後には次のステップＳ８に移行する一方で、ステップＳ７の処理後にはオートホールド制御中ではない（ステップＳ５のＮＯ判定参照）ことに対応して、ステップＳ９に移行する。
上述のステップＳ８で、ＥＣＵ４は停止維持制御を解除し、次のステップＳ９に移行する。
このステップＳ９で、接続型にて充電が開始され、充電ケーブルからケーブル接続部３７に供給された電力はバッテリ２０に充電される。

一方、上述のステップＳ１０でも、ＥＣＵ４はＤＳＣ装置２による車両停止維持制御（オートホールド制御）中か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ１１に、ＮＯ判定時にはステップＳ１２にそれぞれ移行する。
これらの各ステップＳ１１，Ｓ１２では、ＥＣＵ４は路面傾斜５％以上に対応して、第２制動装置を作動させる。つまり、電動ブレーキ装置３を作動することで、リヤ２輪に対する制動を実行する。

ステップＳ１１の処理後には次のステップＳ１３に移行する一方で、ステップＳ１２の処理後にはオートホールド制御中ではない（ステップＳ１０のＮＯ判定参照）ことに対応して、ステップＳ１４に移行する。
上述のステップＳ１３で、ＥＣＵ４は停止維持制御を解除し、次のステップＳ１４に移行する。
このステップＳ１４で、接続型にて充電が開始され、充電ケーブルからケーブル接続部３７に供給された電力はバッテリ２０に充電される。

次にステップＳ１５で、ＥＣＵ４は制動装置作動時におけるディスクロータ１５の温度が所定温度以上か否かを判定する。この実施例では、ＥＣＵ４が各車輪速センサ２９からの信号に基づいてディスクロータ１５の温度を推定している。

そして、上述のステップＳ１５でＹＥＳ判定されると次のステップＳ１６に移行する一方、ＮＯ判定されると一連の処理を終了する。
上述のステップＳ１６で、ＥＣＵ４はその内蔵タイマの計時に基づいて、一定時間が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次のステップＳ１７に移行する。

このステップＳ１７で、ＥＣＵ４はディスクロータ１５の熱収縮時のブレーキの緩みに対応すべく、第２制動装置であるＥＰＢ装置３を再作動させる増し締めを実行した後に、一連の処理を終了する。

次に、図６に示すフローチャートについて説明する。
図６に示すフローチャートのステップＵ１で、ＥＣＵ４は図４に示す各要素９，２６，３２からの各種信号の読込みを実行する。

次にステップＵ２で、ＥＣＵ４はイグニッションスイッチ２６からの信号に基づいて、エンジン５が始動したか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＵ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＵ３に移行する。

このステップＵ３で、ＥＣＵ４はＥＰＢ装置３の作動中か否かを判定する。この場合、図５のフローチャートにおけるステップＳ１１，Ｓ１２でのＥＰＢ装置３の作動時に、ＲＡＭの所定エリアにフラグ（Ｆ＝１）を設定し、ＥＰＢ装置３の作動が解除された時、ＲＡＭの所定エリアにフラグ（Ｆ＝０）を設定しておくと、ステップＵ３では、フラグ判定により電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）の作動中か否かを簡単に判定することができる。
上述のステップＵ３でのＮＯ判定時にはステップＵ１にリターンし、ＹＥＳ判定時には次のステップＵ４に移行する。

このステップＵ４で、ＥＣＵ４はＥＰＢ装置３によるリヤ２輪１０の制動を解除すると共に、自動変速機６のレンジをシフトバイワイヤ方式にてＰレンジに変更し、このＰレンジにより車両を制動する。

このように、図１〜図６で示した実施例１の車両制動制御装置は、車両を制動する制動装置（変速レンジをＰレンジに変更する点と、ＥＰＢ装置３参照）を備えた車両制動制御装置であって、外部から電力供給が行われる充電操作の待機完了を検出する充電待機完了検出手段（ステップＳ２参照）と、車両を自動制動する自動制動装置（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２参照）と、上記充電待機完了検出手段（ステップＳ２）により外部充電操作の待機完了が検出された時、上記自動制動装置を作動させる制御手段（ＥＣＵ４参照）とを備えたものである（図４、図５参照）。

この構成によれば、上述の制御手段（ＥＣＵ４）は、充電待機完了検出手段（ステップＳ２）により外部充電操作の待機完了（スタンバイ）が検出された時、自動制御装置（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２）を作動させて、車両を確実に停止させるので、充電時における車両のずり下がりを防止することができる。
この結果、外部充電中にケーブル接続部３７から外れた充電ケーブルにより、当該ケーブル接続部３７や充電ケーブルの破損を確実に阻止することができる。

この発明の一実施形態においては、車両外面に設けられた充電ケーブル接続用のケーブル接続部３７と、上記ケーブル接続部３７に充電ケーブルが接続されたことを検知するケーブル接続検知手段（スイッチ３８参照）とを備えたものである（図３参照）。

この構成によれば、外部から電力供給が行なわれる充電操作は、充電ケーブルをケーブル接続部３７に接続する操作であって、ケーブル接続検知手段（スイッチ３８）は斯る充電ケーブルの接続を検知するので、接触型充電における待機完了時に、車両を制動して確実に停止させることができる。

この発明の一実施形態においては、第１制動装置（ステップＳ６，Ｓ７参照）と、第２制動装置（ＥＰＢ装置３参照）と、自車両が停止している路面の傾斜を検知する傾斜検知手段(勾配センサ２５参照)とを備え、上記傾斜検知手段（勾配センサ２５）が検知した路面傾斜に対応して自動で上記第１制動装置（ステップＳ６，Ｓ７参照）または第２制動装置（ＥＰＢ装置３）を作動させる制動装置選択手段（ステップＳ４参照）を設けたものである（図４，図５参照）。

この構成によれば、傾斜検知手段(勾配センサ２５)が検知した路面傾斜に応じて、第１制動装置（ステップＳ６，Ｓ７）と第２制動装置（ＥＰＢ装置３）とを使い分けることができる。

この発明の一実施形態においては、上記第１制動装置（ステップＳ６，Ｓ７）は、自動変速機6のレンジを自動的にＰレンジに変更するレンジ変更装置（ステップＳ６，Ｓ７）に設定され、上記第２制動装置は、電動モータＭの駆動によりリヤ２輪を制動する電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）に設定されたものである（図４、図５参照）。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）は、その電動モータＭの駆動音が発生すること、または、電動モータＭ駆動後のピストン部２１の戻り具合によっては、ブレーキパッド１８，１９とディスクロータ１５とがこすれ続けて、車両走行時の燃費低下につながる可能性があるため、充電時に車両のずり下がりが懸念されない場合、すなわち、Ｐレンジで車両の停止状態を維持できる程度の路面傾斜である場合には、Ｐレンジによる制動を選択することができる。

この発明の一実施形態においては、上記傾斜検知手段（勾配センサ２５）で検知された路面傾斜が５％以上の時は、上記制動装置選択手段（ステップＳ４）が上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を選択し、路面傾斜が５％未満の時は、上記制動装置選択手段（ステップＳ４）がレンジ変更装置（ステップＳ６，Ｓ７参照）を選択するものである（図４、図５参照）。

この構成によれば、路面傾斜が５％未満で、Ｐレンジで充分車両の停止状態が維持できる場合には、制動装置選択手段（ステップＳ４）でレンジ変更装置（ステップＳ６，Ｓ７）を選択して、自動変速機６のレンジをＰレンジとし、電動モータＭ駆動時の駆動音発生および燃費低下排除することができ、路面傾斜が５％以上の時には、制動装置選択手段（ステップＳ４）で電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を選択して、充電時における確実な車両停止を確保することができる。

この発明の一実施形態においては、ディスクロータ１５の温度を検知する温度検知手段（ＥＣＵ４）を備え、上記温度検知手段（ＥＣＵ４）で検知されたディスクロータ１５の温度が所定温度以上の時、上記制御手段（ＥＣＵ４）は一定時間後に上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を再作動させるものである（図４、図５参照）。

この実施例においては、温度検知手段は、車輪速センサ２９で代用し、車輪速センサ２９の出力からディスクロータ１５の温度をＥＣＵ４で推定しているが、温度検知手段を、マスタ圧センサ２８で代用し、マスタシリンダ１３内のマスタ圧からディスクロータ１５の温度をＥＣＵ４で推定すべく構成してもよい。

この構成によれば、ディスクロータ１５の温度を検知する温度検知手段ＥＣＵ４を設けることで、ディスクロータ１５が冷えた際の熱収縮分のブレーキの緩みを推定することができ、ディスクロータ１５の温度が所定温度以上の時、制御手段ＥＣＵ４が一定時間後に上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を再作動（いわゆる増し締め）させることで、熱収縮時のブレーキの緩みにも対応することができる。

この発明の一実施形態においては、上記車両はエンジン５を備えており、上記制御手段（ＥＣＵ４）は、エンジン５の始動時に上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）による制動を解除すると共に、自動変速機６のシフトレンジをＰレンジに変更（ステップＵ４参照）するものである（図１、図４、図６参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、エンジン５の始動時には乗員（ドライバ）は車室内に存在し、また制動装置によるブレーキングを継続する必要もないので、乗員の運転意志に合わせて電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）による制動を解除することで、乗員の負担を軽減することができ、また、自動変速機６のシフトレンジをＰレンジに変更することで、エンジン始動時における車両のずり下がりを防止することができる。

この発明の一実施形態においては、車両停止維持制御（オートホールド制御）を行なう液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２参照）を備え、上記車両停止維持制御の作動中に、上記ケーブル接続検知手段（スイッチ３８）により上記ケーブル接続部３７に上記充電ケーブルが接続されたことを検知した時、上記制御手段（ＥＣＵ４）は、上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）の作動後に、上記車両停止維持制御（オートホールド制御）を停止するものである。

この構成によれば、電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を作動させた後に、車両停止維持制御（オートホールド制御）を停止するので、電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）と、液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）による車両維持制御という異なる制動制御の作動時間を重複させながら、一方の制動制御（停止維持制御）を解除することで、車両の制動状態が継続され、より一層確実に車両を停止させることができる。

図７、図８は車両制動制御装置の他の実施例を示し、図７は車両の側面図、図８は車両制動制御を示すフローチャートである。
図７において、この車両は車両外方に位置する送電ユニット４０から非接触で電力の受電が可能な受電部４１を車両側に設けている。

この実施例においても図１、図２、図４で示した回路装置を用いる。但し、図４に示す制御回路においては、ケーブル接続検知用のスイッチ３８に代えて、位置センサ２４を採用している。
上述の位置センサ２４は、車両外方の送電ユニット４０から受電部４１に対して非接触で電力供給が可能な車両位置であることを検知する受電可能検知手段である。

位置センサ２４としては、レーダ装置とカメラとを併用し、カメラが撮像した画像を画像処理し、送電ユニット４０であると判定した時、レーダ装置を用いて送電ユニット４０と自車両との距離を測定し、車両の速度（車速）と減速度とに基づいて、車両が送電ユニット４０からの電力供給可能位置に達したことを推定してもよい。

また、位置センサ２４としては、送電ユニット４０の設置位置情報を有する道路地図情報が記憶された記憶手段と、自車両の位置を検知するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ
Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサと併用し、ＧＰＳセンサで検知した車両位置が送電ユニット４０の設置位置に達した時、送電ユニット４０から受電部４１に対して非接触で電力供給可能な車両位置であることを判定してもよい。
さらに、この実施例においても、制御手段であるＥＣＵ４が、充電待機完了検出手段（ステップＳ２）と、制動装置選択手段（ステップ４）と、レンジ変速装置（ステップＳ６，Ｓ７）とを備えている。

次に、この実施例２における車両制動制御装置の作用を、図８に示すフローチャートを参照して、以下に説明する。なお、図８に示すフローチャートの各ステップも、その処理内容に対応した手段を構成するものである。

図８に示すフローチャートのステップＳ1で、ＥＣＵ４は図４に示す各要素２４，２５，９，２６，２７，２８，３２，２９からの各種信号の読込みを実行する。

次にステップＳ２で、ＥＣＵ４は位置センサ２４からの信号に基づいて、自車両の位置が車両外方の送電ユニット４０から受電部４１に対して非接触で電力供給が可能な位置にあって、充電待機が完了した（充電スタンバイ）したか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ１にリターンする一方で、ＹＥＳ判定時には、次のステップＳ３に移行する。

このステップＳ３で、ＥＣＵ４は車輪速センサ２９の信号から演算した車速がゼロで、車両が停止状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次のステップＳ４に移行する。

このステップＳ４で、ＥＣＵ４は自車両が停止している路面の傾斜が５％以下か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ５に、ＮＯ判定時にはステップＳ１０にそれぞれ移行する。

なお、この実施例２においても、ステップＳ４以降の処理内容については図５のフローチャートを参照して説明した実施例１と同様であるから、図８において図５と同一ステップには同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

このように図７、図８で示した実施例２の車両制動制御装置は、車両を制動する制動装置（変速レンジをＰレンジに変更する点と、ＥＰＢ装置３参照）とを備えた車両制動制御装置であって、外部から電力供給が行われる充電操作の待機完了を検出する充電待機完了検出手段（ステップＳ２参照）と、車両を自動制動する自動制動装置（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２参照）と、上記充電待機完了検出手段（ステップＳ２）により外部充電操作の待機完了が検出された時、上記自動制動装置を作動させる制御手段（ＥＵＣ４参照）とを備えたものである（図４、図８参照）。

この構成によれば、上述の制御手段（ＥＣＵ４）は、充電待機完了検出手段（ステップＳ２）により外部充電操作の待機完了（スタンバイ）が検出された時、自動制御装置（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２）を作動させて、車両を確実に停止させるので、充電時における車両のずり下がりを防止することができる。
この結果、非接触型での外部充電中において、充電効率の悪化を確実に防止することができる。

この発明の一実施形態においては、車両側に設けられた受電部４１と、車両外方に位置する送電ユニット４０とを備え、車両外方の送電ユニット４０から上記受電部４１に対して、非接触で電力供給が可能な車両位置であることを検知する受電可能検知手段（位置センサ２４参照）を設けたものである（図４、図７参照）。

この構成によれば、外部から電力供給が行なわれる充電操作は、車両が車両外方の送電ユニット４０から受電部４１に対して非接触で電力供給が可能な位置に停止する操作であって、受動可能検知手段（位置センサ２４）は斯る位置に車両が停止したことを検知するので、非接触型充電における待機完了時に、車両を制動して確実に停止させることができる。

この発明の一実施形態においては、車両停止維持制御（オートホールド制御）を行なう液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）を備え、上記車両停止維持制御の作動中に、上記受電可能検知手段（位置センサ２４）により上記送電ユニット４０から上記受電部４１に対して非接触で電力供給が可能な位置であることを検知した時、上記制御手段（ＥＵＣ４）は、上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）の作動後に、上記車両停止維持制御（オートホールド制御）を停止するものである。

この構成によれば、電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を作動させた後に、車両停止維持制御（オートホールド制御）を停止するので、電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）と、液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）による車両停止維持制御という異なる制動制御の作動時間を重複させながら、一方の制動制御（停止維持制御）を解除することで、車両の制動状態が継続され、より一層確実に車両を停止させることができる。
なお、この実施例２においても、その他の点については実施例１とほぼ同様の作用、効果を奏するものである。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の制動装置は、実施例の変速レンジをＰレンジに変更する手段、ＥＰＢ装置３に対応し、
以下同様に、
充電待機完了検出手段は、ステップＳ２に対応し、
自動制動装置は、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２に対応し、
制御手段は、ＥＣＵ４に対応し、
ケーブル接続検知手段は、スイッチ３８に対応し、
受電可能検知手段は、位置センサ２４に対応し、
傾斜検知手段は、勾配センサ２５に対応し、
制動装置選択手段は、ステップＳ４に対応し、
変速機は、自動変速機６に対応し、
レンジ変更装置は、ステップＳ６，Ｓ７に対応し、
電動ブレーキ装置は、ＥＰＢ装置３に対応し、
温度検知手段は、ＥＣＵ４に対応し、
液圧ブレーキ装置は、ＤＳＣ装置２に対応し、
車両停止維持制御は、ＤＳＣ装置２によるオートホールド制御に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車両を制動する制動装置を備えた車両制動制御装置について有用である。

２…ＤＳＣ装置（液圧ブレーキ装置）
３…ＥＰＢ装置（電動ブレーキ装置、第２制動装置）
４…ＥＣＵ（制御手段、温度検出手段）
５…エンジン
６…自動変速機（変速機）
１５…ディスクロータ
２４…位置センサ（受電可能検知手段）
２５…勾配センサ（傾斜検知手段）
３７…ケーブル接続部
３８…スイッチ（ケーブル接続検知手段）
４０…送電ユニット
４１…受電部
Ｍ…電動モータ
Ｓ２…充電待機完了検出手段
Ｓ４…制御装置選択手段
Ｓ６，Ｓ７…レンジ変更手段（自動制動装置）
Ｓ１１，Ｓ１２…自動制動装置

Claims (8)

1. 車両を制動する制動装置を備えた車両制動制御装置であって、
   外部から電力供給が行われる充電操作の待機完了を検出する充電待機完了検出手段と、
   車両を自動制動する自動制動装置と、
   上記充電待機完了検出手段により外部充電操作の待機完了が検出された時、上記自動制動装置を作動させる制御手段とを備え、
   第１制動装置と、第２制動装置と、自車両が停止している路面の傾斜を検知する傾斜検知手段とを備え、
   上記傾斜検知手段が検知した路面傾斜に対応して自動で上記第１制動装置または第２制動装置を作動させる制動装置選択手段を設けた
   車両制動制御装置。
2. 車両外面に設けられた充電ケーブル接続用のケーブル接続部と、
   上記ケーブル接続部に充電ケーブルが接続されたことを検知するケーブル接続検知手段とを備えた
   請求項１に記載の車両制動制御装置。
3. 車両側に設けられた受電部と、車両外方に位置する送電ユニットとを備え、
   車両外方の送電ユニットから上記受電部に対して、非接触で電力供給が可能な車両位置であることを検知する受電可能検知手段を設けた
   請求項１に記載の車両制動制御装置。
4. 上記第１制動装置は、変速機のレンジを自動的にパーキングレンジに変更するレンジ変更装置に設定され、
   上記第２制動装置は、電動モータの駆動によりリヤ２輪を制動する電動ブレーキ装置に設定された
   請求項１に記載の車両制動制御装置。
5. 上記傾斜検知手段で検知された路面傾斜が５％以上の時は、上記制動装置選択手段が上記電動ブレーキ装置を選択し、
   路面傾斜が５％未満の時は、上記制動装置選択手段がレンジ変更装置を選択する
   請求項４に記載の車両制動制御装置。
6. ディスクロータの温度を検知する温度検知手段を備え、
   上記温度検知手段で検知されたディスクロータの温度が所定温度以上の時、上記制御手段は一定時間後に上記電動ブレーキ装置を再作動させる
   請求項４または５に記載の車両制動制御装置。
7. 上記車両はエンジンを備えており、
   上記制御手段は、エンジン始動時に上記電動ブレーキ装置による制動を解除すると共に、
   変速機のシフトレンジをパーキングレンジに変更する
   請求項４に記載の車両制動制御装置。
8. 車両停止維持制御を行なう液圧ブレーキ装置を備え、
   上記車両停止維持制御の作動中に、上記ケーブル接続検知手段により上記ケーブル接続部に上記充電ケーブルが接続されたことを検知した時、または、上記受電可能検知手段により上記送電ユニットから上記受電部に対して非接触で電力供給が可能な位置であることを検知した時、上記制御手段は、上記電動ブレーキ装置の作動後に、上記車両停止維持制御を停止する
   請求項２または３を引用する請求項４に記載の車両制動制御装置。

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