JPH07253039A - 適応的加数を用いる燃料制御器 - Google Patents
適応的加数を用いる燃料制御器Info
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- JPH07253039A JPH07253039A JP6279675A JP27967594A JPH07253039A JP H07253039 A JPH07253039 A JP H07253039A JP 6279675 A JP6279675 A JP 6279675A JP 27967594 A JP27967594 A JP 27967594A JP H07253039 A JPH07253039 A JP H07253039A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
- F02D41/1476—Biasing of the sensor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2416—Interpolation techniques
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン燃料制御システムにおいて、メモリ
内に表として記憶されていないエンジン角速度・負荷の
点での燃料送り出し量の値を誤差なく内挿する方法を提
供する。 【構成】 電子エンジン制御システム（１００）であっ
て、内燃機関（１１）に送り出される燃料の量を適応的
に変更する電子燃料制御器（３６）を備える。燃料制御
器（３６）はエンジン速度すなわちエンジン角速度、負
荷、その他のエンジン運転パラメータと共にエンジンの
排気に含まれる酸素レベルを検出し、前記検出されたパ
ラメータに応じて燃料送り出し量を変える。燃料送り出
し量の変化は、メモリに含まれる表（４２）内に記憶さ
れる。表（４２）に記憶される情報は、検出された運転
パラメータから計算される燃料送り出しへの加数として
燃料制御器（３６）により用いられる。
内に表として記憶されていないエンジン角速度・負荷の
点での燃料送り出し量の値を誤差なく内挿する方法を提
供する。 【構成】 電子エンジン制御システム（１００）であっ
て、内燃機関（１１）に送り出される燃料の量を適応的
に変更する電子燃料制御器（３６）を備える。燃料制御
器（３６）はエンジン速度すなわちエンジン角速度、負
荷、その他のエンジン運転パラメータと共にエンジンの
排気に含まれる酸素レベルを検出し、前記検出されたパ
ラメータに応じて燃料送り出し量を変える。燃料送り出
し量の変化は、メモリに含まれる表（４２）内に記憶さ
れる。表（４２）に記憶される情報は、検出された運転
パラメータから計算される燃料送り出しへの加数として
燃料制御器（３６）により用いられる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関への燃料の送
り出しを適応制御する方法と装置に関する。
り出しを適応制御する方法と装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の変動するエンジンの要求に必
要な燃料の量を正確に計測するため、電子燃料制御シス
テムがますます用いられている。このようなシステムは
多数のシステム入力に応答して燃焼用に送り出される燃
料の量を変える。多数の入力には、スロットル角、エン
ジン速度、質量空気流量、空気と燃料の燃焼により生成
される排ガスの成分などが含まれる。
要な燃料の量を正確に計測するため、電子燃料制御シス
テムがますます用いられている。このようなシステムは
多数のシステム入力に応答して燃焼用に送り出される燃
料の量を変える。多数の入力には、スロットル角、エン
ジン速度、質量空気流量、空気と燃料の燃焼により生成
される排ガスの成分などが含まれる。
【０００３】電子燃料制御システムは、主として空気と
燃料の比を化学量論でまたはその付近に維持するよう動
作する。電子燃料制御システムは、起動、急加速、急減
速、アイドルなどのエンジン条件に従って、いろいろな
モードで動作する。二つの主要な動作モードは、閉ルー
プ燃料制御と開ループ燃料制御である。
燃料の比を化学量論でまたはその付近に維持するよう動
作する。電子燃料制御システムは、起動、急加速、急減
速、アイドルなどのエンジン条件に従って、いろいろな
モードで動作する。二つの主要な動作モードは、閉ルー
プ燃料制御と開ループ燃料制御である。
【０００４】閉ループ制御は、必要なエンジン出力と排
気センサ条件とにより有害な排気を減少させるように運
転するときに用いられる。閉ループ制御では、送り出さ
れる燃料の量は主として空気注入量の推定値すなわちシ
リンダ内に捕らえられる新しい空気の質量により決定さ
れる。この推定量は排ガス中の酸素の濃度に関連する値
により修正される。排ガス中の酸素濃度は点火された混
合気の組成を表す。
気センサ条件とにより有害な排気を減少させるように運
転するときに用いられる。閉ループ制御では、送り出さ
れる燃料の量は主として空気注入量の推定値すなわちシ
リンダ内に捕らえられる新しい空気の質量により決定さ
れる。この推定量は排ガス中の酸素の濃度に関連する値
により修正される。排ガス中の酸素濃度は点火された混
合気の組成を表す。
【０００５】閉ループ動作では、排ガス酸素は酸素セン
サにより検知される。この種の酸素センサには各種の
型、すなわち、排ガス酸素（ＥＧＯ）センサ、加熱排ガ
ス酸素（ＨＥＧＯ）センサ、一般排ガス酸素（ＵＥＧ
Ｏ）センサなどがある。電子燃料制御システムは、酸素
センサの出力に応じて、送り出される燃料の量を調整す
る。センサ出力が混合気が濃い（燃料の量が化学量論よ
り高い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の量を
減らす。センサ出力が混合気が薄い（燃料の量が化学量
論より低い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の
量を増やす。
サにより検知される。この種の酸素センサには各種の
型、すなわち、排ガス酸素（ＥＧＯ）センサ、加熱排ガ
ス酸素（ＨＥＧＯ）センサ、一般排ガス酸素（ＵＥＧ
Ｏ）センサなどがある。電子燃料制御システムは、酸素
センサの出力に応じて、送り出される燃料の量を調整す
る。センサ出力が混合気が濃い（燃料の量が化学量論よ
り高い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の量を
減らす。センサ出力が混合気が薄い（燃料の量が化学量
論より低い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の
量を増やす。
【０００６】燃料制御システムは、異なるエンジン速度
（エンジン角速度）と吸気量に対して、閉ループ制御中
に必要な燃料の量に関する情報を調整しまた修正する。
部品の違いや、部品のエージング率の違いや、車両を駆
動する条件などにより、この情報は同じ種類すなわち型
であっても、エンジンにより異なる。従って、燃料制御
システムは絶えずエンジンの異なる要求を「学習し」、
開ループ制御と閉ループ制御の下での動作を強める。
（エンジン角速度）と吸気量に対して、閉ループ制御中
に必要な燃料の量に関する情報を調整しまた修正する。
部品の違いや、部品のエージング率の違いや、車両を駆
動する条件などにより、この情報は同じ種類すなわち型
であっても、エンジンにより異なる。従って、燃料制御
システムは絶えずエンジンの異なる要求を「学習し」、
開ループ制御と閉ループ制御の下での動作を強める。
【０００７】閉ループ燃料制御を用いた場合はこの情報
は絶えず更新され、燃料制御システムが発生する燃料の
値を変更するための修正項として用いられる。従って
「学習された」情報を用いると、エンジンに送り出され
る燃料の量の正確度を高めることができる。
は絶えず更新され、燃料制御システムが発生する燃料の
値を変更するための修正項として用いられる。従って
「学習された」情報を用いると、エンジンに送り出され
る燃料の量の正確度を高めることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】燃料制御システムのメ
モリや構造の制限があるため、調整情報の一部しか記憶
することがでない。従って、エンジン運転中の正確な条
件に対応する情報は一般に得ることができない。このよ
うな場合、必要な情報は同様な条件について記憶されて
いる情報から内挿により決定される。
モリや構造の制限があるため、調整情報の一部しか記憶
することがでない。従って、エンジン運転中の正確な条
件に対応する情報は一般に得ることができない。このよ
うな場合、必要な情報は同様な条件について記憶されて
いる情報から内挿により決定される。
【０００９】既知のシステムは、エンジンのマニホルド
圧力がゼロの場合マニホルドを通る空気流はゼロである
という原理で動作する。名目上は燃料と質量空気流量の
関係は線形であり、従って発生した燃料の値に修正項を
掛ければ燃料の送り出し量を決定することができる。し
かし燃料の基本の値に修正項を掛けると、燃料の送り出
し量の計算に誤差を生じる。
圧力がゼロの場合マニホルドを通る空気流はゼロである
という原理で動作する。名目上は燃料と質量空気流量の
関係は線形であり、従って発生した燃料の値に修正項を
掛ければ燃料の送り出し量を決定することができる。し
かし燃料の基本の値に修正項を掛けると、燃料の送り出
し量の計算に誤差を生じる。
【００１０】［課題を解決するための手段］本発明の一
般的な目的は、内燃機関の燃料入口に供給される燃料の
送り出し量を正確に制御して内燃機関の性能を向上し、
また燃焼生成物を最小にすることである。
般的な目的は、内燃機関の燃料入口に供給される燃料の
送り出し量を正確に制御して内燃機関の性能を向上し、
また燃焼生成物を最小にすることである。
【００１１】本発明の望ましい実施態様では、内燃機関
の燃料入口に供給される燃料の量は、エンジンへのシリ
ンダ空気注入量を推定し、エンジンが排出する燃料生成
物の排ガスの組成を検出し、検出された排ガス組成から
の混合気フィードバック信号を発生することにより決定
される。次に混合気フィードバック信号を所定の範囲に
わたって比較し、混合気フィードバック信号が所定の範
囲外であれば、推定されたシリンダ空気注入量に対応す
る修正項を変更する。混合気フィードパック信号と推定
されたシリンダ空気注入量の関数として名目燃料噴射パ
ルス幅値を発生し、推定されたシリンダ空気注入量に対
応する修正項が得られる。次に修正項を名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、修正された燃料噴射パルス幅値を発
生する。
の燃料入口に供給される燃料の量は、エンジンへのシリ
ンダ空気注入量を推定し、エンジンが排出する燃料生成
物の排ガスの組成を検出し、検出された排ガス組成から
の混合気フィードバック信号を発生することにより決定
される。次に混合気フィードバック信号を所定の範囲に
わたって比較し、混合気フィードバック信号が所定の範
囲外であれば、推定されたシリンダ空気注入量に対応す
る修正項を変更する。混合気フィードパック信号と推定
されたシリンダ空気注入量の関数として名目燃料噴射パ
ルス幅値を発生し、推定されたシリンダ空気注入量に対
応する修正項が得られる。次に修正項を名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、修正された燃料噴射パルス幅値を発
生する。
【００１２】本発明の利点、特にある種の望ましい実施
態様では、線形内挿による燃料修正項を乗数として用い
ることにより生じる燃料送り出し量の誤差は、修正項を
乗数ではなくて加数として用いることにより除かれる。
従って排気が減少し、燃料の経済性と運転性が向上す
る。
態様では、線形内挿による燃料修正項を乗数として用い
ることにより生じる燃料送り出し量の誤差は、修正項を
乗数ではなくて加数として用いることにより除かれる。
従って排気が減少し、燃料の経済性と運転性が向上す
る。
【００１３】本発明のいろいろな特徴と利点は、本発明
の望ましい実施態様の以下の詳細な説明を考慮するとよ
く理解できる。説明に当たっては、添付の図面をしばし
ば参照する。
の望ましい実施態様の以下の詳細な説明を考慮するとよ
く理解できる。説明に当たっては、添付の図面をしばし
ば参照する。
【００１４】
【実施例】図１は、本発明の原理を表すシステムを示す
図である。燃料ポンプ１２は燃料タンク１０から燃料ラ
イン１３を通して燃料を燃料噴射器１４に送り、燃料噴
射器１４は内燃機関１１に燃料を噴射する。燃料噴射器
１４は従来の型であり、結合するシリンダに正確な量の
燃料を噴射するように設けられる。燃料タンク１０は、
ガソリン、メタノール、混合燃料型などの燃料を含む。
図である。燃料ポンプ１２は燃料タンク１０から燃料ラ
イン１３を通して燃料を燃料噴射器１４に送り、燃料噴
射器１４は内燃機関１１に燃料を噴射する。燃料噴射器
１４は従来の型であり、結合するシリンダに正確な量の
燃料を噴射するように設けられる。燃料タンク１０は、
ガソリン、メタノール、混合燃料型などの燃料を含む。
【００１５】加熱排ガス酸素（ＨＥＧＯ）センサ３０は
エンジン１１の排気システム３１に設けられ、エンジン
１１が発生する排ガスの酸素成分を検出して、その信号
を電子エンジン制御器（ＥＥＣ）１００に送る。一般に
１０１で表す別のセンサは、クラクシャフト位置、エン
ジン角速度、スロットル位置などのＥＥＣ１００のエン
ジン性能に関する追加の情報を与える。これらのセンサ
からの情報は、ＥＥＣ１００がエンジン運転を制御する
のに用いる。
エンジン１１の排気システム３１に設けられ、エンジン
１１が発生する排ガスの酸素成分を検出して、その信号
を電子エンジン制御器（ＥＥＣ）１００に送る。一般に
１０１で表す別のセンサは、クラクシャフト位置、エン
ジン角速度、スロットル位置などのＥＥＣ１００のエン
ジン性能に関する追加の情報を与える。これらのセンサ
からの情報は、ＥＥＣ１００がエンジン運転を制御する
のに用いる。
【００１６】質量空気流量検出器１５はエンジン１１の
吸気口に設けられ、燃焼のためにシリンダに供給される
空気量を検出する。ＥＥＣ１００は、図１の点線１００
内にブロック図の形式で示す機能を実現する。ＥＥＣ機
能１００は、プロセッサ、プロセッサが実行するプログ
ラムや構成データを記憶する読取り専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、周辺データ処理回路、動的に変化するデータを記
憶するランダムアクセス読取り／書込みスクラッチパッ
ドメモリを持つ一つ以上の集積回路を備える一つ以上の
マイクロコントローラにより実現することが望ましい。
これらのマイクロコントローラは、一般にセンサなどか
らのアナログ信号をディジタル値に変換するのに用いら
れる内蔵のアナログ・ディジタル変換機能と、時限の中
断を発生するタイマー／カウンタを備える。
吸気口に設けられ、燃焼のためにシリンダに供給される
空気量を検出する。ＥＥＣ１００は、図１の点線１００
内にブロック図の形式で示す機能を実現する。ＥＥＣ機
能１００は、プロセッサ、プロセッサが実行するプログ
ラムや構成データを記憶する読取り専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、周辺データ処理回路、動的に変化するデータを記
憶するランダムアクセス読取り／書込みスクラッチパッ
ドメモリを持つ一つ以上の集積回路を備える一つ以上の
マイクロコントローラにより実現することが望ましい。
これらのマイクロコントローラは、一般にセンサなどか
らのアナログ信号をディジタル値に変換するのに用いら
れる内蔵のアナログ・ディジタル変換機能と、時限の中
断を発生するタイマー／カウンタを備える。
【００１７】ＥＥＣ１００内のマイクロコントローラは
比例＋積分（Ｐ＋Ｉ）制御器３６を更に備える。以下に
説明するように、制御器３６は２値ＨＥＧＯ信号５に応
答して、化学量論的質量混合気流量に関連する所望の質
量混合気流量を表す値を含む混合気信号ＬＡＭＢＳＥ
を、燃料送り出し速度制御信号１７を計算する別の制御
モジュール１６に供給することにより、噴射器１４によ
り送り出される燃料の量を制御する。
比例＋積分（Ｐ＋Ｉ）制御器３６を更に備える。以下に
説明するように、制御器３６は２値ＨＥＧＯ信号５に応
答して、化学量論的質量混合気流量に関連する所望の質
量混合気流量を表す値を含む混合気信号ＬＡＭＢＳＥ
を、燃料送り出し速度制御信号１７を計算する別の制御
モジュール１６に供給することにより、噴射器１４によ
り送り出される燃料の量を制御する。
【００１８】２値ＨＥＧＯ信号５は比較器３２を経て供
給される。比較器３２はＨＥＧＯ信号値８のディジタル
値と記憶されている標準値ＶＲＥＦとを比較する。比較
器３２は、ＨＥＧＯセンサ３０が検出した濃いまたは薄
い空燃比を表す２値ＨＥＧＯ信号５を発生する。Ｐ＋Ｉ
制御器３６の出力は、燃料噴射器制御信号発生モジュー
ル１６と適応論理モジュール４１に同時に与えられる。
適応論理モジュール４１は、エンジンセンサ１０１から
センサ信号５１と５２によりエンジン角速度および負荷
（正規化された質量空気注入量）に関するデータも受け
る。
給される。比較器３２はＨＥＧＯ信号値８のディジタル
値と記憶されている標準値ＶＲＥＦとを比較する。比較
器３２は、ＨＥＧＯセンサ３０が検出した濃いまたは薄
い空燃比を表す２値ＨＥＧＯ信号５を発生する。Ｐ＋Ｉ
制御器３６の出力は、燃料噴射器制御信号発生モジュー
ル１６と適応論理モジュール４１に同時に与えられる。
適応論理モジュール４１は、エンジンセンサ１０１から
センサ信号５１と５２によりエンジン角速度および負荷
（正規化された質量空気注入量）に関するデータも受け
る。
【００１９】センサ信号５１と５２は、それぞれ角速度
と負荷を表す値を表す信号を含む。エンジンの各シリン
ダへの空気注入推定値（シリンダ空気注入量）を表すこ
れらの値は適応論理ブロック４１に送られる。望ましい
実施態様では、エンジン角速度と質量空気流量を用いて
エンジンへのシリンダ空気注入値の推定値を決定する。
または、マニホルド圧力とエンジン角速度の組合わせな
どの他の指標を用いて、エンジンへのシリンダ空気注入
量の推定値を決定してもよい。
と負荷を表す値を表す信号を含む。エンジンの各シリン
ダへの空気注入推定値（シリンダ空気注入量）を表すこ
れらの値は適応論理ブロック４１に送られる。望ましい
実施態様では、エンジン角速度と質量空気流量を用いて
エンジンへのシリンダ空気注入値の推定値を決定する。
または、マニホルド圧力とエンジン角速度の組合わせな
どの他の指標を用いて、エンジンへのシリンダ空気注入
量の推定値を決定してもよい。
【００２０】２値ＨＥＧＯ信号５により、Ｐ＋Ｉ制御器
３６は、酸素レベルが化学量論より上か下かのＨＥＧＯ
センサ３０の指示に従って噴射器１４の燃料送り出し速
度をそれぞれ増加するか減少するかを決定する。
３６は、酸素レベルが化学量論より上か下かのＨＥＧＯ
センサ３０の指示に従って噴射器１４の燃料送り出し速
度をそれぞれ増加するか減少するかを決定する。
【００２１】図１の点線の長方形４０内に一般に示す適
応学習モジュールは適応論理ユニット４１と適応燃料表
４２を備える。適応燃料表４２はメモリ内のルックアッ
プ表で、学習燃料システム修正値の二次元配列を備え、
各セルは信号５１と５２により与えられるエンジン角速
度と負荷をそれそれ表す第１値および第２値によりアド
レスされる。理想的には、ＬＡＭＢＳＥ＝１．０と学習
を行った適応燃料表４２からのデータを用いれば、適応
学習を行ったところではいかなる速度・負荷の点でも化
学量論的な空燃比が得られる。
応学習モジュールは適応論理ユニット４１と適応燃料表
４２を備える。適応燃料表４２はメモリ内のルックアッ
プ表で、学習燃料システム修正値の二次元配列を備え、
各セルは信号５１と５２により与えられるエンジン角速
度と負荷をそれそれ表す第１値および第２値によりアド
レスされる。理想的には、ＬＡＭＢＳＥ＝１．０と学習
を行った適応燃料表４２からのデータを用いれば、適応
学習を行ったところではいかなる速度・負荷の点でも化
学量論的な空燃比が得られる。
【００２２】表４２は、それぞれの速度・負荷の点に対
する燃料修正値を含む、エンジン角速度と負荷値により
索引される約８０個のセルを含む。従って、制御器１０
０のメモリ容量と速度が物理的に制限されるので、エン
ジンを運転する全範囲のほんの一部の値だけが記憶され
る。燃料修正値を記憶していない速度・負荷の点でエン
ジンを運転している場合は、制御器１００は表４２に記
憶される索引付き情報から所要の修正値を線形内挿す
る。以下に説明するように、望ましい実施態様では、燃
料修正値が表４２から直接得られた場合でも、表内の値
から内挿された場合でも、正確な信号が得られるように
燃料送り出し量制御信号（また噴射器制御信号ともい
う）１７を発生する。
する燃料修正値を含む、エンジン角速度と負荷値により
索引される約８０個のセルを含む。従って、制御器１０
０のメモリ容量と速度が物理的に制限されるので、エン
ジンを運転する全範囲のほんの一部の値だけが記憶され
る。燃料修正値を記憶していない速度・負荷の点でエン
ジンを運転している場合は、制御器１００は表４２に記
憶される索引付き情報から所要の修正値を線形内挿す
る。以下に説明するように、望ましい実施態様では、燃
料修正値が表４２から直接得られた場合でも、表内の値
から内挿された場合でも、正確な信号が得られるように
燃料送り出し量制御信号（また噴射器制御信号ともい
う）１７を発生する。
【００２３】メモリに記憶される情報を維持するため
に、適応燃料表４２を含む書込み可能なメモリへの電力
はエンジンを止めた時でも維持される。「動作継続メモ
リ」（ＫＡＭ）と呼ぶメモリのこの部分は、点火スイッ
チを切ったときも車両の電池から継続的に電力を供給さ
れ、過去のエンジン性能を記述する値を「学習し」、エ
ンジンのその後の運転をよりよく制御するよう後で用い
ることができる。
に、適応燃料表４２を含む書込み可能なメモリへの電力
はエンジンを止めた時でも維持される。「動作継続メモ
リ」（ＫＡＭ）と呼ぶメモリのこの部分は、点火スイッ
チを切ったときも車両の電池から継続的に電力を供給さ
れ、過去のエンジン性能を記述する値を「学習し」、エ
ンジンのその後の運転をよりよく制御するよう後で用い
ることができる。
【００２４】適応論理ユニット４１は適応学習モジュー
ル４０の機能を制御する。表４２から読み取られるセル
の値は０．０と１．０の間にあり、適応論理モジュール
４１により偏差値０．５を加えられ、図１の２０に見ら
れるように燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎを発
生して燃料噴射器制御信号発生器１６に与えられる。従
って燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎ２０の範囲
は０．５から１．５までである。
ル４０の機能を制御する。表４２から読み取られるセル
の値は０．０と１．０の間にあり、適応論理モジュール
４１により偏差値０．５を加えられ、図１の２０に見ら
れるように燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎを発
生して燃料噴射器制御信号発生器１６に与えられる。従
って燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎ２０の範囲
は０．５から１．５までである。
【００２５】適応学習モジュール４０は適応論理ユニッ
ト４１の制御の下に動作し、エンジンの性能を増す適応
学習方式を実施する。燃料システムの構成要素は変わる
のが普通なので、燃料噴射システムは車両毎に定常的な
空燃比誤差を示してよい。適応学習モジュールは、使用
する個々の燃料システムの特徴を記憶することによりこ
の問題を緩和する。この記憶された情報を用いて、過去
の経験に基づいてシステムの行動を予測する。燃料シス
テムの行動を予測することにより、開ループおよび閉ル
ープの燃料制御は共に改善される。例えば記憶された情
報をコールドスタートに用いることにより、ＨＥＧＯセ
ンサが動作温度に達する前の開ループ燃料制御を改善す
る。しかし適応燃料方式の主な利点は、現場での製品の
変動の影響を減少させることである。
ト４１の制御の下に動作し、エンジンの性能を増す適応
学習方式を実施する。燃料システムの構成要素は変わる
のが普通なので、燃料噴射システムは車両毎に定常的な
空燃比誤差を示してよい。適応学習モジュールは、使用
する個々の燃料システムの特徴を記憶することによりこ
の問題を緩和する。この記憶された情報を用いて、過去
の経験に基づいてシステムの行動を予測する。燃料シス
テムの行動を予測することにより、開ループおよび閉ル
ープの燃料制御は共に改善される。例えば記憶された情
報をコールドスタートに用いることにより、ＨＥＧＯセ
ンサが動作温度に達する前の開ループ燃料制御を改善す
る。しかし適応燃料方式の主な利点は、現場での製品の
変動の影響を減少させることである。
【００２６】適応学習モジュール４０は次のように動作
する。Ｐ＋Ｉ制御器３６の出力（ＬＡＭＢＳＥ）を校正
可能な上限および下限と比較してチェックする。ＬＡＭ
ＢＳＥが校正可能な上限より大きいかまたは校正可能な
下限より小さい場合は、適応学習モジュール４０はＬＡ
ＭＢＳＥが校正可能な範囲外にあると決定する。この限
界は制御システムが設けられている各型のエンジンに特
有なもので、一般に約１％である。
する。Ｐ＋Ｉ制御器３６の出力（ＬＡＭＢＳＥ）を校正
可能な上限および下限と比較してチェックする。ＬＡＭ
ＢＳＥが校正可能な上限より大きいかまたは校正可能な
下限より小さい場合は、適応学習モジュール４０はＬＡ
ＭＢＳＥが校正可能な範囲外にあると決定する。この限
界は制御システムが設けられている各型のエンジンに特
有なもので、一般に約１％である。
【００２７】従ってＬＡＭＢＳＥが限界を超えると、現
在エンジンが運転している角速度と負荷に対応する適応
表４２内のセルは増分される。ＬＡＭＢＳＥが限界より
低ければ、エンジンが現在運転している角速度と負荷に
対応する適応表４２内のセルは減分され、その負荷とエ
ンジン角速度での燃料の送り出しが増加される。従って
各セルの値は、表４２が設けられている個々のエンジン
の特殊性を表す現在の学習値を反映することができる。
在エンジンが運転している角速度と負荷に対応する適応
表４２内のセルは増分される。ＬＡＭＢＳＥが限界より
低ければ、エンジンが現在運転している角速度と負荷に
対応する適応表４２内のセルは減分され、その負荷とエ
ンジン角速度での燃料の送り出しが増加される。従って
各セルの値は、表４２が設けられている個々のエンジン
の特殊性を表す現在の学習値を反映することができる。
【００２８】噴射制御信号１７を発生する際のＥＥＣ１
００がとる段階は次のように要約される。まず、システ
ムの電圧、エンジン角速度、吸気マニホルド（負荷）内
の空気流量、ＨＥＧＯセンサ出力などのエンジン運転パ
ラメータを測定する。Ｐ＋Ｉ制御器３６は、ＨＥＧＯセ
ンサ出力８から２値ＨＥＧＯ信号５を発生する比較器３
２の出力を用いて、空気／燃料信号ＬＡＭＢＳＥを発生
する。
００がとる段階は次のように要約される。まず、システ
ムの電圧、エンジン角速度、吸気マニホルド（負荷）内
の空気流量、ＨＥＧＯセンサ出力などのエンジン運転パ
ラメータを測定する。Ｐ＋Ｉ制御器３６は、ＨＥＧＯセ
ンサ出力８から２値ＨＥＧＯ信号５を発生する比較器３
２の出力を用いて、空気／燃料信号ＬＡＭＢＳＥを発生
する。
【００２９】適応学習モジュール４０は、検出されたエ
ンジン角速度と負荷と共にＬＡＭＢＳＥを用いて燃料修
正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ２０を発生する。燃料
噴射器御信号発生モジュール１６は、空気／燃料フィー
ドバック信号、エンジン角速度、負荷の関数として名目
燃料噴射パルス幅値を発生し、名目燃料噴射パルス幅値
に修正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加える。最後に
燃料噴射器制御信号発生モジュールは、検出されたシス
テム電圧の関数である偏差を修正された名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、噴射器制御信号１７を発生する。
ンジン角速度と負荷と共にＬＡＭＢＳＥを用いて燃料修
正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ２０を発生する。燃料
噴射器御信号発生モジュール１６は、空気／燃料フィー
ドバック信号、エンジン角速度、負荷の関数として名目
燃料噴射パルス幅値を発生し、名目燃料噴射パルス幅値
に修正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加える。最後に
燃料噴射器制御信号発生モジュールは、検出されたシス
テム電圧の関数である偏差を修正された名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、噴射器制御信号１７を発生する。
【００３０】上に述べたように、望ましい実施態様は、
線形内挿した燃料修正値を乗数項と共に用いる場合に発
生する誤差を防ぐ。既知の方法は、次の関係式に従って
燃料噴射器制御信号を発生する。
線形内挿した燃料修正値を乗数項と共に用いる場合に発
生する誤差を防ぐ。既知の方法は、次の関係式に従って
燃料噴射器制御信号を発生する。
【数１】 ただし、ｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎは燃料噴射パルス幅信
号、ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒは多重燃料噴射パルス幅に
掛ける全ての項で、この項はエンジン角速度の逆数と各
種の定数から形成され、
号、ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒは多重燃料噴射パルス幅に
掛ける全ての項で、この項はエンジン角速度の逆数と各
種の定数から形成され、
【数２】 は前記空気誘導手段を通る空気の質量流量、ｋ
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは名目校正を修正するのに用
いられる項、ＡＦＲは一般的な燃料に対する名目化学量
論的空燃比（例えばガソリンでは１４．６４） λｉｎｔｅｎｄｅｄは計画した相対空燃比（ＬＡＭＢＳ
Ｅ）、ｋａｄｄｅｒは燃料噴射パルス幅に加えられる項
から形成される。
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは名目校正を修正するのに用
いられる項、ＡＦＲは一般的な燃料に対する名目化学量
論的空燃比（例えばガソリンでは１４．６４） λｉｎｔｅｎｄｅｄは計画した相対空燃比（ＬＡＭＢＳ
Ｅ）、ｋａｄｄｅｒは燃料噴射パルス幅に加えられる項
から形成される。
【００３１】上の式（１）で示す関係は、表の正確な速
度・負荷の点では表４２に記憶される値により正確に修
正される。しかし修正値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが
線形内挿された速度・負荷の点では、上の関係は誤差を
生じる。
度・負荷の点では表４２に記憶される値により正確に修
正される。しかし修正値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが
線形内挿された速度・負荷の点では、上の関係は誤差を
生じる。
【００３２】望ましい実施態様では、燃料噴射器制御信
号発生器１６は次の関係に従って燃料送り出し量制御信
号１７を発生する。
号発生器１６は次の関係に従って燃料送り出し量制御信
号１７を発生する。
【数３】 ただし、変数は式（１）で用いたものと同じである。上
の関係は燃料修正値ｋｃ ｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが正確
な速度・負荷の点において表から直接得られた場合で
も、表の値の中間の速度・負荷の点に対して表４２に記
憶される値から線形内挿された場合でも、正確な燃料噴
射器制御信号１７を与える。以下に示すように、ここで
値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎで表される誤差が実際に
必要な燃料噴射値からアフィン関数に従って離れる場合
は、燃料制御の既知の方法は燃料送り出しを正確に制御
することはできない。
の関係は燃料修正値ｋｃ ｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが正確
な速度・負荷の点において表から直接得られた場合で
も、表の値の中間の速度・負荷の点に対して表４２に記
憶される値から線形内挿された場合でも、正確な燃料噴
射器制御信号１７を与える。以下に示すように、ここで
値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎで表される誤差が実際に
必要な燃料噴射値からアフィン関数に従って離れる場合
は、燃料制御の既知の方法は燃料送り出しを正確に制御
することはできない。
【００３３】この技術に精通した人には理解できること
であるが、ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは誤差に対して
負の値である。線形関数は原点を通る直線である。アフ
ィン関数は必ずしも原点を通らない直線である。従って
線形関数は式 ｙ＝ｍｘ で表され、アフィン関数は式
ｙ＝ｍｘ＋ｂ で表される。ただしｍは傾斜、ｂは原
点からのｙ軸方向の偏差である。記憶された修正値がセ
ル境界に正確に合致する速度・負荷の点で用いられれ
ば、燃焼噴射値を決定する既知の方法による結果は正確
である。しかし既知の燃料システムでは、内挿値を用い
るとセル境界と正確に合致しない速度・負荷の値では誤
差を生じる。
であるが、ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは誤差に対して
負の値である。線形関数は原点を通る直線である。アフ
ィン関数は必ずしも原点を通らない直線である。従って
線形関数は式 ｙ＝ｍｘ で表され、アフィン関数は式
ｙ＝ｍｘ＋ｂ で表される。ただしｍは傾斜、ｂは原
点からのｙ軸方向の偏差である。記憶された修正値がセ
ル境界に正確に合致する速度・負荷の点で用いられれ
ば、燃焼噴射値を決定する既知の方法による結果は正確
である。しかし既知の燃料システムでは、内挿値を用い
るとセル境界と正確に合致しない速度・負荷の値では誤
差を生じる。
【００３４】例示のために、ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝
１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦ
Ｒ＝１とする。以下の例を簡単にするために、各項の単
位は用いない。式（１）は次のようになる。
１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦ
Ｒ＝１とする。以下の例を簡単にするために、各項の単
位は用いない。式（１）は次のようになる。
【数４】 名目関数（すなわちｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ＝１）
は
は
【数５】 実際の（すなわち名目でない）給油システム性能が、
【数６】 であれば、表から得られた
【数７】 の二つの値２と４に対して、既知のシステムは補償値を
次のように学習する。
次のように学習する。
【数８】
【００３５】
【数９】 におけるｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを得るために内挿
すると、
すると、
【数１０】 その結果噴射は、
【数１１】 になる。実際の給油システムの性能が
【数１２】 であれば、所望のｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎ値は既知の燃料
制御法により発生する値の１．４０６２５ではなくて、
１．５である。
制御法により発生する値の１．４０６２５ではなくて、
１．５である。
【００３６】以下に示すように、本発明の実施態様はｋ
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを内挿すると正確な燃料噴射
器制御信号１７を与える。前と同様に例示のために、ｋ
ｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λ
ｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦＲ＝１とし、上と同様に単
位を無視する。すると式（２）は次のようになる。
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを内挿すると正確な燃料噴射
器制御信号１７を与える。前と同様に例示のために、ｋ
ｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λ
ｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦＲ＝１とし、上と同様に単
位を無視する。すると式（２）は次のようになる。
【数１３】 名目関数は、
【数１４】 となる。
【００３７】前と同様に、実際の給油システムの性能を
【数１５】 とする。前と同様に、
【数１６】 の二つの値２と４が与えられると、システムが学習する
補正値は
補正値は
【数１７】 で
【数１８】 および
【数１９】 で
【数２０】 となる。
【００３８】
【数２１】 におけるｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを得るために内挿
すると ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ＝−１．５０とな
り、その結果、噴射は
すると ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ＝−１．５０とな
り、その結果、噴射は
【数２２】 従って望ましい実施態様では内挿された噴射修正信号ｋ
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを用いて正確な燃料噴射器制
御信号ｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎを与えるが、式（１）に示
す方法は不正確な燃料噴射器制御信号を発生する。
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを用いて正確な燃料噴射器制
御信号ｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎを与えるが、式（１）に示
す方法は不正確な燃料噴射器制御信号を発生する。
【００３９】図３（ａ）と図３（ｂ）は、燃料修正信号
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いる式
（１）に示す方法と、燃料修正信号を加数として用いる
本発明の実施態様の差をグラフで示す。図３（ａ）では
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いた結果を
示す。縦軸は命令された燃料流量を表し、横軸は見掛け
の質量空気流量を表す。これらの値の名目の関係を４０
１で示し、実際の関係を４０２で示す。点線４０４、４
０５、４０６は、それぞれ空気流量２、３、４に対する
上に説明した既知の方法で発生した実際の関係を表す。
空気流量３は内挿したものである。３の見掛けの質量空
気流量に対して燃料修正値を記憶された値から内挿によ
り発生した場合は、命令された燃料流量は４０３で示す
ように実際の関係より下になる。
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いる式
（１）に示す方法と、燃料修正信号を加数として用いる
本発明の実施態様の差をグラフで示す。図３（ａ）では
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いた結果を
示す。縦軸は命令された燃料流量を表し、横軸は見掛け
の質量空気流量を表す。これらの値の名目の関係を４０
１で示し、実際の関係を４０２で示す。点線４０４、４
０５、４０６は、それぞれ空気流量２、３、４に対する
上に説明した既知の方法で発生した実際の関係を表す。
空気流量３は内挿したものである。３の見掛けの質量空
気流量に対して燃料修正値を記憶された値から内挿によ
り発生した場合は、命令された燃料流量は４０３で示す
ように実際の関係より下になる。
【００４０】図３（ｂ）は、望ましい実施態様において
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加数として用いた結果を
示す。図３（ｂ）では、名目の関係を４１０で示し、関
係の校正を４１１で示す。点線４１２、４１３、４１４
は、それぞれ空気流量２、３、４に対する名目の校正と
実際の校正との差を示す。３の空気流量は、図３（ａ）
と同様に内挿したものである。図３（ｂ）では、３の名
目質量空気流量に対して命令された燃料流量は実際の関
係と等しいことが分かる。この場合、燃料修正値は記憶
された値からの内挿により発生した。
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加数として用いた結果を
示す。図３（ｂ）では、名目の関係を４１０で示し、関
係の校正を４１１で示す。点線４１２、４１３、４１４
は、それぞれ空気流量２、３、４に対する名目の校正と
実際の校正との差を示す。３の空気流量は、図３（ａ）
と同様に内挿したものである。図３（ｂ）では、３の名
目質量空気流量に対して命令された燃料流量は実際の関
係と等しいことが分かる。この場合、燃料修正値は記憶
された値からの内挿により発生した。
【００４１】分かりやすくするために上の例示では１変
数の内挿を示したが、本発明の望ましい実施態様では、
以下に示す単一変数ｘにおける内挿法と同様にして、２
変数で内挿が行われる。
数の内挿を示したが、本発明の望ましい実施態様では、
以下に示す単一変数ｘにおける内挿法と同様にして、２
変数で内挿が行われる。
【００４２】（ｘ１，ｙ１）と（ｘ２，ｙ２）が与えら
れてｘｗから線形内挿によりｙｗを得るには、
れてｘｗから線形内挿によりｙｗを得るには、
【数２３】 ただし
【数２４】
【数２５】 上の式の変数に次の実際値を代入すると、すなわち ＫＡＭＲＥＦｊ を ｙ１ に ＫＡＭＲＥＦｊ＋１を ｙ２ に ＫＡＭＲＥＦ を ｙｗ に ＡＭｊ を ｘ１ に ＡＭｊ＋１ を ｘ２ に ＡＭ を ｘｗ に （ただしＫＡＭＲＥＦはｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに
等しく、ＡＭは前の各式における
等しく、ＡＭは前の各式における
【数２６】 に等しい）、望ましい実施態様で用いられる次の内挿法
が得られる。
が得られる。
【数２７】
【００４３】次に示すように、式（１）で示す燃料制御
の既知の方法に上の内挿法を用いると、放物線関係が得
られる。まず次の実際値を式（１）の各値に代入する。
すなわち、ＰＷをｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
の既知の方法に上の内挿法を用いると、放物線関係が得
られる。まず次の実際値を式（１）の各値に代入する。
すなわち、ＰＷをｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
【数２８】 に、ＫＡＭＲＥＦをｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに、Ｌ
ＡＭＢＳＥをλｉｎｔｅｎｄｅｄに代入すると次の式が
得られる。
ＡＭＢＳＥをλｉｎｔｅｎｄｅｄに代入すると次の式が
得られる。
【数２９】 数式（２０）で示す内挿法を代入すると、燃料噴射パル
ス幅を発生する次の式が得られる。
ス幅を発生する次の式が得られる。
【数３０】
【００４４】ＫＡＭＲＥＦの値は図１に示す表４２から
線形内挿を行って ０．５＜ＫＡＭＲＥＦ＜１．５ に
なるようにクリップする。このようなクリッピングの結
果の適応の範囲を図４（ａ）に示す。線５０２は名目燃
料流量を示し、点線５０１と５０３はＫＡＭＲＥＦのク
リップされた値により許容されるそれぞれ最大および最
小流量を示す。エンジンの空気流と燃料噴射パルス幅の
範囲は動的なので、グラフの左側に見られるオーソリテ
ィのゼロ範囲は実際には決して起こらない。
線形内挿を行って ０．５＜ＫＡＭＲＥＦ＜１．５ に
なるようにクリップする。このようなクリッピングの結
果の適応の範囲を図４（ａ）に示す。線５０２は名目燃
料流量を示し、点線５０１と５０３はＫＡＭＲＥＦのク
リップされた値により許容されるそれぞれ最大および最
小流量を示す。エンジンの空気流と燃料噴射パルス幅の
範囲は動的なので、グラフの左側に見られるオーソリテ
ィのゼロ範囲は実際には決して起こらない。
【００４５】調べてみると、ＡＭ項（上の式で因数分解
されている）による式（２２）で表される関係は放物線
状であることが分かる。従って点ＡＭｊとＡＭｊ＋１の
間のＫＡＭＲＥＦを内挿すると放物線のセグメントが得
られ、放物線の湾曲は−区間のＫＡＭＲＥＦの変化の符
号に従って上または下に凹である。これは、丁度その点
以外では、内挿される点は最もよく適合する直線の上か
下にあることを意味する。
されている）による式（２２）で表される関係は放物線
状であることが分かる。従って点ＡＭｊとＡＭｊ＋１の
間のＫＡＭＲＥＦを内挿すると放物線のセグメントが得
られ、放物線の湾曲は−区間のＫＡＭＲＥＦの変化の符
号に従って上または下に凹である。これは、丁度その点
以外では、内挿される点は最もよく適合する直線の上か
下にあることを意味する。
【００４６】望ましい実施態様では、式（２０）に示す
線形内挿法によりＫＡＭＲＥＦを計算する。式（２）に
次の実際の値を代入すると、すなわち、ＰＷをｔ
ｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
線形内挿法によりＫＡＭＲＥＦを計算する。式（２）に
次の実際の値を代入すると、すなわち、ＰＷをｔ
ｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
【数３１】 に、ＬＡＭＢＳＥをλｉｎｔｅｎｄｅｄに、ＫＡＭＲＥ
Ｆをｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに代入すると、式
（２）は次のように変形される
Ｆをｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに代入すると、式
（２）は次のように変形される
【数３２】
【００４７】上の式で、ＡＭｍａｘｉｍｕｍを挿入した
のはＫＡＭＲＥＦが１の値を中心にしていて適応の許容
最大結果を制御するためにＫＡＭＲＥＦに倍率を与える
ためである。この技術に精通した人には理解できること
であるが、これによりＫＡＭＲＥＦはゼロと１の間の固
定小数点２値として記憶され、これに値０．５を加えて
情報記憶の分解能を最大にすることができる。
のはＫＡＭＲＥＦが１の値を中心にしていて適応の許容
最大結果を制御するためにＫＡＭＲＥＦに倍率を与える
ためである。この技術に精通した人には理解できること
であるが、これによりＫＡＭＲＥＦはゼロと１の間の固
定小数点２値として記憶され、これに値０．５を加えて
情報記憶の分解能を最大にすることができる。
【００４８】式（２０）で表す内挿法を代入すると、燃
料噴射パルス幅を発生する次の方法が得られる。
料噴射パルス幅を発生する次の方法が得られる。
【数３３】 調べてみると、この関係は式（２２）で表される関係と
は異なり、線形であることが分かる。値ＫＡＭＲＥＦは
図１に示す表４２から線形内挿され、０．５＜ＫＡＭＲ
ＥＦ＜１．５ になるようにクリップされる。このよう
なクリッピングの結果の適応の範囲を図４（ｂ）に示
す。線５１１は名目燃料流量を示し、点線５１０と５１
２はそれぞれＫＡＭＲＥＦのクリツプされた値により許
容される最大および最小燃料流量を示す。エンジンの空
気量と燃料噴射パルス幅の範囲は動的なので、グラフの
左側に見られるオーソリティのゼロ範囲は実際には決し
て起こらない。
は異なり、線形であることが分かる。値ＫＡＭＲＥＦは
図１に示す表４２から線形内挿され、０．５＜ＫＡＭＲ
ＥＦ＜１．５ になるようにクリップされる。このよう
なクリッピングの結果の適応の範囲を図４（ｂ）に示
す。線５１１は名目燃料流量を示し、点線５１０と５１
２はそれぞれＫＡＭＲＥＦのクリツプされた値により許
容される最大および最小燃料流量を示す。エンジンの空
気量と燃料噴射パルス幅の範囲は動的なので、グラフの
左側に見られるオーソリティのゼロ範囲は実際には決し
て起こらない。
【００４９】本発明の利点は、車両から採取された実際
のデータを用いて本発明の方法と既知の方法とを比較す
ることにより、更によく実証することができる。図５の
表は、異なるエンジン負荷と速度において、式（２２）
で表される方法を用いて実際の車両から採取された修正
値を含む。吸気マニホルド圧力／排気圧として与えられ
るエンジン負荷は縦方向に索引され、回転／分で与えら
れるエンジン速度すなわちエンジン角速度は横方向に索
引される。
のデータを用いて本発明の方法と既知の方法とを比較す
ることにより、更によく実証することができる。図５の
表は、異なるエンジン負荷と速度において、式（２２）
で表される方法を用いて実際の車両から採取された修正
値を含む。吸気マニホルド圧力／排気圧として与えられ
るエンジン負荷は縦方向に索引され、回転／分で与えら
れるエンジン速度すなわちエンジン角速度は横方向に索
引される。
【００５０】望ましい実施態様の本発明を用いてエンジ
ン制御システムに含まれる修正値を得るため、二つの方
法が同じ結果を生じる点すなわち内挿が必要でない点を
選ぶ。これらの点では、修正値ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは得られた表に含まれる実際の修正値
ＫＡＭＲＥＦｐｒｅｓｅｎｔから計算された。
ン制御システムに含まれる修正値を得るため、二つの方
法が同じ結果を生じる点すなわち内挿が必要でない点を
選ぶ。これらの点では、修正値ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは得られた表に含まれる実際の修正値
ＫＡＭＲＥＦｐｒｅｓｅｎｔから計算された。
【００５１】既知の方法と望ましい実施態様の方法との
以下の比較を簡単にするために、負荷軸に沿う内挿だけ
を提示する。更に次の値を仮定する。 ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝１、 ｋａｄｄｅｒ ＝０、 ＡＦＲ ＝１、 ＬＡＭＢＳＥ ＝１。 上の表から表内のエンジン速度を１，５００ｒｐｍに選
び、負荷方向に例えば０．３に内挿し、上の式（２１）
に挿入することにより次が得られる。
以下の比較を簡単にするために、負荷軸に沿う内挿だけ
を提示する。更に次の値を仮定する。 ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝１、 ｋａｄｄｅｒ ＝０、 ＡＦＲ ＝１、 ＬＡＭＢＳＥ ＝１。 上の表から表内のエンジン速度を１，５００ｒｐｍに選
び、負荷方向に例えば０．３に内挿し、上の式（２１）
に挿入することにより次が得られる。
【数３４】 ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ、ｋａｄｄｅｒ、ＡＦＲ、ＬＡ
ＭＢＳＥの仮定値を用いると、これは、
ＭＢＳＥの仮定値を用いると、これは、
【数３５】 になる。
【００５２】エンジン速度と負荷の仮定した値を式（２
０）に代入してＫＡＭＲＥＦを計算すると、
０）に代入してＫＡＭＲＥＦを計算すると、
【数３６】 になる。次に式（２６）にＫＡＭＲＥＦとＡＭの値を代
入すると、次の燃料噴射パルス幅が得られる。
入すると、次の燃料噴射パルス幅が得られる。
【数３７】
【００５３】望ましいの方法における燃料噴射パルス幅
を発生するためｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ、
ｋａｄｄｅｒ、ＡＦＲ、ＬＡＭＢＳＥに上と同じ値を仮
定すると、式（２３）で表される関係は次のようにな
る。
を発生するためｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ、
ｋａｄｄｅｒ、ＡＦＲ、ＬＡＭＢＳＥに上と同じ値を仮
定すると、式（２３）で表される関係は次のようにな
る。
【数３８】 前に述べたように、望ましい実施態様の方法ではＫＡＭ
ＲＥＦを異なった式の構造で用いたので、ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは図６に示す表の中にあるＫＡＭＲＥ
Ｆ値から発生しなければならない。これを行うには、式
（２６）と（２９）を等しいと置いて、
ＲＥＦを異なった式の構造で用いたので、ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは図６に示す表の中にあるＫＡＭＲＥ
Ｆ値から発生しなければならない。これを行うには、式
（２６）と（２９）を等しいと置いて、
【数３９】 ＫＡＭＲＥＦｐｒｏｐｏｓｅｄについて解くと、
【数４０】
【００５４】ここで、例えばＡＭｍａｘｉｍｕｍを図５
に示す最高負荷に対応する０．９７に等しいとすると、
に示す最高負荷に対応する０．９７に等しいとすると、
【数４１】 式（２０）と上に得た値を用いて、中間負荷点でのＫＡ
ＭＲＥＦｐｒｏｐｏｓｅｄの値を内挿すると、
ＭＲＥＦｐｒｏｐｏｓｅｄの値を内挿すると、
【数４２】 そして最後に、
【数４３】
【００５５】上の計算から分かるように、選択した特定
の速度・負荷の点では、望ましい実施態様の方法は既知
の方法に比べて０．７５％（０．２６５／０．２６７）
異なる。この差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０が切り替
えを行って誤った触媒および制御動作を行わせるのに十
分である。
の速度・負荷の点では、望ましい実施態様の方法は既知
の方法に比べて０．７５％（０．２６５／０．２６７）
異なる。この差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０が切り替
えを行って誤った触媒および制御動作を行わせるのに十
分である。
【００５６】図２は、既知の燃料制御システムの各種の
正規化された負荷における燃料流量の誤差を示す。横軸
は正規化された負荷を示し、縦軸は上に説明した既知の
方法と理想的な燃料流量との燃料流量の差をパーセント
で示す。データは６８８、８４８、１１７４、１５０
０、２０００、２５００、３０００、３５００、４００
０、５０００エンジン回転／分で収集した。このデータ
は図６の表に見ることができる。
正規化された負荷における燃料流量の誤差を示す。横軸
は正規化された負荷を示し、縦軸は上に説明した既知の
方法と理想的な燃料流量との燃料流量の差をパーセント
で示す。データは６８８、８４８、１１７４、１５０
０、２０００、２５００、３０００、３５００、４００
０、５０００エンジン回転／分で収集した。このデータ
は図６の表に見ることができる。
【００５７】既知の方法を用いることにより生じる放物
線の「扇形」は低い空気流でより大きくなり、その最大
誤差は１．７％であることが分かる。この燃料の噴出量
の差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０の望ましくない切替
えを行わせるのに十分なだけ大きい。燃料の計量や空気
質量注入推定量に偏差誤差が存在して、空燃比は空気流
が低いところで最も大きく影響されるので、このことは
予想される。
線の「扇形」は低い空気流でより大きくなり、その最大
誤差は１．７％であることが分かる。この燃料の噴出量
の差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０の望ましくない切替
えを行わせるのに十分なだけ大きい。燃料の計量や空気
質量注入推定量に偏差誤差が存在して、空燃比は空気流
が低いところで最も大きく影響されるので、このことは
予想される。
【００５８】上に説明した特定の機構や方法は、本発明
の原理を適用する単なる例示であることを理解すべきで
ある。本発明の精神と範囲から逸れることなく、ここに
記述した方法と装置には多くの変形を行うことができ
る。
の原理を適用する単なる例示であることを理解すべきで
ある。本発明の精神と範囲から逸れることなく、ここに
記述した方法と装置には多くの変形を行うことができ
る。
【図１】本発明の実施態様である内燃機関と電子エンジ
ン制御システムの略図。
ン制御システムの略図。
【図２】既知の燃料制御システムの各種の正規化された
負荷に対する燃料流量の誤差を示すグラフ。
負荷に対する燃料流量の誤差を示すグラフ。
【図３】ａは既知の燃料制御システムと本発明の望まし
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
【図４】ａは既知の燃料制御システムと本発明の望まし
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
【図５】既知の燃料制御システムを用いてエンジンの運
転中に集められたデータを含む表。
転中に集められたデータを含む表。
５ ２値ＨＥＧＯ信号 ８ ＨＥＧＯセンサからの信号 １０ 燃料タンク １１ エンジン １２ 燃料ポンプ １３ 燃料ライン １４ 燃料噴射器 １５ 質量空気流量検出器 １６ 燃料噴射器制御信号発生モジュール １７ 燃料送り出し量制御信号（噴射器制御信
号） ２０ 燃料修正項 ３０ 加熱排ガス酸素（ＨＥＧＯ）センサ ３１ 排気システム ３２ 比較器 ３６ Ｐ＋Ｉ制御器 ４０ 適応学習モジュール ４１ 適応論理モジュール ４２ 適応燃料表 ５１，５２ センサ信号 １００ 電子エンジン制御器（ＥＥＣ） １０１ センサ
号） ２０ 燃料修正項 ３０ 加熱排ガス酸素（ＨＥＧＯ）センサ ３１ 排気システム ３２ 比較器 ３６ Ｐ＋Ｉ制御器 ４０ 適応学習モジュール ４１ 適応論理モジュール ４２ 適応燃料表 ５１，５２ センサ信号 １００ 電子エンジン制御器（ＥＥＣ） １０１ センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年１月３０日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 適応的加数を用いる燃料制御器
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関への燃料の送
り出しを適応制御する方法と装置に関する。
り出しを適応制御する方法と装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の変動するエンジンの要求に必
要な燃料の量を正確に計測するため、電子燃料制御シス
テムがますます用いられている。このようなシステムは
多数のシステム入力に応答して燃焼用に送り出される燃
料の量を変える。多数の入力には、スロットル角、エン
ジン速度、質量空気流量、空気と燃料の燃焼により生成
される排ガスの成分などが含まれる。
要な燃料の量を正確に計測するため、電子燃料制御シス
テムがますます用いられている。このようなシステムは
多数のシステム入力に応答して燃焼用に送り出される燃
料の量を変える。多数の入力には、スロットル角、エン
ジン速度、質量空気流量、空気と燃料の燃焼により生成
される排ガスの成分などが含まれる。
【０００３】電子燃料制御システムは、主として空気と
燃料の比を化学量論でまたはその付近に維持するよう動
作する。電子燃料制御システムは、起動、急加速、急減
速、アイドルなどのエンジン条件に従って、いろいろな
モードで動作する。二つの主要な動作モードは、閉ルー
プ燃料制御と開ループ燃料制御である。
燃料の比を化学量論でまたはその付近に維持するよう動
作する。電子燃料制御システムは、起動、急加速、急減
速、アイドルなどのエンジン条件に従って、いろいろな
モードで動作する。二つの主要な動作モードは、閉ルー
プ燃料制御と開ループ燃料制御である。
【０００４】閉ループ制御は、必要なエンジン出力と排
気センサ条件とにより有害な排気を減少させるように運
転するときに用いられる。閉ループ制御では、送り出さ
れる燃料の量は主として空気注入量の推定値すなわちシ
リンダ内に捕らえられる新しい空気の質量により決定さ
れる。この推定量は排ガス中の酸素の濃度に関連する値
により修正される。排ガス中の酸素濃度は点火された混
合気の組成を表す。
気センサ条件とにより有害な排気を減少させるように運
転するときに用いられる。閉ループ制御では、送り出さ
れる燃料の量は主として空気注入量の推定値すなわちシ
リンダ内に捕らえられる新しい空気の質量により決定さ
れる。この推定量は排ガス中の酸素の濃度に関連する値
により修正される。排ガス中の酸素濃度は点火された混
合気の組成を表す。
【０００５】閉ループ動作では、排ガス酸素は酸素セン
サにより検知される。この種の酸素センサには各種の
型、すなわち、排ガス酸素（ＥＧＯ）センサ、加熱排ガ
ス酸素（ＨＥＧＯ）センサ、一般排ガス酸素（ＵＥＧ
Ｏ）センサなどがある。電子燃料制御システムは、酸素
センサの出力に応じて、送り出される燃料の量を調整す
る。センサ出力が混合気が濃い（燃料の量が化学量論よ
り高い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の量を
減らす。センサ出力が混合気が薄い（燃料の量が化学量
論より低い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の
量を増やす。
サにより検知される。この種の酸素センサには各種の
型、すなわち、排ガス酸素（ＥＧＯ）センサ、加熱排ガ
ス酸素（ＨＥＧＯ）センサ、一般排ガス酸素（ＵＥＧ
Ｏ）センサなどがある。電子燃料制御システムは、酸素
センサの出力に応じて、送り出される燃料の量を調整す
る。センサ出力が混合気が濃い（燃料の量が化学量論よ
り高い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の量を
減らす。センサ出力が混合気が薄い（燃料の量が化学量
論より低い混合気）ことを示すと、送り出される燃料の
量を増やす。
【０００６】燃料制御システムは、異なるエンジン速度
（エンジン角速度）と吸気量に対して、閉ループ制御中
に必要な燃料の量に関する情報を調整しまた修正する。
部品の違いや、部品のエージング率の違いや、車両を駆
動する条件などにより、この情報は同じ種類すなわち型
であっても、エンジンにより異なる。従って、燃料制御
システムは絶えずエンジンの異なる要求を「学習し」、
開ループ制御と閉ループ制御の下での動作を強める。
（エンジン角速度）と吸気量に対して、閉ループ制御中
に必要な燃料の量に関する情報を調整しまた修正する。
部品の違いや、部品のエージング率の違いや、車両を駆
動する条件などにより、この情報は同じ種類すなわち型
であっても、エンジンにより異なる。従って、燃料制御
システムは絶えずエンジンの異なる要求を「学習し」、
開ループ制御と閉ループ制御の下での動作を強める。
【０００７】閉ループ燃料制御を用いた場合はこの情報
は絶えず更新され、燃料制御システムが発生する燃料の
値を変更するための修正項として用いられる。従って
「学習された」情報を用いると、エンジンに送り出され
る燃料の量の正確度を高めることができる。
は絶えず更新され、燃料制御システムが発生する燃料の
値を変更するための修正項として用いられる。従って
「学習された」情報を用いると、エンジンに送り出され
る燃料の量の正確度を高めることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】燃料制御システムのメ
モリや構造の制限があるため、調整情報の一部しか記憶
することがでない。従って、エンジン運転中の正確な条
件に対応する情報は一般に得ることができない。このよ
うな場合、必要な情報は同様な条件について記憶されて
いる情報から内挿により決定される。
モリや構造の制限があるため、調整情報の一部しか記憶
することがでない。従って、エンジン運転中の正確な条
件に対応する情報は一般に得ることができない。このよ
うな場合、必要な情報は同様な条件について記憶されて
いる情報から内挿により決定される。
【０００９】既知のシステムは、エンジンのマニホルド
圧力がゼロの場合マニホルドを通る空気流はゼロである
という原理で動作する。名目上は燃料と質量空気流量の
関係は線形であり、従って発生した燃料の値に修正項を
掛ければ燃料の送り出し量を決定することができる。し
かし燃料の基本の値に修正項を掛けると、燃料の送り出
し量の計算に誤差を生じる。
圧力がゼロの場合マニホルドを通る空気流はゼロである
という原理で動作する。名目上は燃料と質量空気流量の
関係は線形であり、従って発生した燃料の値に修正項を
掛ければ燃料の送り出し量を決定することができる。し
かし燃料の基本の値に修正項を掛けると、燃料の送り出
し量の計算に誤差を生じる。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明の一般的な目的
は、内燃機関の燃料入口に供給される燃料の送り出し量
を正確に制御して内燃機関の性能を向上し、また燃焼生
成物を最小にすることである。
は、内燃機関の燃料入口に供給される燃料の送り出し量
を正確に制御して内燃機関の性能を向上し、また燃焼生
成物を最小にすることである。
【００１１】本発明の望ましい実施態様では、内燃機関
の燃料入口に供給される燃料の量は、エンジンへのシリ
ンダ空気注入量を推定し、エンジンが排出する燃料生成
物の排ガスの組成を検出し、検出された排ガス組成から
の混合気フィードバック信号を発生することにより決定
される。次に混合気フィードバック信号を所定の範囲に
わたって比較し、混合気フィードバック信号が所定の範
囲外であれば、推定されたシリンダ空気注入量に対応す
る修正項を変更する。混合気フィードバック信号と推定
されたシリンダ空気注入量の関数として名目燃料噴射パ
ルス幅値を発生し、推定されたシリンダ空気注入量に対
応する修正項が得られる。次に修正項を名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、修正された燃料噴射パルス幅値を発
生する。
の燃料入口に供給される燃料の量は、エンジンへのシリ
ンダ空気注入量を推定し、エンジンが排出する燃料生成
物の排ガスの組成を検出し、検出された排ガス組成から
の混合気フィードバック信号を発生することにより決定
される。次に混合気フィードバック信号を所定の範囲に
わたって比較し、混合気フィードバック信号が所定の範
囲外であれば、推定されたシリンダ空気注入量に対応す
る修正項を変更する。混合気フィードバック信号と推定
されたシリンダ空気注入量の関数として名目燃料噴射パ
ルス幅値を発生し、推定されたシリンダ空気注入量に対
応する修正項が得られる。次に修正項を名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、修正された燃料噴射パルス幅値を発
生する。
【００１２】本発明の利点、特にある種の望ましい実施
態様では、線形内挿による燃料修正項を乗数として用い
ることにより生じる燃料送り出し量の誤差は、修正項を
乗数ではなくて加数として用いることにより除かれる。
従って排気が減少し、燃料の経済性と運転性が向上す
る。
態様では、線形内挿による燃料修正項を乗数として用い
ることにより生じる燃料送り出し量の誤差は、修正項を
乗数ではなくて加数として用いることにより除かれる。
従って排気が減少し、燃料の経済性と運転性が向上す
る。
【００１３】本発明のいろいろな特徴と利点は、本発明
の望ましい実施態様の以下の詳細な説明を考慮するとよ
く理解できる。説明に当たっては、添付の図面をしばし
ば参照する。
の望ましい実施態様の以下の詳細な説明を考慮するとよ
く理解できる。説明に当たっては、添付の図面をしばし
ば参照する。
【００１４】
【実施例】図１は、本発明の原理を表すシステムを示す
図である。燃料ポンプ１２は燃料タンク１０から燃料ラ
イン１３を通して燃料を燃料噴射器１４に送り、燃料噴
射器１４は内燃機関１１に燃料を噴射する。燃料噴射器
１４は従来の型であり、結合するシリンダに正確な量の
燃料を噴射するように設けられる。燃料タンク１０は、
ガソリン、メタノール、混合燃料型などの燃料を含む。
図である。燃料ポンプ１２は燃料タンク１０から燃料ラ
イン１３を通して燃料を燃料噴射器１４に送り、燃料噴
射器１４は内燃機関１１に燃料を噴射する。燃料噴射器
１４は従来の型であり、結合するシリンダに正確な量の
燃料を噴射するように設けられる。燃料タンク１０は、
ガソリン、メタノール、混合燃料型などの燃料を含む。
【００１５】加熱排ガス酸素（ＨＥＧＯ）センサ３０は
エンジン１１の排気システム３１に設けられ、エンジン
１１が発生する排ガスの酸素成分を検出して、その信号
を電子エンジン制御器（ＥＥＣ）１００に送る。一般に
１０１で表す別のセンサは、クラクシャフト位置、エン
ジン角速度、スロットル位置などのＥＥＣ１００のエン
ジン性能に関する追加の情報を与える。これらのセンサ
からの情報は、ＥＥＣ１００がエンジン運転を制御する
のに用いる。
エンジン１１の排気システム３１に設けられ、エンジン
１１が発生する排ガスの酸素成分を検出して、その信号
を電子エンジン制御器（ＥＥＣ）１００に送る。一般に
１０１で表す別のセンサは、クラクシャフト位置、エン
ジン角速度、スロットル位置などのＥＥＣ１００のエン
ジン性能に関する追加の情報を与える。これらのセンサ
からの情報は、ＥＥＣ１００がエンジン運転を制御する
のに用いる。
【００１６】質量空気流量検出器１５はエンジン１１の
吸気口に設けられ、燃焼のためにシリンダに供給される
空気量を検出する。ＥＥＣ１００は、図１の点線１００
内にブロック図の形式で示す機能を実現する。ＥＥＣ機
能１００は、プロセッサ、プロセッサが実行するプログ
ラムや構成データを記憶する読取り専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、周辺データ処理回路、動的に変化するデータを記
憶するランダムアクセス読取り／書込みスクラッチパッ
ドメモリを持つ一つ以上の集積回路を備える一つ以上の
マイクロコントローラにより実現することが望ましい。
これらのマイクロコントローラは、一般にセンサなどか
らのアナログ信号をディジタル値に変換するのに用いら
れる内蔵のアナログ・ディジタル変換機能と、時限の中
断を発生するタイマー／カウンタを備える。
吸気口に設けられ、燃焼のためにシリンダに供給される
空気量を検出する。ＥＥＣ１００は、図１の点線１００
内にブロック図の形式で示す機能を実現する。ＥＥＣ機
能１００は、プロセッサ、プロセッサが実行するプログ
ラムや構成データを記憶する読取り専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）、周辺データ処理回路、動的に変化するデータを記
憶するランダムアクセス読取り／書込みスクラッチパッ
ドメモリを持つ一つ以上の集積回路を備える一つ以上の
マイクロコントローラにより実現することが望ましい。
これらのマイクロコントローラは、一般にセンサなどか
らのアナログ信号をディジタル値に変換するのに用いら
れる内蔵のアナログ・ディジタル変換機能と、時限の中
断を発生するタイマー／カウンタを備える。
【００１７】ＥＥＣ１００内のマイクロコントローラは
比例＋積分（Ｐ＋Ｉ）制御器３６を更に備える。以下に
説明するように、制御器３６は２値ＨＥＧＯ信号５に応
答して、化学量論的質量混合気流量に関連する所望の質
量混合気流量を表す値を含む混合気信号ＬＡＭＢＳＥ
を、燃料送り出し速度制御信号１７を計算する別の制御
モジュール１６に供給することにより、噴射器１４によ
り送り出される燃料の量を制御する。
比例＋積分（Ｐ＋Ｉ）制御器３６を更に備える。以下に
説明するように、制御器３６は２値ＨＥＧＯ信号５に応
答して、化学量論的質量混合気流量に関連する所望の質
量混合気流量を表す値を含む混合気信号ＬＡＭＢＳＥ
を、燃料送り出し速度制御信号１７を計算する別の制御
モジュール１６に供給することにより、噴射器１４によ
り送り出される燃料の量を制御する。
【００１８】２値ＨＥＧＯ信号５は比較器３２を経て供
給される。比較器３２はＨＥＧＯ信号値８のディジタル
値と記憶されている標準値ＶＲＥＦとを比較する。比較
器３２は、ＨＥＧＯセンサ３０が検出した濃いまたは薄
い空燃比を表す２値ＨＥＧＯ信号５を発生する。Ｐ＋Ｉ
制御器３６の出力は、燃料噴射器制御信号発生モジュー
ル１６と適応論理モジュール４１に同時に与えられる。
適応論理モジュール４１は、エンジンセンサ１０１から
センサ信号５１と５２によりエンジン角速度および負荷
（正規化された質量空気注入量）に関するデータも受け
る。
給される。比較器３２はＨＥＧＯ信号値８のディジタル
値と記憶されている標準値ＶＲＥＦとを比較する。比較
器３２は、ＨＥＧＯセンサ３０が検出した濃いまたは薄
い空燃比を表す２値ＨＥＧＯ信号５を発生する。Ｐ＋Ｉ
制御器３６の出力は、燃料噴射器制御信号発生モジュー
ル１６と適応論理モジュール４１に同時に与えられる。
適応論理モジュール４１は、エンジンセンサ１０１から
センサ信号５１と５２によりエンジン角速度および負荷
（正規化された質量空気注入量）に関するデータも受け
る。
【００１９】センサ信号５１と５２は、それぞれ角速度
と負荷を表す値を表す信号を含む。エンジンの各シリン
ダへの空気注入推定値（シリンダ空気注入量）を表すこ
れらの値は適応論理ブロック４１に送られる。望ましい
実施態様では、エンジン角速度と質量空気流量を用いて
エンジンへのシリンダ空気注入値の推定値を決定する。
または、マニホルド圧力とエンジン角速度の組合わせな
どの他の指標を用いて、エンジンへのシリンダ空気注入
量の推定値を決定してもよい。
と負荷を表す値を表す信号を含む。エンジンの各シリン
ダへの空気注入推定値（シリンダ空気注入量）を表すこ
れらの値は適応論理ブロック４１に送られる。望ましい
実施態様では、エンジン角速度と質量空気流量を用いて
エンジンへのシリンダ空気注入値の推定値を決定する。
または、マニホルド圧力とエンジン角速度の組合わせな
どの他の指標を用いて、エンジンへのシリンダ空気注入
量の推定値を決定してもよい。
【００２０】２値ＨＥＧＯ信号５により、Ｐ＋Ｉ制御器
３６は、酸素レベルが化学量論より上か下かのＨＥＧＯ
センサ３０の指示に従って噴射器１４の燃料送り出し速
度をそれぞれ増加するか減少するかを決定する。
３６は、酸素レベルが化学量論より上か下かのＨＥＧＯ
センサ３０の指示に従って噴射器１４の燃料送り出し速
度をそれぞれ増加するか減少するかを決定する。
【００２１】図１の点線の長方形４０内に一般に示す適
応学習モジュールは適応論理ユニット４１と適応燃料表
４２を備える。適応燃料表４２はメモリ内のルックアッ
プ表で、学習燃料システム修正値の二次元配列を備え、
各セルは信号５１と５２により与えられるエンジン角速
度と負荷をそれぞれ表す第１値および第２値によりアド
レスされる。理想的には、ＬＡＭＢＳＥ＝１．０と学習
を行った適応燃料表４２からのデータを用いれば、適応
学習を行ったところではいかなる速度・負荷の点でも化
学量論的な空燃比が得られる。
応学習モジュールは適応論理ユニット４１と適応燃料表
４２を備える。適応燃料表４２はメモリ内のルックアッ
プ表で、学習燃料システム修正値の二次元配列を備え、
各セルは信号５１と５２により与えられるエンジン角速
度と負荷をそれぞれ表す第１値および第２値によりアド
レスされる。理想的には、ＬＡＭＢＳＥ＝１．０と学習
を行った適応燃料表４２からのデータを用いれば、適応
学習を行ったところではいかなる速度・負荷の点でも化
学量論的な空燃比が得られる。
【００２２】表４２は、それぞれの速度・負荷の点に対
する燃料修正値を含む、エンジン角速度と負荷値により
索引される約８０個のセルを含む。従って、制御器１０
０のメモリ容量と速度が物理的に制限されるので、エン
ジンを運転する全範囲のほんの一部の値だけが記憶され
る。燃料修正値を記憶していない速度・負荷の点でエン
ジンを運転している場合は、制御器１００は表４２に記
憶される索引付き情報から所要の修正値を線形内挿す
る。以下に説明するように、望ましい実施態様では、燃
料修正値が表４２から直接得られた場合でも、表内の値
から内挿された場合でも、正確な信号が得られるように
燃料送り出し量制御信号（また噴射器制御信号ともい
う）１７を発生する。
する燃料修正値を含む、エンジン角速度と負荷値により
索引される約８０個のセルを含む。従って、制御器１０
０のメモリ容量と速度が物理的に制限されるので、エン
ジンを運転する全範囲のほんの一部の値だけが記憶され
る。燃料修正値を記憶していない速度・負荷の点でエン
ジンを運転している場合は、制御器１００は表４２に記
憶される索引付き情報から所要の修正値を線形内挿す
る。以下に説明するように、望ましい実施態様では、燃
料修正値が表４２から直接得られた場合でも、表内の値
から内挿された場合でも、正確な信号が得られるように
燃料送り出し量制御信号（また噴射器制御信号ともい
う）１７を発生する。
【００２３】メモリに記憶される情報を維持するため
に、適応燃料表４２を含む書込み可能なメモリへの電力
はエンジンを止めた時でも維持される。「動作継続メモ
リ」（ＫＡＭ）と呼ぶメモリのこの部分は、点火スイッ
チを切ったときも車両の電池から継続的に電力を供給さ
れ、過去のエンジン性能を記述する値を「学習し」、エ
ンジンのその後の運転をよりよく制御するよう後で用い
ることができる。
に、適応燃料表４２を含む書込み可能なメモリへの電力
はエンジンを止めた時でも維持される。「動作継続メモ
リ」（ＫＡＭ）と呼ぶメモリのこの部分は、点火スイッ
チを切ったときも車両の電池から継続的に電力を供給さ
れ、過去のエンジン性能を記述する値を「学習し」、エ
ンジンのその後の運転をよりよく制御するよう後で用い
ることができる。
【００２４】適応論理ユニット４１は適応学習モジュー
ル４０の機能を制御する。表４２から読み取られるセル
の値は０．０と１．０の間にあり、適応論理モジュール
４１により偏差値０．５を加えられ、図１の２０に見ら
れるように燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎを発
生して燃料噴射器制御信号発生器１６に与えられる。従
って燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎ２０の範囲
は０．５から１．５までである。
ル４０の機能を制御する。表４２から読み取られるセル
の値は０．０と１．０の間にあり、適応論理モジュール
４１により偏差値０．５を加えられ、図１の２０に見ら
れるように燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎを発
生して燃料噴射器制御信号発生器１６に与えられる。従
って燃料修正項ｋｃｏｎｐｅｍｓａｔｉｏｎ２０の範囲
は０．５から１．５までである。
【００２５】適応学習モジュール４０は適応論理ユニッ
ト４１の制御の下に動作し、エンジンの性能を増す適応
学習方式を実施する。燃料システムの構成要素は変わる
のが普通なので、燃料噴射システムは車両毎に定常的な
空燃比誤差を示してよい。適応学習モジュールは、使用
する個々の燃料システムの特徴を記憶することによりこ
の問題を緩和する。この記憶された情報を用いて、過去
の経験に基づいてシステムの行動を予測する。燃料シス
テムの行動を予測することにより、開ループおよび閉ル
ープの燃料制御は共に改善される。例えば記憶された情
報をコールドスタートに用いることにより、ＨＥＧＯセ
ンサが動作温度に達する前の開ループ燃料制御を改善す
る。しかし適応燃料方式の主な利点は、現場での製品の
変動の影響を減少させることである。
ト４１の制御の下に動作し、エンジンの性能を増す適応
学習方式を実施する。燃料システムの構成要素は変わる
のが普通なので、燃料噴射システムは車両毎に定常的な
空燃比誤差を示してよい。適応学習モジュールは、使用
する個々の燃料システムの特徴を記憶することによりこ
の問題を緩和する。この記憶された情報を用いて、過去
の経験に基づいてシステムの行動を予測する。燃料シス
テムの行動を予測することにより、開ループおよび閉ル
ープの燃料制御は共に改善される。例えば記憶された情
報をコールドスタートに用いることにより、ＨＥＧＯセ
ンサが動作温度に達する前の開ループ燃料制御を改善す
る。しかし適応燃料方式の主な利点は、現場での製品の
変動の影響を減少させることである。
【００２６】適応学習モジュール４０は次のように動作
する。Ｐ＋Ｉ制御器３６の出力（ＬＡＭＢＳＥ）を校正
可能な上限および下限と比較してチェックする。ＬＡＭ
ＢＳＥが校正可能な上限より大きいかまたは校正可能な
下限より小さい場合は、適応学習モジュール４０はＬＡ
ＭＢＳＥが校正可能な範囲外にあると決定する。この限
界は制御システムが設けられている各型のエンジンに特
有なもので、一般に約１％である。
する。Ｐ＋Ｉ制御器３６の出力（ＬＡＭＢＳＥ）を校正
可能な上限および下限と比較してチェックする。ＬＡＭ
ＢＳＥが校正可能な上限より大きいかまたは校正可能な
下限より小さい場合は、適応学習モジュール４０はＬＡ
ＭＢＳＥが校正可能な範囲外にあると決定する。この限
界は制御システムが設けられている各型のエンジンに特
有なもので、一般に約１％である。
【００２７】従ってＬＡＭＢＳＥが限界を超えると、現
在エンジンが運転している角速度と負荷に対応する適応
表４２内のセルは増分される。ＬＡＭＢＳＥが限界より
低ければ、エンジンが現在運転している角速度と負荷に
対応する適応表４２内のセルは減分され、その負荷とエ
ンジン角速度での燃料の送り出しが増加される。従って
各セルの値は、表４２が設けられている個々のエンジン
の特殊性を表す現在の学習値を反映することができる。
在エンジンが運転している角速度と負荷に対応する適応
表４２内のセルは増分される。ＬＡＭＢＳＥが限界より
低ければ、エンジンが現在運転している角速度と負荷に
対応する適応表４２内のセルは減分され、その負荷とエ
ンジン角速度での燃料の送り出しが増加される。従って
各セルの値は、表４２が設けられている個々のエンジン
の特殊性を表す現在の学習値を反映することができる。
【００２８】噴射制御信号１７を発生する際のＥＥＣ１
００がとる段階は次のように要約される。まず、システ
ムの電圧、エンジン角速度、吸気マニホルド（負荷）内
の空気流量、ＨＥＧＯセンサ出力などのエンジン運転パ
ラメータを測定する。Ｐ＋Ｉ制御器３６は、ＨＥＧＯセ
ンサ出力８から２値ＨＥＧＯ信号５を発生する比較器３
２の出力を用いて、空気／燃料信号ＬＡＭＢＳＥを発生
する。
００がとる段階は次のように要約される。まず、システ
ムの電圧、エンジン角速度、吸気マニホルド（負荷）内
の空気流量、ＨＥＧＯセンサ出力などのエンジン運転パ
ラメータを測定する。Ｐ＋Ｉ制御器３６は、ＨＥＧＯセ
ンサ出力８から２値ＨＥＧＯ信号５を発生する比較器３
２の出力を用いて、空気／燃料信号ＬＡＭＢＳＥを発生
する。
【００２９】適応学習モジュール４０は、検出されたエ
ンジン角速度と負荷と共にＬＡＭＢＳＥを用いて燃料修
正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ２０を発生する。燃料
噴射器御信号発生モジュール１６は、空気／燃料フィー
ドバック信号、エンジン角速度、負荷の関数として名目
燃料噴射パルス幅値を発生し、名目燃料噴射パルス幅値
に修正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加える。最後に
燃料噴射器制御信号発生モジュールは、検出されたシス
テム電圧の関数である偏差を修正された名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、噴射器制御信号１７を発生する。
ンジン角速度と負荷と共にＬＡＭＢＳＥを用いて燃料修
正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ２０を発生する。燃料
噴射器御信号発生モジュール１６は、空気／燃料フィー
ドバック信号、エンジン角速度、負荷の関数として名目
燃料噴射パルス幅値を発生し、名目燃料噴射パルス幅値
に修正項ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加える。最後に
燃料噴射器制御信号発生モジュールは、検出されたシス
テム電圧の関数である偏差を修正された名目燃料噴射パ
ルス幅値に加えて、噴射器制御信号１７を発生する。
【００３０】上に述べたように、望ましい実施態様は、
線形内挿した燃料修正値を乗数項と共に用いる場合に発
生する誤差を防ぐ。既知の方法は、次の関係式に従って
燃料噴射器制御信号を発生する。
線形内挿した燃料修正値を乗数項と共に用いる場合に発
生する誤差を防ぐ。既知の方法は、次の関係式に従って
燃料噴射器制御信号を発生する。
【数１】 ただし、ｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎは燃料噴射パルス幅信
号、ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒは多重燃料噴射パルス幅に
掛ける全ての項で、この項はエンジン角速度の逆数と各
種の定数から形成され、
号、ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒは多重燃料噴射パルス幅に
掛ける全ての項で、この項はエンジン角速度の逆数と各
種の定数から形成され、
【数２】 は前記空気誘導手段を通る空気の質量流量、ｋ
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは名目校正を修正するのに用
いられる項、ＡＦＲは一般的な燃料に対する名目化学量
論的空燃比（例えばガソリンでは１４．６４）、λ
ｉｎｔｅｎｄｅｄは計画した相対空燃比（ＬＡＭＢＳ
Ｅ）、ｋａｄｄｅｒは燃料噴射パルス幅に加えられる項
から形成される。
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは名目校正を修正するのに用
いられる項、ＡＦＲは一般的な燃料に対する名目化学量
論的空燃比（例えばガソリンでは１４．６４）、λ
ｉｎｔｅｎｄｅｄは計画した相対空燃比（ＬＡＭＢＳ
Ｅ）、ｋａｄｄｅｒは燃料噴射パルス幅に加えられる項
から形成される。
【００３１】上の式（１）で示す関係は、表の正確な速
度・負荷の点では表４２に記憶される値により正確に修
正される。しかし修正値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが
線形内挿された速度・負荷の点では、上の関係は誤差を
生じる。
度・負荷の点では表４２に記憶される値により正確に修
正される。しかし修正値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが
線形内挿された速度・負荷の点では、上の関係は誤差を
生じる。
【００３２】望ましい実施態様では、燃料噴射器制御信
号発生器１６は次の関係に従って燃料送り出し量制御信
号１７を発生する
号発生器１６は次の関係に従って燃料送り出し量制御信
号１７を発生する
【数３】 ただし、変数は式（１）で用いたものと同じである。上
の関係は燃料修正値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが正確
な速度・負荷の点において表から直接得られた場合で
も、表の値の中間の速度・負荷の点に対して表４２に記
憶される値から線形内挿された場合でも、正確な燃料噴
射器制御信号１７を与える。以下に示すように、ここで
値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎで表される誤差が実際に
必要な燃料噴射値からアフィン関数に従って離れる場合
は、燃料制御の既知の方法は燃料送り出しを正確に制御
することはできない。
の関係は燃料修正値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎが正確
な速度・負荷の点において表から直接得られた場合で
も、表の値の中間の速度・負荷の点に対して表４２に記
憶される値から線形内挿された場合でも、正確な燃料噴
射器制御信号１７を与える。以下に示すように、ここで
値ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎで表される誤差が実際に
必要な燃料噴射値からアフィン関数に従って離れる場合
は、燃料制御の既知の方法は燃料送り出しを正確に制御
することはできない。
【００３３】この技術に精通した人には理解できること
であるが、ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは誤差に対して
負の値である。線形関数は原点を通る直線である。アフ
ィン関数は必ずしも原点を通らない直線である。従って
線形関数は式 ｙ＝ｍｘ で表され、アフィン関数は式
ｙ＝ｍｘ＋ｂ で表される。ただしｍは傾斜、ｂは原
点からのｙ軸方向の偏差である。記憶された修正値がセ
ル境界に正確に合致する速度・負荷の点で用いられれ
ば、燃焼噴射値を決定する既知の方法による結果は正確
である。しかし既知の燃料システムでは、内挿値を用い
るとセル境界と正確に合致しない速度・負荷の値では誤
差を生じる。
であるが、ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎは誤差に対して
負の値である。線形関数は原点を通る直線である。アフ
ィン関数は必ずしも原点を通らない直線である。従って
線形関数は式 ｙ＝ｍｘ で表され、アフィン関数は式
ｙ＝ｍｘ＋ｂ で表される。ただしｍは傾斜、ｂは原
点からのｙ軸方向の偏差である。記憶された修正値がセ
ル境界に正確に合致する速度・負荷の点で用いられれ
ば、燃焼噴射値を決定する既知の方法による結果は正確
である。しかし既知の燃料システムでは、内挿値を用い
るとセル境界と正確に合致しない速度・負荷の値では誤
差を生じる。
【００３４】例示のために、ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝
１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦ
Ｒ＝１とする。以下の例を簡単にするために、各項の単
位は用いない。式（１）は次のようになる。
１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦ
Ｒ＝１とする。以下の例を簡単にするために、各項の単
位は用いない。式（１）は次のようになる。
【数４】 名目関数（すなわちｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ＝１）
は
は
【数５】 実際の（すなわち名目でない）給油システム性能が、
【数６】 であれば、表から得られた
【数７】 の二つの値２と４に対して、既知のシステムは補償値を
次のように学習する
次のように学習する
【数８】
【００３５】
【数９】 におけるｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを得るために内挿
すると、
すると、
【数１０】 その結果噴射は、
【数１１】 になる。実際の給油システムの性能が
【数１２】 であれば、所望のｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎ値は既知の燃料
制御法により発生する値の１．４０６２５ではなくて、
１．５である。
制御法により発生する値の１．４０６２５ではなくて、
１．５である。
【００３６】以下に示すように、本発明の実施態様はｋ
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを内挿すると正確な燃料噴射
器制御信号１７を与える。前と同様に例示のために、ｋ
ｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λ
ｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦＲ＝１とし、上と同様に単
位を無視する。すると式（２）は次のようになる。
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを内挿すると正確な燃料噴射
器制御信号１７を与える。前と同様に例示のために、ｋ
ｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＝１、ｋａｄｄｅｒ＝０、λ
ｉｎｔｅｎｄｅｄ＝１、ＡＦＲ＝１とし、上と同様に単
位を無視する。すると式（２）は次のようになる。
【数１３】 名目関数は、
【数１４】 となる。
【００３７】前と同様に、実際の給油システムの性能を
【数１５】 とする。前と同様に、
【数１６】 の二つの値２と４が与えられると、システムが学習する
補正値は
補正値は
【数１７】 で
【数１８】 および
【数１９】 で
【数２０】 となる。
【００３８】
【数２１】 におけるｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを得るために内挿
すると ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ＝−１．５０とな
り、その結果、噴射は
すると ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ＝−１．５０とな
り、その結果、噴射は
【数２２】 従って望ましい実施態様では内挿された噴射修正信号ｋ
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを用いて正確な燃料噴射器制
御信号ｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎを与えるが、式（１）に示
す方法は不正確な燃料噴射器制御信号を発生する。
ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを用いて正確な燃料噴射器制
御信号ｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎを与えるが、式（１）に示
す方法は不正確な燃料噴射器制御信号を発生する。
【００３９】図３（ａ）と図３（ｂ）は、燃料修正信号
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いる式
（１）に示す方法と、燃料修正信号を加数として用いる
本発明の実施態様の差をグラフで示す。図３（ａ）では
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いた結果を
示す。縦軸は命令された燃料流量を表し、横軸は見掛け
の質量空気流量を表す。これらの値の名目の関係を４０
１で示し、実際の関係を４０２で示す。点線４０４、４
０５、４０６は、それぞれ空気流量２、３、４に対する
上に説明した既知の方法で発生した実際の関係を表す。
空気流量３は内挿したものである。３の見掛けの質量空
気流量に対して燃料修正値を記憶された値から内挿によ
り発生した場合は、命令された燃料流量は４０３で示す
ように実際の関係より下になる。
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いる式
（１）に示す方法と、燃料修正信号を加数として用いる
本発明の実施態様の差をグラフで示す。図３（ａ）では
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを乗数として用いた結果を
示す。縦軸は命令された燃料流量を表し、横軸は見掛け
の質量空気流量を表す。これらの値の名目の関係を４０
１で示し、実際の関係を４０２で示す。点線４０４、４
０５、４０６は、それぞれ空気流量２、３、４に対する
上に説明した既知の方法で発生した実際の関係を表す。
空気流量３は内挿したものである。３の見掛けの質量空
気流量に対して燃料修正値を記憶された値から内挿によ
り発生した場合は、命令された燃料流量は４０３で示す
ように実際の関係より下になる。
【００４０】図３（ｂ）は、望ましい実施態様において
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加数として用いた結果を
示す。図３（ｂ）では、名目の関係を４１０で示し、関
係の校正を４１１で示す。点線４１２、４１３、４１４
は、それぞれ空気流量２、３、４に対する名目の校正と
実際の校正との差を示す。３の空気流量は、図３（ａ）
と同様に内挿したものである。図３（ｂ）では、３の名
目質量空気流量に対して命令された燃料流量は実際の関
係と等しいことが分かる。この場合、燃料修正値は記憶
された値からの内挿により発生した。
ｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎを加数として用いた結果を
示す。図３（ｂ）では、名目の関係を４１０で示し、関
係の校正を４１１で示す。点線４１２、４１３、４１４
は、それぞれ空気流量２、３、４に対する名目の校正と
実際の校正との差を示す。３の空気流量は、図３（ａ）
と同様に内挿したものである。図３（ｂ）では、３の名
目質量空気流量に対して命令された燃料流量は実際の関
係と等しいことが分かる。この場合、燃料修正値は記憶
された値からの内挿により発生した。
【００４１】分かりやすくするために上の例示では１変
数の内挿を示したが、本発明の望ましい実施態様では、
以下に示す単一変数ｘにおける内挿法と同様にして、２
変数で内挿が行われる。
数の内挿を示したが、本発明の望ましい実施態様では、
以下に示す単一変数ｘにおける内挿法と同様にして、２
変数で内挿が行われる。
【００４２】（ｘ１，ｙ１）と（ｘ２，ｙ２）が与えら
れてｘｗから線形内挿によりｙｗを得るには、
れてｘｗから線形内挿によりｙｗを得るには、
【数２３】 ただし
【数２４】
【数２５】 上の式の変数に次の実際値を代入すると、すなわち ＫＡＭＲＥＦｊ を ｙ１ に ＫＡＭＲＥＦｊ＋１ を ｙ２ に ＫＡＭＲＥＦ を ｙｗ に ＡＭｊ を ｘ１ に ＡＭｊ＋１ を ｘ２ に ＡＭ を ｘＷ に （ただしＫＡＭＲＥＦはｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに
等しく、ＡＭは前の各式における
等しく、ＡＭは前の各式における
【数２６】 に等しい）、望ましい実施態様で用いられる次の内挿法
が得られる。
が得られる。
【数２７】
【００４３】次に示すように、式（１）で示す燃料制御
の既知の方法に上の内挿法を用いると、放物線関係が得
られる。まず次の実際値を式（１）の各値に代入する。
すなわち、ＰＷをｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
の既知の方法に上の内挿法を用いると、放物線関係が得
られる。まず次の実際値を式（１）の各値に代入する。
すなわち、ＰＷをｔｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
【数２８】 に、ＫＡＭＲＥＦをｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに、Ｌ
ＡＭＢＳＥをλｉｎｔｅｎｄｅｄに代入すると次の式が
得られる。
ＡＭＢＳＥをλｉｎｔｅｎｄｅｄに代入すると次の式が
得られる。
【数２９】 式（２０）で示す内挿法を代入すると、燃料噴射パルス
幅を発生する次の式が得られる。
幅を発生する次の式が得られる。
【数３０】
【００４４】ＫＡＭＲＥＦの値は図１に示す表４２から
線形内挿を行って ０．５＜ＫＡＭＲＥＦ＜１．５ に
なるようにクリップする。このようなクリッピングの結
果の適応の範囲を図４（ａ）に示す。線５０２は名目燃
料流量を示し、点線５０１と５０３はＫＡＭＲＥＦのク
リップされた値により許容されるそれぞれ最大および最
小流量を示す。エンジンの空気流と燃料噴射パルス幅の
範囲は動的なので、グラフの左側に見られるオーソリテ
ィのゼロ範囲は実際には決して起こらない。
線形内挿を行って ０．５＜ＫＡＭＲＥＦ＜１．５ に
なるようにクリップする。このようなクリッピングの結
果の適応の範囲を図４（ａ）に示す。線５０２は名目燃
料流量を示し、点線５０１と５０３はＫＡＭＲＥＦのク
リップされた値により許容されるそれぞれ最大および最
小流量を示す。エンジンの空気流と燃料噴射パルス幅の
範囲は動的なので、グラフの左側に見られるオーソリテ
ィのゼロ範囲は実際には決して起こらない。
【００４５】調べてみると、ＡＭ項（上の式で因数分解
されている）による式（２２）で表される関係は放物線
状であることが分かる。従って点ＡＭｊとＡＭｊ＋１の
間のＫＡＭＲＥＦを内挿すると放物線のセグメントが得
られ、放物線の湾曲は一区間のＫＡＭＲＥＦの変化の符
号に従って上または下に凹である。これは、丁度その点
以外では、内挿される点は最もよく適合する直線の上か
下にあることを意味する。
されている）による式（２２）で表される関係は放物線
状であることが分かる。従って点ＡＭｊとＡＭｊ＋１の
間のＫＡＭＲＥＦを内挿すると放物線のセグメントが得
られ、放物線の湾曲は一区間のＫＡＭＲＥＦの変化の符
号に従って上または下に凹である。これは、丁度その点
以外では、内挿される点は最もよく適合する直線の上か
下にあることを意味する。
【００４６】望ましい実施態様では、式（２０）に示す
線形内挿法によりＫＡＭＲＥＦを計算する。式（２）に
次の実際の値を代入すると、すなわち、ＰＷをｔ
ｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
線形内挿法によりＫＡＭＲＥＦを計算する。式（２）に
次の実際の値を代入すると、すなわち、ＰＷをｔ
ｉｎｊｅｃｔｉｏｎに、ＡＭを
【数３１】 に、ＬＡＭＢＳＥをλｉｎｔｅｎｄｅｄに、ＫＡＭＲＥ
Ｆをｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに代入すると、式
（２）は次のように変形される
Ｆをｋｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎに代入すると、式
（２）は次のように変形される
【数３２】
【００４７】上の式で、ＡＭｍａｘｉｍｕｍを挿入した
のはＫＡＭＲＥＦが１の値を中心にしていて適応の許容
最大結果を制御するためにＫＡＭＲＥＦに倍率を与える
ためである。この技術に精通した人には理解できること
であるが、これによりＫＡＭＲＥＦはゼロと１の間の固
定小数点２値として記憶され、これに値０．５を加えて
情報記憶の分解能を最大にすることができる。
のはＫＡＭＲＥＦが１の値を中心にしていて適応の許容
最大結果を制御するためにＫＡＭＲＥＦに倍率を与える
ためである。この技術に精通した人には理解できること
であるが、これによりＫＡＭＲＥＦはゼロと１の間の固
定小数点２値として記憶され、これに値０．５を加えて
情報記憶の分解能を最大にすることができる。
【００４８】式（２０）で表す内挿法を代入すると、燃
料噴射パルス幅を発生する次の方法が得られる。
料噴射パルス幅を発生する次の方法が得られる。
【数３３】 調べてみると、この関係は式（２２）で表される関係と
は異なり、線形であることが分かる。値ＫＡＭＲＥＦは
図１に示す表４２から線形内挿され、０．５＜ＫＡＭＲ
ＥＦ＜１．５ になるようにクリップされる。このよう
なクリッピングの結果の適応の範囲を図４（ｂ）に示
す。線５１１は名目燃料流量を示し、点線５１０と５１
２はそれぞれＫＡＭＲＥＦのクリップされた値により許
容される最大および最小燃料流量を示す。エンジンの空
気量と燃料噴射パルス幅の範囲は動的なので、グラフの
左側に見られるオーソリティのゼロ範囲は実際には決し
て起こらない
は異なり、線形であることが分かる。値ＫＡＭＲＥＦは
図１に示す表４２から線形内挿され、０．５＜ＫＡＭＲ
ＥＦ＜１．５ になるようにクリップされる。このよう
なクリッピングの結果の適応の範囲を図４（ｂ）に示
す。線５１１は名目燃料流量を示し、点線５１０と５１
２はそれぞれＫＡＭＲＥＦのクリップされた値により許
容される最大および最小燃料流量を示す。エンジンの空
気量と燃料噴射パルス幅の範囲は動的なので、グラフの
左側に見られるオーソリティのゼロ範囲は実際には決し
て起こらない
【００４９】本発明の利点は、車両から採取された実際
のデータを用いて本発明の方法と既知の方法とを比較す
ることにより、更によく実証することができる。図５の
表は、異なるエンジン負荷と速度において、式（２２）
で表される方法を用いて実際の車両から採取された修正
値を含む。吸気マニホルド圧力／排気圧として与えられ
るエンジン負荷は縦方向に索引され、回転／分で与えら
れるエンジン速度すなわちエンジン角速度は横方向に索
引される。
のデータを用いて本発明の方法と既知の方法とを比較す
ることにより、更によく実証することができる。図５の
表は、異なるエンジン負荷と速度において、式（２２）
で表される方法を用いて実際の車両から採取された修正
値を含む。吸気マニホルド圧力／排気圧として与えられ
るエンジン負荷は縦方向に索引され、回転／分で与えら
れるエンジン速度すなわちエンジン角速度は横方向に索
引される。
【００５０】望ましい実施態様の本発明を用いてエンジ
ン制御システムに含まれる修正値を得るため、二つの方
法が同じ結果を生じる点すなわち内挿が必要でない点を
選ぶ。これらの点では、修正値ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは得られた表に含まれる実際の修正値
ＫＡＭＲＥＦｐｒｅｓｅｎｔから計算された。
ン制御システムに含まれる修正値を得るため、二つの方
法が同じ結果を生じる点すなわち内挿が必要でない点を
選ぶ。これらの点では、修正値ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは得られた表に含まれる実際の修正値
ＫＡＭＲＥＦｐｒｅｓｅｎｔから計算された。
【００５１】既知の方法と望ましい実施態様の方法との
以下の比較を簡単にするために、負荷軸に沿う内挿だけ
を提示する。更に次の値を仮定する。 ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ ＝１、 ｋａｄｄｅｒ ＝０、 ＡＦＲ ＝１、 ＬＡＭＢＳＥ ＝１。 上の表から表内のエンジン速度を１，５００ｒｐｍに選
び、負荷方向に例えば０．３に内挿し、上の式（２１）
に挿入することにより次が得られる。
以下の比較を簡単にするために、負荷軸に沿う内挿だけ
を提示する。更に次の値を仮定する。 ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ ＝１、 ｋａｄｄｅｒ ＝０、 ＡＦＲ ＝１、 ＬＡＭＢＳＥ ＝１。 上の表から表内のエンジン速度を１，５００ｒｐｍに選
び、負荷方向に例えば０．３に内挿し、上の式（２１）
に挿入することにより次が得られる。
【数３４】 ｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ、ｋａｄｄｅｒ、ＡＦＲ、ＬＡ
ＭＢＳＥの仮定値を用いると、これは、
ＭＢＳＥの仮定値を用いると、これは、
【数３５】 になる
【００５２】エンジン速度と負荷の仮定した値を式（２
０）に代入してＫＡＭＲＥＦを計算すると、
０）に代入してＫＡＭＲＥＦを計算すると、
【数３６】 になる。次に式（２６）にＫＡＭＲＥＦとＡＭの値を代
入すると、次の燃料噴射パルス幅が得られる。
入すると、次の燃料噴射パルス幅が得られる。
【数３７】
【００５３】望ましいの方法における燃料噴射パルス幅
を発生するためｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ、
ｋａｄｄｅｒ、ＡＦＲ、ＬＡＭＢＳＥに上と同じ値を仮
定すると、式（２３）で表される関係は次のようにな
る。
を発生するためｋｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ、
ｋａｄｄｅｒ、ＡＦＲ、ＬＡＭＢＳＥに上と同じ値を仮
定すると、式（２３）で表される関係は次のようにな
る。
【数３８】 前に述べたように、望ましい実施態様の方法ではＫＡＭ
ＲＥＦを異なった式の構造で用いたので、ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは図６に示す表の中にあるＫＡＭＲＥ
Ｆ値から発生しなければならない。これを行うには、式
（２６）と（２９）を等しいと置いて、
ＲＥＦを異なった式の構造で用いたので、ＫＡＭＲＥＦ
ｐｒｏｐｏｓｅｄは図６に示す表の中にあるＫＡＭＲＥ
Ｆ値から発生しなければならない。これを行うには、式
（２６）と（２９）を等しいと置いて、
【数３９】 ＫＡＭＲＥＦｐｒｏｐｏｓｅｄについて解くと、
【数４０】
【００５４】ここで、例えばＡＭｍａｘｌｍｕｍを図５
に示す最高負荷に対応する０．９７に等しいとすると、
に示す最高負荷に対応する０．９７に等しいとすると、
【数４１】 式（２０）と上に得た値を用いて、中間負荷点でのＫＡ
ＭＲＥＦｐｒｏｐｏｓｅｄの値を内挿すると、
ＭＲＥＦｐｒｏｐｏｓｅｄの値を内挿すると、
【数４２】 そして最後に、
【数４３】
【００５５】上の計算から分かるように、選択した特定
の速度・負荷の点では、望ましい実施態様の方法は既知
の方法に比べて０．７５％（０．２６５／０．２６７）
異なる。この差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０が切り替
えを行って誤った触媒および制御動作を行わせるのに十
分である。
の速度・負荷の点では、望ましい実施態様の方法は既知
の方法に比べて０．７５％（０．２６５／０．２６７）
異なる。この差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０が切り替
えを行って誤った触媒および制御動作を行わせるのに十
分である。
【００５６】図２は、既知の燃料制御システムの各種の
正規化された負荷における燃料流量の誤差を示す。横軸
は正規化された負荷を示し、縦軸は上に説明した既知の
方法と理想的な燃料流量との燃料流量の差をパーセント
で示す。データは６８８、８４８、１１７４、１５０
０、２０００、２５００、３０００、３５００、４００
０、５０００エンジン回転／分で収集した。このデータ
は図６の表に見ることができる。
正規化された負荷における燃料流量の誤差を示す。横軸
は正規化された負荷を示し、縦軸は上に説明した既知の
方法と理想的な燃料流量との燃料流量の差をパーセント
で示す。データは６８８、８４８、１１７４、１５０
０、２０００、２５００、３０００、３５００、４００
０、５０００エンジン回転／分で収集した。このデータ
は図６の表に見ることができる。
【００５７】既知の方法を用いることにより生じる放物
線の「扇形」は低い空気流でより大きくなり、その最大
誤差は１．７％であることが分かる。この燃料の噴出量
の差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０の望ましくない切替
えを行わせるのに十分なだけ大きい。燃料の計量や空気
質量注入推定量に偏差誤差が存在して、空燃比は空気流
が低いところで最も大きく影響されるので、このことは
予想される。
線の「扇形」は低い空気流でより大きくなり、その最大
誤差は１．７％であることが分かる。この燃料の噴出量
の差は、図１のＨＥＧＯセンサ３０の望ましくない切替
えを行わせるのに十分なだけ大きい。燃料の計量や空気
質量注入推定量に偏差誤差が存在して、空燃比は空気流
が低いところで最も大きく影響されるので、このことは
予想される。
【００５８】上に説明した特定の機構や方法は、本発明
の原理を適用する単なる例示であることを理解すべきで
ある。本発明の精神と範囲から逸れることなく、ここに
記述した方法と装置には多くの変形を行うことができ
る。
の原理を適用する単なる例示であることを理解すべきで
ある。本発明の精神と範囲から逸れることなく、ここに
記述した方法と装置には多くの変形を行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施態様である内燃機関と電子エンジ
ン制御システムの略図。
ン制御システムの略図。
【図２】既知の燃料制御システムの各種の正規化された
負荷に対する燃料流量の誤差を示すグラフ。
負荷に対する燃料流量の誤差を示すグラフ。
【図３】ａは既知の燃料制御システムと本発明の望まし
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
【図４】ａは既知の燃料制御システムと本発明の望まし
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
い実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性能を
示すグラフ。ｂは既知の燃料制御システムと本発明の望
ましい実施態様における各種の燃料流量と空気流量の性
能を示すグラフ。
【図５】既知の燃料制御システムを用いてエンジンの運
転中に集められたデータを含む表。
転中に集められたデータを含む表。
【符号の説明】 ５ ２値ＨＥＧＯ信号 ８ ＨＥＧＯセンサからの信号 １０ 燃料タンク １１ エンジン １２ 燃料ポンプ １３ 燃料ライン １４ 燃料噴射器 １５ 質量空気流量検出器 １６ 燃料噴射器制御信号発生モジュール １７ 燃料送り出し量制御信号（噴射器制御信
号） ２０ 燃料修正項 ３０ 加熱排ガス酸素（ＨＥＧＯ）センサ ３１ 排気システム ３２ 比較器 ３６ Ｐ＋Ｉ制御器 ４０ 適応学習モジュール ４１ 適応論理モジュール ４２ 適応燃料表 ５１，５２ センサ信号 １００ 電子エンジン制御器（ＥＥＣ） １０１ センサ
号） ２０ 燃料修正項 ３０ 加熱排ガス酸素（ＨＥＧＯ）センサ ３１ 排気システム ３２ 比較器 ３６ Ｐ＋Ｉ制御器 ４０ 適応学習モジュール ４１ 適応論理モジュール ４２ 適応燃料表 ５１，５２ センサ信号 １００ 電子エンジン制御器（ＥＥＣ） １０１ センサ
Claims (11)
- 【請求項１】内燃機関の燃料吸入口に供給される燃料の
量を制御する方法であって、 前記エンジンへのシリンダ空気注入量を推定し、前記エ
ンジンが排出する燃焼生成物の排ガス組成を検出し、前
記検出されｔ排ガス組成から空気／燃料信号を発生し、 前記空気／燃料信号を所定の範囲にわたって比較し、前
記空気／燃料信号が前記所定の範囲外であれば、前記推
定されたシリンダ空気注入量に対応する修正項を変更
し、 前記空気／燃料信号と前記推定されたシリンダ空気注入
量の関数として名目燃料噴射パルス幅値を発生し、前記
推定されたシリンダ空気注入量に対応する修正項を引き
出し、前記修正項を前記名目燃料噴射パルス幅値に加え
る、段階の組合わせを含む方法。 - 【請求項２】前記エンジンへのシリンダ空気注入量を推
定する段階は、 前記エンジンへの空気質量流量を検出し、 エンジン角速度を検出し、 前記検出された空気質量流量と前記エンジン角速度との
関数として前記シリンダ空気注入量を推定する、段階を
含む、第１項記載の方法。 - 【請求項３】前記引き出された修正項は表から前記項を
引き出すことにより発生し、前記表はメモリに含まれて
複数の修正項を含み、前記修正項は前記エンジンの角速
度と前記エンジンへの空気質量流量により索引される、
第２項記載の方法。 - 【請求項４】前記引き出された修正項と前記名目燃料噴
射パルス幅はアフィン関係により関係する、第３項記載
の方法。 - 【請求項５】修正項を引き出す前記段階は、 前記検出された空気質量流量を正規化して前記表への索
引値を形成し、 前記索引値に応じて対応する修正項を引き出す、追加の
段階を含む、第４項記載の方法。 - 【請求項６】対応する項を引き出す段階は、表中の前記
記憶された項から修正項を内挿する追加の段階を含む、
第５項記載の方法。 - 【請求項７】燃料噴射パルス幅偏差により前記燃料噴射
パルス幅値を変更し、また前記変更された燃料噴射パル
ス幅に対応する燃料の量を前記エンジンに噴射する追加
の段階を含む、第３項記載の方法。 - 【請求項８】内燃機関の燃料吸入口に供給される燃料の
量を制御する方法であって、 エンジン運転の閉ループ法中は、前記エンジンの角速度
と前記エンジンへの空気質量流量を検出し、前記エンジ
ンより排出される燃焼生成物の排ガス組成を検出し、前
記検出された排ガス組成から空気／燃料信号を発生し、
前記空気／燃料信号を所定の範囲にわたって比較し、前
記空気／燃料信号が前記所定の範囲外であれば前記検出
された角速度と前記空気質量流量に対応する修正項を変
更し、 エンジン運転の少なくとも前記閉ループ中は、前記空気
／燃料信号、前記検出された角速度、前記空気質量流量
の関数として名目燃料噴射パルス幅を発生し、前記検出
された角速度と前記空気質量流量に対応する修正項を表
から引き出し、前記表はメモリに含まれて複数の修正項
を含み、前記修正項は前記エンジンの角速度と前記エン
ジンへの空気質量流量により索引され、前記引き出され
た修正項は前記名目燃料噴射パルス幅とアフィン関係に
より関係し、 前記修正項を前記名目燃料噴射パルス幅に加える、段階
を組合わせて含む方法。 - 【請求項９】内燃機関の空気／燃料制御システムであっ
て、 前記エンジンにより排出される燃焼生成物の排ガス組成
を検出する手段と、 前記エンジンの角速度と前記エンジンへの空気質量流量
を検出する手段と、 前記検出された排ガス組成から空気／燃料信号を発生す
る手段と、 前記空気／燃料信号を所定の範囲にわたって比較し、ま
た前記空気／燃料信号が前記所定の範囲外であれば前記
検出された角速度と空気質量流量に対応する修正項を変
更する手段と、 前記空気／燃料信号、前記検出された角速度、前記空気
質量流量の関数として名目燃料噴射パルス幅値を発生す
る手段と、 前記検出された空気質量流量の関数として名目燃料噴射
パルス幅値を発生する手段と、 前記検出された角速度と前記空気質量流量に対応し、ま
た前記名目燃料噴射パルス幅とアフィン関係により関係
する修正項を引き出す手段と、 複数の記憶された修正項から一つの修正項を内挿する手
段と、 前記引き出されたまたは内挿された修正項を前記名目燃
料噴射パルス幅値に加える手段と、の組合わせを備え
る、空気／燃料制御システム。 - 【請求項１０】前記空気／燃料信号を比較して前記修正
項を変更する手段は、表から前記項を引き出す手段を備
え、前記表はメモリに含まれて複数の修正項を含み、前
記修正項は前記エンジンの角速度と前記エンジンへの空
気質量流量により索引される、第９項記載の発明。 - 【請求項１１】修正項を引き出す手段は、 前記検出された空気質量流量を正規化して前記表への索
引値を形成する手段と、 前記索引値に応じて対応する修正項を引き出す手段と、
を更に備える、第１０項記載の発明。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US132419 | 1993-10-06 | ||
| US08/132,419 US5464000A (en) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | Fuel controller with an adaptive adder |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07253039A true JPH07253039A (ja) | 1995-10-03 |
Family
ID=22453971
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6279675A Pending JPH07253039A (ja) | 1993-10-06 | 1994-10-06 | 適応的加数を用いる燃料制御器 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5464000A (ja) |
| JP (1) | JPH07253039A (ja) |
| DE (1) | DE4435447C2 (ja) |
| GB (1) | GB2282677B (ja) |
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