MX2013009769A - Maniobras de rastreo y direccion de objetos para vehiculos de manejo de materiales. - Google Patents

Abstract

Un vehículo de manejo de materiales automáticamente implementa maniobras de dirección cuando los objetos ingresan a una o más zonas cercanas al vehículo, en donde las zonas se verifican por un controlador asociado con el vehículo. El controlador rastrea los objetos en la zona a través de los datos de sensor obtenidos de al menos un sensor de obstáculo localizado en el vehículo y a través de navegación a estima. Los objetos se rastrean por el controlador hasta que no están en un ambiente próximo al vehículo. Diferentes zonas dan como resultado diferentes maniobras de dirección siendo implementadas por el controlador.

Description

MANIOBRAS DE RASTREO Y DIRECCION DE OBJETOS PARA VEHICULOS DE MANEJO DE MATERIALES CAMPO TECNICO La presente invención se refiere en general a vehículos de manejo de materiales, y más particularmente, a esquemas de corrección de rastreo y dirección de objetos para vehículos de manejo de materiales, tal como camiones de recolección de orden de nivel bajo remotamente operados.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION Los camiones de recolección de orden de nivel bajo se utilizan comúnmente para recolectar la existencias en almacenes y centros de distribución. Tales camiones de recolección de orden típicamente incluyen horquillas que transportan carga y una unidad de energía que tiene una plataforma en la cual un operador puede pasar y manejar mientras que controla el camión. La unidad de energía también tiene una rueda orientable y mecanismos de control de tracción y dirección correspondientes, por ejemplo, un brazo de dirección movible que está acoplado a la rueda orientable. Una manija de control fijada al brazo de dirección típicamente incluye los controles operativos necesarios para manejar el camión y operar sus características de manejo de carga.

En una operación de recolección de existencias típica, un operador llenar órdenes de los artículos en existencia disponibles que están ubicados en áreas de almacenamiento proporcionadas a lo pargo de una pluralidad de pasillos de un almacén o centro de distribución. A este respecto, el operador maneja un camión de recolección de nivel bajo a una primera ubicación en donde el artículo(s) es seleccionado. En un proceso de recolección, el operador típicamente pasa fuera del camión de recolección de orden, camina sobre la ubicación apropiada y recupera el artículo(s) en existencia ordenado de su área(s) de almacenamiento asociada. El operador luego regresa al camión de recolección de orden y coloca las existencias recolectadas en una paleta, la caja de recolección u otra estructura de soporte transportada por las horquillas del camión. Tras completar el proceso de recolección, el operador mueve el camión de recolección de orden a la siguiente ubicación en donde el artículo(s) es recolectado. El procedimiento anterior se repite hasta que todos los artículos en existencia en la orden han sido recolectados.

No es muy común para un operador repetir el procedimiento de recolección cientos veces por orden. Además, puede solicitarse al operador recolectar numerosas órdenes por turno. Como tal, puede solicitarse al operador pasar una cantidad considerable de tiempo recolectando y recolocando el camión de recolección de orden, lo cual reduce el tiempo disponible que el operador gastar en la recolección de existencias.

BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, se proporcionan métodos y sistemas para un vehículo de manejo de materiales para realizar automáticamente una maniobra de corrección de dirección. Se reciben los datos de sensor por un controlador en un vehículo de manejo de materiales de al menos un dispositivo de sensor. Basándose en los datos de sensor recibidos, se detecta un primer objeto que está localizado en una primera zona definida al menos parcialmente en un primer lado, y se detecta un segundo objeto que está ubicado en una segunda zona definida por lo menos parcialmente en un segundo lado del vehículo, en donde el segundo objeto está cerca de un eje central del vehículo que del primer objeto. Se realiza automáticamente una maniobra de corrección de dirección al dirigir el vehículo hacia el primer objeto para así dirigir el vehículo más allá del segundo objeto hasta al menos uno de: el primer objeto ingresa a una porción predefinida de la primera zona; y el segundo objeto sale de una porción predefinida de la segunda zona.

De acuerdo con otros aspectos de la presente invención, se proporcionan métodos y sistemas para rastrear los objetos detectados por al menos un dispositivo de sensor en un vehículo de manejo de materiales. Se reciben datos de sensor por un controlador en un vehículo de manejo de materiales de al menos un dispositivo de sensor. Los datos de sensor incluyen: datos representativos de sí un objeto se detecta en una zona escaneada que es escaneada por al menos un dispositivo de sensor, la zona escaneada es una parte de gn ambiente en el cual los objetos se rastrean; y datos representativos de una distancia lateral a la que cualquiera de los objetos están de una referencia asociada coordinada con el vehículo. Cada objeto detectado se rastrea hasta que el objeto ya no se localiza más en el ambiente al: asignar el objeto a al menos una cubeta definida dentro de la zona escaneada por al menos un dispositivo de sensor; y utilizar al menos uno de los datos de sensor subsecuente y navegación en estima para reasignar el objeto a cubetas adyacentes y para determinar una distancia lateral actualizada en donde el objeto está de la coordenada de referencia a medida que el vehículo se mueve. El controlador automáticamente implementa una maniobra de corrección de dirección si un objeto rastreado ingresa a una zona más allá de la dirección definida dentro del ambiente.

De acuerdo con otros aspectos de la presente invención, se proporcionan métodos y sistemas para un vehículo de manejo de materiales para implementar automáticamente una maniobra de dirección. Los datos del sensor son recibidos por un controlador en un vehículo de manejo de materiales desde al menos un dispositivo de sensor. Se detecta un objeto seleccionado en un ambiente próximo al vehículo. Se realiza una maniobra de dirección al dirigir el vehículo para que el vehículo se mantenga substancialmente a una distancia deseada del objeto seleccionado.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una ilustración de un vehículo de manejo de materiales capaz de operación inalámbrica remota de acuerdo con varios aspectos de la invención; La Figura 2 es un diagrama esquemático de varios componentes de un vehículo de manejo de materiales capaz de operación inalámbrica remota de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 3 es un diagrama esquemático que ilustra zonas de detección de un vehículo de manejo de materiales de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 4 es un diagrama esquemático que ¡lustra un aspecto ilustrativo para detectar un objeto de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 5 es un diagrama esquemático que ilustra una pluralidad de zonas de detección de un vehículo de manejo de materiales de acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención ; La Figura 6 es una ilustración de un vehículo de manejo de materiales que tiene detectores de obstáculo separados de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 7 es una ilustración de un vehículo de manejo de materiales que tiene detectores de obstáculo de acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención; La Figura 8 es una ilustración de un vehículo de manejo de materiales que tiene detectores de obstáculo de acuerdo incluso con aspectos adicionales de la presente invención; La Figura 9 es un diagrama de bloques esquemático de un sistema de control de un vehículo de manejo de materiales que está acoplada a los sensores para detectar objetos en la trayectoria de viaje del vehículo de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 10 es un cuadro de flujo de un método para implementar la corrección de dirección de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 11 es una ilustración esquemática de un vehículo de manejo de materiales que viaja por un pasillo de almacén angosto bajo operación inalámbrica remota, el cual implementa automáticamente una maniobra de corrección de dirección de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 12 es una gráfica que ilustra una velocidad ilustrativa de un vehículo de manejo de materiales implementando una maniobra de corrección de dirección bajo operación inalámbrica remota de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 13 es una gráfica que ¡lustra datos de entrada de parachoques de dirección ilustrativos para un controlador, el cual ilustra si un objeto es detectado en las zonas de parachoques de dirección izquierda o derecha, de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; La Figura 14 es una gráfica que ilustra corrección de dirección ilustrativa en grados para ilustrar una maniobra de corrección de dirección ejemplar e ilustrativa aplicada a un vehículo de manejo de materiales bajo operación inalámbrica remota de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; Las Figuras 15A-15C son ilustraciones esquemáticas de un ambiente ilustrativo utilizado en conexión con el rastreo de objetos en un vehículo de manejo de materiales que viaja bajo operación inalámbrica remota de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; Las Figuras 16A-16C son ilustraciones esquemáticas de las zonas ilustrativas utilizadas para implementar maniobras de dirección en un vehículo de manejo de materiales que viaja bajo operación inalámbrica remota de acuerdo con varios aspectos de la presente invención; y Las Figuras 17A-17C son ilustraciones esquemáticas de un vehículo de manejo de materiales que viajan bajo un pasillo de almacén bajo operación inalámbrica remota, el cual implementa automáticamente maniobras de dirección de acuerdo con varios aspectos de la presente invención.

MODOS PARA LLEVAR A CABO LA INVENCION En la siguiente descripción detallada de las modalidades ilustradas, se hace referencia a los dibujos anexos que forman una parte de la misma, y en el cual se muestran mediante ilustración, y no mediante limitación, modalidades específicas en las cuales pueden practicarse la invención. Se entenderá que pueden utilizarse otras modalidades y que pueden hacerse cambios sin apartarse del espíritu y alcance de las varias modalidades de la presente invención.

Camión de Recolección de Orden de Nivel Bajo: Haciendo referencia ahora a los dibujos, y particularmente a la Figura 1, se ilustra un vehículo de manejo de materiales como un camión de recolección de orden de nivel bajo 10, que incluye en general un ensamble de manejo de carga 12 que se extiende desde una unidad de energía 14. El ensamble de manejo de carga 12 incluye un par de horquillas 16, cada horquilla 16 tiene un ensamble de rueda de soporte de carga 18. El ensamble de manejo de carga 12 además puede incluir otras características de manejo de carga, o en lugar de la disposición ¡lustrada de las horquillas 16, tal como un respaldo de carga, horquillas de elevación de tipo tijeras, balancines u horquillas ajustables de altura separada. Incluso además, el ensamble de manejo 12 puede incluir características de manejo de carga como un mástil, una plataforma de carga, canasta de recolección u otra estructura de soporte transportada por las horquillas 16 o de otra forma proporcionadas para manejar una carga soportada y transportada por el camión 10.

La unidad de energía 14 ilustrada comprende una estación de operador a través de paso que divide una primera sección de extremo de la unidad de energía 14 (opuestas a las horquillas 16) desde una segunda sección de extremo (próxima a las horquillas 16). La estación del operador a través de paso proporciona una plataforma sobre el cual un operador puede estar de pie para manejar el camión 10 y/o para proporcionar una posición desde la cual el operador puede operar las varias características incluidas del camión 10.

Pueden proporcionarse sensores de presencia 58 para detectar la presencia de un operador en el camión 10. Por ejemplo, los sensores de presencia 58 pueden localizarse en, sobre o bajo el piso de la plataforma, o de otra forma proporcionase sobre la estación del operador. En el camión ilustrativo de la Figura 1, los sensores de presencia 58 se muestran en líneas punteadas indicando que están colocadas por abajo del piso de plataforma. Bajo esta disposición, los sensores de presencia 58 pueden comprender sensores de carga, interruptores, etc. Como una alternativa, los sensores de presencia 58 pueden implementarse por arriba del piso de plataforma, tal como utilizando tecnología ultrasónica, capacitiva u otro sensor adecuado. La utilización de los sensores de presencia 58 se describirá con mayor detalle aquí.

Una antena 66 se extiende verticalmente desde la unidad de energía 14 y se proporciona para recibir señales de control desde un dispositivo de control remoto inalámbrico correspondiente 70. El dispositivo de control remoto 70 puede comprender un transmisor que es usado o de otra forma mantenido por el operador. El dispositivo de control remoto 70 se opera manualmente por un operador, por ejemplo, al presionar un botón u otro control, para hacer que el dispositivo de control remoto 70 transmita inalámbricamente al menos una primera de tipo que designa una solicitud de viaje al camión 10. La solicitud de viaje es una orden que solicita el camión correspondiente 10 para viajar por una cantidad predeterminada, como se describirá con mayor detalle aquí.

El camión 10 también comprende uno o más sensores de obstáculo 76, que se proporcionan en el camión 10, por ejemplo hacia la primera sección de extremo de la unidad de energía 14 y/o a los lados de la unidad de energía 14. Los sensores de obstáculo 76 incluyen al menos un sensor de obstáculo sin contacto en el camión 10, y se operan para definir al menos una zona de detección. Por ejemplo, al menos una zona de detección puede definir un área al menos parcialmente enfrente de una dirección de viaje hacia adelante del camión 10 cuando el camión 10 está viajando en respuesta a una solicitud de viaje recibida inalámbricamente del dispositivo de control remoto 70, como también se describirá con mayor detalle aquí.

Los sensores de obstáculo 76 pueden comprender cualquier tecnología de detección de proximidad adecuada, tal como sensores ultrasónicos, dispositivos de reconocimiento óptico, sensores infrarrojos, sensores de escaneo láser, etc. que son capaces de detectar la presencia de objetos/obstáculos o son capaces de generar señales que pueden analizarse para detectar la presencia de objetos/obstáculos dentro de la zona(s) de detección predefinida de la unidad de energía 14.

En práctica, el camión puede implementarse en otros formatos, estilos y características, tal como un camión de paleta de control de extremo que incluye un brazo de palanca de mano de dirección que está acoplado a una palanca de mano para dirigir el camión. Similarmente, aunque el dispositivo de control remoto 70 se ilustra como una estructura 70 similar a un guante, numerosas implementaciones del dispositivo de control remoto 70 pueden implementarse, que incluyen por ejemplo, dedo roto, cordón o banda montada, etc. Además, el camión, sistema de control remoto y/o componentes de los mismos, que incluyen el dispositivo de control remoto 70, pueden comprender cualquiera de las características o implementaciones adicionales y/o alternativas, ejemplos de los cuales se describen en la Solicitud de Patente Provisional Serie No. 60/825,688, presentada el 14 de septiembre, 2006 titulada "SISTEMAS Y METODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES", la Solicitud de Patente de E.U.A. Serie No. 11/855,310, presentada el 14 de septiembre, 2007 titulada "SISTEMAS Y METODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente de E.U.A. Serie No. 11/855,324, presentada el 14 de septiembre, 2007 titulada "SISTEMAS Y METODOS PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente de E.U.A. Serie No. 61/222,632, presentada el 2 de julio, 2009, titulada "APARATO PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente de E.U.A. Serie No. 12/631,007, presentada el 4 de diciembre, 2009, titulada "SENSOR DE ZONA MULTIPLE PARA VEHICULOS DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente de E.U.A. Serie No. 61/119,952, presentada el 4 de diciembre, 2008, titulada "SENSOR DE ZONA MULTIPLE PARA VEHICULOS DE MANEJO DE MATERIALES CONTROLADOS REMOTAMENTE"; y/o la Patente de E.U.A. No. 7,017,689, emitida el 28 de marzo, 2006, titulada "ASISTENTE DE DIRECCION ELECTRICA PARA VEHICULO DE MANEJO DE MATERIAL"; las descripciones completas de las cuales se incorporan cada una aquí para referencia.

Sistema de Control para Operación Remota de un Camión de Recolección de Orden de Nivel Bajo: Haciendo referencia a la Figura 2, un diagrama de bloques ilustra una disposición de control para integrar comandos de control remoto con el camión 10. La antena 66 está acoplada a un receptor 102 para recibir comandos emitidos por el dispositivo de control remoto 70. El receptor 102 pasa las señales de control recibidas a un controlador 103, el cual implementa la respuesta apropiada a los comandos recibidos y puede de esa forma también referirse aquí como un controlador maestro. Con respecto a esto, el controlador 103 está ¡mplementado en hardware y puede también ejecutar software (incluyendo firmware, software residente, micro-código, etc.). Además, los aspectos de la presente invención pueden tomar la forma de un producto de programa de computadora incorporado en uno o más medio(s) legibles por computadora que tienen un código de programa legible por computadora incorporado en el mismo. Por ejemplo, el camión 10 puede incluir memoria que almacena el producto de programa de computadora, el cual, cuando se implementa por un procesador del controlador 103, implementa la corrección de dirección como se describe aquí más completamente.

De esa forma, el controlado 103 puede definir, al menos en parte, un sistema de procesamiento de datos adecuado para almacenar y/o ejecutar código de programa y puede incluir al menos un procesador acoplado directa o indirectamente a los elementos de memoria, por ejemplo, a través de un conductor común de sistema u otra conexión adecuada. Los elementos de memoria pueden incluir memoria local empleada durante la ejecución real del código de programa, memoria que está integrada dentro de un microcontrolador o circuito integrado específico de aplicación (ASIC), una variedad de puertas programables u otro dispositivo de procesamiento reconfigurable, etc.

La respuesta implementada por el controlador 103 en respuesta a los comandos recibidos remotamente, por ejemplo, a través del transmisor inalámbrico 70 y la antena 66 correspondiente y el receptor 102, puede comprender una o más acciones, o inacción, que depende de la lógica que está siendo implementada. Las acciones positivas pueden comprender controlar, ajustar o de otra forma afectar uno o más componentes del camión 10. El controlador 103 también puede recibir información de otras entradas 104, por ejemplo, de fuentes tales como los sensores de presencia 58, los sensores de obstáculo 76, interruptores, sensores de carga, codificadores y otros dispositivos/características disponibles del camión 10 para determinar la acción apropiada en respuesta a los comandos recibidos del dispositivo de control remoto 70. Los sensores 58, 76, etc. pueden acoplarse al controlador 103 a través de las entradas 104 o a través de una red de camión adecuada, tal como un conductor común de red de área de control (CAN) 110.

En una disposición ilustrativa, el dispositivo de control remoto 70 es operativo para transmitir inalámbricamente una señal de control que representa un primer tipo de señal tal como un comando de viaje al receptor 102 en el camión 10. El comando de viaje también se refiere aquí como una "señal de viaje", "solicitud de viaje" o "ir a la señal". La solicitud de viaje se utiliza para iniciar una solicitud al camión 10 para viajar por una cantidad predeterminada, por ejemplo, al hacer que el camión 10 avance o trote en una primera dirección por una distancia de viaje limitada. La primera dirección puede definirse, por ejemplo, por el movimiento del camión 10 en una unidad de energía 14 primero, es decir, horquillas 16 a la dirección trasera. Sin embargo, otras direcciones de viaje pueden alternativamente definirse. Además, el camión 10 puede controlarse para viajar en una dirección generalmente recta o a lo largo de un rumbo previamente determinado. Correspondientemente, la distancia de viaje limitada puede especificarse por una distancia de viaje aproximada, tiempo de viaje u otra medida.

De esa forma, un primer tipo de señal recibida por el receptor 102 se comunica al controlador 103. Si el controlador 103 determina que la señal de viaje es una señal de viaje válida y que las condiciones del vehículo actuales son adecuadas (explicado con mayor detalle a continuación), el controlador 103 envía una señal a la configuración de control adecuada del camión particular 10 al avanzar y luego detener el camión 10. El detener el camión 10 puede implementarse, por ejemplo, ya sea al permitir que el camión 10 vaya a una detención o al iniciar una operación de frenado para hacer que el camión 10 frene en una detención.

Como un ejemplo, el controlador 103 puede estar comunicativamente acoplado a un sistema de control de tracción, ilustrado como un controlador de motor de tracción 106 del camión 10. El controlador de motor de tracción 106 está acoplado a un motor de tracción 107 que acciona al menos una rueda dirigida 108 del camión 10. El controlador 103 puede comunicarse con el controlador de motor de tracción 106 con el fin de acelerar, desacelerar, ajustar y/o de otra forma limitar la velocidad del camión 10 en respuesta a recibir una solicitud de viaje del dispositivo de control remoto 70. El controlador 103 también puede acoplarse comunicativamente a un controlador de dirección 112, el cual está acoplado a un motor de dirección 114 que dirige al menos una rueda dirigida 108 del camión 10. Con respecto a esto, el camión 10 puede controlarse por el controlador 103 para viajar una trayectoria prevista o mantener un rumbo previsto en respuesta a recibir una solicitud de viaje del dispositivo de control remoto 70.

Aún como se ilustra en otro ejemplo, el controlador 103 puede acoplarse comunicativamente a un controlador de freno 116 que controla los frenos del camión 117 para desacelerar, detener o de otra forma controlar la velocidad del camión 10 en respuesta a recibir una solicitud de viaje del dispositivo de control remoto 70. Aún más, el controlador 103 puede acoplarse comunicativamente a otras características de vehículo, tales como contactores principales 118, y/u otras salidas 119 asociadas con el camión 10, en donde sea aplicable, para implementar acciones deseadas en respuesta a implementar funcionalidad de viaje remota.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, el controlador 103 puede comunicarse con el receptor 102 y con el controlador de tracción 106 el operar el camión 10 bajo control remoto en respuesta a recibir comandos de viaje del dispositivo de control remoto 70 asociado. Además, el controlador 103 puede configurarse para realizar una primera acción si el camión 10 está viajando bajo control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo es detectado en una de las primeras zona(s) de detección previa. El controlador 103 puede además configurarse para realizar una segunda acción diferente de la primera acción si el camión 10 está viajando bajo control remoto en respuesta a una solicitud de viaje y un obstáculo se detecta en una de las segundas zonas de detección. Con respecto a esto, cuando la señal de trayectoria se recibe por el controlador 103 del dispositivo de control remoto 70, cualquier número de factores puede considerarse por el controlador 103 para determinar si la señal de trayectoria recibida puede accionarse para iniciar y/o mantener el movimiento del camión 10.

Correspondientemente, si el camión 10 se mueve en respuesta a un comando recibido por el control inalámbrico remoto, el controlador 103 puede alterar dinámicamente, controlar, ajustar, o de otra forma afectar la operación de control remoto, por ejemplo, al detener el camión 10, al cambiar el ángulo de dirección del camión 10, o al tomar otras acciones. De esa forma, las características de vehículo particulares, el estado/condición de una o más de las características del vehículo, ambiente del vehículo, etc. pueden influenciar la forma en la cual el controlador 103 responde a las solicitudes de viaje del dispositivo de control remoto 70.

El controlador 103 puede rechazar la confirmación de una solicitud de viaje recibida dependiendo de la condición(es) predeterminada, por ejemplo, que se refiere al factor(es) ambiental o/ de operación. Por ejemplo, el controlador 103 puede ignorar una solicitud de viaje de otra forma válida basándose en la información obtenida de uno o más de los sensores 58, 76. Como una ilustración, de acuerdo con varios aspectos de la presente invención, el controlador 103 puede considerar opcionalmente los factores tales como si un operador está en el camión 10 cuando determina si responder a un comando de trayectoria del dispositivo de control remoto 70. Como se notó anteriormente, el camión 10 puede comprender al menos un sensor de presencia 58 para detectar si un operador está colocado en el camión 10. Con respecto a esto, el controlador 103 además puede configurarse para responder a una solicitud de trayectoria para operar el camión 10 bajo el control remoto cuando el sensor(es) de presencia 58 designa que el operador no está en el camión 10. De esa forma, en esta implementación, el camión 10 no puede operarse en respuesta a comandos inalámbricos del transmisor a menos que el operador esté físicamente fuera del camión 10. Similarmente, si los sensores de objeto 76 detectan que un objeto, incluyendo el operador, está adyacente y/o próximo al camión 10, el controlador 103 puede rechazar la confirmación de la solicitud de trayectoria del transmisor 70. De esa forma, en una implementación ilustrativa, un operador debe localizarse dentro de un rango limitado del camión 10, por ejemplo, lo suficientemente cerca del camión 10 para estar en el rango de comunicación inalámbrica (el cual puede limitarse al grupo de una distancia máxima del operador del camión 10). Otras disposiciones pueden implementarse alternativamente.

Cualquier otro número de condiciones razonables, factores, parámetros, u otras consideraciones pueden también/alternativamente implementarse por el controlador 103 para interpretar y tomar acción en respuesta a las señales recibidas del transmisor. Otros factores ilustrativos se disponen con mayor detalle en la Solicitud de Patente Provisional de E.U.A. Serie No. 60/825,688 titulada "SISTEMAS Y METODOS DE CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente Provisional de E.U.A. Serie No. 11/855,310 titulada "SISTEMAS Y METODOS DE CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente Provisional de E.U.A. Serie No. 11/855,324, titulada "SISTEMAS Y METODOS DE CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente Provisional de E.U.A. Serie No. 61/222,632, titulada "APARATO PARA CONTROLAR REMOTAMENTE UN VEHICULO DE MANEJO DE MATERIALES"; la Solicitud de Patente Provisional de E.U.A. Serie No. 12/631,007, titulada "SENSOR DE ZONA MULTIPLE PARA VEHICULOS DE MANEJO DE MATERIALES"; y la Solicitud de Patente Provisional de E.U.A. Serie No. 61/119,952 titulada "SENSOR DE ZONA MULTIPLE PARA VEHICULOS DE MANEJO DE MATERIALES CONTROLADOS REMOTAMENTE"; las descripciones de las cuales se incorporan cada una para referencia aquí.

Después del reconocimiento de una solicitud de trayectoria, el controlador 130 interactúa con el controlador de motor de tracción 106, por ejemplo, directa o indirectamente, por ejemplo, a través de un conductor común tal como el conductor común CAN 110 si se utiliza, para hacer avanzar el camión 10 por una cantidad limitada.

Dependiendo de la implementación particular, el controlador 103 puede interactuar con el controlador de motor de tracción 106 y opcionalmente, el controlador de dirección 112, al hacer avanzar el camión 10 por una distancia predeterminada. Alternativamente, el controlador 103 puede interactuar con el controlador de motor de tracción 106 y opcionalmente, el controlador de dirección 112, al hacer avanzar el camión 10 durante un periodo de tiempo en respuesta a la detección y activación mantenida de un control de trayectoria en el remoto 70. Como incluso en otro ejemplo ilustrativo, el camión 10 puede configurarse para moverse siempre y cuando una señal de control de trayectoria se reciba. Incluso además, el controlador 103 puede configurarse para un "tiempo fuera" y detener la trayectoria del camión 10 basándose en un evento predeterminado, tal como exceder un periodo de tiempo predeterminado o viajar distancias con respecto a la detección de la activación mantenida de un control correspondiente en el dispositivo de control remoto 70.

El dispositivo de control remoto 70 también puede ser operativo para transmitir una señal segundo tipo, tal como una "señal de detención", designando que el camión 10 debe frenar y/o de otra forma quedar en reposo. La señal de segundo tipo puede también implicarse, por ejemplo, después de implementar un comando de "trayectoria", por ejemplo, después de que el camión 10 ha viajado una distancia predeterminada, viajado por un tiempo predeterminado, etc., bajo el control remoto en respuesta al comando de trayectoria. Si el controlador 103 determina que una señal recibida inalámbricamente es una señal de detención, el controlador 103 envía una señal al controlador de tracción 106, el controlador de freno 116 y/u otro componente que lleva al camión 10 a reposo. Como una alternativa a una señal de detención, la señal de segundo tipo puede comprender una "señal de costa" o una "señal de declaración controlada" que designa que el camión 10 debe costear, finalmente desacelerando para llegar a reposo.

El tiempo que toma llevar al camión 10 a un reposo completo puede variar, dependiendo por ejemplo, de la aplicación prevista, las condiciones ambientales, las capacidades del camión 10 particular, la carga en el camión 10 y otros factores similares. Por ejemplo, después de completar un movimiento de empuje apropiado, puede ser deseable permitir que el camión 10 "costee" alguna distancia antes de llegar al reposo de manera que el camión 10 se detiene lentamente. Esto puede lograrse al utilizar frenado regenerativo para reducir la velocidad del camión 10 a una detención. Alternativamente, una operación de frenado puede aplicarse después de un tiempo de retraso predeterminado para permitir un rango predeterminado de trayectoria adicional al camión 10 después de la iniciación de la operación de detención. También puede ser deseable llevar al camión 10 a una detención relativamente rápida, por ejemplo, si un objeto se detecta en la trayectoria de viaje del camión 10 o si una detención inmediata es deseada después de una operación de empuje exitosa. Por ejemplo, el controlador puede aplicar torsión predeterminada a la operación de frenado. Bajo estas condiciones, el controlador 103 puede instruir al controlador de freno 116 a aplicar los frenos 117 para detener el camión.

Zonas de Detección de un Vehículo de Manejo de Materiales Haciendo referencia a la Figura 3, de acuerdo con varios aspectos de la presente invención, uno o más sensores de obstáculo 76 están configurados para permitir colectivamente la detección de objetos/obstáculos dentro de múltiples "zonas de detección". Con respecto a esto, el controlador 103 puede configurarse para alterar uno o más parámetros operaciones del camión 10 en respuesta a la detección de un obstáculo en una o más de las zonas de detección como se establece con mayor detalle aquí. El control del camión 10 que utiliza zonas de detección puede implementarse cuando un operador anda/opera el camión 10. Una o más zonas de detección también pueden desactivarse o de otra forma ignorarse por el controlador 103 cuando un operador está andando en/controlando el camión 10, por ejemplo, para permitir al operador navegar el camión 10 en espacios ajustados. El control del camión 10 que utiliza las zonas de detección puede también integrarse con control remoto complementario como se establece y describe aquf más completamente.

Aunque seis sensores de obstáculo 76 se muestran para propósitos de claridad de discusión aquí, puede utilizarse cualquier número de sensores de obstáculo 76. El número de sensores de obstáculo 76 será similarmente variable, dependiendo de la tecnología utilizada al implementar el sensor, el tamaño y/o el rango de las zonas de detección, el número de zonas de detección, y/u otros factores.

En el ejemplo ilustrativo, una primera zona de detección 78A está localizada próxima a la unidad de energía 14 del camión 10. Una segunda zona de detección 78B está definida adyacente a la primera zona de detección 78A y parece circunscribir generalmente la primera zona de detección 78A. Una tercera área es también conceptualmente definida como todas las áreas exteriores de las primeras y segundas zonas de detección 78A, 78B. Aunque la segunda zona de detección 78B se ilustra como circunscribiendo substancialmente la primera zona de detección 78A, cualquier otra disposición práctica que defina las primeras y segundas zonas de detección 78A, 78B puede realizarse. Por ejemplo, todas o ciertas porciones de las zonas de detección 78A, 78B pueden cruzarse, traslaparse o ser mutuamente exclusivas. Además, la forma particular de las zonas de detección 78A, 78B puede variar. Aún más, cualquier número de zonas de detección puede definirse, otros ejemplos de las cuales se describen con mayor detalle aquí.

Además, las zonas de detección no necesitan rodear el camión completo 10. Más bien, la forma de las zonas de detección puede depender de la implementación particular como se describe con mayor detalle aquí. Por ejemplo, si las zonas de detección 78A, 78B son utilizadas para control de velocidad mientras que el camión 10 se está moviendo sin un operador en el mismo, bajo el control de viaje remoto en una primera orientación de unidad de energía (horquillas en la parte posterior), entonces las zonas de detección 78A, 78B pueden orientarse al menos hacia delante de la dirección de trayectoria del camión 10. Sin embargo, las zonas de detección pueden también cubrir otras áreas, por ejemplo, adyacentes a los lados del camión 10.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, la primera zona de detección 78A puede además designar una "zona de detención". Correspondientemente, la segunda zona de detección 78B puede además designar una "primera zona de velocidad". Bajo esta disposición, si un objeto, por ejemplo, alguna forma de obstáculo es detectado dentro de la primera zona de detección 78A, y el vehículo de manejo de materiales, por ejemplo, el camión 10, está viajando bajo control remoto en respuesta a una solicitud de viaje, entonces el controlador 103 puede configurarse para impíementar una acción tal como una "acción de detención" al llevar al camión 10 a una detención. Con respecto a esto, la trayectoria del camión 10 puede continuar una vez que el obstáculo quede despejado, o una segunda, solicitud de viaje subsecuente del dispositivo de control remoto 70 puede solicitarse para reiniciar el viaje del camión 10 una vez que el obstáculo es despejado.

Si se recibe una solicitud de viaje del dispositivo de control remoto 70 mientras que el camión está en reposo y un objeto se detecta dentro de la primera zona de dirección 78A, entonces el controlador 103 puede rechazar la solicitud de viaje y mantener el camión en reposo hasta que el obstáculo quede despejado fuera de la zona de detención.

Si un objeto/obstáculo se detecta dentro de la segunda zona de detección 78B, y el camión de manejo de materiales 10 está viajando bajo control remoto en respuesta a una solicitud de viaje, entonces el controlador 103 puede configurarse para implementar diferentes acciones. Por ejemplo, el controlador 103 puede implementar una primera acción de reducción de velocidad al reducir la velocidad del camión 10 a la primera velocidad predeterminada, tal como cuando el camión 10 está viajando a una mayor velocidad que la primera velocidad predeterminada.

De esa forma, asumir que el camión 10 está viajando en respuesta al implementar una solicitud de viaje del dispositivo de control remoto a una velocidad V2 como se establece por un grupo de condiciones de operación en donde los sensores de obstáculo 76 no detectan un obstáculo en cualquier zona de detección. Si el camión está inicialmente en reposo, el camión puede acelerarse hasta la velocidad V2. La detección de un obstáculo dentro de la segunda zona de detección 78B (pero no la primera zona de detección 78A) puede hacer que el camión 10, por ejemplo, a través del controlador 103 altere al menos un parámetro de operación, por ejemplo, para desacelerar el camión 10 a una primera velocidad predeterminada V1, la cual es más lenta que la velocidad V2. Es decir, V1<V2. Una vez que el obstáculo es despejado de la segunda zona de detección 78B, el camión 10 puede reasumir su velocidad V2, o el camión 10 puede mantener su velocidad V1 hasta que el camión se detiene y el dispositivo de control remoto 70 inicia otra solicitud de viaje. Además, si el objeto detectado es subsecuentemente detectado dentro de la primera zona de detección 78A, el camión 10 se detendrá como se describe más completamente aquí.

Asumir como un ejemplo ilustrativo, que el camión 10 está configurado para viajar a una velocidad de aproximadamente 4 kilómetros por hora (Km/h) por una cantidad predeterminada, limitada, si el camión 10 está viajando sin un operador a bordo y está bajo el control inalámbrico remoto en respuesta a una solicitud de viaje de un control remoto correspondiente 70, siempre que el objeto no se detecte en una zona de detección definida. Si se detecta un obstáculo en la segunda zona de detección 78B, entonces el controlador 103 puede ajustar la velocidad del camión 10 a una velocidad de aproximadamente 2.4 Km/h o alguna otra velocidad menor que 4 kilómetros por hora (Km/h). Si un obstáculo se detecta en la primera zona de detección 78A, entonces el controlador 103 detiene el camión 10.

El ejemplo anterior asume que el camión 10 está viajando bajo el control inalámbrico remoto en respuesta a una señal válida recibida del transmisor 70. Con respecto a esto, los sensores de obstáculo 76 pueden utilizarse para ajustar las condiciones operativas del camión desocupado 10. Sin embargo, los sensores de obstáculo 76 y la lógica de controlador correspondiente pueden también operarse cuando el camión 10 está siendo controlado por un operador, por ejemplo, montado en la plataforma u otra ubicación adecuada del camión 10. De esta forma, de acuerdo con varios aspectos de la presente invención, el controlador 103 puede detener el camión 10 o rechazar para permitir que el camión 10 se mueva si se detecta un objeto dentro de la zona de detención 78A con respecto a si el camión está siendo controlado por un operador u opera automáticamente en respuesta a recibir una solicitud de viaje transmitida inalámbricamente correspondiente. De manera correspondiente., dependiendo de la implementación específica, la capacidad de velocidad de control/limitación del controlador 103, por ejemplo, en respuesta a detectar un objeto en la segunda zona de detección 78B pero no en la primera zona de detección 78A, puede implementarse sin considerar si el camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de viaje transmitida inalámbricamente correspondiente, o si un operador está montado en el camión 10 mientras lo controla.

Sin embargo, de acuerdo con varios aspectos de la presente invención y como se notó brevemente antes, puede haber situaciones en donde es deseable deshabilitar una o más de las zonas de detección cuando el camión 10 está siendo controlado por un operador. Por ejemplo, puede ser deseable anular/deshabilitar los sensores de obstáculo 79/lógíca de controlador mientras que el operador está controlando el camión 10 con respecto a las condiciones externas. Como un ejemplo adicional, puede ser deseable anular/deshabílítar los sensores de obstáculo 76/lógica de controlador mientras que el operador está controlando el camión 10 para permitir al operador navegar el camión 10 en cuartos rectos, por ejemplo, navegar en · espacios rectos, viajar alrededor de las esquinas, etc. esto puede de otra forma activar una o más de las zonas de detección. Como tal, la activación de la lógica de controlador, por ejemplo, dentro del controlador 103 para utilizar la detección de los objetos en las zonas de detección para ayudar a controlar el camión 10 mientras que el camión 10 está ocupado por un operador, de acuerdo con varios aspectos de la presente invención, pueden controlarse manualmente, controlarse programablemente, o de otra forma controlarse selectivamente.

Haciendo referencia a la Figura 4, de acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, uno o más de los sensores de obstáculo 76 pueden implementarse por tecnología ultrasónica u otra tecnología sin contacto adecuada capaz de una medición de distancia y/o determinación de posición. De esa forma, la distancia a un objeto puede medirse, y/o puede hacerse una determinación para determinar si el objeto detectado está dentro de una zona de detección 78A, 78B, por ejemplo, en virtud de la distancia del objeto desde el camión 10. Como un ejemplo, un sensor de obstáculo 76 puede implementarse por un sensor ultrasónico o transductor que proporciona una señal de "sonido", tal como una señal de alta frecuencia generada por un elemento piezo. El sensor ultrasónico 76 entonces reposa y escucha para una respuesta. Con respecto a esto, el tiempo de información de vuelo puede determinarse y utilizarse para definir cada zona. De esa forma, un controlador, por ejemplo el controlador 103 o un controlador específicamente asociado con los sensores de obstáculo 76 puede utilizar software que observa el tiempo de la información de vuelo para determinar si un objeto está dentro de una zona de detección.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, múltiples sensores de obstáculo 76 pueden trabajar juntos para obtener sensores de objeto. Por ejemplo, un primer sensor ultrasónico puede enviar una señal de sonido. El primer sensor ultrasónico y uno o más sensores ultrasónicos adicionales pueden entonces escuchar una respuesta. De esta forma, el controlador 103 puede utilizar diversidad en identificación de la existencia de un objeto dentro de una o más de las zonas de detección.

Con referencia a la Figura 5, una implementación de control de zona de velocidad múltiple se ilustra de acuerdo incluso con aspectos adicionales de la presente invención. Como se ilustra, se proporcionan tres zonas de detección. Si se detecta un objeto tal como un objeto en la primera zona de detección 78A y el camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de viaje transmitida inalámbricamente correspondiente por el transmisor 70, entonces una primera acción puede realizarse, por ejemplo, el camión 10 puede llevarse a una detención como se describe más completamente aquí. Si un objeto tal como un obstáculo se detecta en la segunda zona de detección 78B y el camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de viaje transmitida inalámbricamente correspondiente por el transmisor 70, entonces una segunda acción puede realizarse, por ejemplo, la velocidad de vehículo puede limitarse, reducirse, etc. De esa forma, la segunda zona de detección 78B puede además designar una primera zona de velocidad. Por ejemplo, la velocidad del camión 10 puede reducirse y/o limitarse a una primera velocidad relativamente baja, por ejemplo, aproximadamente 2.4 Km/h.

Si se detecta un objeto tal como un obstáculo en la tercera zona de detección 78C y el camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de viaje transmitida inalámbricamente correspondiente por el transmisor 70, entonces puede realizarse una tercera acción, por ejemplo, el camión 10 puede reducirse en velocidad o de otra forma limitarse a una segunda velocidad, por ejemplo, aproximadamente 4 Km/h. De esa forma, la tercera zona de detección puede además designar una segunda zona de velocidad. Si no hay obstáculos que se detecten en las primera, segunda y tercera zonas de detección 78A, 78B, 78C, entonces el camión 10 puede comandarse remotamente a viajar a una cantidad limitada, por ejemplo, a una velocidad que sea mayor que la velocidad de la velocidad cuando un obstáculo está en la tercera zona de detección, por ejemplo, una velocidad de aproximadamente 6.2 Km/h.

Como se lustra en la Figura 5, pueden definirse las zonas de detección por diferentes patrones con relación al camión 10. También, en la Figura 5, se utiliza un séptimo sensor de obstáculo 76, sin embargo, cualquier número de sensores puede proporcionarse, dependiendo de la tecnología utilizada y/o las características implementadas. A manera de ilustración y no de limitación, el séptimo sensor de obstáculo 76 puede estar aproximadamente centrado, tal como en el parachoques u otra ubicación adecuada en el camión 10. En un camión ilustrativo 10, la tercera zona 78C puede extenderse aproximadamente 2 metros hacia delante de la unidad de energía 14 del camión 10.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, cualquier número de zonas de detección de cualquier forma puede implementarse. Por ejemplo, dependiendo del desempeño deseado del camión, muchas zonas pequeñas pueden definirse en varias coordenadas con relación al camión 10. Similarmente, algunas de las zonas de detección grandes pueden definirse basándose en el desempeño deseado del camión. Como un ejemplo ilustrativo, una tabla puede estar configurada en la memoria del controlador. Si la velocidad del viaje mientras opera el control de viaje remoto es un parámetro operativo de interés, entonces la tabla puede asociar la velocidad de viaje con las zonas de detección definidas por la distancia, rango, coordenadas de posición o alguna otra medición. Si el camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de viaje transmitida inalámbricamente correspondiente por el transmisor 70 y un sensor de obstáculo detecta un objeto, entonces la distancia a ese objeto detectado puede utilizarse como "llave" para observar una velocidad de viaje correspondiente en la tabla. La velocidad de viaje recuperada de la tabla puede utilizarse por el controlador 103 al ajustar el camión 10, por ejemplo, al bajar la velocidad, etc.

Las áreas de cada zona de detección pueden escogerse, por ejemplo, basándose en los factores tales como la velocidad deseada del camión cuando el camión 10 está viajando en respuesta a una solicitud de viaje recibida, válida del dispositivo de control remoto 70, la distancia de detención requerida, la carga anticipada a ser transportada por el camión 10, si una cierta cantidad de costa se requiere por la estabilidad de carga, tiempo de reacción del vehículo, etc. Además, factores tales como el rango de cada zona de detección deseada, etc. puede considerarse para determinar el número de sensores de obstáculo 76 requeridos. Con respecto a esto, tal información puede ser estática, o dinámica, por ejemplo, basándose en la experiencia del operador, carga de vehículo, naturaleza de la carga, condiciones ambientales, etc. Esto también se contempla que el controlador 103 puede generar una señal de advertencia o alarma si un objeto o una persona es detectada en una zona de detección.

Como un ejemplo ilustrativo, en una configuración con múltiples zonas de detección, por ejemplo, tres zonas de detección, hasta siete o más detectores de objetos, por ejemplo sensores ultrasónicos o sensores láser, pueden utilizarse para proporcionar un rango de cobertura deseada por una aplicación correspondiente. Con respecto a esto, el detector(es) puede ser capaz de ver adelante de la dirección de trayectoria del camión 10 por una distancia suficiente para permitir que la respuesta apropiada, por ejemplo, vaya más lento. Con respecto a esto, al menos un sensor puede ser capaz de ver varios metros hacia adelante en la dirección de la trayectoria del camión 10.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, las múltiples zonas de velocidad de detección permiten una velocidad de trayectoria hacia adelante máxima relativamente mayor mientras opera en respuesta a los comandos de trayectoria recibidos inalámbricamente. Tal disposición puede prevenir innecesariamente la detención de vehículo temprana al proporcionar una o más zonas intermedias en donde el camión 10 baja la velocidad antes de decidir llegar a una completa detención.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, la utilización de múltiples zonas de detección permite a un sistema que recompensa al operador correspondiente por mejor alineamiento del camión 10 durante la operación de recolección. Por ejemplo, un operador puede colocar el camión 10 para no alinearse con un pasillo del almacén. En este ejemplo, a medida que el camión 10 es empujado hacia adelante, la segunda zona de detección 78B puede inicialmente detectar un obstáculo tal como un cubo de recolección o estante de almacén. En respuesta a la detección del estante, el camión 10 irá más lento. Si el estante es detectado en la primera zona de detección 78A, entonces el camión reposará, incluso si el camión 10 no ha sido movido en toda la distancia de movimiento programada. Similar a las bajas velocidades o detenciones no necesarias puede también ocurrir un congestionado y/o pasillos desordenados.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, el camión 10 puede formar parámetros de operación de velocidad y frenado basándose en la información obtenida de los sensores de obstáculo 76. Además, la lógica implementada por el camión 10 en respuesta a las zonas de detección puede cambiar o variar dependiendo de una aplicación deseada. Como algunos ejemplos ilustrativos, las fronteras de cada zona en una configuración de zona múltiple puede ingresarse programablemente (y/o reprogramablemente) en el controlador, por ejemplo, flash programado. En vista de las zonas definidas, uno o más parámetros operativos pueden asociarse con cada zona. Los parámetros operativos establecidos pueden definir una condición, por ejemplo, velocidad de trayectoria permisible máxima, una acción, por ejemplo, freno, costa o de otra forma llegar a una detención controlada, etc. La acción también puede ser una acción de anulación. Por ejemplo, una acción puede comprender ajustar un ángulo de dirección o rumbo del camión 10 como se describirá con mayor detalle aquí.

De acuerdo con una modalidad adicional de la presente invención, uno o más sensores de obstáculo, tal como los sensores de obstáculo 76A, 76B se muestran en las Figuras 6 y 8, pueden emplearse para percibir o detectar objetos dentro de las primeras, segundas y terceras zonas de detección enfrente del camión 10 cuando el camión 10 está viajando en respuesta a una solicitud de trayectoria inalámbricamente recibida del transmisor 70. El controlador 103 u otro dispositivo de procesamiento de sensor puede también generar una señal detectada por objeto y opcionalmente, una señal de distancia en respuesta a percibir/detectar un objeto enfrente del camión 10. Como un ejemplo ilustrativo, una entrada adicional 104 dentro del controlador 103 puede ser una señal de carga generada por un sensor de carga LS, como se ilustra en las Figuras 7 y 8, que percibe el peso combinado de las horquillas 16 y cualquier carga en las horquillas 16. El sensor de carga LS se muestra esquemáticamente en las Figuras 7 y 8 cerca de las horquillas 16, pero se puede incorporar dentro de un sistema hidráulico para efectuar la elevación de las horquillas 16. Al substraer la carga de las horquillas 16 (un valor constante conocido) del peso combinado definido por la señal de carga, el controlador 103 determina el peso de la carga en las horquillas. Al utilizar el peso de carga detectado y si un' objeto ha sido detectado en una de las primera, segunda, tercera zonas de detección como entradas dentro de una tabla de consulta o ecuaciones adecuadas, el controlador 103 genera una detención adecuada de vehículo o señal de velocidad permisible máxima.

Valores que definen la detención del vehículo y las señales de velocidad permisibles máxima pueden determinarse experimentalmente y almacenarse en una tabla de consulta, calculada en tiempo real basándose en una formula predeterminada, etc. En la modalidad ilustrada, el controlador 103 determina el peso de una carga en las horquillas 16 y si un obstáculo ha sido detectado en una de las primera, segunda y tercera zonas de detección y, utilizando una tabla de búsqueda efectúa un comando de detención o define una velocidad permisible máxima para el camión 10 y genera una señal de velocidad permisible máxima correspondiente para el camión 10.

Como un ejemplo, si no existe carga en las horquillas 16 y no existe objeto detectado por los sensores de obstáculo 76A, 76B en cualquiera de una de las primeras, segundas, terceras zonas de detección, el controlador 103 permite al camión 10 ser operado a cualquier velocidad e incluye una velocidad máxima de 7.2 km/hora. Si el objeto no ha sido detectado en cualquiera de una de las primeras, segundas, terceras zonas de detección, la velocidad permitida máxima del camión 10 puede configurarse por ejemplo, para disminuir a medida que la carga en el camión 10 aumenta. Como una ilustración, para un peso de carga de 3632 kilogramos, la velocidad permisible máxima del camión 10 puede ser de 4.02 km/hora. Se debe observar que, en algunas ubicaciones la velocidad permisible máxima del camión 10, si no está ocupado por un piloto, puede fijarse a un límite superior predeterminado, por ejemplo, 5.63 km/hora. Por consiguiente, la velocidad máxima del vehículo, si no está ocupado por un piloto, puede fijarse, por ejemplo, por el controlador 103, a esta velocidad permisible máxima.

Para cualquier peso de carga en las horquillas 16, si un objeto se detecta en la primera zona de detección, el controlador 103 genera una "señal de detención", que designa que el camión 10 llega a una detención substancialmente inmediata. Para cualquier peso de carga dado, la velocidad permisible máxima del camión 10 es progresivamente mayor que el adicional el objeto esté del camión 10. También para cualquier peso de carga dado, la velocidad permisible máxima del camión 10 es menor si un objeto se detecta en la segunda zona de detección según comparado a cuando un objeto se detecta en la tercera zona de detección. La velocidad de vehículo permisible máxima para la segunda y tercera zonas de detección se define para cada peso de carga para que la velocidad del camión 10 puede reducirse en una forma controlada a medida que el camión 10 continúa moviéndose hacia adelante del objeto de manera que el camión 10 pueda eventualmente llegar con seguridad a una detención antes de que el camión alcance el punto en donde el objeto se localiza. Estas velocidades pueden determinarse experimentalmente, basándose en formulas o una combinación de las mismas, y pueden variar basándose en el tipo de vehículo, tamaño y capacidades de frenado del camión.

Como un ejemplo ilustrativo, asumir que el peso de carga en las horquillas 16 es de 681 kilogramos y se proporcionan tres zonas de detección, que incluyen una primera zona de detección más cerca del camión, seguido por una segunda zona de detección y una tercera zona de detección más alejada del camión. Si un objeto detectado se localiza a una distancia dentro de la tercera zona de detección, entonces la velocidad del vehículo permisible máxima puede fijarse a una velocidad tal como 4.60 km/hora. Por consiguiente, si el camión 10 está viajando a una velocidad mayor que 4.60 km/hora cuando se detecta el objeto, el controlador 103 efectúa una reducción de velocidad para que se reduzca la velocidad del vehículo a 4.60 km/hora.

Si el peso de carga en el camión 10 permanece igual a 681 kilogramos, y si un objeto detectado se localiza a una distancia del camión 10 dentro de la segunda zona de detección, entonces la velocidad de vehículo permisible máxima puede ser, por ejemplo, de 3.21 km/hora. Por consiguiente, si el camión 10 está viajando a una velocidad mayor que 3.21 km/hora cuando se detecta el objeto en la segunda zona de detección, el controlador 103 efectúa una reducción de velocidad para que se reduzca la velocidad del vehículo a 3.21 km/hora.

Manteniendo el ejemplo anterior, si el peso de carga en el camión 10 es igual a 681 kilogramos y un objeto se detecta en la primera zona de detección, entonces una señal de detención puede generarse por el controlador 103 al efectuar la detención del camión 10.

Los sensores de obstáculo pueden comprender transductores ultrasónicos. Los transductores ultrasónicos se conocen por experimentar un fenómeno conocido como "generación de llamada" de transductor. Esencialmente la "generación de llamada" es la tendencia de un transductor a continuar vibrando y transmitiendo señales ultrasónicas después de que la señal de control que se utiliza para iniciar una señal transmitida ha cesado. Esta señal de "generación de llamada" disminuye en magnitud más bien rápidamente, pero durante el tiempo que está disminuyendo a un nivel por abajo de un nivel de detección de umbral, cada sensor de obstáculo puede responder ignorando tales señales de "generación de llamada" si las señales están por arriba de un nivel de referencia asociado con el sensor que escucha. Como un resultado, un sensor puede equivocarse en un objeto para una señal de "generación de llamada" y de esa forma falla al identificar un objeto en una zona de detección correspondiente, Una técnica común para evitar este problema es vaciar todas las señales de regreso generadas por los sensores de obstáculo durante un periodo preseleccionado de tiempo después de la iniciación de una transmisión. El tiempo preseleccionado se determina basándose en varios factores que incluyen el tipo de transductor que se utiliza, pero durante este tiempo preseleccionado no se perciben regresos válidos. Si los sensores de obstáculo están colocados cerca de una parte frontal 10A del camión 10, ver los sensores de obstáculo 76A en la Figura 7, y si la técnica de vaciado se utiliza, esto da como resultado en una zona "muerta" o de "no detección" DZ que sale inmediatamente en la parte frontal del camión 10. Por consiguiente, si un objeto O está muy cerca de la parte frontal del camión 10, por ejemplo, 10 mm o menos, y los sensores de obstáculo 76A están colocados en la parte frontal del camión 10, ver Figura 7, entonces el objeto O puede no detectarse.

En la modalidad ilustrada en las Figuras 6 y 8, los primeros y segundos sensores de obstáculo 76A y 76B, respectivamente, están separados entre sí a lo largo de un eje longitudinal LA del camión 10, ver Figura 8. Los sensores de obstáculo 76A están colocados en la parte frontal 10A del camión 10 y son capaces de detectar objetos localizados en, por ejemplo, la primera, segunda y/o tercera zonas de detección. Para asegurar que los objetos O localizados en la zona de no detección DZ, la cual puede ser inherente en los primeros sensores de obstáculo 76A, los segundos sensores de obstáculo 76B están localizados en el camión 10 a una distancia separada detrás de los primeros sensores 76A, es decir, en una dirección más allá de la parte frontal 10A del camión 10, como mejor se ilustra en la Figura 8. Con respecto a esto, los segundos sensores 76B funcionan al menos para detectar objetos en la zona muerta DZ en la Figura 7.

Corrección de Dirección Cuando un camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de trayectoria transmitida inalámbricamente correspondiente por el transmisor 70, por ejemplo, mientras no haya una persona operando el camión 10 como se describió con más detalle completamente, es posible para el camión 10 encontrar obstáculos que no requieren que el camión 10 entre en reposo. Más bien, una maniobra de corrección de dirección puede realizarse de manera que el camión 10 puede continuar moviéndose hacia adelante por la cantidad limitada adecuada sin requerir la intervención del operador.

De acuerdo con los aspectos de la presente invención, la corrección de dirección permite al camión 10 dirigir automáticamente más allá de los objetos que se detectan dentro del área general de la parte frontal del camión 10. Esta capacidad de corrección de dirección permite, por ejemplo, que el camión 10, el cual puede estar viajando en respuesta a una solicitud de trayectoria recibida inalámbricamente del transmisor 70, permanecer generalmente en el centro de un pasillo en un ambiente de almacén a medida que el camión 10 viaja en el pasillo. Por ejemplo, esto es posible ya que el camión 10 puede tener algo de desplazamiento en su ángulo de dirección debido a la calibración de dirección, corona de piso, o cualquier número de factores externos. Sin embargo, de acuerdo con varios aspectos de la presente invención, un camión 10 que viaja en respuesta a recibir una solicitud de trayectoria transmitida inalámbricamente correspondiente por el transmisor 70 puede implementar correcciones de dirección, por ejemplo, al permanecer lejos de o de otra forma evitar las paredes y estantes, otros camiones, personas, cajas y otros obstáculos, etc., de esa forma, liberando al operador de la necesidad de remontar periódicamente el camión 10 y la dirección del camión 10 manualmente al centro del pasillo u otra posición deseada y de rumbo.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, el controlador 103 recolecta datos de los varios sensores, por ejemplo 76, 76A, y 76B que proporcionan una imagen de paisaje/ambiente en la parte frontal del camión 10, como se discutirá más completamente aquí. El controlador 103 entonces utiliza los datos recolectados de los sensores para determinar si implementar las maniobras de corrección de dirección como se describe más completamente aquí. Con respecto a esto, la corrécción de dirección puede implementarse además de, en lugar de y/o en combinación con las varias técnicas de anulación descritas más completamente aquí. De esa forma, a manera de ilustración y no de limitación, la corrección de dirección puede utilizarse en combinación con múltiples zonas de velocidad, una zona de detección de detención, zonas de velocidad dependiente de peso, etc.

Como un ejemplo adicional, los componentes de detección de objeto del camión 10 pueden aún implementar una alarma y/o causar que el camión 10 se detenga, reducir o de otra forma limitar la velocidad de trayectoria máxima del camión 10, etc. Aún más, el camión 10 puede emitir una primera alarma si el camión está intentando una maniobra de corrección de dirección automatizada y la segunda alarma o señal si el camión 10 está reduciendo la velocidad y/o deteniendo en respuesta a un objeto en una zona de detección correspondiente si tales características están implementadas en combinación con la corrección de dirección.

Con respecto a esto, como se utiliza aquí, el término "zona de parachoques de dirección" se utilizará para distinguir una zona utilizada para la corrección de dirección de una "zona de detección" que se utiliza para limitar la velocidad máxima, deteniendo el camión 10, etc., como se describió más completamente aquí anteriormente.

En el ejemplo ilustrativo, se proporcionan dos entradas de zona de parachoques de dirección al controlador 103, para distinguir orientaciones izquierda y derecha con relación al camión 10. Sin embargo, dependiendo de la tecnología del sensor y la forma en la los datos de sensor se hacen disponibles, una o más entradas al controlador 103 pueden requerirse. A manera de ilustración, y no de limitación, el camión 10 puede equiparse con uno o más dispositivo(s) de sensor 76, 76A, 76B que proporciona colectivamente una primera zona de parachoques de dirección y una segunda zona de parachoques de dirección, que están próximas al camión 10. Por ejemplo, la primera zona de parachoques puede colocarse a la izquierda y generalmente hacia la parte frontal de la dirección de trayectoria hacia adelante del camión 10, al lado izquierdo del camión 10, etc. Similarmente, una segunda zona de parachoques de dirección puede colocarse a la derecha y generalmente hacia adelante de la dirección de trayectoria del camión 10, al lado derecho del camión 10, etc. Con respecto a esto, la primera y segunda zonas de parachoques de dirección del camión 10 pueden utilizarse para implementar la corrección de dirección, que puede incluir ángulo de dirección y componentes de dirección dirigida. En esta configuración ilustrativa, la primera y segunda zonas de parachoques de dirección pueden ser manualmente exclusivas, o porciones de la primera y segunda zona de parachoques de dirección pueden traslaparse, proporcionando así esencialmente una tercera zona de parachoques de dirección designada por la cobertura traslapante de la primera y segunda zonas de parachoques de dirección.

Además, la primera y segunda zonas de parachoques de dirección pueden traslaparse substancialmente con, parcialmente con o no traslapar una o más zonas de detección utilizadas por otras técnicas tal como control de velocidad, obstáculo de freno de gatillo del camión 10, etc. Por ejemplo, el rango de las zonas de parachoques de dirección puede ser similar a o diferente del rango de uno o más de las zonas de detección si el control que limita la velocidad u otras características también son implementadas junto con la corrección de dirección como se describió con mayor detalle aquí.

Además, las entradas de sensor proporcionadas al controlador 103 pueden derivarse de una variedad de sensores de tipo similares o a través de una mezcla de diferentes tecnologías de sensor, por ejemplo, sensores ultrasónicos y/o sensores de escáner láser. Con respecto a esto, varios sensores y/o tipos de tecnología de sensor, por ejemplo, escáner de láser y ultrasónica pueden utilizarse en conjunto o cooperación entre sí, por ejemplo, para utilizar uno o más sensor(es) o tecnologías de sensor para una o más zonas (detección y/o parachoques de dirección) y para utilizar aún otros de uno o más sensor(es) o tecnologías de sensor para una o más diferentes zonas (detección y/o parachoques). Como otro ejemplo, dos o más sensores o tecnologías de sensor pueden proporcionar redundancia, por ejemplo, como una falla segura, respaldo o confirmación del grupo de datos.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, el controlador 103 puede configurarse para procesar datos adicionales más allá de las dos entradas de zona de parachoques de dirección, ejemplos de esto pueden incluir el ángulo de detección de objeto y la distancia de datos, etc. De esa forma, las técnicas aquí descritas no se limitan únicamente a dos zonas de parachoques de dirección.

De esa forma, la corrección de dirección de acuerdo con los aspectos de la presente invención proporciona una ayuda al operador para mantener el camión 10 fuera de las paredes, estantes, otros vehículos, u otras obstrucciones a medida que el camión 10 es operado por el dispositivo de control remoto 70.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, un sistema de control en un camión 10 proporciona control de corrección de dirección de acuerdo con varios aspectos de la presente invención. Haciendo referencia a la Figura 9, se ilustra una vista esquemática parcial del control de sistema. En el sistema ilustrado, un primer sensor ultrasónico 76' se utiliza para generar una primera zona de detección 78', la cual es también designada aquí como una zona de detección izquierda. Correspondientemente, un segundo sensor ultrasónico 76" se utiliza para generar una segunda zona de detección 78", la cual también se designa aquí como una zona de detección derecha. Además, aunque únicamente dos zonas de detección ultrasónicas se ilustran, se entenderá que cualquier número de zonas de detección puede implementarse.

Además, como se describe más completamente aquí, las zonas de detección implementadas pueden traslapar o definir zonas de discreción mutuamente exclusivas.

La salida de cada sensor ultrasónico 76', 76" está acoplada a un controlador ultrasónico 130, el cual se utiliza, cuando se requiere por la tecnología ultrasónica específica, para procesar la salida de los sensores ultrasónicos 76', 76". La salida del controlador ultrasónico 130 está acoplada, por ejemplo, como una salida al controlador 103. El controlador 103 puede procesar las salidas del controlador de sensor ultrasónico 130 para implementar el control de velocidad, anulación de obstáculo u otras características, ejemplos de los cuales se establecen con mayor detalle aquí.

También se ilustra un sensor 76"', el cual se muestra como un sensor de escaneo láser para además ilustrar configuraciones ilustrativas. En este ejemplo, el sensor 76'" se utiliza para generar una primera zona de parachoques de dirección 132A, también designada como una zona de parachoques de dirección izquierda, y una segunda zona de parachoques de dirección 132B, también designada como una zona de parachoques de dirección derecha. Por ejemplo, el sensor de escaneo láser 76"' puede barrer un rayo láser en un área en la parte frontal del camión 10. Con respecto a esto, múltiples sistemas láser pueden utilizarse, o uno o más rayos láser pueden barrerse, por ejemplo, al rastrear el escaneo de una o más de las áreas enfrente del camión 10. Con respecto a esto, el sensor láser puede independientemente definir y escanear las zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha, o el controlador 103 puede derivar las zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha en la retícula de escaneo del láser(es). Aún más, pueden utilizarse patrones de escaneo alterno, siempre que el controlador 103 pueda determinar si un obstáculo detectado está a la izquierda o a la derecha del camión 10.

Como algunos de los ejemplos adicionales, aunque un escáner de láser se ilustra para propósitos de discusión aquí, otras tecnologías de detección pueden utilizarse, ejemplos de las cuales pueden incluir sensores ultrasónicos, sensores infrarrojos, etc. Por ejemplo, los sensores ultrasónicos localizados a los lados del camión 10 pueden definir las zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha 132A, 132B y otros sensores ultrasónicos pueden utilizarse para definir las zonas de detección, por ejemplo, para limitar la velocidad, etc.

Como se ilustra, la salida del escáner láser 76"' proporciona dos entradas 110 dentro del controlador 103. Una primera señal designa si un objeto es detectado en la zona de parachoques de dirección. Correspondientemente, una segunda señal designa si un objeto es detectado en la zona de parachoques de dirección derecha. Dependiendo del sensor y las tecnologías de sensor de procesamiento utilizadas, la entrada(s) al controlador 103 que designa un objeto en las zonas de parachoques de dirección 132A, 132B pueden estar en otros formatos. Como incluso una ilustración adicional, las primeras y segundas zonas de parachoques de dirección 132A, 132B pueden definirse por ambos sensores ultrasónicos y un láser de escaneo. En este ejemplo, el láser de escaneo se utiliza como una revisión redundante para verificar que los sensores ultrasónicos detecten apropiadamente un objeto ya sea en las zonas de parachoques de dirección izquierda o derecha 132A, 132B. Como un ejemplo adicional, los sensores ultrasónicos pueden utilizarse para detectar un objeto en las zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha 132A, 132B y el láser de escaneo puede utilizarse para distinguir o de otra forma localizar el objeto para determinar si el objeto fue detectado en la zona de parachoques de dirección izquierda o la zona de parachoques de dirección derecha. Otras disposiciones y configuraciones pueden implementarse alternativamente.

Algoritmo De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, se implementa un algoritmo de corrección de dirección, por ejemplo, por el controlador 103. Haciendo referencia a la Figura 10, un algoritmo de corrección de dirección comprende determinar si una zona de parachoques de dirección se detecta en 152. Una señal de advertencia de parachoques de dirección 152 puede comprender, por ejemplo, detectar la presencia de un objeto dentro de la primera y/o segunda zonas de parachoques de dirección 132A, 132B. Si una zona de advertencia de parachoques de dirección es recibida, se hace una determinación en 154 si la advertencia de la zona de parachoques de dirección indica que un objeto se detecta a la derecha o a la izquierda del camión 10, por ejemplo, si el objeto detectado esta en la primera zona de parachoques de dirección 132 o la segunda zona de parachoques de dirección 132B. Por ejemplo, con breve referencia de regreso a la Figura 9, un sensor de escaneo láser 76"' puede generar dos salidas, una primera señal de salida que designa si se detecta un objeto en la primera zona de parachoques de dirección (izquierda) 132A, y una segunda señal que designa si se detecta un objeto en la segunda zona de parachoques de dirección (derecha) 132B. Alternativamente, el controlador 103 puede recibir datos en bruto de escáner de láser y procesar/distinguir la primera y segunda zonas de parachoques de dirección 132A, 132B utilizando un mapeo predeterminado.

Si una advertencia de zona de parachoques de dirección designa que un objeto se detecta en la zona de parachoques de dirección izquierda 132A, entonces una rutina de corrección de dirección se implementa en 156 que incluye calcular una corrección de ángulo de dirección para dirigir el camión 10 a la derecha de acuerdo con un primer grupo de parámetros. A manera de ilustración y no de limitación, una corrección derecha de dirección implementada en 156 puede incluir dirigir el camión 10 a la derecha a un ángulo de dirección derecho. Con respecto a esto, el ángulo de dirección derecho puede ser fijo o variable. Por ejemplo, el controlador 103 puede ordenar al controlador de dirección 112 ascender en forma de rampa a algún ángulo de dirección deseado, por ejemplo, 8-10 grados a la derecha. Al elevar en forma de rampa un ángulo de dirección fijo, no ocurrirán cambios repentinos en el ángulo de la rueda(s) de dirección, resultando en un desempeño más uniforme. El algoritmo acumula la distancia recorrida al ángulo de corrección de dirección, que puede ser una función de cuánta entrada de parachoques de dirección apropiada es acoplada.

De acuerdo con varios aspectos de la presente invención, el cambio angular de rueda dirigida puede controlarse para lograr, por ejemplo, una corrección de ángulo de camión substancialmente fija como una función de la distancia de trayectoria acumulada. La distancia de trayectoria acumulada mientras realiza una maniobra de corrección de dirección puede ser determinada basándose en cualquier número de parámetros. Por ejemplo, la distancia recorrida durante la corrección de dirección puede comprender la distancia viajada por el camión 10 hasta que el objeto detectado no está dentro de la zona de detección de parachoques izquierdo 132A. La distancia de trayectoria acumulada puede también/alternativamente comprender, por ejemplo, viajar hasta que se encuentra un tiempo de expiración, otro objeto se detecta en cualquiera de uno de los parachoques o zonas de detección, se excede un ángulo de dirección máximo predeterminado, etc.

Después de dar salida a una corrección de dirección derecha en 156, por ejemplo, al maniobrar el camión 10 para que el objeto no se detecte dentro de la zona de detección de parachoques de dirección 132A, una maniobra de compensación de dirección izquierda se implementa en 158. La maniobra de compensación de dirección izquierda en 158 puede comprender, por ejemplo, implementar un contador de dirección para ajustar la dirección de trayectoria del camión 10 en un rumbo apropiado. Por ejemplo, la maniobra de compensación de dirección izquierda puede comprender dirigir el camión 10 a un ángulo seleccionado o de otra forma determinado por una distancia que es un porcentaje de la distancia de trayectoria previamente acumulada. El ángulo de dirección izquierdo utilizado por la maniobra de compensación de dirección izquierda puede ser fijo o variable, y puede ser el misma como, o diferente del ángulo de dirección utilizado para implementar la corrección de dirección derecha en 156.

A manera de ilustración y no de limitación, la distancia utilizada por la maniobra de compensación de dirección en 158 puede ser aproximadamente un cuarto a una mitad de la distancia de trayectoria acumulada mientras implementa la corrección de dirección derecha en 156. Similarmente, el ángulo de dirección izquierdo para implementar la maniobra de compensación de dirección izquierda puede ser aproximadamente una mitad del ángulo utilizado para implementar la corrección de dirección derecha en 156. De esa forma, asumir que el ángulo de dirección derecho es de 8 grados y la distancia de trayectoria de corrección de dirección acumulada es de 1 metro. En este ejemplo, la compensación de dirección izquierda puede ser de aproximadamente una mitad de la corrección de dirección derecha, o -4 grados, y la compensación de dirección izquierda ocurrirá para una distancia de trayectoria de aproximadamente ¼ metros a ½ metros.

La distancia particular y/o ángulo asociado con la maniobra de compensación de dirección izquierda en 158 puede seleccionarse, por ejemplo, para amortiguar el "rebote" del camión 10 a medida que el camión 10 se mueve a lo largo de su curso para corregir la dirección más allá de los obstáculos detectados. Como una ilustración, si el camión 10 corrige la dirección a un grado fijo por distancia viajada, el controlador 103 puede ser capaz de determinar cuanto ha cambiado el ángulo de camión correspondiente, y por lo tanto, ajustar la maniobra de compensación de dirección izquierda en 158 para corregir hacia el original u otro rumbo adecuado. De esa forma, el camión 10 evitará "ping ponging" (movimiento hacia adelante y hacia atrás) bajo un pasillo y más bien, cubrir un rumbo substancialmente recto por abajo del centro del pasillo sin reposición manual tediosa requerida por el operador del camión. Además, la maniobra de compensación de dirección izquierda en 158 puede variar dependiendo de los parámetros particulares utilizados para implementar la corrección de dirección derecha en 156.

Correspondientemente, si una advertencia de zona de parachoques de dirección designa que un objeto se detecta en la zona de parachoques de dirección derecha 132B, entonces la rutina de corrección de dirección se implementa en 160 que incluye calcular una corrección de ángulo de dirección para dirigir el camión 10 a la izquierda de acuerdo a un segundo grupo de parámetros. A manera de ilustración y no de limitación, una corrección izquierda de dirección implementada en 160 puede incluir dirigir el camión 10 a la izquierda a un ángulo de dirección izquierdo. Con respecto a esto, la maniobra de corrección de dirección izquierda en 160 puede implementarse en una forma análoga a aquella descrita anteriormente en 156, excepto que la corrección está a la derecha en 156 y a la izquierda en 160.

Similarmente, después de sacar una corrección de dirección izquierda en 160, por ejemplo, al maniobrar el camión 10 para que no se detecte el objeto dentro de la zona de detección de parachoques 132B, una maniobra de compensación de dirección derecha se implementa en 162. La maniobra de compensación de dirección derecha en 162 puede comprender, por ejemplo, implementar una dirección de conteo para ajustar la dirección de trayectoria del camión 10 a un rumbo apropiado en una forma análoga a aquella descrita en 158, excepto que la maniobra de compensación de dirección en 158 está a la izquierda y la maniobra de compensación de dirección en 162 está a la derecha.

Después de implementar la maniobra de compensación de dirección en 158 ó 162, el camión puede regresar a un rumbo substancialmente recto, por ejemplo, 0 grados en 164 y el procedimiento regresa al comienzo para esperar la detección de otro objeto en cualquiera de las zonas de parachoques de dirección 132A, 132B.

El algoritmo además puede modificarse para seguir varias ¡mplementaciones lógicas de control y/o máquinas de estado para facilitar varias circunstancias anticipadas. Por ejemplo, esto es posible ya que un segundo objeto no se moverá dentro de ya sea la zona de parachoques de dirección 132A o 132B mientras está en el procedimiento de implementación de una maniobra de compensación de dirección. Con respecto a esto, el camión 10 puede intentar iterativamente corregir la dirección alrededor del segundo objeto. Como otro ejemplo ilustrativo, si el objeto(s) es simultáneamente detectado tanto en las zonas de parachoques de dirección izquierda como derecha 132A, 132B, el controlador 103 puede programarse para mantener al camión 10 en su rumbo real, (por ejemplo, ángulo de dirección de cero grados), hasta que cualquiera de una o más zonas de parachoques de dirección 132A, 132B sean despejadas o las zonas de detección asociadas hagan que el camión 10 se detenga.

De acuerdo con otros aspectos adicionales de la presente invención, un usuario y/o servicio representativo puede ser capaz de personalizar la respuesta los parámetros de algoritmo de corrección de ángulo de dirección. Por ejemplo, un servicio representativo puede tener acceso a herramientas de programación para cargar las variables personalizadas, por ejemplo, en el controlador 103, para implementar la corrección de dirección. Como una alternativa, un operador de camión puede tener controles que permiten al operador introducir parámetros personalizados dentro del controlador, por ejemplo, a través de potenciómetros, codificadores, una interfase de usuario de software, etc.

La salida del algoritmo ilustrada en la Figura 10 puede comprender, por ejemplo, una salida que define un valor de corrección de dirección que puede acoplarse del controlador 103 a un mecanismo de control adecuado del camión 10. Por ejemplo, el valor de corrección de dirección puede comprender un valor de corrección de dirección +/-, por ejemplo, que corresponde a la dirección izquierda o la dirección derecha, que está acoplada a un módulo de control de vehículo, el controlador de dirección 112, por ejemplo, como se ilustra en la Figura 2, u otro controlador adecuado, Incluso además, parámetros adicionales que pueden editarse, por ejemplo, para ajustar la percepción operativa puede comprender el ángulo de corrección de dirección, una velocidad de rampa de ángulo de corrección de dirección, un tamaño/rango de zona de detección de parachoques para cada zona de parachoques de dirección, velocidad del camión mientras se corrige la dirección, etc.

Haciendo referencia a la Figura 11, asumir en el ejemplo ilustrativo, que el camión 10 está viajando en respuesta a recibir una solicitud de trayectoria remota inalámbrica y que antes que el camión 10 pueda viajar a una distancia de movimiento predeterminada, el camión 10 viaja hacia una posición en donde una pata de estante 172 y una paleta correspondiente 174 están en la trayectoria de la zona de parachoques de dirección izquierda 132A. Manteniendo con el algoritmo ilustrativo de la Figura 10, el camión 10, por ejemplo a través del controlador 103, puede implementar una maniobra de evitación de obstáculo al ingresar un algoritmo de corrección de dirección, para dirigir el camión a la derecha. Por ejemplo, el controlador 103 puede calcular o de otra forma observar o recuperar un ángulo de corrección de dirección que se comunica a un controlador de dirección 112 al girar la rueda(s) de control del camión 10.

El camión 10 mantiene la corrección de dirección hasta que un evento ocurre, tal como la desactivación del objeto, por ejemplo, cuando el láser de escaneo u otra tecnología de sensor implementada no detecta más un objeto en la zona de parachoques de dirección izquierda 132. Asumir que el camión 10 acumuló una distancia de trayectoria de un medio metro durante la maniobra de corrección de dirección, la cual se fijó a 8 grados. Al detectar que la zona de parachoques de dirección izquierda se ha desactivado, una compensación de dirección de conteo se implementa para compensar el cambio en el rumbo causado por la corrección de dirección. A manera de ejemplo, la compensación de dirección puede dirigir el camión 10 a la izquierda por aproximadamente un cuarto de metro de distancia de trayectoria acumulada, a 4 grados. Para varios pasillos angostos, la dirección Izquierda/Derecha de la zona de parachoques de sensores puede proporcionar varias entradas frecuentes/poco tiempo entre las detecciones comparadas con los pasillos relativamente anchos.

Las varias correcciones de ángulo de dirección y compensaciones de dirección de contadores correspondientes pueden determinarse empíricamente, o los ángulos, velocidades de rampa, distancias acumuladas, etc. pueden calcularse, moldearse o de otra forma derivarse.

En la disposición ilustrativa, el sistema tratará de mantener el camión 10 centrado en el pasillo a medida que el camión 10 avanza en respuesta a recibir una solicitud de trayectoria transmitida inalámbricamente correspondiente por el transmisor 70. Además, el rebote, por ejemplo, según medido por la distancia desde la línea central de un pasillo de almacén, es amortiguado. Incluso además, pueden existir ciertas condiciones en donde el camión 10 puede aún requerir alguna intervención del operador con el fin de maniobrar alrededor de ciertos objetos en la línea de la trayectoria.

Haciendo referencia a la Figura 12, se ilustra una gráfica de una medición de velocidad del camión 10 durante una maniobrar de evitación de obstáculo. La gráfica en la Figura 13 ilustra una corrección de dirección al ángulo de dirección predeterminado para ilustrar una corrección total aplicada por el algoritmo. Y una gráfica en la Figura 14 ilustra el movimiento del camión 10 como una función de cuando la corrección de dirección se activa y cuando un objeto se detecta en las zonas de detección de parachoques izquierdo y/o derecho.

De acuerdo con aspectos adicionales de la presente invención, el algoritmo de corrección de dirección puede configurarse para abrazar una pared/estante, contra permanecer más allá de la pared y/o estante. Por ejemplo, agregar un pequeño desplazamiento al camión 10 permitirá al camión 10 mantener una distancia con una pequeña cantidad de onda con relación al control en su distancia a la pared fija/estante.

Aunque las zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha 132A, 132B se ilustran al menos parcialmente en la parte frontal de la dirección de trayectoria hacia adelante del camión 10, otras disposiciones pueden ser alternativa y/o adicionalmente implementadas. Por ejemplo, las zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha podían alternativamente colocarse hacia los lados del camión 10, por ejemplo, como se ilustra por las zonas de parachoques de dirección lateral izquierda y derecha 132C, 132D. También, el camión 10 puede utilizar un primer par de zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha hacia la dirección de trayectoria hacia adelante del camión 10, por ejemplo, zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha 132A, 132B, y un segundo par de zonas de parachoques de dirección izquierda y derecha 132C, 132D hacia los lados del camión 10. Con respecto a esto, el algoritmo particular utilizado para implementar la corrección de dirección puede ser el mismo o diferente para cada par de zonas de parachoques de dirección.

Como un ejemplo, las zonas de parachoques de dirección laterales 132C, 132D pueden utilizarse para mantener el camión 10 generalmente adyacente a un estante, pared u otro rumbo. Con respecto a esto, puede utilizarse un parachoques de dirección de múltiples zonas, por ejemplo, para establecer una histéresis, por ejemplo, de manera que el controlador 103 mantiene un rumbo al mantener la pared, estante u otra estructura entre un primer, límite de parachoques de dirección exterior y un segundo, límite de parachoques de dirección interior. Incluso como otra alternativa ilustrativa, asumir que el camión está parado justo a la derecha de un estante u otra estructura, el cual está a la izquierda del camión 10. El camión 10 se puede dirigir automáticamente a la izquierda por una pequeña cantidad con el fin de dirigirse hacia la estructura. Con respecto a esto, cuando la zona de parachoques de dirección izquierda 132C se divide por la estructura, la corrección de dirección descrita más completamente aquí conducirá desde la estructura. Sin embargo, debido a que la guía está configurada para dirigir justo ligeramente a la izquierda, el camión 10 eventualmente viajará hacia la estructura hasta que la corrección de dirección de nuevo recoloca el camión 10. Incluso como otro ejemplo ilustrativo, la compensación de dirección, por ejemplo, 158 en la Figura 10, podría hacerse para sobre-compensarse deliberadamente, de esa forma manteniendo el camión 10 adyacente a la estructura.

Incluso en otro ejemplo ilustrativo, las zonas de parachoques de dirección pueden estar compuestas de múltiples sub-zonas de parachoques de dirección, en donde cada sub-zona puede estar asociada con diferentes parámetros para la corrección de dirección, por ejemplo, al permitir la corrección de dirección sutil para los objetos detectados más allá del camión 10 que los objetos detectados más cerca al camión 10. A m.anera de ejemplo, la corrección de dirección puede ser una cantidad menor, por ejemplo, 2 grados, cuando se detecta un objeto en la región o sub-zona adicional del vehículo; una cantidad intermedia, por ejemplo, 4 grados, cuando un objeto se detecta en una región media; y una cantidad mayor que, por ejemplo, 8 grados, cuando se detecta un objeto en una región interior de una zona de parachoques de dirección. Como alternativas adicionales, la medición de distancia hacia el objeto detectado puede utilizarse para ajusfar dinámicamente el algoritmo de dirección para hacer las maniobras apropiadas de corrección de dirección.

Incluso como otro ejemplo ilustrativo, puede ser deseable aplicar una primera, cantidad mayor de corrección de dirección, por ejemplo, 10 grados, si ciertas condiciones predefinidas se conocen, y para aplicar una segunda, cantidad menor que la corrección de dirección, por ejemplo, 7 grados, bajo todas las otras circunstancias. Por ejemplo, asumir que un operador está controlando el camión 10 y viene al extremo de un pasillo o fila. El operador entonces maniobra el camión 10 al hacer un giro de 180 grados e ingresa a un pasillo adyacente. Quizás el operador sobre dirige o sub-dirige después de ingresar al pasillo adyacente, de manera que el rumbo del camión 10 no puede enderezarse bajo el pasillo con la segunda cantidad menor de corrección de dirección. En esta situación, esto puede ser deseable para aplicar una cantidad mayor de corrección de dirección que normalmente se utiliza para permitir al camión 10 lograr un rumbo recto bajo el pasillo.

Las condiciones que deben ocurrir antes de aplicar la mayor cantidad de corrección de dirección pueden variar, pero en el ejemplo anterior, pueden comprender lo siguiente: una primera condición puede ser aquella de una velocidad de dirección preseleccionada, tal como, por ejemplo, 4.82 km/hora, debe alcanzarse o excederse. Una segunda condición puede ser que un ángulo derecho mínimo, tal como, por ejemplo, 45 grados, debe satisfacerse o excederse. Una tercera condición puede ser que un operador deba presentarse en el camión 10 durante las ocurrencias de la primera y segunda condiciones. En el ejemplo anterior, si cada una de estas tres condiciones se conoce, el controlador 103 realiza una instancia particular de la cantidad mayor de corrección de dirección, por ejemplo, 10 grados, si un objeto se detecta en una de las zonas de parachoques de dirección después de la ocurrencia de las tres condiciones. Las correcciones de dirección subsecuentes aplicadas podían ser la cantidad menor, por ejemplo 7 grados, hasta que las tres condiciones se satisfacen una vez más, en tal caso otra instancia particular de la cantidad mayor de la corrección de dirección se aplicará por el controlador 103.

Haciendo referencia a las Figuras 15A-15C, se ilustra un ambiente escaneado 200, también denominado como un paisaje. El ambiente 200 puede derivarse por el controlador 103 basándose en los datos de sensor obtenidos por el controlador 103 de un sensor de obstáculo 76, tal como un dispositivo de escaneo láser. En esta modalidad, un sensor de obstáculo particular 76 se utiliza para proporcionar los datos de sensor, aunque los sensores adicionales 76 podrían utilizarse según se desee. En una modalidad ilustrativa, el sensor de obstáculo 76 puede localizarse a una distancia desde el piso en el cual el camión 10 está viajando, en donde el sensor de obstáculo 76 escanea en un plano de escaneo que está orientado a un ángulo desde el sensor 76 hacia abajo del piso.

El ambiente ilustrativo 200 ilustrado en las Figuras 15A-15C se extiende en una dirección axial, es decir, paralelo a un eje central CA del camión 10, desde una parte frontal del borde 200A del ambiente 200 a un borde posterior 200B del ambiente 200. El borde frontal 200A se desplaza a una distancia predefinida DF de la parte frontal del camión 10. La distancia DF puede ser cualquier distancia adecuada y en una modalidad preferida es de aproximadamente 1 metro a aproximadamente 5 metros. El borde posterior 200B se localiza en una ubicación predeterminada Li asociada con el camión 10. Como algunos ejemplos no limitantes, la ubicación L, puede definirse a una rueda de carga del camión 10, en un extremo posterior de la posición estimada de una carga típica transportada por el camión 10, o en las puntas de las horquillas 16, como se ilustra en las Figuras 15A-15C.

El ambiente ilustrativo 200 en la modalidad mostrada en las Figuras 15A-15C se extiende en una dirección lateral, es decir, perpendicular al eje central CA del camión 10, desde un borde izquierdo 200C del ambiente 200 a un borde derecho 200D del ambiente 200. El borde izquierdo 200C se desplaza lateralmente a una distancia predefinida DL a la izquierda del eje central CA del camión 10. El borde derecho 200D se desplaza lateralmente a una distancia predefinida DR a la derecha del eje central CA del camión 10. Las distancias DL y DR puede comprender cualquiera de las distancias adecuadas y en una modalidad preferida son cada una de aproximadamente 2 metros a aproximadamente 5 metros. Se debe observar que las distancias DL y DR podrían ser medidas desde los lados del camión 10 o cualquier otra ubicación adecuada, ya sea desde el eje central CA. Se observa también que los bordes 200A-200D del ambiente 200 pueden comprender una forma y no necesitan definir bordes rectos. Por ejemplo, los bordes 200A-200D podrían ser curveados o podrían comprender posiciones disparejas o dentadas.

El ambiente ilustrativo 200 ilustrado en las Figuras 15A-15C comprende una zona escaneada 202 y una zona de historial 204. La zona escaneada 202 es activamente escaneada por el sensor de obstáculo 76 durante la operación del camión 10. La zona de historial 204 no es activamente escaneada por el sensor de obstáculo 76, pero los objetos que son detectados en la zona escaneada 202 son capaces de ser rastreados a medida que pasan a través de la zona de historial 204 durante el movimiento del camión 10, como se describirá aquí. La zona de historial 204 comprende una primera porción 2040A que comprende áreas sin escanear lateralmente fuera de la zona escaneada 202 y también comprende una segunda porción 2040B que comprende un área que está localizada hacia atrás de la zona escaneada 202, como se muestra en las Figuras 15A-15C.

La zona escaneada 202 se extiende desde el borde frontal 200A del ambiente 200 a una ubicación axial predeterminada L2, dicha ubicación L2 en la modalidad mostrada se define cerca del extremo frontal del camión 10 pero puede definirse en otras áreas. La zona escaneada 202 se extiende en la dirección lateral entre las ubicaciones laterales predeterminadas L3 y L4, las ubicaciones L3 y L4 están lateralmente desplazadas desde los lados respectivos del camión 10 y están localizadas entre los lados del camión 10 y los bordes izquierdos y derechos 200C y 200D del ambiente 200, como se muestra en las Figuras 15A-15C.

La primera porción 2040A de la zona de historial 204 se extiende lateralmente desde ambos lados de la zona escaneada 202, es decir, de las ubicaciones respectivas L3 y L4, hacia los bordes izquierdos y derechos 200C y 200D del ambiente 200. La segunda porción 2040B de la zona de historial 204 se extiende hacia atrás desde la zona escaneada 202, es decir, desde la ubicación L2 al borde lateral 200B del ambiente 200. La segunda porción 2040B de la zona de historial 204 se extiende lateralmente entre los bordes izquierdos y derechos 200C y 200D del ambiente 200.

La zona escaneada 202 y la zona de historial 204 cada una comprenden secciones izquierdas y derechas 202A, 202B y 204A, 204B correspondientes. La sección izquierda 202A de la zona escaneada 202 en la modalidad mostrada comprende cuatro zonas de escaneo 202A,, 202A2, 202A3, 202A4 (colectivamente denominadas posteriormente como zonas de escaneo 202Ai.4) y la sección derecha 202B de la zona escaneada 202 en la modalidad mostrada comprende cuando zonas de escaneo, 202Bi, 202B2, 202B3, 202B4 (colectivamente referidas posteriormente como zonas de escaneo 202BL4). Las zonas de escaneo 202A1- - 202B1-4 ilustradas en las Figuras 15A-15C son substancialmente del mismo tamaño y son generalmente rectangulares en forma, con la excepción de las zonas de escaneo 202A4 y 202B4 localizadas más cerca del camión 10 teniendo porciones de esquina inferior anguladas. Sin embargo, se observa que las zonas escaneadas 202Ai-4 - 202B1-4 podrían tener una tamaño adecuado y forma. Además, aunque las zonas de escaneo 202A4 y 202B4 localizadas más cerca del camión 10 en la modalidad mostrada se extienden ligeramente hacia afuera desde la parte frontal del camión 10, es decir, a la ubicación L2, las zonas de escaneo 202A4 y 202B localizadas más cerca del camión 10 podrían extenderse a otras ubicaciones sin apartarse del espíritu y alcance de la invención. También, aunque cada sección 202A, 202B de la zona escaneada 202 en la modalidad mostrada comprende cuatro zonas de escaneo 202Ai.4-202Bi.4, algunas zonas de escaneo adicionales pueden proporcionarse en cada sección 202A, 202B.

El sensor de obstáculo 76 escanea las zonas de escaneo 202Ai. - 202Bi.4 y envía los datos de sensor al controlador 103 con respecto a los objetos detectados en las zonas de escaneo 202A1-4 -202Bi.4. Incluidos en los datos de sensor enviados por el sensor de obstáculo 76 están los datos para cada zona de escaneo 202Ai-4 - 202B1-4 que son representativos de si un objeto se detecta en la zona de escaneo 202A1-4 - 202B1-4 correspondiente. Además, si se detecta un objeto en una zona de escaneo 202A1-4 - 202B - , el sensor de datos incluye datos representativos de la distancia que el objeto detectado es de una coordinada de referencia Re asociada con el vehículo. La coordenada de referencia Rc puede ser una ubicación predeterminada en el camión 10, tal como un parachoques, rueda, horquilla, el sensor de obstáculo 76, etc., o la coordenada de referencia Rc puede estar en un eje o plano asociado con el camión 10. En la modalidad mostrada, la coordenada de referencia Rc es el eje central CA del camión 10.

Como se muestra en las Figuras 15A-15C, cada zona de escaneo 202A1-4 - 202B1-4 comprende una pluralidad de cubetas 220. Las cubetas 220 se utilizan para rastrear objetos en un plano generalmente paralelo al piso y que se detectan en las zonas de escaneo 202A1- - 202B1-4 como se discutirá aquí. En una modalidad preferida, cada zona de escaneo 202A1.4 - 202B1-4 comprende entre cuatro y once cubetas 220 (seis cubetas 220 están incluidas en cada zona de escaneo 202A1-4 - 202Bi.4 en la modalidad mostrada), aunque algunas cubetas adicionales 220 podrían incluirse en cada zona de escaneo 202A1-4 - 202Bi.4.

La zona de historial 204 también comprende una pluralidad de cubetas 222. Las cubetas 222 en la primera poción 2040A de la zona de historial 204 pueden ser continuaciones de las cubetas 220 de las zonas de escaneo 202Ai.4 - 202B1-4. Las cubetas 222 se utilizan para rastrear objetos que ingresan en la zona de historial 204 desde las zonas de escaneo 202A1-4 - 202B1-4 como se discutirá aquí.

Los primeros y segundos objetos 272, 274 se ilustran en el ambiente 200 en las Figuras 15A-15C. Estos objetos 272, 274 se detectan por el sensor de obstáculo 76 durante operación, y el sensor de obstáculo 76 envía los datos de sensor al controlador 103 aproximadamente de los objetos 272, 274. El controlador 103 utiliza los datos de sensor para asignar los objetos 272, 274 a las cubetas 220 definidas dentro de la zona escaneada 202 basándose en los datos de sensor del sensor de obstáculo 76. Una vez que los objetos 272, 274 salen de la zona escaneada 202 e ingresan la zona de historial 204, los objetos 272, 274 se asignan a las cubetas 222 en la zona de historial 204.

Las cubetas 220, 222 se utilizan para rastrear los objetos 272, 274 en el ambiente 200 a medida que el camión 10 se mueve. Esto es, a medida que el camión 10 se mueve, el controlador 103 rastrea los objetos 272, 274 al utilizar datos de sensor subsecuentes del sensor de obstáculo 76 para reasignar los objetos 272, 274 a cubetas adyacentes 220, y/o al utilizar navegación a estima para reasignar los objetos 272, 274 a las cubetas adyacentes 220, 222. Al reasignar los objetos 272, 274 a las cubetas adyacentes 220, 222, el controlador 103 es capaz de determinar una distancia axial actualizada que los objetos 272, 274 están desde el camión 10. El controlador 103 también es capaz de determinar una distancia lateral actualizada que los objetos 272, 274 están desde el camión 10 utilizando datos de sensor subsecuentes y/o navegación a estima. En una modalidad preferida, los objetos 272, 274 se rastrean por el controlador 103 hasta que ya no se determina que están en el ambiente 200.

Se observa que, si el sensor de obstáculo 76 escanea en un plano de escaneo que se orienta a un ángulo desde el sensor 76 hacia abajo hacia el piso, algunos objetos que se detectan en una o más de las zonas de escaneo 202AL4 - 202BL4 no pueden detectarse en una zona de escaneo adyacente, incluso a través del objeto que está localizado dentro de la dimensión axial de la zona de escaneo adyacente. Por ejemplo, objetos más cortos pueden detectarse por el sensor de obstáculo 76 en la zona de escaneo 202A,, pero pueden no detectarse por el sensor de obstáculo 76 después de ingresar a las dimensiones axiales de la zona adyacente 202A2. Mientras que los datos de sensor proporcionados por el sensor de obstáculo 76 pueden no indicar que el objeto está en la zona 202A2, es decir, ya que el objeto está localizado bajo el plano de escaneo del sensor 76, el objeto aún se rastrea en el ambiente 200 a través de la navegación a estima.

Haciendo referencia a las Figuras 16A-16C, se ilustran zonas de acción ilustrativas 280 definidas dentro del ambiente 200. Las zonas de acción 280 pueden utilizarse para implementar varias maniobras de dirección como se describirá aquí. Las zonas de acción 280 en la modalidad mostrada están divididas en zonas de acción izquierda y derecha 282, 274, en donde la zona de acción izquierda 282 está localizada en la izquierda del eje central CA del camión 10, y la zona de acción derecha 274 está localizada en la derecha del eje central CA del camión 10.

Las zonas de acción 280 ilustrativas mostradas en las Figuras 16A-16C comprenden zonas de detención izquierda y derecha 300, 302, zonas de no dirección izquierdas y derechas 304, 306, zonas de dirección izquierdas y derechas 308, 310, y zonas de abrazaderas izquierdas y derechas 312, 314.

Las zonas de detención izquierdas y derechas 300, 302 están localizadas en la parte frontal de e inmediatamente a los lados del camión 10. Si un objeto se detecta en cualquiera de las zonas de detención 300, 302, el controlador 103 iniciará una operación de frenado para causar que el camión 10 se detenga.

Lateralmente hacia afuera de las zonas de detención 300, 302 están las zonas de no dirección izquierdas y derechas 304, 306. Las zonas de no dirección izquierdas y derechas 304, 306 comprenden porciones delanteras y traseras 304A, 306A y 304B, 306B. Las posiciones delanteras 304A, 306A de las zonas no dirigidas 304, 306 pueden comprender porciones escaneadas de las zonas no dirigidas 304, 306, es decir, las porciones de las zonas no dirigidas 304, 306 que corresponden a la zona escaneada 202, mientras las porciones traseras 304B, 306B de las zonas no dirigidas 304, 306 pueden comprender porciones sin escanear de las zonas no dirigidas 304, 306, es decir, las porciones de las zonas no dirigidas 304, 306 que corresponden a la segunda porción 2040B de la zona de historial 204. Si se detecta un objeto en una de las zonas no dirigidas 304, 306, el controlador 103 no permite que el vehículo gire hacia las zonas no dirigidas 304, 306 en donde el objeto se detectó hasta que el objeto se mueve fuera de la zona no dirigida respectiva 304, 306.

Lateralmente hacia afuera de las zonas no dirigidas 304, 306 están las zonas de dirección izquierda y derecha de 308, 310. Las zonas de dirección izquierda y derecha 308, 310 comprenden porciones delanteras y traseras 308A, 310A y 308B, 310B. Las porciones delanteras 308A, 310A de las zonas de dirección 308, 310 pueden comprender porciones escaneadas de las zonas de dirección 308, 310, es decir, porciones de las zonas de dirección 308, 310 que corresponden a la zona escaneada 202, mientras las porciones traseras 308B, 310B de las zonas de dirección 308, 310 pueden comprender porciones sin escanear de las zonas de dirección 308, 310, es decir, las porciones de las zonas de dirección 308, 310 que corresponden a la segunda porción 2040B de la zona de historial 204. Si un objeto se detecta en una de las porciones traseras 308B, 310B de las zonas de dirección 308, 310, el controlador 103 permite al vehículo girar hacia la zona de dirección 308, 310 en la cual el objeto fue detectado, es decir, hasta que el objeto detectado ingresa a la zona no dirigida adyacente 304, 306, en la cual el punto del controlador 103 no permite un giro adicional del camión 10 hacia la zona no dirigida respectiva 304, 306, y en el cual el punto del controlador 103 puede implementar otra maniobra de dirección como se describirá aquí. Se observa que, en la modalidad preferida, el controlador 103 no implementa una maniobra de dirección al regresar al camión 10 hacia una zona de dirección 308, 310 si un objeto se detectó en la porción delantera 308A, 310A del mismo, aunque el controlador 103 podría programarse para implementar tal maniobra de dirección.

Lateralmente hacia afuera de las zonas de dirección 308, 310 están en las zonas de abrazadera izquierda y derecha 312, 314, las zonas de abrazadera 312, 314 se utilizan por el controlador 103 para dirigir el camión 10 con relación a los objetos seleccionados de manera que el camión puede mantenerse substancialmente a una distancia deseada del objeto seleccionado, como se describirá aquí con referencia a las Figuras 17A-17C. Limites lateralmente internos de las zonas de abrazadera 312, 314 están definidos por las líneas de abrazadera 312A, 314A, como se ilustra en las Figuras 16A-16C y 17A-17C.

La selección de una de las zonas de acción 280, o porciones de las mismas puede utilizarse por el controlador 103 para implementar maniobras de dirección adicionales. Por ejemplo, las zonas no dirigidas 304, 306 y todas o porciones de las zonas de dirección 308, 310 pueden definir respectivamente las zonas más allá de dirección izquierdas y derechas 316, 318. Por ejemplo, las zonas más allá de dirección 316, 318 pueden definirse por las zonas no dirigidas 304, 306 y las porciones delanteras 308A, 310A pero no a las porciones traseras 308B, 310B de las zonas de dirección 308, 310. Si se detecta un objeto en o de otra forma se determina a localizarse, por ejemplo, a través de navegación a estima, en una de las zonas más allá de dirección 316, 318, el camión 10 puede regresar más allá del objeto, siempre que otro objeto no sea localizado en la zona de detención 302, 304, la zona no dirigida 304, 306, o la porción delantera 308A, 310A de la zona de dirección 308, 310 en el lado opuesto del camión 10. Se observa que las zonas más allá de dirección 316, 318 descritas e ilustradas aquí podrían definirse por otras zonas de acción 280 o porciones de la misma.

El controlador 103 puede implementar varias maniobras de dirección después de que ocurren ciertas condiciones predefinidas. Un primer evento ilustrativo ocurre cuando se detecta un objeto dentro de la zona escaneada 202 por el sensor de obstáculo 76 y se determina para está dentro de la línea de abrazadera izquierda o derecha 312A, 314A. Si se detecta un objeto dentro de la zona escaneada 202 y dentro de la línea de abrazadera izquierda o derecha 312A, 314A, el controlador 103 intentará dirigir el camión 10 más allá del objeto detectado, siempre y cuando una maniobra de dirección se permita, es decir, siempre y cuando un segundo objeto no se detecte dentro de la zona de detención 302, 304, la zona no dirigida 304, 306, o la porción delantera 308A, 310A de la zona'de dirección 308, 310 en el lado opuesto del camión 10.

Un segundo evento ilustrativo ocurre cuando se detecta un objeto o de otra forma se determina a localizarse, por ejemplo, a través de navegación a estima, dentro de una zona no dirigida 304, 306 y el objeto se localiza entre el borde frontal 200A del ambiente 200 y una ubicación axial predeterminada L5 asociada con el camión 10, ver Figuras 16A-16C. La ubicación predeterminada L5 asociada con el camión 10 puede definirse, por ejemplo, en la ubicación axial en donde las horquillas 16 se extienden desde el camión 10. La ubicación axial predeterminada L5 puede alternativamente definirse con respecto a una distancia predeterminada del borde frontal 200A del ambiente 200. Después del acontecimiento del evento de acuerdo con este ejemplo, el controlador 103 intentará dirigir más allá del objeto detectado, siempre y cuando una maniobra de dirección se permita, es decir, siempre y cuando un segundo objeto no se detecte dentro de la zona de detención 302, 304, la zona no dirigida 304, 304, o la porción delantera 308A, 310A de la zona de dirección 308, 310 en el lado opuesto del camión 10.

Un tercer evento ilustrativo ocurre cuando un primer objeto se detecta por el sensor de obstáculo 76 dentro de la línea de abrazadera izquierda 312A y un segundo objeto se detecta por el sensor de obstáculo 76 dentro de la línea de abrazadera derecha 314A. En este caso, el controlador 103 implementará una maniobra de dirección al mantener el camión 10 en un rumbo recto hasta que uno de los siguiente ocurre: uno de los objetos se mueve fuera de la línea de abrazadera 312A, 314Á; uno de los objetos ingresa a una porción trasera 308B, 310B de una zona de dirección 308, 310; uno de los objetos deja el ambiente 200; o uno de los objetos ingresa a una zona de detención 300, 302. Después de la ocurrencia de uno de estos casos, el controlador 103 puede implementar otra maniobra de dirección o iniciar una operación de frenado que depende de la ubicación del objeto(s).

Un cuarto evento ilustrativo ocurre cuando una maniobra de "abrazadera'' se implementa por el controlador 103. Detalles adicionales en conexión con la maniobra de abrazadera se describirán a continuación con referencia a las Figuras 17A-17C.

Haciendo referencia a las Figuras 16A-16C en sucesión, se describirán maniobras de dirección ilustrativas implementadas por el controlador 103 durante movimiento del camión 10. El camión 10 puede estar viajando en respuesta a recibir una solicitud de trayectoria inalámbricamente remota, es decir, desde un transmisor inalámbrico, como se discute aquí en detalle. Alternativamente, el camión 10 puede costear a una detención o puede ser dirigido manualmente por un piloto o un caminante quién está caminado al lado del camión 10.

En la Figura 16A, el sensor de obstáculo 76 detecta los primeros y segundos objetos 272, 274 en la zona escaneada 202. El sensor de obstáculo 76 envía datos de sensor al controlador 103 que incluyen información acerca de los primeros y segundos objetos 272, 274. Los datos de sensor comprenden datos representativos de los cuales de las zonas de escaneo 202Ai-A2, 202BI-B2 (ver Figuras 15A-15C) los objetos 272, 274 están localizados. Los datos de sensor también incluyen datos representativos de una distancia lateral que los objetos 272, 274 están desde la coordenada de referencia Rc, es decir, el eje central CA del camión 10 en la modalidad mostrada.

En la Figura 16A, la porción más interna lateralmente del primer objeto 272 se determina para estar en la zona escaneada 202 y localizarse fuera de la línea de abrazadera izquierda 312A en la zona de abrazadera 312, y la porción más interna lateralmente del segundo objeto 274 se determina para estar en la zona escaneada 202 y localizarse dentro de la línea de abrazadera derecha 314A en la porción delantera 310A de la zona de dirección derecha 310. Se observa que, mientras una porción del primer objeto 272 se localiza fuera de la zona de abrazadera izquierda 312 y una porción del segundo objeto 274 se localiza en la zona de abrazadera derecha 314, el controlador 103 puede concernirse principalmente con la porción de cualquiera de los objetos detectados que están más cerca lateralmente al camión 10. Basándose en la información de ubicación de objeto de los datos de sensor, se determina que la porción más interna lateralmente del segundo objeto 274 está más cerca que la porción más interna lateralmente del primer objeto 272 al eje central CA del camión 10. Basándose en las ubicaciones de los primeros y segundos objetos 272, 274 en la Figura 16A, el controlador 103 automáticamente implementará una maniobra de dirección parar dirigir el camión 10 hacia el primer objeto 272, con el fin de dirigir el camión 10 más allá del segundo objeto 274.

El camión 10 está continuamente dirigido hacia el primer objeto 272 y más allá del segundo objeto 274 hasta que una de las dos condiciones ocurre. La primera condición es que el primer objeto 272 (u otro objeto determinado para estar en el ambiente 200) ingresa a una porción predefinida de la zona de acción izquierda 282. La porción predefinida de la zona de acción 282 comprende una porción de la zona de acción izquierda 282 en donde se dirige además el camión 10 hacia el primer objeto 272 se determina que no se permite. La porción predefinida de la zona de acción izquierda 282 en la modalidad ilustrativa mostrada es cualquiera de la porción delantera 308A de la zona de dirección izquierda 308 o la porción trasera 304B de la zona no dirigida izquierda 304, pero podría ser otra de las zonas de acción izquierda 282 o porciones de las mismas. La segunda condición es que el segundo objeto 272 (y cualquiera de los otros objetos determinados para estar en la zona de acción derecha 284) completamente sale de una porción predefinida de la zona de acción derecha 284. La porción predefinida de la zona de acción derecha 284 comprende una porción de la zona de acción derecha 284 en donde la dirección adicional del camión 10 lejos del segundo objeto 274 se determina como no requerirse. La porción predefinida de la zona de acción derecha 284 en la modalidad mostrada es la porción delantera 310A de la zona de dirección derecha 310 si la el segundo objeto 274 está en la segunda zona escaneada 202, es decir, de manera que el segundo objeto 274 está completamente fuera de la línea de abrazadera derecha 314A, o la porción trasera 306B de la zona no dirigida derecha 306 delantera de la ubicación L5 si el segundo objeto 274 está en la segunda porción 2040B de la zona de historial 204, pero podría ser otra de las zonas de acción derecha 274 o porciones de las mismas.

En la Figura 16B, se ilustra la primera condición como se conoce, es decir, el primer objeto 272 ingresa a la porción delantera 308A de la zona de dirección izquierda 308. Mientras que los primeros y segundos objetos 272 y 274 están ambos en la segunda zona 202 de manera que son detectados activamente por el sensor de obstáculo 76, y mientras la porción más interna lateralmente del primer objeto 272 está en la porción delantera 308A de la zona de dirección izquierda 308 y la porción más interna lateralmente del segundo objeto está en la porción delantera 310A de la zona de dirección derecha 310, el controlador 103 implementará una maniobra de dirección de manera que el camión 10 mantendrá un rumbo recto. Como se observó anteriormente, el camión 10 mantendrá un rumbo recto hasta que uno de lo siguiente ocurre: la porción más interna lateralmente de uno de los objetos 272, 274 se mueven fuera de la línea de abrazadera 312A, 314A, la porción más interna lateralmente de uno de los objetos 272, 274 ingresa a una porción trasera 308B, 310B de una zona de dirección 308, 310; o uno de los objetos deja el ambiente 200.

En la Figura 16C, la porción más interna lateralmente del segundo objeto 274 se ilustra como habiéndose movido dentro de la porción trasera 310B de la zona de dirección derecha 310. En este escenario, el segundo objeto 274 se ha ido desde ser escaneado por un sensor de obstáculo 76 en la zona escaneada 202 a no ser escaneado en la segunda porción 2040B de la zona de historial 204, y, de esa forma, siendo rastreado por navegación a estima. Desde la porción más interna lateralmente del primer objeto 272 está en la porción delantera 308A de la zona de dirección izquierda 308 y el segundo objeto 274 está en la porción trasera 310B de la zona de dirección derecha 310, el controlador 103 automáticamente implementa una maniobra de dirección para dirigir el camión 10 más allá del primer objeto 272 con el fin de dirigir el camión 10 hacia el segundo objeto 274. El camión 10 continuará la dirección más allá del primer objeto 274 y hacia el segundo objeto 274 hasta que una de las siguientes condiciones ilustrativas ocurre: la porción más interna lateralmente del primer objeto 272 ingresa a la porción trasera 308B de la zona de dirección izquierda 308; el primer objeto 272 se localiza completamente fuera de la línea de abrazadera 312A; o hasta que se determina que un objeto esté en la zona no dirigida derecha 306 o la porción delantera 310A de la zona de dirección derecha 310. Si uno de estos eventos ocurre, el controlador 103 puede implementar una maniobra de dirección subsecuente como se describe aquí.

Si en cualquier momento durante la operación, el primer y/o segundo objeto 272, 274 ingresa a una de las zonas de detención 300, 302, el controlador 103 iniciará una operación de frenado al causar que el camión 10 se detenga, como se discutió anteriormente.

Las Figuras 17A-17C son vistas sucesivas de un camión 10 que desempeñan maniobras de dirección de acuerdo con otro aspecto de la invención. Las Figuras 17A-17C se discutirán en términos de zonas de acción 280 discutidas anteriormente con referencia a las Figuras 16A-16C. EL camión 10 puede estar viajando en respuesta a recibir una solicitud de trayectoria inalámbrica remota, es decir, desde un transmisor inalámbrico, como se discute con detalle aquí. Alternativamente, el camión 10 puede costearse hacia una detención o puede dirigirse manualmente por un piloto o un caminante quién está caminando al lado del camión 10.

En la Figura 17A, el sensor de obstáculo 76 detecta un objeto seleccionado 276 en la zona escaneada 202. El sensor de obstáculo 76 envía datos de sensor al controlador 103 que incluye información sobre el objeto seleccionado 276. Los datos de sensor comprenden datos que son representativos del cual las zonas se escanean 202Ai-A4, 202Bi-B4 (ver Figuras 15A-15C) en donde se localiza el objeto seleccionado 276. Los datos de sensor también incluyen datos representativos de la distancia lateral que el objeto seleccionado 276 está desde la coordenada de referencia Re, es decir, el eje central CA del camión 10 en la modalidad mostrada. El objeto seleccionado 276 puede ser un estante o una cara de producto apilada que tiene una porción de borde interna lateralmente extendida generalmente axial 276A, aunque se entenderá que el objeto seleccionado 276 podría ser otros objetos.

En el ambiente 200 ilustrado en la Figura 17A, basándose en los datos de sensor del sensor de obstáculo 76, se determina que la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276 está en la zona de dirección derecha 310. Basándose en la ubicación detectada del objeto seleccionado 276 ilustrado en la Figura 17A, el controlador 103 automáticamente implementa una maniobra de dirección para dirigir el camión 10 más allá del objeto seleccionado 276 con el intento de dirigir el camión 10 de manera que el camión 10 se mantiene substancialmente a una distancia deseada desde la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276, es decir, de manera que el camión 10 "abraza" la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276. En una modalidad, el intento de la maniobra de dirección puede ser tal que el objeto seleccionado 276 se mantiene al menos parcialmente en la zona de abrazadera derecha 314. Adicional o alternativamente, el intento de la maniobra de dirección puede ser tal que una porción del objeto seleccionado 276, por ejemplo, la porción de borde 276A del mismo, se mantenga substancialmente en la línea de abrazadera derecha 314A que está asociada con la zona de abrazadera derecha 314.

En la modalidad ilustrativa mostrada, el intento de la maniobra de dirección es continuamente dirigir el camión 10 más allá del objeto seleccionado 276 hasta que el objeto seleccionado 276 sea al menos parcialmente mantenido en la zona de abrazadera derecha 314 y hasta que la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276 se mantenga substancialmente en la línea de abrazadera derecha 314A.

Haciendo referencia a la Figura 17B, se ilustra una condición ilustrativa en donde el camión 10 "oscila excesivamente" la línea de abrazadera derecha 314A, de manera que la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276 va más allá de la línea de abrazadera derecha 314A. En este caso, el controlador 103 automáticamente implementa una maniobra de dirección para dirigir el camión 10 hacia el objeto seleccionado 276 hasta que la porción del borde 276A del objeto seleccionado 276 se mantenga en la línea de abrazadera derecha 314A. Se observa que, ya que no hay una porción del objeto seleccionado 276 que está localizada en la zona no dirigida 306 derecha o en la porción frontal 310A de la zona de dirección derecha 310 en la Figura 17B, se permite que el camión 10 gire hacia el objeto seleccionado 276.

En la Figura 17C, después que la maniobra de dirección se implementa que dirige el camión 10 hacia el objeto seleccionado 276 de manera que la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276 está ubicada en la línea de abrazadera derecha 314A, el controlador 103 implementa una maniobra de dirección para lograr un rumbo recto del camión 10 en la dirección axial, es decir, paralelo al eje central CA, para que se mantenga la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276 en la línea de abrazadera derecha 314A. El camión 10 continua hacia la trayectoria recta hasta que el objeto seleccionado 276 no se determina que está en el ambiente 200, o hasta la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276 no se determina como localizado en la línea de abrazadera derecha 314A, en dicho punto el controlador 103 podría implementar una maniobra de dirección para que la línea de abrazadera derecha 314A coincida con la porción de borde 276A del objeto seleccionado 276.

De acuerdo con una modalidad, si múltiples objetos se localizan dentro del ambiente 200, el objeto seleccionado 276 puede ser un objeto que se determina para localizarse más cerca de la línea de abrazadera izquierda 312A o la línea de abrazadera derecha 314A. Alternativamente, el objeto seleccionado 276 puede ser el primer objeto que se detecta en la zona escaneada 202 por el sensor de obstáculo 76, o puede ser el primer objeto que se determina para estar en al menos una de las zonas de dirección 308, 310 y las zonas no dirigidas 304, 306. Como otro ejemplo, el objeto seleccionado 276 puede ser un objeto que se determina ser el objeto más cerca del camión 10 dentro del ambiente 200, según medido en la dirección lateral.

Además, el controlador 103 puede ser programable para únicamente realizar una maniobra de dirección para "abrazar" un objeto seleccionado si el objeto se detecta en una selección de las zonas de abrazaderas izquierdas y derechas 312, 314. Por ejemplo, puede desearse que el camión 10 únicamente abrace los objetos localizados en el lado derecho del camión 10. Bajo esta disposición, el camión 10 puede viajar en un modo controlador bajo el lado derecho de un pasillo, mientras que el otro camión viaja en la dirección opuesta en el otro lado del pasillo. Como otro ejemplo, si un operador recolectará únicamente los artículos localizados en el lado derecho de un pasillo, el camión 10 puede únicamente abrazar un estante o cara de producto apilada en el lado derecho del camión 10, con el fin de minimizar la distancia que el operador tiene que caminar del estante al camión 10.

Incluso además, la maniobra de abrazadera aquí descrita puede implementarse por el controlador 103 en una modalidad únicamente después de la autorización para hacerlo. Por ejemplo, un operador puede presionar un botón, el cual puede localizarse en el camión 10 o en un dispositivo de control remoto como se describe aquí. Al recibir la autorización de implementar una maniobra de abrazadera, el controlador 103 ingresa dentro de un modo de "adquirir abrazadera", en donde el controlador 103 observa los objetos en la zona escaneada 203 para abrazarlos. Adicionalmente, el operador puede designar preferencias de abrazadera, de manera que si cualquiera que abraza un objeto en el lado izquierdo o derecho del camión 10, el primer objeto detectado en la zona escaneada 202, el objeto que se determina estar localizado más cerca del eje central CA del camión 10, etc. Adicionalmente, una vez que un objeto que está siendo abrazado no se localiza más dentro del ambiente 200, el camión puede continuar hacia adelante en un rumbo recto hasta que un nuevo objeto para abrazar se detecte por el sensor de obstáculo 76. Si un nuevo objeto se detecta por un sensor de obstáculo 76 dentro del ambiente 200, el controlador 103 puede programarse automáticamente para abrazar el nuevo objeto, o el controlador 103 puede necesitar ser autorizado para hacerlo por el operador.

Además, la maniobras de abrazaderas utilizadas en conexión con las zonas de abrazaderas 312, 314 aquí descritas con referencia a las Figuras 17A-17C pueden utilizarse en combinación con las otras zonas de acción 280 descritas anteriormente con referencia a las Figuras 16A-16C.

De esa forma se ha descrito la invención de la presente solicitud con detalle y por referencia a las modalidades de la misma, se apreciará que son posibles modificaciones y variaciones sin apartarse del alcance de la invención definida en las reivindicaciones anexas.

Claims (34)

REIVINDICACIONES

1.- Un método para un vehículo de manejo de materiales para automáticamente realizar una maniobra de corrección de dirección que comprende: recibir datos de sensor de al menos un dispositivo de sensor por un controlador en un vehículo de manejo de materiales; detectar, basándose en los datos de sensor recibidos, que un primer objeto se localiza en una primera zona definida al menos parcialmente en un primer lado del vehículo; detectar, basándose en los datos de sensor recibidos, que un segundo objeto se localiza en una segunda zona definida al menos parcialmente en un segundo lado del vehículo, en donde el segundo objeto está más cerca de un eje central del vehículo que el primer objeto; y automáticamente realizar una maniobra de corrección de dirección para dirigir el vehículo hacia el primer objeto con el fin de dirigir el vehículo más allá del segundo objeto hasta al menos uno de: el primer objeto ingresa a una porción predefinida de la primera zona; y el segundo objeto sale de una porción predefinida de la segunda zona.

2 - El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la porción predefinida de la primera zona comprende una porción de la primera zona en donde además la dirección del vehículo hacia el primer objeto se determina como no permitida.

3 - El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la porción predefinida de la segunda zona comprende una porción de la segunda zona en donde la dirección adicional del vehículo va más allá del segundo objeto se determina como no requerida.

4. - El método de acuerdo con la reivindicación 1, que además comprende enderezar un rumbo del vehículo después de al menos uno de: el segundo objeto que sale de la porción predefinida de la segunda zona; y el primer objeto que ingresa a la porción predefinida del primer objeto.

5. - El método de acuerdo con la reivindicación 1, que además comprende iniciar una operación de frenado si al menos uno del primer y segundo objeto ingresa a una porción de su zona correspondiente que comprende una zona de detención.

6. - El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la realización automática de una maniobra de corrección de dirección comprende automáticamente realizar la maniobra de corrección de dirección mientras el vehículo de manejo de materiales está viajando en respuesta a recibir una solicitud de trayectoria transmitida inalámbricamente solicitada por un transmisor inalámbrico correspondiente.

7 - El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde recibir los datos de sensor de al menos un dispositivo de sensor comprende recibir los datos de sensor de un dispositivo de escaneo láser.

8. - El método de acuerdo con la reivindicación 1, en donde las primeras y segundas zonas cada una comprende: una zona de detención, en donde se detecta un objeto en la zona de detención, que causa que el vehículo inicie una operación de frenado; una zona no dirigida lateralmente hacia afuera de la zona de detención, en donde si un objeto se detecta en al menos una porción de la zona no dirigida, no se permite que el vehículo gire hacia la zona no dirigida en el cual el objeto se detectó; y una zona de dirección lateralmente fuera de la zona no dirigida, en donde si se detecta un objeto en al menos una porción de la zona de dirección, se permite que el vehículo gire hacia la zona de dirección en la cual el objeto se detectó.

9. - El método de acuerdo con la reivindicación 8, en donde la porción predefinida de la primera zona comprende la zona no dirigida de la primera zona.

10.- El método de acuerdo con la reivindicación 8, en donde la porción predefinida de la segunda zona comprende la zona de dirección de la segunda zona.

11.- El método de acuerdo con la reivindicación 8, en donde las primera y segunda zonas cada una además comprende una zona de abrazadera lateralmente hacia afuera de la zona de dirección, en donde la zona de abrazadera se utiliza por el controlador para dirigir el vehículo con relación a los objetos seleccionados detectados en la zona de abrazadera correspondiente tal que el vehículo se mantiene substancialmente en una distancia deseada del objeto seleccionado.

12.- Un método para rastrear objetos detectados por al menos un dispositivo de sensor en un vehículo de manejo de materiales, el método comprende: recibir datos de sensor de la menos un dispositivo de sensor por un controlador en un vehículo de manejo de materiales, en donde los datos de sensor comprende: datos representativos de si un objeto se detecta en una zona escaneada que se escanea por al menos un dispositivo de sensor, la zona escaneada siendo una parte de un ambiente en el cual los objetos se rastrean; y datos representativos de una distancia lateral en donde cualquiera de los objetos están de una coordenada de referencia asociada con el vehículo; en donde cada objeto detectado se rastra hasta que el objeto ya no se localiza más en el ambiente al: asignar el objeto a al menos una cubeta definida dentro de la zona escaneada por al menos un dispositivo de sensor; y utilizar al menos uno de los datos de sensor subsecuentes y la navegación a estima para reasignar el objeto a cubetas adyacentes y para determinar una distancia lateral actualizada en donde el objeto está desde la coordenada de referencia a medida que el vehículo se mueve; y en donde el controlador automáticamente implementa una maniobra de corrección de dirección si un objeto rastreado ingresa a una dirección más allá de la zona definida dentro del ambiente.

13.- El método de acuerdo con la reivindicación 12, en donde la coordenada de referencia es un eje central del vehículo.

14. - El método de acuerdo con la reivindicación 12, en donde el ambiente se define por: un borde frontal que se desplaza en una distancia predefinida desde el frente del vehículo; un borde trasero que se localiza en una ubicación predeterminada asociada con el vehículo; un borde izquierdo que se desplaza a una distancia predefinida desde un eje central del vehículo; y un borde derecho que se desplaza a una distancia predefinida desde el eje central del vehículo.

15. - El método de acuerdo con la reivindicación 14, en donde el ambiente comprende: la zona escaneada, la cual se extiende: en una dirección axial de la parte trasera del borde frontal del ambiente a una ubicación axial predeterminada, en donde la dirección axial es paralela al eje central del vehículo; y en la dirección lateral desde una ubicación predeterminada izquierda a una ubicación predeterminada derecha, la ubicación predeterminada izquierda estando entre el lado izquierdo del camión y el borde izquierdo del ambiente y la ubicación predeterminada derecha estando entre el lado derecho del camión y el borde derecho del ambiente; y una zona de historia que incluye: una primera porción que se extiende lateralmente desde la zona escaneada al borde izquierdo del ambiente y se extiende lateralmente desde la zona escaneada al borde derecho del ambiente; y una segunda porción que se extiende hacia la parte trasera desde la zona escaneada hacia el borde trasero del ambiente.

16. - El método de acuerdo con la reivindicación 15, en donde al menos un dispositivo de sensor escanea objetos localizados en la zona de escaneo y no escanea objetos en la zona de historia.

17. - El método de acuerdo con la reivindicación 16, en donde: los objetos localizados en la zona de escaneo se rastrean utilizando los datos de sensor desde al menos un dispositivo de sensor y navegación a estima; y una vez que los objetos que se han detectado por al menos un dispositivo de sensor salen de la zona escaneada y entran a la zona de historia, los objetos se rastrean utilizando solamente la navegación a estima.

18. - El método de acuerdo con la reivindicación 17, en donde la zona escaneada comprende una pluralidad de zonas de escaneo, cada zona de escaneo comprende una pluralidad de cubetas, las cubetas adyacentes entre sí en la dirección axial.

19. - El método de acuerdo con la reivindicación 18, en donde la zona de historia comprende una pluralidad de cubetas localizadas adyacentes entre sí en la dirección axial de manera que los objetos rastreados en la zona de historia durante el movimiento del vehículo se reasignan a cubetas adyacentes utilizando navegación a estima para actualizar la distancia axial del objeto con relación al vehículo.

20. - El método de acuerdo con la reivindicación 12, en donde el ambiente define una pluralidad de zonas de acción que resulta en el controlador que implementa diferentes maniobras de dirección para cada zona de acción, de manera que, dependiendo de la zona de acción a la que ingresa el objeto rastreado, el controlador automáticamente implementa una maniobra de dirección que corresponde a la zona de acción ingresada.

21. - Un método para un vehículo de manejo de materiales para automáticamente implementar una maniobra de dirección que comprende: recibir datos de sensor de al menos un dispositivo de sensor por un controlador en un vehículo de manejo de materiales; detectar que un segundo objeto está en un ambiente próximo al vehículo; y realizar una maniobra de dirección al dirigir el vehículo de manera que el vehículo se mantiene substancialmente en una distancia deseada desde el objeto seleccionado.

22. - El método de acuerdo con la reivindicación 21, en donde realizar una maniobra de dirección comprende dirigir el vehículo de manera que el objeto seleccionado se mantenga al menos parcialmente en una zona de abrazadera definida dentro del ambiente.

23. - El método de acuerdo con la reivindicación 22, en donde realizar una maniobra de dirección además comprende dirigir el vehículo de manera que al menos una porción del objeto seleccionado se mantenga substancialmente en una línea de abrazadera asociada con la zona de abrazadera.

24. - El método de acuerdo con la reivindicación 23, en donde: si una porción más interna lateralmente del objeto seleccionado entre la línea de abrazadera y el vehículo, el vehículo se dirige automáticamente más allá del objeto seleccionado hasta que la porción más interna lateralmente del objeto seleccionado se localice en la línea de abrazadera, en dicho punto el vehículo se dirige automáticamente a un rumbo deseado; y si la porción más interna lateralmente del objeto seleccionado se localiza lateralmente en el otro lado de la línea de abrazadera que el vehículo, el vehículo se dirige automáticamente hacia el objeto seleccionado hasta que la porción más interna lateralmente del objeto seleccionado se localiza en la línea de abrazadera, en dicho punto el vehículo se dirige automáticamente al rumbo deseado.

25. - El método de acuerdo con la reivindicación 24, en donde el rumbo deseado está substancialmente en la dirección axial.

26. - El método de acuerdo con la reivindicación 22, en donde la zona de abrazadera se extiende en una dirección axial que es paralela a un eje central del vehículo y la zona de abrazadera se desplaza lateralmente desde un lado del vehículo.

27. - El método de acuerdo con la reivindicación 21, en donde el ambiente comprende primeras y segundas zonas de abrazaderas, la primera zona de abrazadera se desplaza lateralmente desde el lado izquierdo del vehículo y la segunda zona de abrazadera se desplaza desde el lado derecho del vehículo.

28. - El método de acuerdo con la reivindicación 27, en donde el ambiente además comprende: primeras y segundas zonas de detención lateralmente hacia adentro desde las primeras y segundas zonas de abrazadera respectivas, en donde si un objeto se detecta en una zona de detención, causa que el vehículo inicie una operación de frenado; las primeras y segunda zonas de dirección lateralmente hacia afuera desde las zonas de detención respectivas, en donde si se detecta un objeto en al menos una porción de una zona no dirigida no permite que el vehículo gire hacia la zona no dirigida en el cual el objeto se detectó; y primeras y segundas zonas lateralmente entre las zonas no dirigidas respectivas y las zonas de abrazadera respectivas, en donde si se detecta un objeto en al menos una porción de una zona de dirección se permite que el vehículo gire hacia la zona de dirección en el cual el objeto se detectó.

29. - El método de acuerdo con la reivindicación 28, en donde el objeto seleccionado es el primer objeto que se detecta en al menos una de las zonas de dirección y las zonas no dirigidas.

30. - El método de acuerdo con la reivindicación 27, en donde el recolector es programable para púnicamente realizar una maniobra de dirección si se detecta un objeto en una selección de las primeras y segundas zonas de abrazadera.

31. - El método de acuerdo con la reivindicación 21, en donde detectar que un objeto seleccionado está en un ambiente próximo al vehículo comprende detectar el objeto seleccionado en una zona escaneada del ambiente, en donde la zona escaneada se escanea por al menos un dispositivo de sensor.

32. - El método de acuerdo con la reivindicación 21, en donde el objeto seleccionado es un objeto que se determina que es el objeto más cercano al vehículo dentro del ambiente, según medido en una dirección lateral que es perpendicular a un eje central del vehículo.

33. - El método de acuerdo con la reivindicación 21, en donde el objeto seleccionado es el primer objeto que se detecta en una zona escaneada definida en el ambiente, en donde la zona escaneada se escanea por al menos un dispositivo de sensor.

34.- El método de acuerdo con la reivindicación 21, en donde el objeto escaneado comprende uno de un estante y una cara de producto apilado que tiene una porción de borde que se extiende generalmente en forma axial para que el vehículo se mantenga substancialmente a una distancia deseada desde la porción de borde del estante o la cara del producto apilado.