KR950003584B1 - 자동변속기용 제어장치 - Google Patents

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머리사 메이 퀘닉
윌리엄 죠셉 부코비치
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제너럴 모터즈 코포레이션
마이클 죤 덴턴
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Abstract

내용 없음.

Description

자동변속기용 제어장치
제1a도-제1b도는 (컴퓨터-기본전자식) 변속기 제어유니트에 의해 조작되는 (전기적으로 작동되는) 속도단계선택장치 및 시프트밸브를 포함하는 본 발명의 제어장치를 구비한(자동차의 4-속도) 자동변속기의 개략도.
제2도는 제1a도-제1b도에 도시된 자동변속기의 다양한 조작모드를 예시한 챠트.
제3도는 제1b도에 도시된 속도단계 선택장치에 의해 선택될 수 있는 변속기 조작모드 및 유압식 압력을 나타내는 진리표.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 자동변속기(automatic transmission)
18 : 엔진(engine)
60,62,64 : 마찰클러치(friction clutch)
70 : 마찰브레이크(friction brake) 72,74,76 : 밴드브레이크(band brake)
16 : 제어수단(control mease)
122,124,126 : 시프트밸브(shift valve)
170 : 제1속도단계압력밸브(first range pressure valve)
190 : 전자식제어수단(electronic control means)
본 발명은 자동차 자동변속기에서의 속도단계 선택에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 전자식으로 작동되는 속도단계 선택장치(range selector apparaturs)에 관한 것이다.
자동변속자동차에는 일반적으로 운전자에 의해 조작되는 속도단계 선택기가 장착되어 있으며, 따라서, 우전자는 주차(Park), 후진(Reverse), 중립(Neutral), 주행(Drive) 및 하나 이상의 매뉴얼 로(Manual Lo) 단계를 포함하는 다수의 변속단계중의 하나를 선택한다.
매뉴얼 로 단계는 최고의 이용가능 속도비(기어)를 제한하는데 사용되며, 대부분의 경우 엔진제동(engine braking)을 얻는데 사용된다. 통상의 경우, 이 속도단계 선택기는 적절한 기계적 혹은 전자-기계적 연동장치(linkage)를 통해 물리적으로 변속기에 연결되어 있으며, 이 경우, 통상 매뉴얼 밸브(Manual Valve)라고 하는 선형으로 변위가능한 유압 밸브의 위치를 조절하기 위하여 작동된다.
비록 선형으로 변위가능하다고 하더라도, 매뉴얼 밸브는 속도단계 선택기의 다양한 위치에 상응하는 다수의 분리된 위치를 구비하고, 그리고 변속기의 유압식 밸브체내에 유체속도단계 또는 공급압력을 생성하여 운전자에 의해 선택된 속도단계를 부여하도록 작동된다.
보통사용에 있어서, "속도단계 압력(range pressure)"이란 변속기의 다양한 유압식제어요소(hydraulic control elements)(시프트밸브 등)에 분포되는 작동유압을 칭하는 것이다.
상기한 바와 같이, 이것은 통상적으로 속도단계 선택기의 위치에 기초한 매뉴얼밸브에 의해 달성된다.
예를들면, 속도단계 선택기가 후진영역에 위치되면, 변속기의 후진속도단계 압력회로는 후진클러치 또는 브레이크를 맞물리게 하도록 가압된다. 속도단계 선택기가 주행영역에 위치되면, 주행단계 압력회로는 전진 주행 속도단계중의 어느 하나의 맞물림을 부여하도록 가압되고; 이 경우 선택된 클러치 또는 브레이크의 맞물림은 주행속도 단계압력이 공급되는 하나 또는 그 이상의 시프트밸브(shift valve)에 의해서 수행된다.
따라서, 변속기내의 속도단계 압력은 선택된 유체작동 클러치 또는 브레이크의 맞물림을 위하여 사용되는 속도단계-종속공급압력으로 여겨질 수 있다.
이것은 다양한 유압식 압력제어요소들의 작동에 따라 변화되는 클러치 적용압력과 반하게 된다.
개념에 있어서는 단순하지만, 상기한 구조는 장치 및 패키징(installation and packaging)과 관련한 여러가지 결점을 가지고 있다.
속도단계선택기, 매뉴얼밸브와 속도단계지시기사이의 적절한 배열관계를 확실히 해주기 위하여 장치시 공정에서 적절히 조정되는 연동장치는 숙련되지 않은 정비원에 의해 차후에 잘못 조정되게 된다.
패키징에 대한 관점은 근본적으로 자동변속기에 대한 연동기구(linkage mechanism)의 통로(routing)와 관련된다.
그러나, 보다 중요한 것은, 통상적인 속도단계 선택기 장치는 주문설계(custom design)되고 그리고 변속기제어의 가요성(flexibility)을 제한한다는 것이다.
예를들면, 제작자가 특정응용에 대한 어떤 속도단계에서의 엔진제동을 제공하기를 원한다면, 매뉴얼밸브는 유체속도단계 압력을 적절한 유압식 요소들에 보내기 위하여 특별히 맞추어 제작되어야만 한다.
각각의 응용은 주문설계 및 자동변속기내로의 장치를 위한 특정응용 부품세트를 요구하게 된다.
게다가, 차량작동 조건에 따라 마음대로 유체속도단계 압력통로를 자동으로 변화시키는 것이 요망될 수 있다.
예를들면, 엔진제동을 선택적으로 이용하거나 또는 어떤 조건하에서 수동선택기 위치를 겹치(override)도록 하는 것이 요망될 것이다.
종래기술의 예로서는 미국특허번호 제4, 034, 627호 및 제4, 468, 987호를 들 수 있다.
본 발명은, 선택적으로 엔진제동을 수반하는 상태 및 엔진제동을 수반하지 않는 상태에서 엔진과 구동휠 사이의 다양한 전진속도비를 설정하기 위하여 예정된 패턴에 따라 맞물릴 수 있는 다수개의 유체작동 마찰장치를 구비하고 자동차의 자동변속기에 사용되는 제어장치에 있어서, 상기 제어장치가 상기한 전진속도비 중의 어느 속도비에서의 조작이 요망될 때에는 언제든지 제1속도단계 압력을 형성하기 위한 전기적으로 작동되는 제1유압수단; 하나의 선택된 전진속도비에서 엔진제동이 요망될 때 제2속도단계 압력을 형성하기 위한 전기적으로 작동되는 제2유압수단; 및 엔진제동 없이 선택된 전진속도비를 설정하기 위해 요구되는 유체작동 마찰장치로 제1속도단계 압력이 향하도록 하고, 그리고 선택된 전진속도비에서 엔진제동을 제공하기 위해 요구되는 유체작동마찰장치로 제2속도단계 압력이 향하도록 하는 적어도 하나의 시프트 밸브를 구비하는 제어수단을 포함하여 구성되는 자동변속기용 제어장치에 관한 것이다.
본 발명은 전기적으로 작동되는 속도단계 선택밸브요소들을 포함하는 향상된 속도단계 선택장치에 관한 것이며, 상기 속도단계 밸브요소들은 변속기의 각각의 기본조작모드에 대한 속도단계 압력을 선택적으로 한정하기 위하여 변속기밸브체내에 위치된다.
예시된 구현에 있어서, 4개의 조작모드 즉, 주차/중립, 후진, 주행 및 주행/제동모드의 각각에 대한 속도단계 압력을 선택적으로 한정하기 위한 전기적으로 작동되는 2개의 작동밸브 요소가 있다.
속도단계 압력은 선택된 조작모드를 설정하므로서 전자식 변속제어유니트에 의해 자동변속기의 어느 조작 모드의 원격 및 자동선택을 부여하는 유압식 제어장치를 통해 적절한 유체작동 마찰장치로 향하게 된다.
상기한 장치는 통상의 연동기구와 관련한 설계 및 패키징 결점을 해소할 뿐만 아니라 변속기 조작모드의 가요적 제어(flexible control)를 허용하게 된다.
한예로서, 본 장치는 선택적인 제동, 자동차가 오조작되는 동안의 변속기 보호, 종립-아이들제어, 후진 록-아우트(Reverse lock-out), 시프트 인터록(shift interlock) 및 요망하는 기타 많은 제어기능을 편리하게 부여할 수 있다.
이하, 본 발명을 도면에 의해 보다 상세히 설명한다.
제1a도-제1b도에서 부하 "10"은 [자동차의 4-속도(vehicular four-speed)] 자동변속기를 나타내는데, 자동변속기(10)은 (유체식) 토크컨버터(12), (기계식)기어세트요소(14) 및 (유압식)제어요소 또는 수단(16)을 포함한다.
상기 토크 컨버터(12)는 엔진(18)의 회전출력을 체인 구동기구(20)를 통해 기어세트요소(14)로 다양하게 전달하는데 적합하도록 구성되어 있다. 기어세트 요소(14)의 최종 또는 출력구동 샤프트(22),(24)는 한쌍의 자동차휠(도시되어 있지 않음)을 구동하도록 연결되어 있다.
상기 토크컨버터(12)는 엔진(18)에 연결되어 임펠러(26), 상기 체인 구동기구(20)에 연결되는 터어빈(28) 및 일방향장치(one-way device)(32)를 통해 변속기 케이스에 접지(ground)되는 고정자(stator)(30)의 통상적인 구성요소들을 포함한다.
상기 터어빈(28)과 입력 쉘(input shell)(36)사이에 위치되는 토크컨버터 클러치(34)는 상기 임펠러(26)과 터어빈(28)을 기계적으로 연결하기 위하여 선택적으로 제어된다.
토크컨버터 클러치(34)의 상태(state)는 토크컨버터(12)에 대한 유체 공급에 의해 제어된다.
유체가 라인(38)을 통해 공급되는 경우, 유압은 토크컨버터 클러치(34)를 입력쉘(36)로부터 분리하여 보통의 개방-컨버터 조작모드를 설정하게 된다.
유체가 라인(40)을 통해 공급되는 경우, 토크컨버터 클러치(34)는 임펠러(26)과 터어빈(28)을 기계적으로 연결하도록 입려쉘(36)과 맞물리게 된다.
통상적인 밸브장치(도시되어 있지 않음)가 다양한 자동차 조작조건에 따라 적절한 조작모드를 설정하기 위하여 토크컨버터(12)에 대한 유체공급을 제어한다.
기어세트요소(14)는 전·후방 단순 유성기어세트(50),(52), 최종 구동기어세트(54) 및 차동기어세트(differential gearset)(56)를 포함한다.
기어세트 입력샤프트(58)은 마찰클러치(60),(62),(64) 및 일방향장치(66),(68)을 통해 전·후방 유성기어세트(50),(52)에 선택적으로 연결된다.
마찰브레이크(70), 밴드브레이크(72),(74),(76) 및 일방향장치(77)은 전·후방 유성기어세트(50),(52)의 소정요소들을 선택적으로 제동하기 위하여 작동된다.
전·후방 유성기어세트(50),(52)의 출력샤프트(78)은 최종구동기어세트(54)에 입력으로서 연결되며, 이 구동기어세트(54)의 출력샤프트(80)은 차동기어세트(56)에 입력을 제공하게 된다.
후술하는 바와 같이, (유압식)제어요소(16)은 입력샤프트(58)과 출력샤프트(78)사이의 주차/중립, 전진(Forward) 또는 후진(Reverse) 구동조건들(drive conditions)을 설정하기 위하여 여러클러치와 브레이크(마찰장치) (60), (62), (64), (70), (72), (74), (76)의 맞물림(engagement)과 해체(disengagement)를 제어하게 된다.
전진구동에 있어서, 4개의 전진속도 단계중의 하나가 선택될 수 있다. 제2도의 속도단계차트에 나타난 바와 같이, 주차/중립 구동조건에서는, (입력) 마찰클러치(IC)(62)가 맞물려(ON) 일방향장치(66)을 통해 전방유성기어세트(50)의 (전방)선 (sun)(82)과 입력샤프트(58)이 연결됨을 알 수 있다.
전방 링(84) 및 후방 캐리어(86)이 자동차의 중량에 의해 제한을 받기 때문에, 전방 캐리어(88), 후방링(90) 및 후방선(92)은 회전되는 것이 허용된다.
후진(R) 구동조건을 설정하기 위하여, (후진)밴드 브레이크(REV BAND)(76)이, 또한, 전방캐리어(88)을 제동하도록 맞물리게 된다.
이 경우, 엔진(18)에 의한 전방선(82)의 전진회전은 전방링(84)를 구동하므로서, 감속비(reduction speed ratio)로 후진방향으로 출력샤프트(78)을 구동하게 된다.
제1(1) 또는 최저 출력-대-입력속도비 전진구동연결을 설정하기 위하여, (전진) 밴드브레이크(FB)(74)는 (입력) 마찰클러치(62)와 함께 맞물리게 된다.
이 경우, 전방캐리어(88)은 후방링(90), 후방캐리어(86) 및 전방링(84)를 구동하므로서, 전·후방 유성기어세트(50), (52)에 의해서 결정되는 감속비로 전진방향으로 출력샤프트(78)을 구동하게 된다.
이러한 상태에서, 엔진제동(제2도의 챠트에서 1B로 표시된 것)은 일방향장치(66) 및 (77)의 작동을 겹치게 하고 구동휠토크를 일방향장치(68)를 통해 입력샤프트(58)에 전달하도록 (제3) 마찰클러치(3C)(64)와 밴드브레이크(1-2B)(72)를 추가로 맞물리게 함으로써, 달성될 수 있다.
밴드브레이크(72)의 맞물림에 기인하여, (전진) 밴드브레이크(74)의 맞물림은 엔진제동모드에 있어서 임의성(optional)을 갖는다.
제2(2) 전진속도비를 설정하기 위하여, (제2) 마찰클러치(2C)(60)은 (전진) 밴드브레이크(FB)(74)와 함께 맞물리게 된다.
이것은 입력속도에서 후방링(90)을 구동하고, 그리고 후방선(92)가 (전진) 밴드 브레이크(74) 및 일방향장치(77)에 의해서 유지되기 때문에, 출력샤프트(78)은 후방유성기어세트(52)에 의해서 결정된 감속비로 전진방향으로 회전된다.
이러한 상태에서, 엔진제동(2B)는 일방향장치(77)의 작동이 겹치도록 밴드브레이크(72)를 추가로 맞물리게 함으로써 달성될 수 있으며, 구동 휠 토크는(제2) 마찰클러치(60)을 통해 입력샤프트(58)로 전달된다. 구동 또는 제동모드중의 어느하나에서 (입력) 마찰클러치(62)의 맞물림은, 일방향장치(66)이 오우버런(overrun)할 때, 임의성을 갖는다. 제3(3) 또는 직접전진속도비를 설정하기 위하여, (제3) 마찰클러치(64)는 (제2) 마찰클러치(60)과 함께 맞물리게 된다.
이것은 입력샤프트(58)과 일치하여 출력샤프트(78)을 구동하는 전방 및 후방 유성기어세트(50), (52)를 고정시키게 된다.
(입력) 마찰클러치(62)가 해제(OFF)되면, 일방향장치(68)이 어떠한 엔진제동도 제공되지 않도록 오우버런될 것이다.
그렇지만, (입력) 마찰클러치(62)가 맞물리게되면, 일방향장치(66)이 엔진제동(3B)를 제공하도록 구동휠토크를 입력샤프트(58)에 전달하게 될 것이다.
구동 또는 제동모드중의 어느하나에서, (전진) 밴드 브레이크(74)의 맞물림은, 일방향장치(77)이 오우버런될 때, 임의성을 갖는다.
제4(4) 또는 오버드라이브 전진 속도비를 설정하기 위하여, 제4마찰클러치(4C)(70)은 (제2) 마찰클러치(60)과 함께 맞물리게 된다. 이것은 전방선(82)를 제동하는 동안 입력속도로 전방캐리어(88)을 구동하므로서 전방링(84)를 회전시키고, 따라서, 전방유성기어세트(50)에 의해서 결정된 오버드라이브 속도비로 전진방향으로 출력샤프트(78)을 구동하게 된다.
(제3) 마찰클러치(64) 및 밴드브레이크(74)의 맞물림은, 일방향장치(68) 및 (77)이 각각 오우버런일 때, 임의성을 갖는다.
엔진제동은 오버드라이브 속도비에서 항상 이용가능하다.
각각의 마찰 클러치와 브레이크(60), (62), (64) 및 (70)의 맞물림은 유체를 각각의 기동실린더(power cylinder)(100), (102), (104) 및 (106)에 공급하므로써 달성된다.
마찰클러치와 브레이크(60), (64) 및 (70)의 경우에 있어서, 유압식축압기(hydraulic accumulator)(108), (110) 및 (112)는 각각, 맞물림관계를 큐숀화하도록 제공된다.
유사하게, 각 밴드브레이크(72), (74) 및 (76)의 맞물림은 유체를 각각의 밴드 어플라이 서어보(band apply servo)(114), (116) 및 (118)로 공급하므로서 달성된다.
이 경우, 상기 서어보는 밴드의 맞물림관계를 큐숀화하도록 축압기로서 작동한다.
제1b도에 도시된 여러기동실린더(100-106) 및 밴드 어플라이 서어보(114-118)로의 유체의 공급을 제어하는(유압식) 제어요소(16)은 근본적으로(전기적으로 구동되는) 유압공급회로(120) 및 세개의(전기적으로 구동되는) 시프트밸브(122), (124) 및 (126)을 포함한다. 적절한 펌프 및 압력조절회로(도시되어 있지 않음)에 의해 라인(128)상에 형성되는 선형압력(LINE)은 상기 요소들의 각각에 공급된다.
입력토크-관련 압력 시그날(MOD)이 바이어스압력으로서 라인(130)상에 형성된다.
1-2 시프트밸브라고 칭하는 시프트밸브(122)은 제1전진속도비와 제2전진속도비 사이의 시프팅을 제어한다.
2-3 시프트밸브라고 칭하는 시프트밸브(124)는 제2전진속도비와 제3전진속도비 사이의 시프팅을 제어한다.
3-4 시프트밸브라고 칭하는 시프트밸브(126)은 제3전진속도비와 제4전진속도비 사이의 시프팅을 제어한다.
시프트밸브(122), (124) 및 (126)은, 도시된 바와 같이, 스프링 바이어스와 둘 또는 그 이상의 유압식 바이어스 압력의 조합에 의해서 온(ON) 또는 오프(OFF) 상태로 각각 바이어스 된다.
구동될 때, 솔레노이드(132)는 라인(134)상에 제1의 바이어스 압력(A)를 형성하고, 그리고 솔레노이드(136)은 라인(138)상에 제2의 바이어스압력(B)를 형성하게 되는데, 이 두압력은 오리피스(140) 및 (142)의 작동에 기인하여 라인압력보다 낮게 된다.
라인압력과 근본적으로 같은 추가 바이어스압력(B-OFF)이, 솔레노이드(136)이 작동되지 않은 경우, 라인(143)내의 시프트밸브(124)에 의해서 형성된다.
시프트밸브(122)는 바이어스압력 A와 B가 모두 존재하는 경우를 제외하면 예시상태로 바이어스된다.
시프트밸브(124)는 바이어스압력 B와 존재하지 않는 경우를 제외하면 예시상태로 바이어스된다.
시프트밸브(126)은 단지 바이어스압력 A가 존재하는 경우를 제외하면 예시상태로 바이어스된다.
제1b도에서는 솔레노이드(132) 및 (136)이 스프링 바이어스(작동되지 않은)된 상태로 묘사되어 있는데, 이 상태에서 바이어스압력 A 및 B는 각각 오리피스(144) 및 (146)을 통해 배출된다.
제2도의 솔레노이드 상태 챠트에 의해 표시된 바와 같이, 제3전전기어는 이 조건에서 설정된다.
이 상태에서, 라인(148)상의 속도단계 압력 D4는 시프트밸브(122) 및 오피리스 네트워크(150)을 통해 (제2) 마찰클러치(60)을 위한 기동실린더(100)에 그리고 시프트밸브(124) 및 오리피스 네트워크(152)를 통해 (제3) 마찰클러치(64)를 위한 기동실린더(104)에 공급된다. 모든 다른 전진기어들과 같이, 속도단계 압력 D4는 또한, (전진) 밴드브레이크(74)를 맞물리게 하도록 밴드 어플라이 서어보(116)에 공급된다. 라인(154) 상에 엔진제동단계압력 DR-B가 존재할 경우, 상술한 바와 같이, 엔진제동을 제공하기 위하여 시프트밸브(124) 및 (126)을 통해 (입력)마찰클러치(62)를 위한 기동실린더(102)에 공급된다.
제2전진기어는 바이어스압력 B를 형성하기 위하여 솔레노이드(136)을 구동하므로서 설정된다.
이 상태에서, (제3) 마찰클러치(64)를 위한 기동실린더(104)는 시프트밸브(124)를 통해 배기되고, 그리고 라인(128)내의 라인압력은 시프트밸브(124) 및 (126)을 통해 (입력)마찰클러치(62)를 위한 기동실린더(102)에 공급된다.
라인(154)상의 엔진제동단계압력 DR-B가, 존재하는 경우, 상기한 바와 같이, 엔진제동을 제공하기 위하여 시프트밸브(124)를 통해 밴드 브레이크(72)를 위한 밴드 어플라이 서어보(114)에 공급된다.
제1전진기어는 바이어스 압력 A 및 B를 생성하기 위하여 솔레노이드(132) 및 (136)을 작동하므로서 설정된다.
이 상태에서, (제2) 마찰클러치(60)를 위한 기동실린더(100)은 시프트밸브(122) 및 (124)를 통해 배기된다.
라인(14) 상에 엔진제동단계압력 DR-B가 존재하는 경우, (1) 시프트밸브(122) 및 리미트밸브(156)을 통해 (제3) 마찰클러치(64)를 위한 기동실린더(104)에, 그리고(2) 상기한 바와 같이 엔진제동을 제공하기 위하여 시프트밸브(124) 및 오리피스(158)을 통해 밴드브레이크(72)를 위한 밴드 어플라이 서어보(114)에 공급된다.
마지막으로, 제4전진기어는 바이어스압력 A를 생성하기 위하여 솔레노이드(132)를 위한 밴드 어플라이 서어보(114)에 공급된다.
마지막으로, 제4전진기어는 바이어스압력 A를 생성하기 위하여 솔레노이드(132)를 작동하므로서 설정된다.
이 상태에서, 라인(148)상의 속도단계압력 D4는 (1) 시프트밸브(122) 및 오리피스 네트워크(150)을 통해 (제2) 마찰클러치(60)을 위한 기동실린더(100)에 (2) 시프트밸브(124) 및 오리피스 네트워크(152)를 경유하여 (제3)마찰클러치(64)를 위한 기동실린더(104)에; 그리고 시프트밸브(124), (126) 및 오리피스 네트워크(160)을 경유하여 (제4) 마찰클러치(70)을 위한 기동실린더(106)에 공급된다.
상기한 바와 같이, 엔진제동은 제4기어에서 항상 이용가능하다.
본 발명의 주요요지인 유압공급회로(120)은 속도단계압력 D4, PRN, REV와 DR-B의 4개의 다른 조합을 선택적으로 형성하기 위한 제1 및 제2속도단계 압력밸브(170) 및 (172)를 포함한다.
속도단계 압력밸브(170), (172)의 각각은 스프링 바이어스와, 각각의 솔레노이드 작동밸브(174) 및 (176)에 의해서 형성되는, 맞서는 유압식 바이어스압력의 조합에 의해서 제어된다.
솔레노이드 작동밸브(174)가 작동되는 경우, 라인(178) 내에 생성된 바이어스압력(C)는 속도단계압력밸브(170)의 상태를 변화시킨다.
한편, 솔레노이드 작동밸브(176)이 작동되는 경우, 라인(180)내에 생성된 바이어스압력(D)는 속도단계 압력밸브(172)의 상태를 변화시킨다. 속도단계 압력밸브(172)는 전기적으로 작동되는 제1유압 또는 밸브수단을 한정하고, 그리고 단계압력밸브(170)은 전기적으로 작동되는 제2유압 또는 밸브수단을 한정한다.
라인(128)내의 라인압력은 속도단계 압력밸브(172)에 입력으로서 공급된다.
제1b도(솔레노이드 작동밸브(176)가 작동되지 않는 상태임)에 도시된 작동되지 않은 상태에서, 전진 속도단계압력(D4)라인(148)은 배기되고, 그리고 주차/후진/중립속도단계압력(PRN)라인(162)는 라인압력에 연결된다.
작동상태(솔레노이드 작동밸브(176)가 작동되는 상태)에서, D4압력라인(148)은 라인압력에 연결되고, 그리고 PRV 압력라인(162)는 배기된다.
라인(162) 및 (148)내의 PRN 및 D4속도단계 압력은 속도단계 압력밸브(172)에 입력으로서 공급된다.
제1b도(솔레노이드작동밸브(174)가 작동되지 않은 상태임)에 도시된 작동되지 않은 상태에서, 라인(164) 및 (154)내의 후진속도단계 압력(REV) 및 엔진제동속도 단계압력(DR-B)은 각각 배기된다.
작동상태(솔레노이드 작동밸브(174)가 작동되는 상태)에서, REV 압력라인(164)는 PRN 압력라인(162)에 연결되고, DR-B 압력라인(154)는 D4압력라인(148)에 연결된다.
상기한 작동은 솔레노이드 작동의 각 조합에 대하여 제3도의 진리표(truth table) 에 제시되어 있다. 따라서, 압력 C 또는 D 어느 것도 존재하지 않은 경우, 속도단계압력 PRN만이 단지 생성된다.
이것은 자동변속기(10)의 조작의 중립모드에 상응하는 것이다.
단지 압력 D만이 존재하는 경우에는 단지 속도단계압력(D4)만이 생성된다.
이것은 엔진제동없는 조작의 주행모드에 상응한다.
단지 압력 C만이 존재하는 경우에는, 속도단계압력 PRN 및 REV가 생성된다.
이것은 조작의 후진모드에 상응하고, 그리고 PRN압력은(1)(입력)마찰클러치(62)를 위한 기동실린더(102)에, 그리고 (2) 오리피스 네트워크(166)를 통해 밴드 브레이크(76)을 위한 밴드 어플라이 서어보(118)에 공급된다.
압력 C와 D가 모두 존재하는 경우, 속도단계 압력 D4및 DR-B가 생성된다.
이것은 엔진제동을 동반하는 조작의 주행모드에 상응한다.
예시된 구현과 함께 자동변속기(10)의 어떠한 가능조작조건은 솔레노이드(132), (136) 및 솔레노이드 작동밸브(174), (176)의 적절한 작동을 통해 원격유도될 수 있음을 알 수 있다.
제1b도에 나타난 바와 같이, 이들 요소들의 작동은 (컴퓨터-기초) 변속기제어유니트(190)에 의해서 제어되며, 이 유니트는 토크 컨버터 클러치 제어밸브(도시되어 있지않음) 및 라인 압력제어밸브(도시되어 있지 않음)를 포함하여 전기적으로 작동되는 다른 변속기요소들을 제어할 수 있다.
예시된 구현에 있어서, 변속기 제어유니트(190)은 다양한 입력에 감응하여 솔레노이드(132), (136) 및 솔레노이드 작동밸브(174), (176) (원래의 부호 A, B, C 및 D에 의해서 표시됨)을 작동시키며, 상기 다양한 입력에는 라인(192)상의 실제기어 지시값(GEAR), 라인(194)상의 차량속도(Nv) 지시값, 라인(196)상의 상용브레이크 지시값(BRAKE), 그리고 라인(198)상의 단계 선택기위치 지시값이 포함된다.
상기 입력지시값은 운전자 조작속도단계 선택기(200)의 위치에 감응하는 트랜즈듀서(transducer) T와 같은 통상적인 트랜즈듀서 기술로 얻어질 수 있다.
변속기 제어유니트(190)은 유압공급회로(120)의 작동에 관련한 다양한 제어전략을 공급할 수 있다.
대부분의 기본레벨에서 솔레노이드 작동밸브(174) 및 (176)은 응용-특성엔진제동스케쥴을 제공하기 위하여 선택적으로 작동된다.
예를들면, D4위치에서는 단지 제4기어 엔진제동만을, D3위치에서는 제2 및 제3기동제동만을, 그리고 D2위치에서는 제1 및 제2기동제동만을 제공하는 것이 요망될 수 있다.
다른 엔진제동 스케쥴이 요망되는 경우에는, 단지제어유니트 소프트웨어 변화만이 요구된다.
다소 더 전진된 레벨에서, 변속기제어유니트(190)은 자동차상용 브레이크(vehicle service brake)가 사용중에 있거나 또는 드라이버-조작스위치의 작동에 감응할 때에는 언제든지 D4위치내의 엔진제동을 보증한다.
더우기, 유압공급회로(120)은 소정값보다 적은 엔진속도의 같은 특정조작조건 또는 적용된 상용 브레이크 하에서 전진 또는 후진속도단계의 초기 맞물림상태를 방지하기 위하여 사용될 수 있다.
후진속도단계의 맞물림은, 소정값을 초과하는 전진차량속도가 감지되는 경우 저지될 수 있다.
예시된 구현에서와 같이, 변속기 시프팅의 전자식제어와 결합하는 경우, 제어가능성은 더욱 커지게 되는데, 그 이유는 변속기의 어느 조작 모드도 거의 변속기제어유니트(190)에 의해 원격작동될 수 있기 때문이다.

Claims (5)

  1. 선택적으로 엔진제동을 수반하는 상태 및 엔진제동을 수반하는 상태에서 엔진(18)과 구동휠 사이의 다양한 전진속도비를 설정하기 위하여 예정된 패턴에 따라 맞물릴 수 있는 다수개의 유체작동마찰장치(60-64, 70-74)를 구비하고 자동차의 자동변속기(10)에 사용되는 제어장치(control apparatus)에 있어서, 상기 제어장치가 상기한 전진속도비중의 어느 속도비에서의 조작이 요망될 때에는 언제든지 제1속도단계압력(D4)을 형성하기 위한 전기적으로 작동되는 제1유압수단(172) ; 하나의 선택된 전진속도비에서 엔진제동이 요망될 때 제2속도단계압력(DR-B)을 형성하기 위한 전기적으로 작동되는 제2유압수단(170) ; 및 엔진제동없이 선택된 전진속도비를 설정하기 위해 요구되는 유체작동 마찰장치로 제1속도단계압력이 향하도록 하고, 그리고 선택된 전진속도비에서 엔진 제동을 제공하기 위해 요구되는 유체작동마찰장치로 제2속도단계 압력이 향하도록 하는 적어도 하나의 시프트밸브(122-126)를 구비하는 제어수단(16)을 포함하여 구성되는 자동변속기용 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 전기적으로 작동되는 제1유압수단은 상기한 전진속도비중의 어느 속도비에서의 조작이 요망될 때에는 언제든지 변속기라인 압력으로부터 제1속도단계압력(D4)을 형성하기 위한 제1밸브(172)를 포함하고, 그리고 전기적으로 작동되는 제2유압수단은 상기한 선택된 전진속도비에서 엔진제동이 요망될 때 제1속도단계 압력으로부터 제2속도단계압력(DR-B)을 형성하기 위한 제2밸브(170)을 포함하여 구성되는 자동변속기용 제어장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 차량의 특정조작 인자에 따라 전기적으로 작동되는 제1 및 제2유압수단을 작동하기 위한 전자식 제어수단(190)을 포함하여 구성되는 자동변속기용 제어장치.
  4. 엔진(18)과 구동휠 사이에 연결되는 자동차의 자동변속기(10)용 제어장치에 있어서, 상기 자동변속기가 선택적으로 엔진제동을 수반하는 상태 및 엔진제동을 수반하는 상태에서 중립조작모드, 후진조작모드 및 주행조작모드를 선택적으로 설정하기 위하여 예정된 패턴에 따라 맞물릴 수 있는 다수개의 유체작동 마찰장치(60-64, 70-74)를 구비하고, 상기 제어장치가 선택된 변속기조작모드에 특정한 유체속도단계압력(D4, DR-B)을 한정하기 위하여 제1 및 제2의 전기적으로 에너지화 가능한 밸브수단(172, 170) ; 선택된 변속기 조작모드를 설정하기 위하여 요구되는 유체작동 마찰장치로 유체속도단계 압력이 향하도록 하는 유압식 조절수단(16) ; 및 자동차의 특정작동인자에 따라 제1 및 제2의 전기적으로 에너지화 가능한 밸브수단을 작동하기 위한 전자식 제어수단(190)을 포함하여 구성되는 자동변속기용 제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 전기적으로 에너지화 가능한 제1밸브수단(172)는 중립 및 후진 조작모드를 위한 제1속도단계압력을 작동하기 위하여 탈에너지화될 때, 그리고 제동을 수반하지 않는 주행조작모드를 위한 제2속도단계압력을 작동하기 위하여 에너지화 될 때, 유효하고 ; 그리고 전기적으로 에너지화 가능한 제2밸브수단(170)은 제1속도단계압력이 작동되면 후진조작모드를 위한 제3속도단계압력을 형성하기 위하여 그리고 제2속도단계압력이 작동되면 엔진제동을 수빈하는 주행조작 모드를 위한 제4단계 압력을 형성하기 위하여 에너지화될 때, 유효하도록 구성되는 자동변속기용 제어장치.
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