JPH05172230A - 自動変速機のための制御装置 - Google Patents
自動変速機のための制御装置Info
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- JPH05172230A JPH05172230A JP4150882A JP15088292A JPH05172230A JP H05172230 A JPH05172230 A JP H05172230A JP 4150882 A JP4150882 A JP 4150882A JP 15088292 A JP15088292 A JP 15088292A JP H05172230 A JPH05172230 A JP H05172230A
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- Japan
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- pressure
- range pressure
- range
- fluid
- engine braking
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Massaging Devices (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気的に作動するレンジ圧力弁とシフト弁と
を用いて変速機の任意の作動モードの遠隔選択を可能に
する。 【構成】 変速機のレンジ選択装置は、変速機の各種作
動モードのための流体供給状態を選択的に形成する電気
的に作動するレンジ選択弁手段を有する。２つの電気的
に作動する弁手段（１７０、１７２）は、４つの作動モ
ード、すなわち、駐車／ニュートラル作動モード、後進
作動モード、ドライブ作動モード及びドライブ／ブレー
キ作動モードに対する流体供給状態を選択的に画定す
る。これら４つの作動モードは、変速機のシフト弁（１
２２ー１２６）の電子位置決めに関連して、従来の電子
制御ユニット（１９０）による変速機の任意の作動モー
ドの自動選択を可能にする。
を用いて変速機の任意の作動モードの遠隔選択を可能に
する。 【構成】 変速機のレンジ選択装置は、変速機の各種作
動モードのための流体供給状態を選択的に形成する電気
的に作動するレンジ選択弁手段を有する。２つの電気的
に作動する弁手段（１７０、１７２）は、４つの作動モ
ード、すなわち、駐車／ニュートラル作動モード、後進
作動モード、ドライブ作動モード及びドライブ／ブレー
キ作動モードに対する流体供給状態を選択的に画定す
る。これら４つの作動モードは、変速機のシフト弁（１
２２ー１２６）の電子位置決めに関連して、従来の電子
制御ユニット（１９０）による変速機の任意の作動モー
ドの自動選択を可能にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の自動変速機におけ
るレンジ選択技術に関し、特に、電子的に作動せしめら
れるレンジ選択装置（レンジセレクタ）に関する。
るレンジ選択技術に関し、特に、電子的に作動せしめら
れるレンジ選択装置（レンジセレクタ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機を備えた車両は運転手が操作
するレンジセレクタを具備し、これにより、運転手は多
数の変速機レンジ（駐車レンジ、後進レンジ、ニュート
ラルレンジ、ドライブレンジ及び１以上のマニュアルＬ
ｏレンジ）のうちの１つを選択できる。マニュアルＬｏ
レンジは最上方の利用可能な速比（ギヤ比）を制限し、
大半の場合はエンジンブレーキを提供するために使用さ
れる。従来においては、適当な機械的又は電気機械的な
リンク機構を介してレンジセレクタを変速機に物理的に
接続し、直線的に変位可能な液圧弁（一般に、手動弁即
ちマニュアル弁と呼ぶ）を作動させるようにしている。
マニュアル弁は、直線的に変位可能であるが、レンジセ
レクタの種々の位置に対応する多数の別個の位置を備
え、運転手によるレンジ選択を可能にするため変速機の
液圧弁本体内に流体レンジ即ち供給圧力を発生させるよ
うに作動する。
するレンジセレクタを具備し、これにより、運転手は多
数の変速機レンジ（駐車レンジ、後進レンジ、ニュート
ラルレンジ、ドライブレンジ及び１以上のマニュアルＬ
ｏレンジ）のうちの１つを選択できる。マニュアルＬｏ
レンジは最上方の利用可能な速比（ギヤ比）を制限し、
大半の場合はエンジンブレーキを提供するために使用さ
れる。従来においては、適当な機械的又は電気機械的な
リンク機構を介してレンジセレクタを変速機に物理的に
接続し、直線的に変位可能な液圧弁（一般に、手動弁即
ちマニュアル弁と呼ぶ）を作動させるようにしている。
マニュアル弁は、直線的に変位可能であるが、レンジセ
レクタの種々の位置に対応する多数の別個の位置を備
え、運転手によるレンジ選択を可能にするため変速機の
液圧弁本体内に流体レンジ即ち供給圧力を発生させるよ
うに作動する。
【０００３】通常の使用において、「レンジ圧力」なる
用語は、変速機の種々の液圧制御素子（シフト弁等）に
分配される作動流体圧力を言うものとする。上述のよう
に、従来、この圧力はレンジセレクタの位置に基づきマ
ニュアル弁により達成される。例えば、レンジセレクタ
が後進部分に位置決めされた場合は、変速機の後進レン
ジ圧力回路が加圧され、後進クラッチ又はブレーキを係
合させる。レンジセレクタがドライブ部分に位置決めさ
れた場合は、ドライブレンジ圧力回路が加圧され、任意
の前進ドライブレンジの係合を可能にする。この場合、
選択したクラッチ又はブレーキの係合はドライブレンジ
圧力を供給した１以上のシフト弁により実施される。そ
れ故、変速機内のレンジ圧力は選択した流体作動クラッ
チ又はブレーキの係合に使用すべきレンジ依存供給圧力
とみなすことができる。これは、種々の液圧制御素子の
作動に応じて変化するクラッチ適用圧力とは異なる。
用語は、変速機の種々の液圧制御素子（シフト弁等）に
分配される作動流体圧力を言うものとする。上述のよう
に、従来、この圧力はレンジセレクタの位置に基づきマ
ニュアル弁により達成される。例えば、レンジセレクタ
が後進部分に位置決めされた場合は、変速機の後進レン
ジ圧力回路が加圧され、後進クラッチ又はブレーキを係
合させる。レンジセレクタがドライブ部分に位置決めさ
れた場合は、ドライブレンジ圧力回路が加圧され、任意
の前進ドライブレンジの係合を可能にする。この場合、
選択したクラッチ又はブレーキの係合はドライブレンジ
圧力を供給した１以上のシフト弁により実施される。そ
れ故、変速機内のレンジ圧力は選択した流体作動クラッ
チ又はブレーキの係合に使用すべきレンジ依存供給圧力
とみなすことができる。これは、種々の液圧制御素子の
作動に応じて変化するクラッチ適用圧力とは異なる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】概念的には簡単である
が、上述の既知の構成は設置及びパッケージ化に関連す
る種々の欠点を有する。レンジセレクタ、マニュアル
弁、レンジインジケータ間の適正な整合を保証するため
に設置時に工場で調整されるリンク機構は、訓練を受け
ていない作業者による取り扱いで後に不整合状態になっ
てしまう恐れがある。パッケージ化については、自動変
速機へのリンク機構の接続が主として問題となる。
が、上述の既知の構成は設置及びパッケージ化に関連す
る種々の欠点を有する。レンジセレクタ、マニュアル
弁、レンジインジケータ間の適正な整合を保証するため
に設置時に工場で調整されるリンク機構は、訓練を受け
ていない作業者による取り扱いで後に不整合状態になっ
てしまう恐れがある。パッケージ化については、自動変
速機へのリンク機構の接続が主として問題となる。
【０００５】更に重大なことは、従来のレンジセレクタ
装置が注文に従って設計されるものであり、変速機の融
通性を制限してしてしまうことである。例えば、製造者
が特定の応用に対してあるレンジでエンジンブレーキを
提供したい場合、流体レンジ圧力を適当な液圧素子に接
続するためにマニュアル弁を特殊に仕立てなければなら
ない。各応用に対して、その注文に従う設計が必要とな
り、自動変速機内での設置の際に特定の部品群が必要と
なる。
装置が注文に従って設計されるものであり、変速機の融
通性を制限してしてしまうことである。例えば、製造者
が特定の応用に対してあるレンジでエンジンブレーキを
提供したい場合、流体レンジ圧力を適当な液圧素子に接
続するためにマニュアル弁を特殊に仕立てなければなら
ない。各応用に対して、その注文に従う設計が必要とな
り、自動変速機内での設置の際に特定の部品群が必要と
なる。
【０００６】更に、車両の作動状態に応じて流体レンジ
圧力の経路を自動的に変えることが望ましい。例えば、
ある状態の下では、エンジンブレーキを選択的に利用す
るか、手動によるセレクタ位置を無効にするのが望まし
い。
圧力の経路を自動的に変えることが望ましい。例えば、
ある状態の下では、エンジンブレーキを選択的に利用す
るか、手動によるセレクタ位置を無効にするのが望まし
い。
【０００７】なお、従来技術の例は米国特許第４，０３
４，６２７号及び同第４，４６８，９８７号各明細書に
開示されている。
４，６２７号及び同第４，４６８，９８７号各明細書に
開示されている。
【０００８】
【課題を解決するための手段並びに作用効果】本発明に
係る、エンジンと駆動車輪との間で種々の前進速比を確
立するように、エンジンブレーキの有無に拘わらず選択
的に所定のパターンにて係合可能な複数個の流体作動摩
擦装置を有する車両の自動変速機のための制御装置は、
いずれかの前進速比での作動が必要なときには第１レン
ジ圧力を発生させるための第１の電気的に作動する流体
圧力手段と；選択した前進速比でのエンジンブレーキが
必要なときに第２レンジ圧力を発生させるための第２の
電気的に作動する流体圧力手段と；エンジンブレーキ無
しに選択した前進速比を確立するに必要な流体作動摩擦
装置に第１レンジ圧力を導き、選択した前進速比におい
てエンジンブレーキを提供するに必要な流体作動摩擦装
置に第２レンジ圧力を導くための少なくとも１つのシフ
ト弁を有する制御手段と；を具備する。
係る、エンジンと駆動車輪との間で種々の前進速比を確
立するように、エンジンブレーキの有無に拘わらず選択
的に所定のパターンにて係合可能な複数個の流体作動摩
擦装置を有する車両の自動変速機のための制御装置は、
いずれかの前進速比での作動が必要なときには第１レン
ジ圧力を発生させるための第１の電気的に作動する流体
圧力手段と；選択した前進速比でのエンジンブレーキが
必要なときに第２レンジ圧力を発生させるための第２の
電気的に作動する流体圧力手段と；エンジンブレーキ無
しに選択した前進速比を確立するに必要な流体作動摩擦
装置に第１レンジ圧力を導き、選択した前進速比におい
てエンジンブレーキを提供するに必要な流体作動摩擦装
置に第２レンジ圧力を導くための少なくとも１つのシフ
ト弁を有する制御手段と；を具備する。
【０００９】本発明は、変速機の各主作動モードに対し
てレンジ圧力を選択的に形成するために、変速機の弁本
体内に位置した電気的に作動するレンジ選択弁素子を有
する改善したレンジ選択装置に関連する。好ましい実施
例においては、４つの各作動モード（駐車／ニュートラ
ル作動モード、後進作動モード、ドライブ作動モード、
ドライブ／ブレーキ作動モード）に対してレンジ圧力を
選択的に形成するための２つの電気的に作動する弁素子
を設ける。レンジ圧力は、選択した作動モードを確立す
るための液圧制御装置を介して適当な流体作動摩擦装置
へ導かれ、これにより、従来の電子変速機制御ユニット
による自動変速機の任意の作動モードの自動的な遠隔選
択を可能にする。
てレンジ圧力を選択的に形成するために、変速機の弁本
体内に位置した電気的に作動するレンジ選択弁素子を有
する改善したレンジ選択装置に関連する。好ましい実施
例においては、４つの各作動モード（駐車／ニュートラ
ル作動モード、後進作動モード、ドライブ作動モード、
ドライブ／ブレーキ作動モード）に対してレンジ圧力を
選択的に形成するための２つの電気的に作動する弁素子
を設ける。レンジ圧力は、選択した作動モードを確立す
るための液圧制御装置を介して適当な流体作動摩擦装置
へ導かれ、これにより、従来の電子変速機制御ユニット
による自動変速機の任意の作動モードの自動的な遠隔選
択を可能にする。
【００１０】上述の装置は、従来のリンク機構に関連す
る設計上及びパッケージ化上の欠点を克服すると共に、
変速機の作動モードの融通性ある制御を可能にする。例
えば、本発明の装置は、選択的なエンジンブレーキ、車
両の乱用作動期間中の変速機の保護、ニュトラル／アイ
ドル制御、後進ロックアウト、シフトインターロックそ
の他の多数の所望の制御機能を可能にする。
る設計上及びパッケージ化上の欠点を克服すると共に、
変速機の作動モードの融通性ある制御を可能にする。例
えば、本発明の装置は、選択的なエンジンブレーキ、車
両の乱用作動期間中の変速機の保護、ニュトラル／アイ
ドル制御、後進ロックアウト、シフトインターロックそ
の他の多数の所望の制御機能を可能にする。
【００１１】
【実施例】特に図１、２を参照すると、（車両の４速）
自動変速機１０は（流体）トルクコンバータ１２と、
（機械的な）ギヤセット素子１４と、（液圧）制御素子
即ち制御手段１６とを有する。トルクコンバータ１２は
チェーン駆動機構２０を介してエンジン１８の回転出力
をギヤセット素子１４へ可変的に伝達するようになって
いる。ギヤセット素子１４の出力駆動シャフト２２、２
４は一対の車輪（図示せず）を駆動するように接続され
ている。
自動変速機１０は（流体）トルクコンバータ１２と、
（機械的な）ギヤセット素子１４と、（液圧）制御素子
即ち制御手段１６とを有する。トルクコンバータ１２は
チェーン駆動機構２０を介してエンジン１８の回転出力
をギヤセット素子１４へ可変的に伝達するようになって
いる。ギヤセット素子１４の出力駆動シャフト２２、２
４は一対の車輪（図示せず）を駆動するように接続され
ている。
【００１２】トルクコンバータ１２は普通の素子、すな
わち、エンジン１８に接続したインペラ２６、チェーン
駆動機構２０に接続したタービン２８及び１方向クラッ
チ３２を介して変速機のケースに接続したステータ３０
を有する。タービン２８と入力シェル３６との間に位置
したトルクコンバータクラッチ３４は選択的に制御され
て、インペラ２６とタービン２８とを機械的に接続す
る。トルクコンバータクラッチ３４の状態はトルクコン
バータ１２への流体の供給により制御される。ライン３
８を介して流体が供給されたとき、この流体の圧力がト
ルクコンバータクラッチ３４を入力シェル３６から分離
し、普通の開（オープン）コンバータ作動モードを確立
する。ライン４０を介して流体が供給されたときは、ト
ルクコンバータクラッチ３４が入力シェル３６に係合
し、インペラ２６とタービン２８とを機械的に接続す
る。普通の弁手段（図示せず）がトルクコンバータ１２
への流体供給を制御し、車両の種々の作動モードに応じ
て適当な作動モードを確立する。ギヤセット素子１４
は、前方及び後方の単純な遊星ギヤセット５０、５２
と、最終段の駆動ギヤセット５４と、差動ギヤセット５
６とを有する。ギヤセット入力シャフト５８は摩擦クラ
ッチ６０、６２、６４及び１方向装置６６、６８を介し
て前方及び後方の遊星ギヤセット５０、５２に選択的に
接続される。摩擦ブレーキ７０、バンドブレーキ７２、
７４、７６及び１方向装置７７は、前方及び後方の遊星
ギヤセット５０、５２のある素子を選択的に制動するよ
うに作動する。前方及び後方の遊星ギヤセット５０、５
２の出力シャフト７８は最終段の駆動ギヤセット５４へ
入力として接続され、この駆動ギヤセットの出力シャフ
ト８０は差動ギヤセット５６への入力を提供する。
わち、エンジン１８に接続したインペラ２６、チェーン
駆動機構２０に接続したタービン２８及び１方向クラッ
チ３２を介して変速機のケースに接続したステータ３０
を有する。タービン２８と入力シェル３６との間に位置
したトルクコンバータクラッチ３４は選択的に制御され
て、インペラ２６とタービン２８とを機械的に接続す
る。トルクコンバータクラッチ３４の状態はトルクコン
バータ１２への流体の供給により制御される。ライン３
８を介して流体が供給されたとき、この流体の圧力がト
ルクコンバータクラッチ３４を入力シェル３６から分離
し、普通の開（オープン）コンバータ作動モードを確立
する。ライン４０を介して流体が供給されたときは、ト
ルクコンバータクラッチ３４が入力シェル３６に係合
し、インペラ２６とタービン２８とを機械的に接続す
る。普通の弁手段（図示せず）がトルクコンバータ１２
への流体供給を制御し、車両の種々の作動モードに応じ
て適当な作動モードを確立する。ギヤセット素子１４
は、前方及び後方の単純な遊星ギヤセット５０、５２
と、最終段の駆動ギヤセット５４と、差動ギヤセット５
６とを有する。ギヤセット入力シャフト５８は摩擦クラ
ッチ６０、６２、６４及び１方向装置６６、６８を介し
て前方及び後方の遊星ギヤセット５０、５２に選択的に
接続される。摩擦ブレーキ７０、バンドブレーキ７２、
７４、７６及び１方向装置７７は、前方及び後方の遊星
ギヤセット５０、５２のある素子を選択的に制動するよ
うに作動する。前方及び後方の遊星ギヤセット５０、５
２の出力シャフト７８は最終段の駆動ギヤセット５４へ
入力として接続され、この駆動ギヤセットの出力シャフ
ト８０は差動ギヤセット５６への入力を提供する。
【００１３】後述するが、（液圧）制御素子１６は種々
のクラッチ及びブレーキ（摩擦装置）６０、６２、６
４、７０、７２、７４、７６の係合及び係合解除を制御
し、入力シャフト５８と出力シャフト７８との間で駐車
／ニュートラル駆動状態、前進駆動状態又は後進駆動状
態を確立する。前進駆動状態においては、４つの前進速
度レンジのうちの１つを選択できる。
のクラッチ及びブレーキ（摩擦装置）６０、６２、６
４、７０、７２、７４、７６の係合及び係合解除を制御
し、入力シャフト５８と出力シャフト７８との間で駐車
／ニュートラル駆動状態、前進駆動状態又は後進駆動状
態を確立する。前進駆動状態においては、４つの前進速
度レンジのうちの１つを選択できる。
【００１４】ここで、図３のレンジ表を参照すると、駐
車／ニュートラル駆動状態においては、（入力）摩擦ク
ラッチ（ＩＣ）６２は係合（オン）し、１方向装置６６
を介して入力シャフト５８を前方遊星ギヤセット５０の
（前方）サンギヤ８２に接続する。前方リングギヤ８４
及び後方キャリヤ８６が車両の重量により拘束されてい
るので、前方キャリヤ８８、後方リングギヤ９０及び後
方サンギヤ９２は回転することができる。
車／ニュートラル駆動状態においては、（入力）摩擦ク
ラッチ（ＩＣ）６２は係合（オン）し、１方向装置６６
を介して入力シャフト５８を前方遊星ギヤセット５０の
（前方）サンギヤ８２に接続する。前方リングギヤ８４
及び後方キャリヤ８６が車両の重量により拘束されてい
るので、前方キャリヤ８８、後方リングギヤ９０及び後
方サンギヤ９２は回転することができる。
【００１５】後進（Ｒ）駆動状態を確立するためには、
（後進）バンドブレーキ（ＲＥＶＢＡＮＤ）７６をも係
合させ、前方キャリヤ８８を制動する。この場合、エン
ジン１８による前方サンギヤ８２の前方回転により、前
方リングギヤ８４従って出力シャフト７８が減速比で逆
方向（後進方向）に駆動せしめられる。
（後進）バンドブレーキ（ＲＥＶＢＡＮＤ）７６をも係
合させ、前方キャリヤ８８を制動する。この場合、エン
ジン１８による前方サンギヤ８２の前方回転により、前
方リングギヤ８４従って出力シャフト７８が減速比で逆
方向（後進方向）に駆動せしめられる。
【００１６】１速（１）即ち最低速の出力対入力速比の
前進駆動連結を確立するためには、（入力）摩擦クラッ
チ６２と共に（前進）バンドブレーキ（ＦＢ）７４を係
合させる。この場合、前方キャリヤ８８が、後方リング
ギヤ９０、後方キャリヤ８６及び前方リングギヤ８４、
従って出力シャフト７８を、前方及び後方の遊星ギヤセ
ット５０、５２により決定される減速比で前進方向に駆
動する。この状態においては、（第３）摩擦クラッチ
（３Ｃ）６４及びバンドブレーキ（１−２Ｂ）７２を更
に係合させて、１方向装置６６、７７の作動を無効に
し、１方向装置６８を介して駆動車輪トルクを入力シャ
フト５８へ伝達することにより、エンジンブレーキ（１
Ｂ）を達成することができる。バンドブレーキ７２が係
合しているため、エンジンブレーキモードにおいては、
（前進）バンドブレーキ７４の係合は随意である（係合
させても係合させなくてもよい）。
前進駆動連結を確立するためには、（入力）摩擦クラッ
チ６２と共に（前進）バンドブレーキ（ＦＢ）７４を係
合させる。この場合、前方キャリヤ８８が、後方リング
ギヤ９０、後方キャリヤ８６及び前方リングギヤ８４、
従って出力シャフト７８を、前方及び後方の遊星ギヤセ
ット５０、５２により決定される減速比で前進方向に駆
動する。この状態においては、（第３）摩擦クラッチ
（３Ｃ）６４及びバンドブレーキ（１−２Ｂ）７２を更
に係合させて、１方向装置６６、７７の作動を無効に
し、１方向装置６８を介して駆動車輪トルクを入力シャ
フト５８へ伝達することにより、エンジンブレーキ（１
Ｂ）を達成することができる。バンドブレーキ７２が係
合しているため、エンジンブレーキモードにおいては、
（前進）バンドブレーキ７４の係合は随意である（係合
させても係合させなくてもよい）。
【００１７】２速（２）前進速比を確立するためには、
（前進）バンドブレーキ（ＦＢ）７４と共に（第２）摩
擦クラッチ（２Ｃ）６０を係合させる。これにより、後
方リングギヤ９０を入力速度で駆動し、そして、後方サ
ンギヤ９２が（前進）バンドブレーキ７４及び１方向装
置７７により保持されているので、出力シャフト７８は
後方遊星ギヤセット５２により決定された減速比で前進
方向に回転せしめられる。この状態においては、バンド
ブレーキ７２を更に係合させて１方向装置７７の作動を
無効にし、（第２）摩擦クラッチ６０を介して駆動車輪
トルクを入力シャフト５８へ伝達することにより、エン
ジンブレーキ（２Ｂ）を達成することができる。駆動モ
ード又はブレーキモードにおいて、１方向装置６６がオ
ーバーランしているので、（入力）摩擦クラッチ６２の
係合は随意である。
（前進）バンドブレーキ（ＦＢ）７４と共に（第２）摩
擦クラッチ（２Ｃ）６０を係合させる。これにより、後
方リングギヤ９０を入力速度で駆動し、そして、後方サ
ンギヤ９２が（前進）バンドブレーキ７４及び１方向装
置７７により保持されているので、出力シャフト７８は
後方遊星ギヤセット５２により決定された減速比で前進
方向に回転せしめられる。この状態においては、バンド
ブレーキ７２を更に係合させて１方向装置７７の作動を
無効にし、（第２）摩擦クラッチ６０を介して駆動車輪
トルクを入力シャフト５８へ伝達することにより、エン
ジンブレーキ（２Ｂ）を達成することができる。駆動モ
ード又はブレーキモードにおいて、１方向装置６６がオ
ーバーランしているので、（入力）摩擦クラッチ６２の
係合は随意である。
【００１８】３速（３）即ちダイレクト前進速比を確立
するためには、（第２）摩擦クラッチ６０と共に（第
３）摩擦クラッチ６４を係合させる。これにより、前方
及び後方の遊星ギヤセット５０、５２が共に係止され、
出力シャフト７８を入力シャフト５８と一体的に駆動す
る。（入力）摩擦クラッチ６２が係合解除されている場
合は、１方向装置６８はオーバーランし、エンジンブレ
ーキを提供しない。しかし、（入力）摩擦クラッチ６２
が係合している場合は、１方向装置６６は駆動車輪トル
クを入力シャフト５８へ伝達し、エンジンブレーキ（３
Ｂ）を提供する。駆動モード又はブレーキモードにおい
て、１方向装置７７がオーバーランしているので、（前
進）バンドブレーキ７４の係合は随意である。
するためには、（第２）摩擦クラッチ６０と共に（第
３）摩擦クラッチ６４を係合させる。これにより、前方
及び後方の遊星ギヤセット５０、５２が共に係止され、
出力シャフト７８を入力シャフト５８と一体的に駆動す
る。（入力）摩擦クラッチ６２が係合解除されている場
合は、１方向装置６８はオーバーランし、エンジンブレ
ーキを提供しない。しかし、（入力）摩擦クラッチ６２
が係合している場合は、１方向装置６６は駆動車輪トル
クを入力シャフト５８へ伝達し、エンジンブレーキ（３
Ｂ）を提供する。駆動モード又はブレーキモードにおい
て、１方向装置７７がオーバーランしているので、（前
進）バンドブレーキ７４の係合は随意である。
【００１９】４速（４）即ちオーバードライブ前進速比
を確立するためには、（第２）摩擦クラッチ６０と共に
（第４）摩擦クラッチ（４Ｃ）７０を係合させる。これ
により、前方サンギヤ８２を制動しながら前方キャリヤ
８８を入力速度で駆動し、前方リングギヤ８４従って出
力シャフト７８を前方遊星ギヤセット５０により決定さ
れたオーバードライブ速比で前進方向に回転させる。１
方向装置６８、７７がそれぞれオーバーランしているの
で、（第３）摩擦クラッチ６４及びバンドブレーキ７４
の係合は随意である。オーバードライブ速比において
は、エンジンブレーキを常に利用できる。
を確立するためには、（第２）摩擦クラッチ６０と共に
（第４）摩擦クラッチ（４Ｃ）７０を係合させる。これ
により、前方サンギヤ８２を制動しながら前方キャリヤ
８８を入力速度で駆動し、前方リングギヤ８４従って出
力シャフト７８を前方遊星ギヤセット５０により決定さ
れたオーバードライブ速比で前進方向に回転させる。１
方向装置６８、７７がそれぞれオーバーランしているの
で、（第３）摩擦クラッチ６４及びバンドブレーキ７４
の係合は随意である。オーバードライブ速比において
は、エンジンブレーキを常に利用できる。
【００２０】各摩擦クラッチ及びブレーキ６０、６２、
６４、７０の係合は対応するパワーシリンダ１００、１
０２、１０４、１０６へ流体を供給することにより達成
される。摩擦クラッチ及びブレーキ６０、６４、７０の
場合、液圧アキュムレータ１０８、１１０、１１２をそ
れぞれ設けて、係合に対するクッションを提供する。同
様に、各バンドブレーキ７２、７４、７６の係合は対応
するバンドブレーキサーボ１１４、１１６、１１８へ流
体を供給することにより達成される。この場合、サーボ
はバンドブレーキの係合に対するクッションを提供する
ためにアキュムレータとして作用する。
６４、７０の係合は対応するパワーシリンダ１００、１
０２、１０４、１０６へ流体を供給することにより達成
される。摩擦クラッチ及びブレーキ６０、６４、７０の
場合、液圧アキュムレータ１０８、１１０、１１２をそ
れぞれ設けて、係合に対するクッションを提供する。同
様に、各バンドブレーキ７２、７４、７６の係合は対応
するバンドブレーキサーボ１１４、１１６、１１８へ流
体を供給することにより達成される。この場合、サーボ
はバンドブレーキの係合に対するクッションを提供する
ためにアキュムレータとして作用する。
【００２１】図１に示す種々のパワーシリンダ１００ー
１０６及びバンド適用サーボ１１４ー１１８への流体の
供給を制御する（液圧）制御素子１６は、基本的には、
（電気的に作動する）流体圧力供給回路１２０と、３つ
の（電気的に作動する）シフト弁１２２、１２４、１２
６とを有する。適当なポンプ及び圧力規制回路（図示せ
ず）によりライン１２８上に発生せしめられたライン圧
力（ＬＩＮＥ）は上述の各素子へ供給される。入力トル
ク関連圧力信号（ＭＯＤ）はバイアス圧力としてライン
１３０上に発生する。
１０６及びバンド適用サーボ１１４ー１１８への流体の
供給を制御する（液圧）制御素子１６は、基本的には、
（電気的に作動する）流体圧力供給回路１２０と、３つ
の（電気的に作動する）シフト弁１２２、１２４、１２
６とを有する。適当なポンプ及び圧力規制回路（図示せ
ず）によりライン１２８上に発生せしめられたライン圧
力（ＬＩＮＥ）は上述の各素子へ供給される。入力トル
ク関連圧力信号（ＭＯＤ）はバイアス圧力としてライン
１３０上に発生する。
【００２２】１ー２シフト弁として参照するシフト弁１
２２は１速前進速比と２速前進速比との間のシフトを制
御する。２ー３シフト弁として参照するシフト弁１２４
は２速前進速比と３速前進速比との間のシフトを制御す
る。３ー４シフト弁として参照するシフト弁１２６は３
速前進速比と４速前進速比との間のシフトを制御する。
２２は１速前進速比と２速前進速比との間のシフトを制
御する。２ー３シフト弁として参照するシフト弁１２４
は２速前進速比と３速前進速比との間のシフトを制御す
る。３ー４シフト弁として参照するシフト弁１２６は３
速前進速比と４速前進速比との間のシフトを制御する。
【００２３】各シフト弁１２２、１２４、１２６は図示
のようなバネバイアスと２以上の液圧バイアス圧力との
組合せによりオン状態又はオフ状態へ偏倚せしめられ
る。ソレノイド１３２を付勢したとき、ライン１３４上
に第１バイアス圧力（Ａ）が発生し、ソレノイド１３６
を付勢したとき、ライン１３８上に第２バイアス圧力
（Ｂ）が発生し、これらのバイアス圧力はオリフィス１
４０、１４２の作動のためにライン圧力より小さい。ソ
レノイド１３６を去勢したときには、ライン圧力に実質
上等しい付加的なバイアス圧力（Ｂ−ＯＦＦ）がシフト
弁１２４によりライン１４３上に発生せしめられる。
のようなバネバイアスと２以上の液圧バイアス圧力との
組合せによりオン状態又はオフ状態へ偏倚せしめられ
る。ソレノイド１３２を付勢したとき、ライン１３４上
に第１バイアス圧力（Ａ）が発生し、ソレノイド１３６
を付勢したとき、ライン１３８上に第２バイアス圧力
（Ｂ）が発生し、これらのバイアス圧力はオリフィス１
４０、１４２の作動のためにライン圧力より小さい。ソ
レノイド１３６を去勢したときには、ライン圧力に実質
上等しい付加的なバイアス圧力（Ｂ−ＯＦＦ）がシフト
弁１２４によりライン１４３上に発生せしめられる。
【００２４】バイアス圧力Ａ、Ｂが共に存在する場合以
外は、シフト弁１２２は図示の状態へ偏倚せしめられ
る。バイアス圧力Ｂが存在しない場合以外は、シフト弁
１２４は図示の状態へ偏倚せしめられる。バイアス圧力
Ａのみが存在する場合以外は、シフト弁１２６は図示の
状態へ偏倚せしめられる。
外は、シフト弁１２２は図示の状態へ偏倚せしめられ
る。バイアス圧力Ｂが存在しない場合以外は、シフト弁
１２４は図示の状態へ偏倚せしめられる。バイアス圧力
Ａのみが存在する場合以外は、シフト弁１２６は図示の
状態へ偏倚せしめられる。
【００２５】図２において、両方のソレノイド１３２、
１３６はバネ偏倚状態（去勢状態）で示されており、こ
の状態においては、バイアス圧力Ａ、Ｂはそれぞれオリ
フィス１４４、１４６を通して排出（排圧）される。図
３のソレノイド表状態に示すように、この条件では３速
前進速比（ギヤ比）が確立される。この状態において
は、ライン１４８上のレンジ圧力Ｄ４は、シフト弁１２
２及びオリフィスネットワーク１５０を介して（第２）
摩擦クラッチ６０のためのパワーシリンダ１００へ供給
され、シフト弁１２４及びオリフィスネットワーク１５
２を介して（第３）摩擦クラッチ６４のためのパワーシ
リンダ１０４へ供給される。他のすべての前進ギヤ比に
ついても同様、レンジ圧力Ｄ４は（第４）バンドブレー
キ７４を係合させるためにバンド適用サーボ１１６へも
供給される。ライン１５４上のエンジンブレーキレンジ
圧力ＤＲーＢ、これが存在するときは、シフト弁１２
４、１２６を介して（入力）摩擦クラッチ６２のための
パワーシリンダ１０２へ供給され、上述の如くエンジン
ブレーキを提供する。
１３６はバネ偏倚状態（去勢状態）で示されており、こ
の状態においては、バイアス圧力Ａ、Ｂはそれぞれオリ
フィス１４４、１４６を通して排出（排圧）される。図
３のソレノイド表状態に示すように、この条件では３速
前進速比（ギヤ比）が確立される。この状態において
は、ライン１４８上のレンジ圧力Ｄ４は、シフト弁１２
２及びオリフィスネットワーク１５０を介して（第２）
摩擦クラッチ６０のためのパワーシリンダ１００へ供給
され、シフト弁１２４及びオリフィスネットワーク１５
２を介して（第３）摩擦クラッチ６４のためのパワーシ
リンダ１０４へ供給される。他のすべての前進ギヤ比に
ついても同様、レンジ圧力Ｄ４は（第４）バンドブレー
キ７４を係合させるためにバンド適用サーボ１１６へも
供給される。ライン１５４上のエンジンブレーキレンジ
圧力ＤＲーＢ、これが存在するときは、シフト弁１２
４、１２６を介して（入力）摩擦クラッチ６２のための
パワーシリンダ１０２へ供給され、上述の如くエンジン
ブレーキを提供する。
【００２６】２速前進ギヤ比はソレノイド１３６を付勢
してバイアス圧力Ｂを発生させることにより達成され
る。この状態においては、（第３）摩擦クラッチ６４の
ためのパワーシリンダ１０４はシフト弁１２４を介して
排圧され、ライン１２８内のライン圧力はシフト弁１２
４、１２６を介して（入力）摩擦クラッチ６２のための
パワーシリンダ１０２へ供給される。ライン１５４上の
エンジンブレーキレンジ圧力ＤＲ−Ｂは、これが存在す
るときは、シフト弁１２４を介してバンドブレーキ７２
のためのバンド適用サーボ１１４へ供給され、上述の如
くエンジンブレーキを提供する。
してバイアス圧力Ｂを発生させることにより達成され
る。この状態においては、（第３）摩擦クラッチ６４の
ためのパワーシリンダ１０４はシフト弁１２４を介して
排圧され、ライン１２８内のライン圧力はシフト弁１２
４、１２６を介して（入力）摩擦クラッチ６２のための
パワーシリンダ１０２へ供給される。ライン１５４上の
エンジンブレーキレンジ圧力ＤＲ−Ｂは、これが存在す
るときは、シフト弁１２４を介してバンドブレーキ７２
のためのバンド適用サーボ１１４へ供給され、上述の如
くエンジンブレーキを提供する。
【００２７】３速前進ギヤ比はソレノイド１３２、１３
６を共に付勢してバイアス圧力Ａ、Ｂを発生させること
により達成される。この状態においては、（第２）摩擦
クラッチ６０のためのパワーシリンダ１００はシフト弁
１２２、１２４を介して排圧され、ライン１５４上のエ
ンジンブレーキレンジ圧力ＤＲ−Ｂは、これが存在する
ときは、（１）シフト弁１２２及び制限弁１５６を介し
て（第３）摩擦クラッチ６４のためのパワーシリンダ１
０４へ供給され、（２）シフト弁１２４及びオリフィス
１５８を介してバンドブレーキ７２のためのバンド適用
サーボ１１４へ供給され、上述の如くエンジンブレーキ
を提供する。
６を共に付勢してバイアス圧力Ａ、Ｂを発生させること
により達成される。この状態においては、（第２）摩擦
クラッチ６０のためのパワーシリンダ１００はシフト弁
１２２、１２４を介して排圧され、ライン１５４上のエ
ンジンブレーキレンジ圧力ＤＲ−Ｂは、これが存在する
ときは、（１）シフト弁１２２及び制限弁１５６を介し
て（第３）摩擦クラッチ６４のためのパワーシリンダ１
０４へ供給され、（２）シフト弁１２４及びオリフィス
１５８を介してバンドブレーキ７２のためのバンド適用
サーボ１１４へ供給され、上述の如くエンジンブレーキ
を提供する。
【００２８】４速前進ギヤ比はソレノイド１３２を付勢
してバイアス圧力Ｂを発生させることにより達成され
る。この状態においては、ライン１４８上のレンジ圧力
Ｄ４は、（１）シフト弁１２２及びオリフィスネットワ
ーク１５０を介して（第２）摩擦クラッチ６０のための
パワーシリンダ１００へ供給され、（２）シフト弁１２
４及びオリフィスネットワーク１５２を介して（第３）
摩擦クラッチ６４のためのパワーシリンダ１０４へ供給
され、（３）シフト弁１２４、１２６及びオリフィスネ
ットワーク１６０を介して（第４）摩擦クラッチ７０の
ためのパワーシリンダ１０６へ供給される。上述の如
く、この４速前進ギヤ比では、エンジンブレーキをを常
に利用できる。
してバイアス圧力Ｂを発生させることにより達成され
る。この状態においては、ライン１４８上のレンジ圧力
Ｄ４は、（１）シフト弁１２２及びオリフィスネットワ
ーク１５０を介して（第２）摩擦クラッチ６０のための
パワーシリンダ１００へ供給され、（２）シフト弁１２
４及びオリフィスネットワーク１５２を介して（第３）
摩擦クラッチ６４のためのパワーシリンダ１０４へ供給
され、（３）シフト弁１２４、１２６及びオリフィスネ
ットワーク１６０を介して（第４）摩擦クラッチ７０の
ためのパワーシリンダ１０６へ供給される。上述の如
く、この４速前進ギヤ比では、エンジンブレーキをを常
に利用できる。
【００２９】本発明の主要な要件である流体圧力供給回
路１２０は、レンジ圧力Ｄ４、ＰＲＮ、ＲＥＶ、ＤＲ−
Ｂの４つの異なる組合せ圧力を選択的に発生させるため
の第１及び第２のレンジ圧力弁１７０、１７２を有す
る。各レンジ圧力弁１７０、１７２は、バネバイアス
と、これに対抗し、それぞれのソレノイド作動弁１７
４、１７６により発生せしめられる液圧バイアス圧力と
の組合せにより、制御される。ソレノイド作動弁１７４
を付勢したとき、ライン１７８内に発生したバイアス圧
力（Ｃ）がレンジ圧力弁１７０の状態を変化させる。同
様に、ソレノイド作動弁１７６を付勢したときには、ラ
イン１８０内に発生したバイアス圧力（Ｄ）がレンジ圧
力弁１７２の状態を変化させる。レンジ圧力弁１７２は
第１の電気的に作動する流体圧力手段即ち弁手段を画定
し、レンジ圧力弁１７０は第２の電気的に作動する流体
圧力手段即ち弁手段を画定する。
路１２０は、レンジ圧力Ｄ４、ＰＲＮ、ＲＥＶ、ＤＲ−
Ｂの４つの異なる組合せ圧力を選択的に発生させるため
の第１及び第２のレンジ圧力弁１７０、１７２を有す
る。各レンジ圧力弁１７０、１７２は、バネバイアス
と、これに対抗し、それぞれのソレノイド作動弁１７
４、１７６により発生せしめられる液圧バイアス圧力と
の組合せにより、制御される。ソレノイド作動弁１７４
を付勢したとき、ライン１７８内に発生したバイアス圧
力（Ｃ）がレンジ圧力弁１７０の状態を変化させる。同
様に、ソレノイド作動弁１７６を付勢したときには、ラ
イン１８０内に発生したバイアス圧力（Ｄ）がレンジ圧
力弁１７２の状態を変化させる。レンジ圧力弁１７２は
第１の電気的に作動する流体圧力手段即ち弁手段を画定
し、レンジ圧力弁１７０は第２の電気的に作動する流体
圧力手段即ち弁手段を画定する。
【００３０】ライン１２８内のライン圧力は入力として
レンジ圧力弁１７２へ供給される。図２に示す不履行状
態（ソレノイド作動弁１７６の去勢状態）においては、
ライン１４８内の前進レンジ圧力（Ｄ４）は排圧され、
ライン１６２内の駐車／後進／ニュートラルレンジ圧力
（ＰＲＮ）はライン圧力に接続される。付勢状態（ソレ
ノイド作動弁１７６の付勢状態）においては、ライン１
４８内の圧力Ｄ４はライン圧力に接続され、ライン１６
２内の圧力ＰＲＮは排圧される。
レンジ圧力弁１７２へ供給される。図２に示す不履行状
態（ソレノイド作動弁１７６の去勢状態）においては、
ライン１４８内の前進レンジ圧力（Ｄ４）は排圧され、
ライン１６２内の駐車／後進／ニュートラルレンジ圧力
（ＰＲＮ）はライン圧力に接続される。付勢状態（ソレ
ノイド作動弁１７６の付勢状態）においては、ライン１
４８内の圧力Ｄ４はライン圧力に接続され、ライン１６
２内の圧力ＰＲＮは排圧される。
【００３１】ライン１６２、１４８内の圧力ＰＲＮ、Ｄ
４は入力としてレンジ圧力弁１７０へ供給される。図２
に示す不履行状態（ソレノイド作動弁１７４の去勢状
態）においては、ライン１６４内の後進レンジ圧力（Ｒ
ＥＶ）及びライン１５４内のエンジンブレーキレンジ圧
力（ＤＲ−Ｂ）は共に排圧される。付勢状態（ソレノイ
ド作動弁１７４の付勢状態）においては、ライン１６４
内の圧力ＲＥＶはライン１６２内の圧力ＰＲＮに接続さ
れ、ライン１５４内の圧力ＤＲ−Ｂはライン１４６内の
圧力Ｄ４に接続される。
４は入力としてレンジ圧力弁１７０へ供給される。図２
に示す不履行状態（ソレノイド作動弁１７４の去勢状
態）においては、ライン１６４内の後進レンジ圧力（Ｒ
ＥＶ）及びライン１５４内のエンジンブレーキレンジ圧
力（ＤＲ−Ｂ）は共に排圧される。付勢状態（ソレノイ
ド作動弁１７４の付勢状態）においては、ライン１６４
内の圧力ＲＥＶはライン１６２内の圧力ＰＲＮに接続さ
れ、ライン１５４内の圧力ＤＲ−Ｂはライン１４６内の
圧力Ｄ４に接続される。
【００３２】ソレノイド付勢の各組合せについて上述の
作動を図４の実際の表に示す。従って、圧力Ｃも圧力Ｄ
も存在しない場合は、レンジ圧力ＰＲＮのみが発生す
る。これは自動変速機１０のニュートラル作動モードに
対応する。圧力Ｄのみが存在する場合は、レンジ圧力Ｄ
４のみが発生する。これはエンジンブレーキの無いドラ
イブ作動モードに対応する。圧力Ｃのみが存在する場合
は、レンジ圧力ＰＲＮ及びＲＥＶが発生する。これは後
進作動モードに対応し、圧力ＰＲＮは（１）（入力）摩
擦クラッチ６２のためのパワーシリンダ１０２に供給さ
れ、（２）オリフィスネットワーク１６６を介してバン
ドブレーキ７６のためのバンド適用サーボ１１８へ供給
される。圧力Ｃ、Ｄが共に存在する場合は、レンジ圧力
Ｄ４及びＤＲ−Ｂが発生する。これはエンジンブレーキ
を伴うドライブ作動モードに対応する。
作動を図４の実際の表に示す。従って、圧力Ｃも圧力Ｄ
も存在しない場合は、レンジ圧力ＰＲＮのみが発生す
る。これは自動変速機１０のニュートラル作動モードに
対応する。圧力Ｄのみが存在する場合は、レンジ圧力Ｄ
４のみが発生する。これはエンジンブレーキの無いドラ
イブ作動モードに対応する。圧力Ｃのみが存在する場合
は、レンジ圧力ＰＲＮ及びＲＥＶが発生する。これは後
進作動モードに対応し、圧力ＰＲＮは（１）（入力）摩
擦クラッチ６２のためのパワーシリンダ１０２に供給さ
れ、（２）オリフィスネットワーク１６６を介してバン
ドブレーキ７６のためのバンド適用サーボ１１８へ供給
される。圧力Ｃ、Ｄが共に存在する場合は、レンジ圧力
Ｄ４及びＤＲ−Ｂが発生する。これはエンジンブレーキ
を伴うドライブ作動モードに対応する。
【００３３】図示の実施例によれば、自動変速機１０の
任意の可能な作動状態はソレノイド１３２、１３６及び
ソレノイド作動弁１７４、１７６の適当な付勢により遠
隔的に生じさせることができることが判る。図２に示す
ように、これらの素子の付勢は（コンピュータ作動の）
変速機制御ユニット１９０により制御され、このユニッ
トはまた、トルクコンバータクラッチ制御弁（図示せ
ず）やライン圧力制御弁（図示せず）等の他の電気的に
作動する変速機の素子をも制御できる。図示の実施例に
おいては、変速機制御ユニット１９０は、ライン１９２
上の実際のギヤ比表示（ＧＥＡＲ）、ライン１９４上の
サービスブレーキ表示（ＢＲＡＫＥ）及びライン１９８
上のレンジセレクタ位置表示等の種々の入力に応答し
て、（丸で囲んだＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄにて示すような）ソレ
ノイド１３２、１３６及びソレノイド作動弁１７４、１
７６を付勢する。これらの入力表示は運転手操作のレン
ジセレクタ２００の位置に応答するトランスジューサＴ
の如き普通のトランスジューサ技術により得るとよい。
任意の可能な作動状態はソレノイド１３２、１３６及び
ソレノイド作動弁１７４、１７６の適当な付勢により遠
隔的に生じさせることができることが判る。図２に示す
ように、これらの素子の付勢は（コンピュータ作動の）
変速機制御ユニット１９０により制御され、このユニッ
トはまた、トルクコンバータクラッチ制御弁（図示せ
ず）やライン圧力制御弁（図示せず）等の他の電気的に
作動する変速機の素子をも制御できる。図示の実施例に
おいては、変速機制御ユニット１９０は、ライン１９２
上の実際のギヤ比表示（ＧＥＡＲ）、ライン１９４上の
サービスブレーキ表示（ＢＲＡＫＥ）及びライン１９８
上のレンジセレクタ位置表示等の種々の入力に応答し
て、（丸で囲んだＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄにて示すような）ソレ
ノイド１３２、１３６及びソレノイド作動弁１７４、１
７６を付勢する。これらの入力表示は運転手操作のレン
ジセレクタ２００の位置に応答するトランスジューサＴ
の如き普通のトランスジューサ技術により得るとよい。
【００３４】変速機制御ユニット１９０は流体圧力供給
回路１２０の作動に関する種々の制御方法を履行すると
よい。最も基本的なレベルにおいては、ソレノイド作動
弁１７４、１７６を選択的に付勢して、特定の応用に対
するエンジンブレーキスケジュールを提供するとよい。
例えば、Ｄ４位置では４速ギヤ比でのエンジンブレーキ
のみを提供し、Ｄ３位置では２速及び３速ギヤ比でのエ
ンジンブレーキを提供し、Ｄ２位置では１速及び２速ギ
ヤ比でのエンジンブレーキを提供するのが望ましい。別
のエンジンブレーキスケジュールが必要な場合は、制御
ユニットのソフトウエアのみを交換すればよい。僅かに
高いレベルにおいては、変速機制御ユニット１９０は、
車両のサービスブレーキの使用中に又は運転手操作のス
イッチの作動に応答して、Ｄ４位置においてエンジンブ
レーキを提供するとよい。
回路１２０の作動に関する種々の制御方法を履行すると
よい。最も基本的なレベルにおいては、ソレノイド作動
弁１７４、１７６を選択的に付勢して、特定の応用に対
するエンジンブレーキスケジュールを提供するとよい。
例えば、Ｄ４位置では４速ギヤ比でのエンジンブレーキ
のみを提供し、Ｄ３位置では２速及び３速ギヤ比でのエ
ンジンブレーキを提供し、Ｄ２位置では１速及び２速ギ
ヤ比でのエンジンブレーキを提供するのが望ましい。別
のエンジンブレーキスケジュールが必要な場合は、制御
ユニットのソフトウエアのみを交換すればよい。僅かに
高いレベルにおいては、変速機制御ユニット１９０は、
車両のサービスブレーキの使用中に又は運転手操作のス
イッチの作動に応答して、Ｄ４位置においてエンジンブ
レーキを提供するとよい。
【００３５】更に、流体圧力供給回路１２０は、ある値
より小さなエンジン速度又はサービスブレーキの使用の
如き特殊な作動状態の下で、前進速度レンジ又は後進速
度レンジの初期の係合を阻止するために使用するとよ
い。例えば、ある値を越える車両の前進速度を検出した
ときに、後進レンジの係合を禁止するとよい。図示の実
施例のように変速機のシフトの電子制御と組合せたとき
には、変速機の殆どすべての作動モードを変速機制御ユ
ニット１９０により遠隔制御できるので、制御能力が更
に向上する。
より小さなエンジン速度又はサービスブレーキの使用の
如き特殊な作動状態の下で、前進速度レンジ又は後進速
度レンジの初期の係合を阻止するために使用するとよ
い。例えば、ある値を越える車両の前進速度を検出した
ときに、後進レンジの係合を禁止するとよい。図示の実
施例のように変速機のシフトの電子制御と組合せたとき
には、変速機の殆どすべての作動モードを変速機制御ユ
ニット１９０により遠隔制御できるので、制御能力が更
に向上する。
【図１】（電気的に作動する）レンジ選択装置及び（コ
ンピュータ作動の電子）変速機制御ユニットにより作動
せしめられるスフト弁を備えた本発明の制御装置を有す
る（車両の４速）自動変速機の部分構成図である。
ンピュータ作動の電子）変速機制御ユニットにより作動
せしめられるスフト弁を備えた本発明の制御装置を有す
る（車両の４速）自動変速機の部分構成図である。
【図２】（電気的に作動する）レンジ選択装置及び（コ
ンピュータ作動の電子）変速機制御ユニットにより作動
せしめられるスフト弁を備えた本発明の制御装置を有す
る（車両の４速）自動変速機の部分構成図である。
ンピュータ作動の電子）変速機制御ユニットにより作動
せしめられるスフト弁を備えた本発明の制御装置を有す
る（車両の４速）自動変速機の部分構成図である。
【図３】図１、２に示す自動変速機の種々の作動モード
を示す表である。
を示す表である。
【図４】図２に示すレンジ選択装置により選択される流
体圧力及び変速機の作動モードを示す表である。
体圧力及び変速機の作動モードを示す表である。
１０ 自動変速機 １６ 液圧制御素子 １８ エンジン ６０、６２、６４ 摩擦クラッチ ７０、７２、７４ ブレーキ １２２、１２４、１２６ シフト弁 １７０、１７２ レンジ圧力弁 １９０ 変速機制御ユニット
フロントページの続き (72)発明者 ウィリアム・ジョセフ・ヴコヴィッチ アメリカ合衆国ミシガン州48197，イプシ ランティ，ピッツフィールド・タウンシッ プ，クレーン・ロード 5280
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン（１８）と駆動車輪との間で種
々の前進速比を確立するように、エンジンブレーキの有
無に拘わらず選択的に所定のパターンにて係合可能な複
数個の流体作動摩擦装置（６０ー６４、７０ー７４）を
有する車両の自動変速機（１０）のための制御装置にお
いて、 いずれかの前記前進速比での作動が必要なときに第１レ
ンジ圧力（Ｄ４）を発生させるための第１の電気的に作
動する流体圧力手段（１７２）と；選択した前進速比で
のエンジンブレーキが必要なときに第２レンジ圧力（Ｄ
Ｒ−Ｂ）を発生させるための第２の電気的に作動する流
体圧力手段（１７０）と；エンジンブレーキ無しに選択
した前進速比を確立するに必要な流体作動摩擦装置に前
記第１レンジ圧力を導き、選択した前進速比においてエ
ンジンブレーキを提供するに必要な流体作動摩擦装置に
前記第２レンジ圧力を導くための少なくとも１つのシフ
ト弁（１２２ー１３６）を有する制御手段（１６）と；
を備えたことを特徴とする制御装置。 - 【請求項２】 前記第１の電気的に作動する流体圧力手
段が、前記前進速比での作動を必要とするときに変速機
のライン圧力から前記第１レンジ圧力（Ｄ４）を形成す
るための第１弁（１７２）を有し；前記第２の電気的に
作動する流体圧力手段が、選択した前記前進速比でのエ
ンジンブレーキを必要とするときに前記第１レンジ圧力
から前記第２レンジ圧力（ＤＲ−Ｂ）を形成するための
第２弁（１７０）を有することを特徴とする請求項１の
制御装置。 - 【請求項３】 車両の特定の作動パラメータに従って前
記第１及び第２の電気的に作動する流体圧力手段を作動
させるための電子制御手段（１９０）を備えたことを特
徴とする請求項１又は２の制御装置。 - 【請求項４】 エンジン（１８）と駆動車輪との間で接
続され、ニュートラル作動モード、後進作動モード及び
ドライブ作動モードを選択的に確立するようにエンジン
ブレーキの有無に拘わらず選択的に所定のパターンにて
係合可能な複数個の流体作動摩擦装置（６０ー６４、７
０ー７４）を有する車両の自動変速機（１０）のための
制御装置において、 選択した変速機の作動モードに対して特有な流体レンジ
圧力（Ｄ４、ＤＲ−Ｂ）を形成するための第１の電気的
に付勢可能な弁手段（１７２）及び第２の電気的に付勢
可能な弁手段（１７０）と；選択した変速機の作動モー
ドを確立するに必要な流体作動摩擦装置へ前記流体レン
ジ圧力を導くための液圧制御手段（１６）と；車両の特
定の作動パラメータに従って前記第１及び第２の電気的
に付勢可能な弁手段を付勢するための電子制御手段（１
９０）と；を有することを特徴とする制御装置。 - 【請求項５】 前記第１の電気的に付勢可能な弁手段
が、去勢されたときには前記ニュートラル作動モード及
び後進作動モードのために第１レンジ圧力を作用させ、
付勢されたときにはエンジンブレーキ無しに前記ドライ
ブ作動モードのために第２レンジ圧力を作用させるよう
になっており；前記第２の電気的に付勢可能な弁手段
（１７０）が、付勢されたときには、前記第１レンジ圧
力の作用時に前記後進作動モードのために第３レンジ圧
力を形成し、前記第２レンジ圧力の作用時にエンジンブ
レーキを伴って前記ドライブ作動モードのために第４レ
ンジ圧力を形成するようになっていることを特徴とする
請求項４の制御装置。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19960312 |