DISPOSITIVO DE CONTROL DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE PARA MOTOR DE COMBUSTIBLE DE MÚLTIPLES CLASES La presente invención trata de un dispositivo de control de inyección de combustible utilizado en un motor para combustible de múltiples clases que puede ser operado con un combustible hecho de sólo alcohol o un combustible producido mezclando gasolina y alcohol además de gasolina. Recientemente, se ha desarrollado un FFV (Vehículo de Combustible Flexible) que instala un motor de combustible de múltiples clases en el mismo, en donde el motor de combustible de múltiples clases puede operarse solamente con alcohol (etanol) o con un combustible que se produce mezclando gasolina y alcohol además de utilizar gasolina como combustible. Debido a la diferencia en un coeficiente de mezcla estoiquiométrica con respecto a oxígeno en la combustión, en comparación con la gasolina, el alcohol, junto con el incremento de la concentración de alcohol en el combustible, requiere el suministro de mayor cantidad de combustible para la misma cantidad de admisión. En consecuencia, en tal motor de combustible de múltiples clases, para obtener una relación óptima aire-combustible, un control para corregir un tiempo de inyección de combustible básico en respuesta a la concentración de alcohol en el combustible se realiza (por ejemplo, véase Documento de Patente 1) . En el presente, la concentración de alcohol en el
combustible se calcula con base en un coeficiente de corrección de relación aire-combustible que se obtiene utilizando un valor de detección de un sensor de concentración de oxígeno (en lo sucesivo denominado como "sensor 02" ) que mide la concentración de oxígeno contenido en un gas de escape . JP-A-63-5131 Sin embargo, en el método de control convencional, el tiempo de inyección de combustible básico se obtiene, por e emplo, midiendo una velocidad rotacional del motor y una presión de admisión y, a partir de entonces, recuperando mapas con base en los valores medidos de la velocidad rotacional del motor y la presión de admisión. En consecuencia, incluso cuando la concentración de alcohol en el combustible se cambia, el tiempo de inyección de combustible básico es el valor que se fija preliminarmente con respecto a la velocidad rotacional del motor y la presión de admisión y por ello, ha habido un inconveniente en que una fluctuación de ajuste de una cantidad de inyección de combustible con respecto a la concentración de alcohol es estrecha . La presente invención se ha elaborado bajo tales inconvenientes y es un objeto de la presente invención proporcionar un dispositivo de control de combustible para motor de combustible de múltiples clases que incluye una
pluralidad de mapas para determinar un tiempo de inyección de combustible básico en respuesta a un estado de un motor, y cambia en los mapas en respuesta a la concentración de alcohol para superar el inconveniente antes mencionado, el dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible de múltiples clases de acuerdo con el primer aspecto de la presente invención se configura para incluir: un elemento de memoria (por ejemplo una región de memoria 26 en una forma de realización) que guarda una pluralidad de mapas de control de inyección de combustible en el cual un estado de un motor y un tiempo de inyección de combustible básico se hace que correspondan uno con otro en respuesta a la concentración de alcohol contenido en el combustible; un elemento de detección de concentración de alcohol (por ejemplo, una parte de determinación de coeficiente de corrección 24 en la forma de realización) que detecta la concentración de alcohol contenido en el combustible; un elemento de cambio de mapas (por ejemplo, una parte de cambio de mapa 21 en la forma de realización) que se selecciona el mapa de control de inyección de combustible óptimo a partir de la pluralidad de mapas de control de inyección de combustible guardados en el elemento de memoria en respuesta a la concentración de alcohol detectado por el elemento de detección de concentración de alcohol; y un elemento de determinación de cantidad de inyección de combustible (por
ejemplo, una parte para determinación de cantidad de inyección de combustible 25 en la forma de realización) que determina el tiempo de inyección de combustible básico utilizando el mapa de control de inyección de combustible actualmente seleccionado de la concentración de alcohol a partir de la pluralidad de mapas de control de inyección de combustible guardados en el elemento de memoria en respuesta a un estado del motor, y determina una cantidad de inyección de combustible con base en el tiempo de inyección de combustible básico. Además, un dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible de múltiples clases de acuerdo con el segundo aspecto de la presente invención se configura: un elemento de memoria (por ejemplo una región de memoria 26 en una forma de realización) que guarda una pluralidad de mapas de control de inyección de combustible en el cual un estado de un motor y un tiempo de inyección de combustible básico se hace que correspondan uno con otro en respuesta a la concentración de alcohol contenido en el combustible; un sensor de concentración de oxígeno (por ejemplo, un sensor de 02 15 en la forma de realización) que se coloca en un tubo de escape y detecta la concentración de oxígeno en un gas de escape; un elemento para determinación del tiempo de control de inyección del combustible básico (por ejemplo, una parte de determinación de tiempo del
control de inyección de combustible básico 22 en la forma de realización) que determina el tiempo de inyección de combustible básico que utiliza el mapa de control de inyección de combustible actualmente seleccionado de la concentración de alcohol a partir de la pluralidad de mapas de control de inyección de combustible guardados en el documento de memoria; un elemento de determinación de coeficiente de corrección de relación aire-combustible (por ejemplo, una parte de determinación de coeficiente de corrección 24 en la forma de realización) que determina un coeficiente de corrección de relación aire-combustible para corregir el tiempo de inyección de combustible básico de manera que una relación aire-combustible del motor se vuelva una relación de aire-combustible objetivo en respuesta a un valor de detección del sensor de concentración de oxígeno; un elemento de determinación de cantidad de inyección de combustible (por ejemplo, una parte de determinación de cantidad de inyección de combustible 25 en la forma de realización) que determina una cantidad de inyección de combustible con base en el tiempo de inyección de combustible básico determinado por el elemento de determinación de tiempo de inyección de combustible básico y el coeficiente de corrección de relación aire-combustible determinado por el elemento de determinación de coeficiente de corrección de relación aire-combustible; y un elemento de cambio de mapas
(por ejemplo una parte de intercambio de mapas 21 en la forma de realización) que se selecciona el mapa de control de inyección de combustible en la concentración del alcohol aproximado a la concentración de alcohol del combustible con base en el coeficiente de corrección de relación aire-combustible . Un dispositivo de control de inyección de combustible de motor de combustible de múltiples clases de acuerdo con el primero y segundo aspecto de la presente invención de preferencia pueden considerarse para incluir: un sensor de presión absoluta en tubo de admisión que se coloca en un tubo de admisión y detecta una presión de admisión; y un elemento de detección de velocidad rotacional del motor (por ejemplo, un sensor de ángulo de manivela 16 y una parte de detección de velocidad del motor 23 en la forma de realización) que detecta una velocidad rotacional de motor, en donde el tiempo de inyección de combustible básico se determina con base en una cantidad de aire determinada con base en la presión de admisión y la velocidad rotacional del motor como un estado del motor. En el presente, el dispositivo de control de inyección de combustible del motor de combustible de múltiples clases de acuerdo con el primero y segundo aspecto de la presente invención de preferencia se pueden configurar de manera que el dispositivo de control de inyección para
combustible de motor de combustible de múltiples clases incluye un sensor de abertura de regulador que detecta la abertura del regulador de una válvula reguladora, y el motor de memoria de preferencia incluye un conjunto de mapas de control de inyección de combustible (por ejemplo, un conjunto de mapas 40 en la forma de realización) que consta de un mapa de Pb que es el mapa de control de inyección de combustible en el cual la presión de admisión, la velocidad rotacional del motor y el tiempo de inyección de combustible básico se hacen que correspondan uno con otros y un mapa de regulador que es el mapa de control de inyección de combustible en el cual la abertura de regulador, la velocidad rotacional del motor y el tiempo de inyección de combustible básico se hace que correspondan entre sí por cada concentración de alcohol y el dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible de múltiples clases se configura para utilizar selectivamente cualquiera de los mapas de Pb y el mapa de acelerar seleccionados que corresponden a la concentración de alcohol en respuesta al estado del motor. El dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible de múltiples clases de acuerdo con el primero y el segundo aspecto de la presente invención de preferencia pueden configurarse de manera que el elemento de memoria guarda los mapas de control de inyección de combustible que corresponde a por lo menos tres o más
diferentes concentraciones de alcohol . Al constituir el dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible de múltiples clases de acuerdo con el primero y segundo aspecto de la presente invención de la manera antes mencionada, el tiempo de inyección de combustible básico puede cambiarse para que corresponda a la concentración de alcohol contenida en el combustible y de ese modo, una gama de ajustes de la cantidad de inyecciones de combustibles con respecto a la concentración de alcohol se amplia por lo que incluso cuando la concentración de alcohol contenida en el combustible se cambia, el motor puede ser alterado de manera estable. En particular, de acuerdo con el dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible de múltiples clases del segundo aspecto de la presente invención, la concentración de alcohol contenido en el combustible puede calcularse con base en el coeficiente de corrección de relación aire-combustible, y por ello, es necesario de quitar el sensor de concentración de alcohol en el interior del tanque de combustible logrando así la reducción del costo del dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible. En el presente, al constituir el dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustible de múltiples clases de manera que el tiempo de inyección de
combustible básico se pueda determinar con base en la presión de admisión y la velocidad rotacional del motor, es particularmente posible estabilizar la velocidad rotacional del motor en la cercanía de la rotación de marcha lenta. Además, al proporcionar el conjunto que consta de mapa de control de inyección de combustible que determina el tiempo de inyección de combustible básico con base en la presión de admisión y la velocidad rotacional del motor y el mapa de control de inyección de combustible que determina el tiempo de inyección de combustible básico con base en la abertura del regulador y la velocidad rotacional del motor y al intercambiar estos mapas en respuesta al estado del motor, es posible asegurar la estabilidad en el momento de la marcha lenta y memorar la respuesta en el momento de una gran carga. En el presente, al guardar la tabla de coeficiente de corrección de medio ambiente con base en la temperatura de admisión, la presión atmosférica, la temperatura de agua de enfriamiento de motor y similares que corresponden a por lo menos tres o más concentraciones de alcohol o el conjunto de mapas que pueden obtener el desempeño de operación favorable intercambiando la corrección de aceleración, es posible operar el motor con el conjunto de mapas que guarda la operación del motor como está hasta el siguiente arranque y un control de cambios del conjunto de mapas se realiza y los mapas en el coeficiente de corrección de medio ambiente, la
corrección de aceleración y la sincronización de encendido. En lo sucesivo, una forma de realización preferida de la presente invención se explica junto con los dibujos. En la Figura 1, un motor 1 incluye un tubo de admisión 3 de un tubo de escape 4 que se comunican con una cámara de combustión 2. Una válvula reguladora 5 que ajusta una cantidad de aire de admisión y un inyector 6 que inyecta combustible se instalan en el tubo de admisión 3. Además, el motor 1 está equipado con un sensor de abertura de regulador 11 que detecta la abertura de la válvula reguladora 5, un sensor de presión absoluta de tubo de admisión 12 que detecta una presión (una presión de admisión) en el interior del tubo de admisión 3, un sensor de temperatura de admisión 13 que detecta una temperatura de aire que circula en la cámara de combustión 2 a través del tubo de admisión 3 (temperatura de admisión) , un sensor de temperatura de agua 14 que detecta una temperatura de agua de enfriamiento que circula en una chaqueta de agua formada en una cabeza de cilindro y un bloque de cilindro del motor 1 y que enfría estas partes (temperatura de agua) , un sensor de 02 15 que se instala en el tubo de escape 4 y detecta la concentración de oxígeno de un gas de escape eliminado desde la cámara de combustión 2, y un sensor de ángulo de manivela 16 que detecta un ángulo rotacional (un ángulo de manivela de un cigüeñal en el mismo) . Los valores de detección de estos sensores se
introducen a una unidad de control de motor (ECU) 20 y una cantidad de inyección de combustible desde el inyector 6 es controlada por la ECU 20 con base en los de detección desde estos sensores. En el presente, en esta forma de realización, aunque la explicación se hace con respecto a un caso en el cual el motor 1 es un motor enfriado con agua, el mismo control puede aplicarse a un motor enfriado con aire. A continuación, se explica un método para determinar la cantidad de inyección de combustible por la ECU 20. El motor 1 adopta un método de densidad de velocidad como un método de detección de cantidad de aire. Es decir, una masa de aire en un estado de operación se determina con base en una velocidad rotacional del motor Ne que se obtiene contando las señales de impulsos que salen desde el sensor del ángulo de manivela 16 utilizando una parte de detección de velocidad rotacional del motor 23 de la ECU 20 y una presión de admisión Pb en el interior del tubo de admisión 3 que se detecta a través del sensor de presión absoluto del tubo de admisión 12, y una cantidad de inyección de combustible necesaria para obtener una relación aire-combustible objetivo predeterminada (normalmente una relación aire-combustible teórica) que se obtiene empíricamente bajo una condición atmosférica anormal y un estado de calentamiento normal se determina que corresponde a la masa de aire en un estado de operación, y un tiempo de abertura de
válvula del inyector 6 paró suministrar la cantidad de inyección de combustible (en lo sucesivo denominada como "tiempo de inyección de combustible básico Ti" en la explicación que se hace en lo sucesivo) se determina. Para ser más específico, el elemento de memoria 26 (ROM ó similar) de la ECU 20 guarda un mapa de control de inyección de combustible 30 que es un mapa de dos dimensiones en el cual, al usar la presión de admisión Pb y la velocidad rotacional del motor Ne como factores, los tiempos de inyección de combustibles básicos respectivos que corresponden a estos factores se fijan, y permite que la parte de determinación de tiempo de inyección de combustible básico 22 obtenga el tiempo de inyección de combustible básico correspondiente Ti con base en los valores de detección antes mencionados. De esta forma, el tiempo de inyección de combustible básico Ti que se guarda en el mapa de control de inyección de combustible 30 se obtiene empíricamente determinando la condición atmosférica y de ese modo, cuando la condición atmosférica bajo la cual el motor 1 se opera difiere, es difícil obtener una relación aire-combustible objetivo. En consecuencia, la ECU 20 se configura para corregir el tiempo de inyección de combustible básico Ti en respuesta a tal condición ambiental . Como tal el periodo de corrección ambiental, un coeficiente de corrección de temperatura de admisión KTA que corrige una cantidad de cambio
de densidad aire atribuido a un cambio de la temperatura de admisión TA y el coeficiente de corrección de temperatura de admisión KTA se obtienen a través de una parte de determinación de coeficiente de corrección 24 de la ECU 20 con base en la temperatura de admisión TA detectada por el sensor de temperatura de admisión 13. Además, es necesario que el motor 1 sea conducido bajo diversas condiciones y es necesario corregir la relación aire-combustible objetivo de manera que se obtenga un resultado óptimo en cualquier condición de operación. Como tal se identifica un período de corrección de relación aire-combustible objetivo, un coeficiente de corrección de temperatura de agua KTW que evita el fenómeno de que la combustión sea inestable debido a la reducción de la temperatura del motor 1 reduciendo así la capacidad de conducción, o un coeficiente de corrección abierto total KWOT para obtener una relación de aire combustible de salida cuando se solicita al motor 1 que genere un gran par motor durante una operación de gran rotación y gran carga. La ECU 20 se configura para corregir el tiempo de inyección de combustible básico Ti con base en estos coeficientes de corrección. En el presente, el coeficiente de corrección de temperatura de agua KTw se obtiene mediante la parte de determinación de coeficiente de corrección 24 de la ECU 20 con base en la temperatura de agua TW del agua de
enfriamiento detectada por el sensor de temperatura de agua 14, mientras que el coeficiente de corrección de apertura total KWOT s obtiene mediante la parte de determinación de coeficiente de corrección 24 con base en la abertura del regulador TH detectado por el sensor de abertura del regulador 11. Además, tal motor 1 está equipado con un catalizador tridimensional para oxidar hidruro de carbono y monóxido de carbono contenidos en el gas de escape o para deducir el óxido de nitrógeno contenido en el gas de escape. Para hacer uso total de una capacidad purificadora del catalizador tridimensional, es necesario mantener de manera exacta la relación aire-combustible en el motor 1 en la relación teórica de aire-combustible. Un control de avance alimentado tal y como el periodo de corrección ambiental antes mencionado o el periodo corrección de relación aire-combustible objetivo no puede satisfacer tal control. En consecuencia, la parte de determinación de coeficiente de corrección 24 de la ECU 20 obtiene un coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 para mantener la relación teórica de aire-combustible en la concentración de oxígeno en el interior del tubo de escape 4 detectado por el sensor de 02 15 y corrige el tiempo de inyección de combustible básico Ti a través de un control de retroalimentación .
A partir de lo anterior, un tiempo de inyección de combustible Tout después de la corrección puede obtenerse a través de la siguiente ecuación (1) . Tout = Ti x KTA W0T X KTW 02 ... (1) En el presente, en caso del combustible producido mezclando alcohol en gasolina o combustible hecho de solamente alcohol, como se mencionó anteriormente, debido a la diferencia en el coeficiente de mezcla estoiquiométrica, el alcohol requiere una mayor cantidad de combustible que gasolina para la misma cantidad de admisión, en consecuencia, cuando el coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 es grande, esto implica un estado en el cual la cantidad de inyección de combustible es pequeña, es decir, un estado en el que la concentración de alcohol es rica mientras que cuando el coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 es pequeño, esto implica un estado en que la cantidad de inyección de combustible es grande, es decir, un estado en el cual la concentración de alcohol es magra. Como se muestra en la Figura 6, se sabe que la concentración de alcohol contenido en el combustible y el coeficiente de correlación de aire-combustible K02 son proporcionales sustancialmente entre sí. En consecuencia, la ECU 20 de esta forma de realización se configura para guardar una pluralidad de mapa de control de inyección de combustible 30 que corresponde diferentes concentraciones alcohólicas, y para
seleccionar el mapa de control de inyección de combustible óptimo 30 en respuesta al valor del coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 - A continuación, el procesamiento de intercambio de conjunto de mapas SI00 por una parte de intercambio de mapas 21 de la ECU 20 se explica con la figura 2. En el presente, en la explicación hecha en lo sucesivo, el mapa de control de inyección de combustible 30 que corresponde a la concentración de alcohol se denomina como un conjunto de mapas 40. En esta forma de realización, se hace la explicación con respecto a un caso que incluye cuatro conjuntos de mapas 40 que comprenden el conjunto de mapas en el cual la concentración de alcohol es 0% con respecto a todo el combustible (denominado en lo sucesivo como "conjunto de mapas E0") , el conjunto de mapas en el que la concentración de alcoholes 30% con respecto a todo el combustible (denominado en lo sucesivo como "conjunto de mapas E30) , el conjunto de mapas se dedicó a la concentración de alcohol es 70% con respecto a todo el combustible (denominado en lo sucesivo como "conjunto de mapas E70"), y el conjunto de mapas en el cual la concentración de alcohol es 100% con respecto a todo el combustible (en lo sucesivo denominado como "conjunto de mapas E100") . Además, en esta forma de realización, que corresponde a los mapas de control de inyección de
combustible 30 antes mencionados que corresponden a las concentraciones de alcohol, es decir, que corresponden a los conjuntos de mapas 40 (E0 a E100) los coeficientes de corrección tales como el periodo de corrección ambiental KTA, los periodos de corrección de relación aire-combustible objetivo (KTW( KWOT) / la corrección de aceleración, la cantidad de inyección de combustible en el momento de arranque, tiempo de encendido y similares se guardan en la región de la memoria 26. Cambiando además estos coeficientes de corrección y similares que corresponden a las concentraciones de alcohol en el momento de cambiar al conjunto de mapas 40, el suministro de combustible más favorable y el control de combustión se llevan a cabo. Tal constitución se explica en lo sucesivo. En esta forma de realización, aunque la concentración de alcohol se calcula con base en el coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02; durante la operación del motor 1, el coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 fluctúa como se muestra en la Figura 3 debido al cambio con el tiempo del motor 1 ó la influencia externa. En consecuencia, en el proceso de cambio de conjunto de mapas S100, un valor de aprendizaje promedio Kref del coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 se obtiene, y el conjunto de mapas 40 se selecciona con base en el valor de aprendizaje
promedio K02. Cuando este proceso de cambios de conjunto de mapas S100 se ejecuta, antes que nada, la parte de cambio de conjunto de mapas 21 lee las señales desde los sensores respectivos y calcula la velocidad rotacional del motor Ne, la temperatura de admisión TA y la temperatura de agua TW ó detecta un estado activado de sensor de 02 15 y determina si el proceso exitoso debe continuarse o no con base en estos estados (paso S101) . Para ser más específico, cuando un ancho de fluctuación de la velocidad rotacional del motor excede unos límites de conjunto predeterminados, y la temperatura de admisión TA y la temperatura de agua TW son menores que los valores predeterminados, o cuando el sensor de 02 15 no está en un estado activado, la determinación de cambio del conjunto de mapas 40 no se realiza y el proceso se termina. Por otro lado, cuando la velocidad rotacional del motor Ne, la temperatura de admisión TA y la temperatura de agua TW satisface las condiciones predeterminadas, como un paso siguiente, se confirma si el coeficiente de aprendizaje promedio Kref se encuentra dentro de una región de aprendizaje predeterminado o no (paso S102) . Entonces, por un tiempo predeterminado, el valor del coeficiente de corrección de relación aire -combustible K02 se somete a procesamiento promedio actualizando así de manera integral el coeficiente de aprendizaje promedio Kref (paso S103) . Por ejemplo, suponiendo que el coeficiente de
aprendizaje promedio de tiempo anterior Krefn-i y el coeficiente de corrección de relación de aire-combustible en este momento como K02n el coeficiente de aprendizaje promedio de este momento Krefn se obtiene a través de una ecuación (2) y este proceso se repite para predeterminar el tiempo (ciclo predeterminado) . En el presente, en la ecuación (2), ß indica un coeficiente promediador y normalmente se fija para aproximadamente 0.1. Krefn = ß K02n + (l-ß) Krefn-i
Se determina si el coeficiente de aprendizaje promedio Kref del coeficiente de corrección de relación aire-combustible actualizado de esta manera (Krefn obtenido finalmente en el paso S103) excede un límite superior del conjunto de mapas 40 que se fija ahora o que equivale a, o está debajo de un límite inferior o no (paso S104) . Si el coeficiente de aprendizaje promedio Kref se encuentra dentro de un margen, el proceso se termina como está (en consecuencia, el conjunto de mapas que actualmente seleccionado 40 se utiliza para calcular el tiempo de inyección de combustible básico Ti) . Por otro lado, si el coeficiente de aprendizaje promedio Kref excede el límite superior, el conjunto de mapas 40 se cambia al conjunto de mapas 40 que tiene la concentración de alcohol más elevada (un conjunto de mapas una etapa más arriba: por ejemplo, el
conjunto E70 cuando el conjunto de mapas actuales es el conjunto de mapas E30) , y si el coeficiente de aprendizaje promedio Kref es igual a o abajo del límite inferior, el conjunto de mapas 40 se cambia al conjunto de mapas 40 que tiene la concentración de alcohol más baja (conjunto de mapas una etapa inferior: por ejemplo, el conjunto de mapas E0 cuando el conjunto de mapas actual es el conjunto de mapas E30) . En el presente, los conjuntos de mapas 40 (E0 a E100) fijan los límites superior e inferior del coeficiente de aprendizaje promedio Kref de manera respectiva individualmente fijando el coeficiente de aprendizaje promedio Kref de 1.0 (el coeficiente de aprendizaje promedio Kref es igual a la relación de aire-combustible objetivo, es decir, el conjunto de mapas seleccionado 40 es igual a la concentración de alcohol) como el centro. Por ejemplo, como se muestra en la figura 4, en el conjunto de mapas E0 , 1.0 se fija como el valor del límite superior. En el conjunto de mapas E30, 1.08 se fija como el valor del límite superior y 0.85 se fija como el valor del límite inferior. En el conjunto de mapas E70, 1.1 se fija como el valor del límite superior y 0.85 se fija como el valor del límite inferior. En el conjunto de mapas E100, 0.80 se fija como el valor del límite inferior. En el presente, incluso cuando el conjunto de mapas 40 (mapa de control de inyección de combustible 30)
se cambia para enriquecer la relación aire-combustible, hay poca posibilidad de que la capacidad de manejo se deteriore. Sin embargo, cuando el conjunto de mapas 40 (mapas de control 30 de inyección de combustible) se cambian para hacer menos rica la relación de aire-combustible existe la posibilidad de que la capacidad de manejo se deteriore y por ello, el valor del límite superior del valor de aprendizaje promedio Kref se fije para enfatizar la adquisición de capacidad de manejo y el valor del límite inferior del valor de aprendizaje promedio Kref se fije para enfatizar la adquisición de conflabilidad . Además, de la misma manera que el cambio del conjunto de mapas 40, dependiendo de si el valor de aprendizaje promedio Kref excede o iguala o es menor que el valor del límite inferior, el periodo de corrección ambiental o el periodo de corrección de aire-combustible objetivo se cambia (paso S106) , la corrección de aceleración se cambia (paso S107) o el mapa de tiempo de ignición se cambia (paso S108) . Entonces, el conjunto de mapas 40 que se selecciona de esta manera en respuesta a la concentración de alcohol se guarda en la región de memoria 26 (paso S109) . Al guardar el conjunto de mapas seleccionado 40 en la región de memoria 26 de la ECU 20, en el siguiente arranque, el conjunto de mapas 40 cuando el motor de tiempo anterior 1 se detecta se utiliza y de ese modo, es posible suministrar la cantidad de
combustible de inyección de arranque correcta. Como se describe anteriormente, la determinación de la cantidad de inyección de combustible (tiempo) en la ECU 20 se realiza de acuerdo con el proceso que se muestra en la Figura 5. Antes que nada, la parte de cambio de mapa 21 ejecuta el proceso de cambio de conjunto de mapas S100 antes mencionado para llevar a cabo la determinación de que si el conjunto de mapas 40 se cambia o no (paso S100) . Después, utilizando el mapa de control de inyección de combustible 30 del conjunto de mapas 40 determinado en esta forma, la parte de determinación de tiempo de inyección de combustible básico 22 determina el tiempo de inyección de combustible básico Ti y con base en la velocidad rotacional del motor Ne y la fricción de admisión Pb (paso S110) . Además, la parte de determinación de coeficiente de corrección 24 calcula los coeficientes de corrección antes mencionados (coeficiente de corrección de temperatura de admisión KTA, coeficiente de corrección de agua KTW, coeficiente de corrección de abertura total KWOT, coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 (o coeficiente de aprendizaje promedio) (paso S120) . Finalmente, la parte de determinación de cantidad de inyección de combustible 25 calcula el tiempo de inyección de combustible Tout después de la corrección utilizando la ecuación antes mencionada (1) , determina la cantidad de inyección de combustible final (tiempo) tomando en cuenta el
tiempo inválido de inyección o similar y controla el inyector 6 (paso S130) . En el presente, cuando el motor 1 se pone en marcha encendiendo un interruptor principal, la ECU 20 realiza la configuración inicial, lleva a cabo la determinación aplazada leyendo las salidas del sensor. A partir de entonces, en el paso S109 antes mencionado, la ECU 20 lee el conjunto de mapas 40 que se guarda finalmente en la región de memoria 26 y, al mismo tiempo, lee la cantidad de inyección al momento de arranque, el periodo de corrección ambiental, el periodo de corrección de relación aire-combustible objetivo, la corrección de aceleración, el mapa de tiempo de encendido que corresponde al conjunto de mapas 40 desde la región de memoria 26 determinando así la cantidad de inyección de combustible y el motor 1 es operado. Además, a partir de entonces, como se menciona anteriormente, la ECU 20 detecta la temperatura de admisión TA, la temperatura de agua T , la velocidad rotacional del motor Ne y la abertura del regulador TH y, al mismo tiempo, detecta el estado activado del sensor de 02 15, determina si el conjunto de mapas 40 va a ser cambiado o no con base en tal estado, y en un estado en que la condición es satisfecha, el conjunto de mapas 40 se cambia a través del proceso antes mencionado y el motor no es operado . Como se ha explicado anteriormente, al guardar la
pluralidad de conjunto de mapas 40 (E0 a E100) que son los conjuntos de los mapas de control de inyección de combustible 30 que corresponde a la concentraciones de alcohol y al cambiar el conjunto de mapas 40 en respuesta al coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 (coeficiente de aprendizaje promedio Kref ) , como se muestra en la Figura 6, es posible seleccionar el mapa de control de inyección de combustible óptimo 30 en respuesta a la concentración de alcoholes (relación de mezcla) (coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 siendo que es controlada para asumir un valor en la cercanía de 1.0 8región rodeada por una línea en negrita de la figura 6. En consecuencia, también es posible reducir la cantidad de corrección (el coeficiente de corrección antes mencionado con respecto al tiempo de inyección de combustible básico Ti que se selecciona a partir del mapa de control de inyección de combustible 30. En consecuencia, la sustitución de la cantidad de corrección atribuida a la diferencia en la condición de operación puede ser reducida y de ese modo, la relación de aire-combustible más exacta puede obtenerse. En particular, de la forma antes mencionada, al adoptar el mapa de control de inyección de combustible que utiliza la presión de admisión y la velocidad rotacional del motor como referencia con base en el método de densidad de velocidad (en lo sucesivo denominado como "mapa de Pb 31") como el mapa de control de inyección de
combustible 30, la rotación del motor en la cercanías de la velocidad rotacional y marcha lenta del motor 1 puede estabilizarse . Además, en la forma de realización antes mencionada, se hace la explicación con respecto al caso en el cual cuatro conjuntos de conjuntos de mapas (conjuntos de mapas EO a E100) se fijan en establecen en respuesta a la concentración del alcohol contenido en el combustible. Sin embargo, el número de conjuntos de mapas 40 no se limita a cuatro. Por ejemplo, el número de conjuntos de mapas 40 pueden ser tres en respuesta al aumento de exactitud relativa tal y como un error en la velocidad del flujo del inyector 6 u otro error del sistema; por ejemplo en el presente, en la explicación antes mencionada, se hace la explicación con respecto al caso que adopta el método de densidad de velocidad como el método de detección de cantidad de aire. Sin embargo, un método de regulador de velocidad puede utilizarse junto con el método de densidad de velocidad, y los mapas de control de inyección de combustible 30 que corresponden a los métodos respectivos pueden ser cambiados. En el presente, el método de regulador de velocidad es un método en el cual una cantidad de inyección de combustible necesaria para adquirir una relación de aire-combustible objetivo predeterminada que se obtiene empíricamente bajo cierta condición atmosférica se determina correspondiendo a
una masa de aire en un estado de operación que v-e determina con base en una velocidad rotacional del motor Ne y una abertura de regulador TH detectada por el sensor de abertura del regulador 11 y el tiempo de abertura de válvula (tiempo de inyección de combustible básico Ti) del inyector 6 para suministrar la cantidad de inyección de combustible se determina. El método de regulador de velocidad puede obtener una gran respuesta con respecto a la abertura de la válvula reguladora 5. Además, en este método de regulador de velocidad, la abertura del regulador TH y la velocidad rotacional del motor Ne se utilizan como factores, y un mapa de control de inyección de combustible 30 (también denominado como "mapa de regulador 32") que es un mapa dimensional en el cual tiempos de inyección de combustible básicos respectivos que corresponden a esto factores se fijan guardándolos en la región de memoria 26 de la ECU 20. En consecuencia, un conjunto del mapa Pb 31 y el mapa de regulador 32 que corresponde a la concentración de alcohol prefijada se guardan, en el caso de la forma de realización antes mencionada, en la ECU 20 que corresponde a los cuatro conjuntos de mapas 40 de E0 a E100. En esta forma, la determinación de la cantidad de inyección de combustible (tiempo) en la ECU 20 cuando el método de densidad de velocidad y el método de regulador de velocidad se utilizan en combinación se realiza de acuerdo
con el proceso que aparece en la Figura 7. Antes que nada de la misma manera que el caso que aparece en la Figura 5, el proceso de cambio de conjuntos de mapas antes mencionados 100 se ejecuta para realizar la determinación de si el conjunto de mapas (mapa E0 a E100) 40 que corresponden a la concentración de alcohol se cambia o no (paso S100) . Además, se determina cuál de métodos de densidad de velocidad y el método de regulador de velocidad se selecciona como el método de detección de cantidad de aire que corresponde al estado de operación (paso S105) . Para seleccionar el método de detección de cantidad de aire, el método de densidad de velocidad (mapa de control de dirección de combustible que utiliza la presión de admisión y la velocidad rotacional del motor como referencia) se selecciona al momento de marcha lenta, en el momento de velocidad fija, en el momento de aceleración o desaceleración suave, y en el momento de una carga baja y el método de regulador de velocidad (mapa de control de inyección de combustible que utiliza la abertura de regulador y la velocidad rotacional del motor como referencias) se selecciona en el momento de aceleración y desaceleración rápida o en el momento de una gran carga. Después, en el conjunto de mapas 40 determinado en el paso S100, el tiempo de inyección de combustible básico Ti se determina utilizando el mapa de control de inyección de combustible 30 (mapa de Pb 31 ó mapa de regulador 32) que
corresponde al método de detección de cantidad de admisión seleccionado en el paso S105 (paso S110) . Además, los coeficientes de corrección antes mencionados (coeficiente de corrección de temperatura de admisión KTA, coeficiente de corrección de temperatura de agua KTW, coeficiente de corrección de apertura total KWOT, coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 (o coeficiente de aprendizaje promedio Kref) se calculan (paso S120) . Finalmente, la parte para determinación de la cantidad de inyección de combustible 25 calcula el tiempo de inyección Tout después de la corrección utilizando la ecuación 1 antes mencionada, determina la cantidad de inyección de combustible final (tiempo) tomando en cuenta el tiempo inválido de inyección o similar y controla el inyector 6 (paso S130) . De esta manera, cambiando el método de detección de cantidad de aire y cambiando el mapa Pb 31 y el mapa de regulador 32 que corresponden al cambio del método de detección de cantidad de aire, es posible realizar el suministro de cantidad de combustible más exacta utilizando las regiones de gran exactitud en los mapas de control de inyección de combustible 30 respectivos y, al mismo tiempo, es posible adquirir la rastreabilidad rápida de la cantidad de inyección de combustible que corresponde al movimiento del regulador desde una región parcial a un estado de abertura completa. En consecuencia, la estabilidad en el momento de
marcha lenta o similar puede garantizarse y, al mismo tiempo, puede mejorarse una respuesta en el momento de una gran carga . En el presente, en la forma de realización antes mencionada, el coeficiente de corrección de relación aire-combustible K02 se utiliza para determinar la concentración de alcohol. Sin embargo, un sensor de concentración de alcohol puede instalarse en el motor 1. Aún así además, en lugar de cambiar el periodo de corrección ambiental, el período de corrección de relación de aire combustible, la corrección de aceleración, la cantidad de inyección de combustible en el momento del arranque, el tiempo de encendido y similares, que corresponden a la concentración de alcohol, se pueden usar valores prefijados (en este caso, los pasos S106 a S108 en la Figura 2 no se ejecutan) . La Figura 1 es un diagrama en bloque que muestra la constitución de un motor para el cual un dispositivo de control de inyección de combustible de la presente invención se aplica. La Figura 2 es un organigrama que muestra un contenido de un proceso de cambio de conjunto de mapas. La Figura 3 es una vista explicativa que muestra una relación entre el comportamiento de un coeficiente de corrección de relación aire-combustible y un coeficiente de aprendizaje promedio.
La Figura 4 es una vista explicativa que muestra el cambio de un conjunto de mapas con base en un coeficiente de aprendizaje promedio. La Figura 5 es un organigrama que muestra un método para determinar una cantidad de inyección de combustible. La Figura 6 es una gráfica que muestra una relación entre la concentración de alcohol y un coeficiente de corrección de relación aire-combustible para cada conjunto de mapas . La Figura 7 es un organigrama que muestra un método para determinar una inyección de combustible cuando un método de densidad de velocidad y un método de regulación de velocidad se utilizan en combinación. 1 : Motor 3 : Tubo de admisión 4 : Tubo de escape 5 : Válvula reguladora 11: Sensor de abertura de regulador 12 : Sensor de presión absoluta de tubo de admisión 15: Sensor de 02 (sensor de concentración de oxígeno) 16: Sensor de ángulo de manivela (elemento para detección de velocidad rotacional del motor) 20: ECU 21: Parte de cambio de mapas (elemento de cambio de mapas) 22 : Parte de determinación de tiempo de inyección de
combustible básico (elemento de determinación de inyección de combustible básico) 23: Parte de detección de velocidad rotacional del motor (elemento de detección de velocidad rotacional del motor) 24 : Parte de determinación de coeficiente de corrección (elemento de concentración de alcohol, elemento de determinación de corrección de relación aire- combustible) 25: Parte de determinación de cantidad de inyección de combustible (elemento de determinación de cantidad de inyección de combustible) 26: Región de memoria (elemento de memoria) 30: Mapa de control de inyección de combustible 31: Mapa de Pb 32 : Mapa de regulador 40: Conjunto de mapas (conjunto de los mapas de control de inyección de combustible.