KR20200096512A - 작업차 및 트랙터 - Google Patents

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쿠니히코 니시노
야스아키 모리오카
슌스케 미야시타
šœ스케 미야시타
유키 쿠보타
미사코 카와이
시게오 쇼엔
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Abstract

작업차는 차체(4)의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치(39)과, 주행용의 후륜(3)을 지지하는 뒤차축(9)과, 뒤차축(9)을 회동 가능하게 지지하는 미션 케이스(10)가 구비되고, 관성 계측 장치(39)가 평면에서 볼 때에 미션 케이스(10)와 중복되는 개소에 배치되어 있다. 그 때문에, 관성 계측 장치에 의해 차체의 자세변화에 따르는 관성정보를 정밀도 좋게 계측할 수 있다.

Description

작업차 및 트랙터
본 발명은, 예를 들면 트랙터나 전식기 등의 작업차로서, 차체의 자세 변화에 따르는 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치(IMU: Inertial Measurement Unit)를 구비하고 있는 작업차에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 위성 측위정보를 수신함으로써 자동주행이 가능하고, 주행시에 차체의 거동을 관성 계측 장치로 계측해서 자동주행의 정밀도의 향상을 꾀하는 트랙터에 관한 것이다.
상기 작업차의 일례로서의 트랙터에 있어서, 종래에는 관성 계측 장치로서, 예를 들면 3축의 자이로와 3방향의 가속도계를 구비하고, 3차원의 각속도와 가속도를 구하는 구성으로 하고, 주행차체의 자세 즉, 전후방향 및 좌우방향에서의 경사 상태나 선회 상태 등을 구하도록 한 것이 있고, 이 관성 계측 장치는 GPS 위성으로부터 송신되는 위성 측위정보를 수신하는 GPS 안테나와 같은 케이스 내에 일체로 수납된 것이 있었다(예를 들면, 특허문헌 1 참조). 또, 이 종류의 트랙터 중, 운전 캐빈을 구비하고 있지 않은 형식의 트랙터에서는, GPS 안테나가 차체의 조종 패널부의 내부에 수납되는 상태로 구비되어 있었다(예를 들면, 특허문헌 2 참조).
따라서, 운전 캐빈을 구비하고 있지 않은 형식의 트랙터에서는, 관성 계측 장치가 조종 패널부의 내부에 수납되는 구성으로 되어 있었다.
또한, 상기 자동주행이 가능한 구성의 트랙터에 관련되는 기술로서, 위성 측위 시스템을 이용해서 설정한 주행경로를 따라서 자동적으로 자율주행하기 위해서, GPS 안테나와, 회로 기판과, 관성 계측 장치를 일체적으로 하우징에 수용한 안테나 유닛의 기술이 존재한다(예를 들면, 특허문헌 1 참조).
또한, 종래, 특허문헌 3에 개시된 작업차가 알려져 있다.
특허문헌 3에 개시된 작업차는, 주행 장치를 갖는 주행기체와, 포장에 대한 작업을 행하는 작업 장치와, 주행 장치를 조향 가능한 조향 유닛과, 위성 측위 시스템에 의해 위치정보를 취득하는 수신 장치와, 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치와, 주행기체를 주행시키는 목표 라인을 생성하는 생성부와, 위치정보, 및 관성정보에 의거하여 주행기체가 목표 라인을 따라 주행하도록 조향 유닛을 제어하는 제어부를 구비하고 있다.
일본국 특허공개 공보 「특허공개 2016-94093호 공보」 일본국 특허공개 공보 「특허공개 2016-16562호 공보」 일본국 특허공개 공보 「특허공개 2017-112962호 공보」
관성 계측 장치가 조종 패널부의 내부에 수납되는 구성이면, 조종 패널부는 강성이 그다지 높지 않으므로 관성 계측 장치를 지지하는 개소가 휘어 변형될 우려가 있으며, 또한, 조종부 패널의 차체 앞부측에는 진동이 발생하는 엔진이 구비되어 있어, 작업주행 중에 엔진의 진동이 관성 계측 장치에 악영향을 줄 우려가 있고, 그것에 의해, 관성 계측 장치의 계측 결과에 오차가 생길 우려가 있었다.
그래서, 관성 계측 장치에 의해 차체의 자세변화에 따르는 관성정보를 정밀도 좋게 계측할 수 있도록 하는 것이 요망되고 있었다.
또한, 상기 자동주행이 가능한 트랙터의 종래 구성에서는, 안테나 유닛의 하우징이 트랙터의 캐빈의 루프에 부착되어 있고, 이 하우징의 내부에 관성 계측 장치와, 이동용 GPS 안테나와, 스피커와, 램프와, 회로기판이 일체적으로 수납되어 있다. 이 종래 구성의 자율주행 작업차에서는 차체의 자세변화 정보를 얻기 위해서 관성 계측 장치를 구비해 제어 장치에 접속되어 있다. 또한, 관성 계측 장치는 3축의 자이로와, 가속도계를 구비함으로써 3차원의 각속도와 가속도를 구한다.
그러나, 트랙터의 캐빈의 루프에 관성 계측 장치를 구비한 것에서는, 예를 들면, 지면의 오목부에 차륜이 박혀, 차체가 동요했을 경우에는 차체가 주행경로로부터 크게 벗어나 있지 않은 상황에서도 오검출을 초래할 경우가 있었다.
이러한 이유로부터, 관성 계측 장치에서의 오검출의 억제가 가능한 트랙터가 요망되고 있었다.
또한, 상기 작업차에 있어서는, 수신 장치에 의해 취득되는 위치정보와, 관성 계측 장치에 의해 계측되는 관성정보에 의거하여 주행기체의 자동 조향 제어를 정확하게 행할 수 있지만, 주행기체(주행차체) 등의 진동에 기인하는 관성 계측 장치의 계측 오차를 작게 하기 위해서 개량의 여지가 있었다.
그 때문에, 주행차체 등의 진동에 기인하는 관성 계측 장치의 계측 오차를 작게 할 수 있는 작업차가 요망되고 있었다.
본 발명의 일형태에 따른 작업차는, 차체의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치와, 주행용의 후륜을 지지하는 뒤차축과, 상기 뒤차축을 회동 가능하게 지지하는 미션 케이스가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 상기 미션 케이스와 중복되는 개소에 배치되어 있다.
바람직하게는, 상기 관성 계측 장치가 상기 뒤차축의 구동축심보다 상방에 배치되어 있다.
바람직하게는, 작업 장치를 승강시키는 승강 실린더와, 상기 승강 실린더를 수용하는 실린더 케이스가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 상기 실린더 케이스의 상측에 배치되어 있다.
바람직하게는, 좌우의 상기 뒤차축의 구동속도에 속도차를 부여하는 것이 가능한 차동 장치가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 상기 차동 장치의 상측에 배치되어 있다.
바람직하게는, 상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 상기 뒤차축과 중복되는 개소에 배치되어 있다.
바람직하게는, 조종자가 착좌 가능한 운전좌석이 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 상기 운전좌석의 하측에 배치되어 있다.
바람직하게는, 상기 관성 계측 장치가 측면에서 볼 때에 상기 후륜과 중복되는 개소에 배치되어 있다.
바람직하게는, 상기 미션 케이스의 근방에 배치되는 전도 보호용의 로프스(ROPS)와, 위성 측위정보를 수신하는 안테나 유닛이 구비되고, 상기 안테나 유닛이 상기 로프스에 지지되어 있다.
본 발명의 일형태에 따른 트랙터는, 차체의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치와 주행용의 좌우의 후륜이 구비되고, 상기 후륜에 구동력을 전해주는 차체의 미션 케이스, 또는, 차체 프레임으로 이루어지는 강체 부재에 인접하는 위치에 상기 관성 계측 장치가 구비되어 있다.
다른 구성으로서, 상기 강체 부재가 상기 미션 케이스의 좌우에 배치되는 좌우 한쌍의 상기 차체 프레임으로 구성되고, 상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 있어서 좌우의 상기 차체 프레임의 중간의 영역에 배치되어도 좋다.
다른 구성으로서, 상기 관성 계측 장치가 상기 강체 부재의 하방 영역에 고정 브래킷을 개재해서 고정되어도 좋다.
다른 구성으로서, 좌우의 상기 후륜의 상방을 덮는 위치에 펜더가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 상기 펜더의 중간위치에 배치되어도 좋다.
다른 구성으로서, 상기 관성 계측 장치가 측면에서 볼 때에 있어서 상기 후륜과 겹치는 위치에 구비되어도 좋다.
다른 구성으로서, 상기 관성 계측 장치가 흙받이 케이스에 수납된 상태에서 고정되어도 좋다.
본 발명의 일형태에 따른 작업차는, 스티어링 핸들에 의한 수동 조타와, 주행 예정 라인에 기초한 상기 스티어링 핸들의 자동 조타 중 어느 하나로 주행 가능한 주행차체와, 상기 주행차체에 설치되고 또한, 측위 위성의 신호를 수신하는 수신 장치와, 상기 주행차체의 관성을 계측하는 관성 계측 장치와, 상기 수신 장치에서 수신한 신호 및 상기 관성 계측 장치에서 계측한 관성에 의거하여 상기 스티어링 핸들을 자동 조타하는 자동 조타기구와, 상기 관성 계측 장치의 진동을 억제하는 방진 부재와, 상기 방진 부재를 통해서 상기 관성 계측 장치를 상기 주행차체에 지지하는 지지 부재를 구비하고 있다.
바람직하게는, 상기 주행차체를 구동하는 구동부와 상기 구동부를 덮는 하우징울 구비하고, 상기 지지 부재는 상기 방진 부재를 통해서 상기 관성 계측 장치를 상기 하우징에 지지하고 있다.
바람직하게는, 상기 하우징에 부착된 지지판을 구비하고, 상기 지지 부재는 상기 지지판의 하방에 배치되며 또한 상기 관성 계측 장치가 부착되는 부착부와, 상기 부착부로부터 상승하고 또한 상기 방진 부재를 통해서 상기 지지판에 고정되는 고정부를 갖고 있다.
바람직하게는, 상기 주행차체에 설치된 운전좌석을 구비하고, 상기 지지판은 상기 운전좌석을 하방으로부터 지지하고 있다.
바람직하게는, 상기 고정부는 볼트에 의해 상기 지지판에 고정되고, 상기 방진 부재는 상기 볼트와 상기 고정부의 사이, 및, 상기 고정부와 상기 지지판의 사이에 개재되어 있다.
바람직하게는, 상기 하우징이 미션 케이스이며, 상기 지지판은 상기 미션 케이스의 상부에 부착되어 있다.
바람직하게는, 상기 지지판은 상기 관성 계측 장치의 상방에 형성된 개구부를 갖고, 상기 관성 계측 장치는 상기 개구부로부터 노출되어 있다.
본 발명에 따른 작업차에 의하면, 뒤차축을 회동 가능하게 지지하는 미션 케이스는 차체를 지지하는 구조체(프레임)의 일부를 구성하는 것이며, 강성이 높아 변형될 우려는 적다. 이러한 미션 케이스에 대하여, 평면에서 볼 때에 중복되는 개소에 관성 계측 장치가 배치되어 있다. 그 결과, 강성이 높아 변형될 우려가 적은 미션 케이스와 평면에서 볼 때에 중복되는 상태에서 관성 계측 장치가 구비되므로 지지되는 개소가 변형될 일이 없다. 또, 이 종류의 작업차에서는, 엔진은 차체 앞부에 위치하는 보닛의 내측에 설치되는 경우가 많아, 관성 계측 장치는 엔진의 진동에 의한 영향을 받기 어려운 것으로 된다. 그 결과, 지지되는 개소가 변형되거나, 진동의 영향을 받음으로써 발생하는 오차는 적어지고, 계측 정밀도의 향상을 꾀할 수 있다.
따라서, 관성 계측 장치에 의해 차체의 자세변화에 따르는 관성정보를 정밀도 좋게 계측할 수 있게 하는 것이 가능해졌다.
본 발명에 따른 트랙터에 의하면, 미션 케이스 또는 차체 프레임으로 이루어지는 강체 부재에 인접하는 위치는, 예를 들면 캐빈의 루프와 비교하면 차체가 낮은 위치에 있기 때문에 주행시에 차체가 동요했을 경우의 동요의 양이 적고, 또한, 강체 부재는 거의 탄성변형하지 않기 때문에 이 부위에 관성 계측 장치를 구비함으로써 차체가 동요했을 경우에는 현실보다 큰 값을 관성 계측 장치가 계측할 일이 없다.
따라서, 관성 계측 장치에서의 오검출의 억제가 가능한 트랙터가 구성되었다.
본 발명에 따른 작업차에 의하면, 주행차체 등의 진동에 기인하는 관성 계측 장치의 계측 오차를 작게 할 수 있다. 상세하게는, 방진 부재에 의해 주행차체 등의 진동이 관성 계측 장치에 전달되는 것이 억제된다. 그 때문에, 관성 계측 장치의 계측 오차를 작게 할 수 있어, 자동 조타를 정확하게 행하는 것이 가능해진다.
도 1은 트랙터의 측면도이다.
도 2는 트랙터의 평면도이다.
도 3은 트랙터의 정면도이다.
도 4는 조절기구를 나타내는 저면도이다.
도 5는 트랙터의 배면도이다.
도 6은 배선의 지지구조를 나타내는 종단 정면도이다.
도 7은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 8은 다른 실시형태의 트랙터의 평면도이다.
도 9는 다른 실시형태의 트랙터의 정면도이다.
도 10은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 11은 다른 실시형태의 트랙터의 평면도이다.
도 12는 다른 실시형태의 트랙터의 정면도이다.
도 13은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 14는 다른 실시형태의 트랙터의 평면도이다.
도 15는 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 16은 다른 실시형태의 트랙터의 평면도이다.
도 17은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 18은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 19는 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 20은 다른 실시형태의 트랙터의 평면도이다.
도 21은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 22는 다른 실시형태의 트랙터의 정면도이다.
도 23은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 24는 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 25는 다른 실시형태의 트랙터의 배면도이다.
도 26은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 27은 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 28은 다른 실시형태의 트랙터의 정면도이다.
도 29는 다른 실시형태의 트랙터의 측면도이다.
도 30은 트랙터의 측면도이다.
도 31은 트랙터의 평면도이다.
도 32는 트랙터의 정면도이다.
도 33은 트랙터의 배면도이다.
도 34는 측위 유닛과 횡프레임부 사이의 배선을 나타내는 측면도이다.
도 35는 부착 브래킷과 횡프레임의 단면도이다.
도 36은 로프스의 내부의 배선을 나타내는 단면도이다.
도 37은 다른 실시형태 a의 로프스의 정면도이다.
도 38은 다른 실시형태 a의 로프스의 측면도이다.
도 39는 다른 실시형태 a의 부착 브래킷의 구조를 나타내는 측면도이다.
도 40은 다른 실시형태 a의 부착 브래킷의 구조를 나타내는 측면도이다.
도 41은 다른 실시형태 a의 부착 브래킷의 구조를 나타내는 측면도이다.
도 42는 다른 실시형태 b의 트랙터의 측면도이다.
도 43은 다른 실시형태 b의 트랙터의 정면도이다.
도 44는 다른 실시형태 b의 제어 구성의 블록 회로도이다.
도 45는 다른 실시형태 b의 트랙터의 측면도이다.
도 46은 다른 실시형태 b의 트랙터의 정면도이다.
도 47은 다른 실시형태 c의 트랙터의 측면도이다.
도 48은 다른 실시형태 c의 트랙터의 정면도이다.
도 49는 다른 실시형태 c의 보닛의 일부 노치 측면도이다.
도 50은 다른 실시형태 d의 트랙터의 측면도이다.
도 51은 다른 실시형태 d의 트랙터의 정면도이다.
도 52는 다른 실시형태 d의 프론트 가드의 측면도이다.
도 53은 다른 실시형태 e의 트랙터의 측면도이다.
도 54는 다른 실시형태 e의 트랙터의 측면도이다.
도 55는 다른 실시형태 e의 캐노피의 일부 노치 측면도이다.
도 56은 다른 실시형태 e의 캐노피의 후면도다.
도 57은 다른 실시형태 f의 주행경로를 나타내는 평면도이다.
도 58은 다른 실시형태 f의 트랙터의 측면도이다.
도 59는 다른 실시형태 f의 트랙터의 정면도이다.
도 60은 다른 실시형태 f의 위치조절기구의 평면도이다.
도 61은 다른 실시형태 f의 위치조절기구의 평면도이다.
도 62는 다른 실시형태 g의 트랙터의 측면도이다.
도 63은 다른 실시형태 g의 트랙터의 평면도이다.
도 64는 다른 실시형태 g의 앞부 로프스의 내부의 배선을 나타내는 단면도이다.
도 65는 다른 실시형태 g의 트랙터의 측면도이다.
도 66은 다른 실시형태 g의 트랙터의 정면도이다.
도 67은 다른 실시형태 h의 트랙터의 측면도이다.
도 68은 다른 실시형태 h의 트랙터의 후면도다.
도 69는 다른 실시형태 h의 트랙터의 측면도이다.
도 70은 다른 실시형태 i의 트랙터의 측면도이다.
도 71은 다른 실시형태 i의 트랙터의 정면도이다.
도 72는 다른 실시형태 i의 트랙터의 측면도이다.
도 73은 다른 실시형태 j의 트랙터의 측면도이다.
도 74는 다른 실시형태 j의 트랙터의 측면도이다.
도 75는 다른 실시형태 j의 트랙터의 후면도다.
도 76은 다른 실시형태 k의 트랙터의 측면도이다.
도 77은 다른 실시형태 k의 트랙터의 평면도이다.
도 78은 다른 실시형태 k의 트랙터의 정면도이다.
도 79는 다른 실시형태 L의 트랙터의 측면도이다.
도 80은 다른 실시형태 L의 트랙터의 평면도이다.
도 81은 다른 실시형태 L의 트랙터의 정면도이다.
도 82는 작업차(트랙터)의 구성 및 제어 블럭도를 나타내는 도면이다.
도 83은 자동 조타를 설명하는 설명도이다.
도 84a는 푸시 스위치에 있어서의 보정량을 설명하는 설명도이다.
도 84b는 슬라이드 스위치에 있어서의 보정량을 설명하는 설명도이다.
도 85a는 푸시 스위치에 있어서의 제 1 보정부 및 제 2 보정부를 나타내는 도면이다.
도 85b는 슬라이드 스위치에 있어서의 제 1 보정부 및 제 2 보정부를 나타내는 도면이다.
도 86a는 자동 조타 중이고 직진 중에 연산 차체 위치가 오른쪽으로 어긋났을 경우의 상태를 나타내고 있다.
도 86b는 자동 조타 중이고 직진 중에 연산 차체 위치가 왼쪽으로 어긋났을 경우의 상태를 나타내고 있다.
도 87은 자동조작의 설명을 하는 설명도이다.
도 88은 주행차체 앞부의 내부구조의 요부를 나타내는 평면도이다.
도 89는 주행차체 앞부의 내부구조의 요부를 나타내는 좌측면도이다.
도 90은 주행차체 앞부의 내부구조의 요부를 나타내는 우측면도이다.
도 91은 주행차체 앞부의 내부구조의 요부를 나타내는 배면도이다.
도 92는 스티어링 핸들, 커버 등을 나타내는 배면도이다.
도 93은 패널 커버 등을 표시 장치의 표시면에 대한 수직방향으로부터 본 도면이다.
도 94는 패널 커버 등을 스티어링 샤프트의 축방향의 상방으로부터 본 도면이다.
도 95는 조타 전환 스위치의 움직임을 설명하는 좌측면도이다.
도 96은 주행차체 앞부의 내부구조의 요부를 나타내는 후방 사시도이다.
도 97은 도 88의 일부(앞부)를 확대해서 나타내는 평면도이다.
도 98은 스티어링 핸들, 기어기구 등을 나타내는 우후방 사시도이다.
도 99는 기어기구를 좌방으로부터 보아서 나타내는 도면이다.
도 100은 관성 계측 장치의 부착구조를 나타내는 사시도이다.
도 101은 관성 계측 장치의 부착구조를 나타내는 평면도이다.
도 102는 관성 계측 장치, 지지 부재, 방진 부재, 지지판을 나타내는 사시도이다.
도 103은 관성 계측 장치의 부착구조를 나타내는 우측면도이다.
도 104는 관성 계측 장치의 부착구조의 뒷부를 확대해서 나타내는 우측면도이다.
도 105는 도 101의 A-A선 단면도이다.
도 106은 도 105의 일부(좌측부)를 확대해서 나타내는 단면도이다.
도 107은 관성 계측 장치의 부착 위치를 설명하는 개략 평면도이다.
도 108은 화면 전환 스위치에 의해 스위칭되는 제 1 화면과 제 2 화면의 일례를 나타내는 도면이다.
도 109는 작업차(트랙터)의 좌측면도이다.
도 110은 작업차(트랙터)의 평면도이다.
<1. 제 1 실시형태>
우선, 본 발명의 제 1 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다.
이하, 본 발명의 제 1 실시형태에 따른 작업차의 일례인, 트랙터의 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다.
도 1, 2, 3, 5에, 본 발명에 따른 트랙터가 나타내어져 있다. 이 실시형태에서는, 도 1에 기재한 부호 F로 나타내는 방향이 트랙터 앞측이며, 부호 B로 나타내는 방향이 트랙터의 뒤측이다. 또, 도 2에 기재한 부호 R로 나타내는 방향이 트랙터의 우측이며, 부호 L로 나타내는 방향이 트랙터의 좌측이다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 트랙터는 차체의 뼈대를 형성하는 차체 프레임(1)에 의해 전체가 지지되고, 방향 변경 조작 가능하고 구동 가능한 좌우의 전륜(2)과, 방향 고정이고 구동 가능한 좌우의 후륜(3)을 구비해서 주행차체(4)가 구성되어 있다. 차체 앞부의 보닛(5) 내에 엔진(6)이 탑재되고, 차체의 뒷부측에 운전부(7)가 구비되어 있다.
도 1, 2에 나타내는 바와 같이, 주행차체(4)는 그 뒷부에 차체 뒷부로의 경운 장치 등의 작업 장치(도시하지 않는다)의 착탈이 가능하고 또한 작업 장치를 연결한 상태에서 승강 조작 가능한 링크기구(8)가 구비되어 있다. 운전부(7)의 하부에 엔진(6)의 동력이 전달되는 동력을 뒤차축(9)을 통해서 좌우의 후륜(3)에 전달하는 미션 케이스(10)가 구비되어 있다. 미션 케이스(10) 내에는 좌우의 뒤차축(9)의 구동속도에 속도차를 부여하는 것이 가능한 차동 장치(11)가 구비되고, 엔진(6)으로부터의 동력이 차동 장치(11)를 통해서 좌우의 후륜(3)에 나뉘어서 전달된다. 미션 케이스(10)는 뒤차축(9)을 회동 가능하게 지지하고 있다.
이 실시형태에서는, 차체 앞부에 위치하는 엔진(6), 엔진(6)의 후방에 연결되는 클러치 하우징(12), 중간 프레임(13), 차체 뒷부에 위치하는 미션 케이스(10) 등이 일체적으로 연결되어서 강성이 높은 차체 프레임(1)이 형성되어 있다.
미션 케이스(10)의 상부에는 링크기구(8)를 통해서 작업 장치를 승강 구동하는 유압식의 승강 실린더(14)가 구비되어 있다. 승강 실린더(14)는 실린더 케이스(15)에 수용되어 있다. 실린더 케이스(15) 내에 승강 실린더(14)의 신축 조작으로 요동 조작되는 요동 암(16)이 구비되고, 요동 암(16)과 일체적으로 요동하는 리프트 암(17)과, 링크기구(8)가, 리프트 로드(18)를 통해서 피봇 지지 연결되어 있다.
운전부(7)는 조종자가 착좌 가능한 운전좌석(19)과, 그 운전좌석(19) 앞측에 위치해서 운전부(7)의 바닥면을 형성하는 탑승 스텝(20), 운전좌석(19)의 전방에 위치하는 전륜 조타용의 스티어링 휠(21) 및 그 밖의 조작구(22)를 구비한 조종 패널부(23)가 구비되어 있다. 운전좌석(19)의 좌우 양측에는 좌우의 후륜(3)의 상방을 덮는 후륜 펜더(24)가 구비되고, 후륜 펜더(24)에도 복수의 작업용의 조작구(25)가 설치되어 있다.
운전부(7)의 뒤측에는, 좌우 양측이 차체 프레임(1)의 후단부, 즉, 미션 케이스(10)의 후단부에 연결됨과 아울러, 운전좌석(19)의 뒤측 상방을 둘러싸도록 상방으로 연장되는 전도 보호용의 로프스(26)가 구비되어 있다. 즉, 로프스(26)는 좌우 한쌍의 종방향을 따라서 연장되는 종프레임부(26a)와, 좌우의 종프레임부(26a)의 상단끼리를 연결해서 횡방향을 따라서 연장되는 횡프레임부(26b)를 갖고, 기체 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 형성되어 있다. 로프스(26)는 중공 형상의 각파이프재로 구성되고, 각파이프재를 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 굴곡시킨 형상으로 되어 있다.
로프스(26)는 하부에 설치된 횡방향 요동 지점(X) 둘레에서 절곡 가능하게 구성되어 있다. 이렇게 구성함으로써, 차체의 운반시 등에 있어서 로프스(26)를 상기 요동 지점(X) 둘레에서 기체 전방측으로 요동시킴으로써, 상방으로의 돌출량을 적게 해서 수송의 방해로 되는 것을 회피할 수 있다.
주행차체(4)에는 주행 제어용의 컨트롤러(30)와, 전륜(2)을 조향 조작 가능한 스티어링 모터(도시하지 않는다)와, GNSS(전지구 항법 위성 시스템)의 일례인 주지의 GPS(Global Positioning System)(전지구 측위 시스템)을 이용해서 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 측위 유닛(31) 등이 구비되어 있다.
측위 유닛(31)은 GPS 위성(도시하지 않는다)으로부터 송신된 전파와, 기지 위치에 설치된 기준국(도시하지 않는다)으로부터 송신된 데이터를 수신하는 위성 항법용의 안테나 유닛(32), 및, 측위 유닛(31)의 측위 데이터에 의거하여 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 구비하고 있다. GPS를 이용한 측위 방법으로서, 본 실시형태에 있어서는 GPS의 측위 데이터와, 지상측에 미리 위치가 판명되어 있는 기준국으로부터 송신되는 오차 보정 정보를 이용하여 차체의 위치를 계측할 수 있는 D-GPS(Differential GPS)가 채용되어 있다. 기준국은 GPS 위성으로부터의 전파를 수신해서 얻은 오차 보정 정보를 무선통신에 의해 송신한다. 위성 항법 장치(33)는 GPS 위성으로부터의 전파를 수신해서 얻은 측위 데이터와, 기준국으로부터의 정보에 의거하여 주행차체(4)의 위치 및 방위를 구한다.
안테나 유닛(32)을 포함하는 측위 유닛(31)은, GPS 위성으로부터의 전파의 수신 감도가 높아지도록, 기체 바깥쪽을 향하는 상태로 높은 위치에 배치되어 있다. 구체적으로는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 측위 유닛(31)은 로프스(26)에 있어서의 정부(가장 높은 위치)에 있는 횡프레임부(26b)에 구비되어 있다. 측위 유닛(31)은 횡프레임부(26b)에 있어서의 횡방향 중앙부 부근에 있어서 부착 브래킷(34)을 개재해서 부착되어 있다. 즉, 안테나 유닛(32)이 운전좌석(19)의 상단보다 높은 위치이며, 또한, 로프스(26)의 요동 지점(X)보다 상측에 위치하는 상태로 구비되어 있다.
로프스(26)에 대한 측위 유닛(31)의 좌우방향의 부착 위치를 조절 가능한 조절기구(35)가 구비되어 있다. 설명을 추가하면, 도 4에 나타내는 바와 같이, 측위 유닛(31)은 부착 브래킷(34)을 개재해서 로프스(26)에 부착되어 있다. 측위 유닛(31)은 하향으로 돌출해서 부착 브래킷(34)에 형성된 삽통구멍(36)을 삽입통과하는 4개의 볼트(37)와, 부착 브래킷(34)의 하측으로부터 볼트(37)에 장착되는 너트(38)의 체결에 의해, 부착 브래킷(34)에 연결 고정된다. 그리고, 각 볼트(37)가 삽입통과하는 삽통구멍(36)은 횡방향으로 긴 장구멍으로 형성되어 있다. 이 장구멍의 범위 내에서 측위 유닛(31)을 횡방향으로 임의인 위치로 변경시켜서 볼트(37)·너트(38)의 체결에 의해 고정할 수 있다.
상기한 바와 같이 안테나 유닛(32)이 주행차체(4)로부터 상방측으로 떨어진 개소에 설치되므로, GPS를 이용해서 측정한 주행차체(4)의 위치 및 방위에는 주행차체(4)의 요잉(yawing), 피칭, 또는, 롤링에 따르는 안테나 유닛(32)의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차가 포함되어 있다. 즉, 측위 유닛(31)에서 계측된 위치와, 작업 장치에 의한 작업 위치 사이의 위치 어긋남에 기인한 오차이다.
그래서, 주행차체(4)에는 상기한 바와 같은 측위 오차를 제거하는 보정을 가능하게 하기 위해서, 3축의 자이로스코프(도시하지 않는다)와 3방향의 가속도 센서(도시하지 않는다)를 갖고서 주행차체(4)의 편주각(yaw angle), 피치각, 롤각 등을 계측하는 관성 계측 장치(IMU: Inertial Measurement Unit)(39)가 구비되어 있다. 측위 유닛(31)에 의해 측정한 주행차체(4)의 위치 및 방위의 정보가, 관성 계측 장치(39)에서 계측된 주행차체(4)의 요잉, 피칭, 또는, 롤링에 따르는 안테나 유닛(32)의 위치 어긋남의 정보에 의해 보정하게 되어 있다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 관성 계측 장치(39)는 평면에서 볼 때에 미션 케이스(10)와 중복되는 개소에 배치되어 있다. 설명을 추가하면, 관성 계측 장치(39)는 운전좌석(19)의 하측에 있어서, 뒤차축(9)의 구동축심보다 상방에 위치하는 개소이며, 또한, 미션 케이스(10)의 상측에 구비되는 실린더 케이스(15)의 상측에 배치되어 있다. 더욱 설명하면, 관성 계측 장치(39)는 측면에서 볼 때에 후륜(3)과 중복되는 개소에 배치되어 있다. 이 개소는 강성이 높아 휨 변형 등이 생기기 어려운 개소이며, 또한, 엔진(6)으로부터도 떨어져 있으므로 엔진(6)의 진동에 의한 영향을 받기 어려운 것으로 되어, 오차가 적은 상태에서 계측할 수 있다.
도 1에 나타내는 바와 같이, 컨트롤러(30)는 조종 패널부(23)의 내부에 수납하는 상태로 구비되어 있다. 그리고, 컨트롤러(30)는 사전에 설정된 포장 내에서의 주행경로의 정보와, 측위 유닛(31)의 측위결과에 의거하여 작업용의 주행경로를 따라서 주행차체(4)가 주행하도록 스티어링 모터 등을 제어하는 자동 조향 제어를 실행하도록 구성되어 있다.
안테나 유닛(32)을 포함하는 측위 유닛(31)과 컨트롤러(30)를 접속하는 배선(40)이 구비되어 있다. 설명을 추가하면, 배선(40)이 종프레임부(26a)를 따라서 배색되어 있다. 구체적으로는, 배선(40)이 중공 형상의 각파이프재로 이루어지는 로프스(26)의 종프레임부(26a) 중 요동 지점(X)보다 상측의 가동 부분의 내부를 지나도록 배색되어 있다.
즉, 도 6에 나타내는 바와 같이, 측위 유닛(31)으로부터의 배선(40)은 횡프레임부(26b)에 형성된 삽통구멍(50)을 통과하여 횡프레임부(26b)의 내부에 안내되고, 횡프레임부(26b) 및 종프레임부(26a)의 내부를 지나 종프레임부(26a) 중 요동 지점(X)보다 상측에 형성된 삽통구멍(51)을 지나고, 미션 케이스(10)의 상측에 위치하는 관성 계측 장치(39)에까지 연장되어 있다. 그리고, 배선(40)은 관성 계측 장치(39)를 경유하여 후륜 펜더(24)의 하측을 통과하여 조종 패널부(23)에 구비된 컨트롤러(30)에까지 연장되어 있다.
[다른 실시형태]
(1) 상기 실시형태에서는 안테나 유닛(32)(측위 유닛(31))이 로프스(26)에 있어서의 횡프레임부(26b)에 부착되는 구성으로 했지만, 이 구성 대신에, 도 1, 3, 5, 9, 10, 12에 가상선으로 나타내는 바와 같이, 안테나 유닛(32)이 로프스(26)에 있어서의 종프레임부(26a)에 부착되는 구성으로 해도 된다.
(2) 상기 실시형태에서는 로프스(26)의 종프레임부(26a)가 상하방향으로 똑바로 연장되는 형상으로 했지만, 이 구성 대신에, 도 7, 8, 9에 나타내는 바와 같이, 로프스(26)의 종프레임부(26a)의 상부측 개소가 기체 앞부측으로 절곡되는 형상으로 설치되어 있는 것이라도 좋다.
(3) 상기 실시형태에서는 로프스(26)가 하단부에서 요동 지점(X)을 설치하는 구성으로 했지만, 이 구성 대신에, 도 10, 11, 12에 나타내는 바와 같이, 로프스(26)의 상하 중간 위치에서 절곡용의 요동 지점(X)을 갖고, 로프스(26)의 횡프레임부(26b)에 안테나 유닛(32)을 설치하는 구성으로 해도 된다.
(4) 상기 실시형태에서는 주행차체(4)의 뒷부에 설치된 로프스(26)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 했지만, 이 구성 대신에, 다음의 (4-1)∼(4-6)에 기재하는 구성으로 해도 된다.
(4-1)
도 13, 14, 15, 16에 나타내는 바와 같이, 주행차체(4)에 전단부를 보호하기 위해서 구비된 프론트 가드(41)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다. 도 15, 16에서는 프론트 가드(41)의 좌우 양측을 통과하는 지지 암(42)에 의해 프론트 로더(43)를 연결하는 구성을 나타내고 있다.
(4-2)
도 17, 18에 나타내는 바와 같이, 운전부(7)의 상방을 덮는 캐노피(44)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다. 도 18에 나타내는 바와 같이, 기체 앞부를 향해서 캔틸레버 형상으로 연장되는 캐노피(44)의 전단부에 안테나 유닛(32)이 부착되는 경우에는, 캐노피(44)의 지주(45)로부터 보조 스테이(46)를 신장해서 지지 강도를 향상시키도록 하면 좋다.
(4-3)
도 19, 20에 나타내는 바와 같이, 운전부(7)의 전방이며 또한 보닛(5)의 뒷부측에 위치하는 개소에 설치된 로프스(26)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다.
(4-4)
도 21, 22, 23에 나타내는 바와 같이, 운전부(7)에 뒷부에 설치되는 전도 방지용의 로프스(26)와는 별도로, 보닛(5)의 상방에 걸쳐지는 상태로, 전용의 지지 부재(47)를 설치하고, 이 지지 부재(47)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다. 지지 부재(47)에 있어서의 종방향 연장설치부(47a)가, 직선 형상으로 연장되는 형상이어도 좋고, L자 형상으로 구부러지는 형상이어도 좋다.
(4-5)
도 24∼29에 나타내는 바와 같이, 운전부(7)의 뒷부에 설치되는 전도 방지용의 로프스(26)로부터 연장되는 스테이(48)가 구비되고, 안테나 유닛(32)이 스테이(48)에 부착되는 구성으로 해도 된다. 예를 들면, 도 24, 25에 나타내는 바와 같이, 상하방향으로 곧바로 연장되는 로프스(26)에 대하여, 기체 뒷부측 또는 기체 앞부측에 연장설치되는 스테이(48)가 설치되고, 그 스테이(48)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다. 또, 도 26에 나타내는 바와 같이, 로프스(26)의 상부측 개소가 기체 앞부측으로 절곡되는 형상으로 설치되고, 그 로프스(26)의 절곡 개소로부터 뒷부 상방으로 연장설치되는 스테이(48)가 설치되고, 그 스테이(48)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다. 또한, 도 27, 28, 29에 나타내는 바와 같이, 상하방향으로 곧바로 연장되는 로프스(26), 또는, 기체 앞부측으로 절곡되는 형상의 로프스(26)에 대하여, 좌우의 종프레임부(26a)끼리에 걸쳐서 연장되는 상태이며, 또한, 측면에서 볼 때에 종프레임부(26a)와 중복되는 상태로 스테이(48)가 설치되고, 이 스테이(48)에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다.
(4-6)
도 1에 가상선으로 나타내는 바와 같이, 보닛(5)의 상부에 안테나 유닛(32)이 부착되는 구성으로 해도 된다.
(5) 상기 실시형태에서는, 배선(40)이 로프스(26)의 종프레임부(26a)의 내부를 통과하고, 종프레임부(26a)의 도중으로부터 바깥쪽으로 나와서 컨트롤러(30)를 향해서 연장되는 구성으로 했지만, 이 구성 대신에, 다음 (5-1)∼(5-5)에 기재하는 구성으로 해도 된다.
(5-1)
배선(40)이 종프레임부(26a)의 내부를 종프레임부(26a)의 하단의 개구를 통과하는 상태로 연장되고, 그 후, 후륜 펜더(24)의 내부를 통과하여 컨트롤러(30)를 향해서 연장되는 구성으로 해도 된다.
(5-2)
배선(40)이 종프레임부(26a)의 외주면 중 기체 폭방향에 있어서의 내측의 내측면을 통과하도록 배색되는 구성이어도 좋다.
(5-3)
배선(40)이 종프레임부(26a)의 외주면 중 기체 폭방향에 있어서의 외측의 외측면을 통과하도록 배색되어 있는 것이라도 좋다.
(5-4)
배선(40)이 종프레임부(26a)의 외주면 중 기체 전후방향에 있어서의 뒤측의 후면을 지나도록 배색되어 있는 것이라도 좋다.
(5-5)
배선(40)이 종프레임부(26a)의 외주면에 배색될 경우, 배선(40)이 바깥쪽으로 노출되지 않도록, 배선(40)의 주위를 화장 커버(도시하지 않는다)에 의해 덮는 구성으로 해도 된다. 이 화장 커버가 로프스(26) 중 요동 지점(X)보다 상측의 가동 부분에 부착되는 구성으로 하면 좋다.
(6) 상기 실시형태에서는 측위 유닛(31)(안테나 유닛(32))과 주행 제어용의 컨트롤러(30)는 배선(40)을 통해서 접속되는 구성으로 했지만, 이 구성 대신에, 측위 유닛(31)(안테나 유닛(32))과 주행 제어용의 컨트롤러(30)가, 도시하지 않은 통신 장치를 경유해서 무선 통신 방식으로 서로 정보를 송신 가능하게 구성되는 것이라도 좋다.
(7) 상기 실시형태에서는, 관성 계측 장치(39)가 평면에서 볼 때에 미션 케이스(10)와 중복되는 개소에 배치되어 있는 구성으로 했지만, 이 구성 대신에, 다음의 (7-1)∼(7-6)에 기재하는 구성으로 해도 된다.
(7-1)
관성 계측 장치(39)를, 차체 프레임(1)에 있어서의 횡측부에 배치하는 구성으로 해도 된다. 그 경우, 차체 프레임(1)에 직접 지지시켜도 좋지만, 도면에 나타나 있지 않은 브래킷을 개재해서 차체 프레임(1)에 지지하도록 하여도 좋다.
(7-2)
관성 계측 장치(39)를, 차체 프레임(1)에 있어서의 하면에 배치하는 구성으로 해도 된다. 그 경우, 정면에서 볼 때에 좌우의 후륜 펜더(24)로 둘러싸인 영역에 배치하는 구성으로 해도 된다. 그리고, 차체 프레임(1)에 직접 지지시켜도 좋지만, 도시하지 않은 브래킷을 개재해서 차체 프레임(1)에 지지하도록 하여도 좋다.
(7-3)
차체 프레임(1)으로서, 차체의 좌우 양측부에 있어서 차체 전후방향으로 길게 연장되는 한쌍의 메인 프레임(도시하지 않는다)을 구비하고, 좌우의 메인 프레임으로 엔진(6)이나 미션 케이스(10)를 지지하는 프레임 구조를 구비하는 구성으로 하고, 정면에서 볼 때에 좌우의 메인 프레임으로 둘러싸이는 영역에 관성 계측 장치(39)를 구비하는 구성으로 해도 된다. 그 경우, 메인 프레임에 직접 지지시켜도 좋지만, 브래킷을 개재해서 메인 프레임에 지지하도록 하여도 좋다.
(7-4)
관성 계측 장치(39)를, 측면에서 볼 때에 앞차축(49)보다 상방에 위치하는 상태로 배치해도 좋다. 그 경우, 측면에서 볼 때에 전륜(2)과 중복되는 상태로 배치하도록 해도 좋고, 중복되지 않는 상태로 배치해도 좋다.
(7-5)
관성 계측 장치(39)를, 평면에서 볼 때에 보닛(5)과 중복되는 상태로, 보닛(5)의 하측에 위치하는 상태로 배치해도 좋다. 이 경우, 평면에서 볼 때에 앞차축(49)이나 차체 프레임(1) 등을 중복되는 위치에 설치하면 좋다.
(7-6)
관성 계측 장치(39)를 로프스(26)에 설치하도록 하여도 좋다. 이 경우, 안테나 유닛(32)의 근방의 위치에 설치하는 구성, 또는, 측위 유닛(31)에 수납되는 상태로 설치하는 구성이어도 좋고, 안테나 유닛(32)으로부터 이간한 위치에 설치해도 된다.
(8) 상기 실시형태에서는, 측위 유닛(31)을 로프스(26)에 대하여 위치조절 하는 조절기구(35)로서, 브래킷(34)에 볼트(37)가 삽입통과하는 삽통구멍(36)(장구멍)이 형성되는 구성으로 했지만, 이 구성 대신에, 볼트(37)가 삽입통과하는 둥근 형태의 삽통구멍을 간격을 두고 복수 형성하고, 복수의 삽통구멍 중 어느 하나를 선택해서 볼트를 삽입통과시켜서 체결함으로써 위치조절하는 구성으로 해도 된다.
(9) 상기 실시형태에서는, 컨트롤러(30)가 스티어링 모터에 의한 자동 조향 제어를 실행하는 구성으로 했지만, 스티어링 모터의 제어에 추가해서, 변속 장치를 조작하는 변속 모터를 제어해서 차속을 자동 제어하는 구성으로 해도 된다.
(10) 상기 실시형태에서는 로프스를 구비한 트랙터에 적용했을 경우를 예시했지만, 본 발명은 로프스를 구비하고 있지 않은 트랙터나 캐빈 부착 트랙터 등이어도 좋고, 트랙터 이외의 전식기 등의 다른 작업차에도 적용할 수 있다.
<2. 제 2 실시형태>
다음에 본 발명의 제 2 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다.
[트랙터의 기본 구성]
도 30∼도 33에, 본 발명의 제 2 실시형태에 따른 트랙터가 나타내어져 있다. 이 실시형태에서는 도 30, 도 31에 기재한 부호 F로 나타내는 방향이 트랙터 앞측이며, 부호 B로 나타내는 방향이 트랙터의 뒤측이다. 또, 도 31에 기재한 부호 R로 나타내는 방향이 트랙터의 우측이며, 부호 L로 나타내는 방향이 트랙터의 좌측이다.
도 30에 나타내는 바와 같이, 트랙터는 차체 프레임(1)에 의해서 차체 전체가 지지되고, 방향 변경 조작 가능하고 구동 가능한 좌우의 전륜(2)과, 방향 고정이고 구동 가능한 좌우의 후륜(3)을 구비해서 주행차체(4)가 구성되어 있다. 차체 앞부의 보닛(5)의 내부에 엔진(6)이 탑재되고, 차체의 뒷부측에 운전부(7)가 구비되어 있다.
도 30, 도 31에 나타내는 바와 같이, 주행차체(4)는 그 뒷부에 차체 뒷부로의 경운 장치 등의 작업 장치(도시하지 않는다)의 착탈이 가능하고 또한 작업 장치를 연결한 상태에서 승강 조작 가능한 승강 링크기구(링크기구)(8)가 구비되어 있다. 운전부(7)의 하부에 엔진(6)의 동력이 전달되는 동력을 뒤차축(9)으로부터 좌우의 후륜(3)에 전달하는 미션 케이스(10)가 구비되어 있다. 미션 케이스(10) 내에는 좌우의 뒤차축(9)의 구동속도에 속도차를 부여하는 것이 가능한 차동 장치(11)가 구비되고, 엔진(6)으로부터의 동력이 차동 장치(11)를 통해서 좌우의 후륜(3)에 나뉘어서 전달된다. 미션 케이스(10)는 뒤차축(9)을 회동 가능하게 지지하고 있다.
이 실시형태에서는, 차체 앞부에 위치하는 엔진(6), 엔진(6)의 후방에 연결되는 클러치 하우징(12), 중간 프레임(13), 차체 뒷부에 위치하는 미션 케이스(10) 등이 일체적으로 연결되어서 강성이 높은 차체 프레임(1)이 형성되어 있다.
미션 케이스(10)의 상부에는 승강 링크기구(8)를 통해서 작업 장치를 승강 구동하는 유압식의 승강 실린더(14)가 구비되어 있다. 승강 실린더(14)는 실린더 케이스(15)에 수용되어 있다. 실린더 케이스(15)의 내부에 승강 실린더(14)의 신축 조작으로 요동 조작되는 요동 암(16)이 구비되고, 요동 암(16)과 일체적으로 요동하는 리프트 암(17)과 승강 링크기구(8)가 리프트 로드(18)를 통해서 피봇 지지 연결되어 있다.
운전부(7)는 조종자가 착좌 가능한 운전좌석(19)과, 그 운전좌석(19) 앞측에 위치해서 운전부(7)의 바닥면을 형성하는 탑승 스텝(20), 운전좌석(19)의 전방에 위치하는 전륜 조타용의 스티어링 휠(21) 및 그 밖의 제어 레버(조작구)(22)를 구비한 조종 패널부(23)가 구비되어 있다. 운전좌석(19)의 좌우 양측에는 좌우의 후륜(3)의 상방을 덮는 후륜 펜더(24)가 구비되고, 후륜 펜더(24)에도 복수의 작업용의 조작구(25)가 설치되어 있다. 운전좌석(19)은 이 좌석의 앞부의 지점 둘레로 뒷부를 들어올리는 형태로 전방으로 요동 가능하게 구성해도 좋다. 이 구성에 의해 운전좌석(19)을 요동시켜서 미션 케이스(10)를 노출할 수 있다.
운전부(7)의 뒷부에는 좌우 양측이 차체 프레임(1)의 후단부, 즉, 미션 케이스(10)의 후단부에 연결 및 고정됨과 아울러, 운전좌석(19)의 뒤측 상방을 둘러싸도록 상방으로 연장되는 전도 보호용의 로프스(26)가 구비되어 있다. 즉, 로프스(26)는 좌우 한쌍의 종방향을 따라서 연장되는 종프레임부(26a)와, 좌우의 종프레임부(26a)의 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 횡프레임부(26b)를 갖고 있고, 차체 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 형성되어 있다. 로프스(26)는 중공형상의 각파이프재를 굴곡함으로써 좌우의 종프레임부(26a)와 횡프레임부(26b)를 일체 형성함으로써 내부공간이 연결되는 구조를 갖고, 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 된다. 즉, 로프스(26)의 종프레임부(26a)의 하단부는 미션 케이스(10), 차체 프레임(1), 뒤차축(9)의 차축 케이스 등의 강성이 높은 부재에 고정해도 좋다. 또한, 로프스(26)의 종프레임부(26a)의 하단부를 미션 케이스(10)에 고정할 경우, 이 종프레임부(26a)를 차체 좌우방향 및 차체 전후방향의 복수 개소에서 고정해도 좋다, 이러한 고정에 의해 로프스(26)를 강고하게 고정할 수 있다.
로프스(26)는 좌우의 종프레임부(26a)의 하부에 설치된 절첩부(27)에 있어서 횡방향 요동 지점(X)를 중심으로 절첩 가능하게 구성되어 있다. 이와 같이 구성함으로써 차체의 운반시 등에 있어서 로프스(26)의 가동 부분(좌우의 종프레임부(26a)에서 요동 지점보다 상측 부분과, 횡프레임부(26b))을, 상기 요동 지점(X)을 중심으로 차체 후방측으로 요동시켜서 절첩함으로써, 상방으로의 돌출량을 적게 해서 수송의 방해가 되는 것을 회피할 수 있다. 또한, 절접 상태에서는 횡프레임부(26b)를 낮게 하여, 작업자에 의한 측위 유닛(31)의 메인터넌스가 용이하게 행할 수 있도록 하고 있다.
주행차체(4)에는 주행 제어용의 컨트롤러(30)와, 전륜(2)을 조향 조작 가능한 스티어링 모터(도시하지 않는다)와, GNSS(전지구 항법 위성 시스템)의 일례인 주지의 GPS(Global Positioning System)(전지구 측위 시스템)을 이용해서 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 측위 유닛(31) 등이 구비되어 있다.
측위 유닛(31)은 GPS 위성(도시하지 않는다)으로부터 송신된 전파와, 기지 위치에 설치된 기준국(도시하지 않는다)으로부터 송신된 데이터를 수신하는 위성 항법용의 안테나 유닛(32), 및 측위 유닛(31)의 측위 데이터에 의거하여 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 구비하고 있다. GPS를 이용한 측위 방법으로서, 본 실시형태에 있어서는 GPS의 측위 데이터와, 지상측에 미리 위치가 판명되어 있는 기준국으로부터 송신되는 오차 보정 정보를 이용하여 차체의 위치를 계측하는 D-GPS(Differential GPS)가 채용되어 있다. 기준국은 GPS 위성으로부터의 전파를 수신해서 얻은 오차 보정 정보를 무선통신에 의해 송신한다. 위성 항법 장치(33)는 GPS 위성으로부터의 전파를 수신해서 얻은 측위 데이터와, 기준국으로부터의 정보에 의거하여 주행차체(4)의 위치 및 방위를 구한다. 또한, GPS를 이용한 측위 방법으로서, RTK(Real Time Kinematic）방식 등, 다른 측위 방식을 사용해도 된다.
안테나 유닛(32)을 포함하는 측위 유닛(31)은 GPS 위성으로부터의 전파의 수신 감도가 높아지도록, 로프스(26)에 있어서의 정부(가장 높은 위치)에 있는 횡프레임부(26b)에 구비되어 있다. 측위 유닛(31)은 횡프레임부(26b)에 있어서의 횡방향 중앙부 부근에 있어서 지지 부재로서의 부착 브래킷(34)을 개재해서 부착되어 있다. 즉, 안테나 유닛(32)이 운전좌석(19)의 상단보다 높은 위치이며, 또한, 로프스(26)의 요동 지점(X)보다 상측에 위치하는 상태로 구비되어 있다.
상기한 바와 같이 안테나 유닛(32)이, 주행차체(4)로부터 상방측으로 떨어진 개소에 구비되므로, GPS를 이용해서 측정한 주행차체(4)의 위치 및 방위에는 주행차체(4)의 요잉, 피칭, 또는, 롤링에 따르는 안테나 유닛(32)의 위치 어긋남에 기인한 측위 오차가 포함되어 있다.
그래서, 주행차체(4)에는 상기한 바와 같은 측위 오차를 제거하는 보정을 가능하게 하기 위해서, 3축의 자이로스코프(도시하지 않는다)와 3방향의 가속도 센서(도시하지 않는다)를 구비함으로써 주행차체(4)의 편주각, 피치각, 롤각 등을 계측하는 관성 계측 장치(IMU:Inertial Measurement Unit)(39)가 구비되어 있다. 이 관성 계측 장치(39)를 구비함으로써 측위 유닛(31)에 의해 측정한 주행차체(4)의 위치 및 방위의 정보가, 관성 계측 장치(39)에서 계측된 주행차체(4)의 요잉, 피칭, 또는, 롤링에 따르는 안테나 유닛(32)의 위치 어긋남의 정보에 의해 보정된다.
도 31에 나타내는 바와 같이, 관성 계측 장치(39)는 평면에서 볼 때에 미션 케이스(10)와 중복되는 개소에 배치되어 있다. 설명을 추가하면 관성 계측 장치(39)는 운전좌석(19)의 하측에 있어서 뒤차축(9)의 구동축심보다 상방에 위치하는 개소이며, 또한, 미션 케이스(10)의 상측에 구비되는 실린더 케이스(15)의 상측에 배치되어 있다. 더욱 설명하면, 관성 계측 장치(39)는 측면에서 볼 때에 후륜(3)과 중복되는 개소에 배치되어 있다. 이 개소는 강성이 높아 휨 변형 등이 생기기 어려운 개소이며, 또한, 엔진(6)으로부터도 떨어져 있으므로 엔진(6)의 진동에 의한 영향을 받기 어려운 것으로 되어, 오차가 적은 상태에서 계측할 수 있다. 또한, 이 트랙터에서는 운전좌석(19)을 전방으로 요동시킴으로써 미션 케이스(10)를 노출할 수 있으므로, 운전좌석(19)의 요동에 의해 관성 계측 장치(39)에 대한 액세스가 용이하게 되고, 양호한 상태에서의 메인터넌스가 가능해진다.
이 트랙터에서는, 엔진(6)과, 클러치 하우징(12)과, 미션 케이스(10)를 연결함으로써 강체 부재로서 구성되는 차체 프레임(1)에 인접하는 위치의 구체예로서, 미션 케이스(10)의 상측의 실린더 케이스(15)의 상측에 관성 계측 장치(39)를 구비하고 있다. 또한, 관성 계측 장치(39)는 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 후륜 펜더(24)의 중간위치에 배치되어 있다.
도 30에 나타내는 바와 같이, 컨트롤러(30)는 조종 패널부(23)의 내부에 수납하는 상태로 구비되어 있다. 그리고, 컨트롤러(30)는 사전에 설정된 포장 내에서의 주행경로의 정보와, 측위 유닛(31)의 측위결과에 의거하여 작업용의 주행경로를 따라 주행차체(4)가 주행하도록 스티어링 모터 등을 제어하는 자동 조향 제어를 실행하도록 구성되어 있다.
[측위 유닛의 배치]
도 34, 도 35에 나타내는 바와 같이, 측위 유닛(31)을 지지하는 지지 부재로서의 부착 브래킷(34)은 측면에서 볼 때에 있어서 앞부의 부착부(34a)의 위치가 높고, 뒷부의 적재부(34b)의 위치가 낮고, 이것들의 중간에 종벽부(34c)가 일체 형성된 계단 형상으로 되는 성형물이다. 적재부(34b)의 상면에는 적재면(34s)이 형성되고, 이 적재면(34s)의 좌우 양단 위치에 보강 프레임(34d)(도 31, 도 33을 참조)이 세워서 설치되어 있다.
부착 브래킷(34)의 부착부(34a)에는 복수의 볼트 삽통구멍이 형성되고, 이것과 마찬가지로 적재부(34b)에 볼트 삽통구멍이 형성되어 있다. 횡프레임부(26b)에는 부착부(34a)의 삽통구멍에 대응해서 고정 볼트(135)가 삽입통과되기 위한 볼트 삽통구멍이 상하로 관통해서 형성되고, 횡프레임부(26b)의 하면에는 고정 볼트(135)가 나사결합되는 너트부(135a)를 갖는 고정판(136)이 배치된다.
이 구성으로부터, 횡프레임부(26b)의 상면에 부착 브래킷(34)의 부착부(34a)를 접촉시키고, 이 횡프레임부(26b)의 후면에 부착 브래킷(34)의 종벽부(34c)를 접촉시키고, 부착부(34a)의 복수의 볼트 삽통구멍에 삽입통과되는 고정 볼트(135)를 횡프레임부(26b)의 삽통구멍에 삽입통과시키고, 또한 고정판(136)의 너트부(135a)에 나사결합시킴으로써 부착 브래킷(34)이 횡프레임부(26b)에 고정된다.
또한, 부착 브래킷(34)의 적재부(34b)에 측위 유닛(31)을 얹어 붙이도록 측위 유닛(31)을 배치하고, 적재부(34b)의 삽통구멍에 하방으로부터 상방으로 연결 볼트(137)를 삽입통과시켜서 적재 상태에서 지지된다. 이와 같이 지지되는 상태에서는 측위 유닛(31)이, 적재면(34s)에 적재되는 상태에서 좌우의 보강 프레임(34d)에 끼워지는 위치에 배치된다.
이것에 의해, 부착 브래킷(34)(지지 부재의 일례)은 정면에서 볼 때에 있어서 횡프레임부(26b)의 좌우방향에서의 중앙이고, 또한, 평면에서 볼 때에 있어서 후단을 횡프레임부(26b)의 후단으로부터 후방으로 돌출시키는 위치에 배치된다.
이 구성에서는, 정면에서 볼 때에 있어서 측위 유닛(31)은 횡프레임부(26b)에 일부 중복되는 위치에 배치되고, 측위 유닛(31)의 상단이 횡프레임부(26b)의 상면으로부터 상방으로 돌출하는 위치 관계로 된다. 이 구성으로부터, 수목의 가지 등이 측위 유닛(31)에 접촉할 수 있는 환경에서 작업할 경우에, 부착 브래킷(34),또는 로프스(26)가, 가지 등이 측위 유닛(31)에 접촉하는 문제를 해소한다.
안테나 유닛(32)을 포함하는 측위 유닛(31)과 컨트롤러(30)를 접속하는 배선(40)이 종프레임부(26a)를 따라서 배색되어 있다. 구체적으로는, 도 34에 나타내는 바와 같이, 측위 유닛(31)의 측면에 배선(40)을 꺼내기 위한 위치가 설정되고(이하, 이 위치를 배선 취출 위치라고 칭한다), 이 배선 취출 위치의 외부 위치에 방수 커버(141)를 배치하고, 이 방수 커버(141)로부터 인출된 배선(40)이 배선 취출 위치보다 높은 위치에 도달하도록, 이 배선(40)의 인출 자세를 경사 자세로 설정하고 있다.
또한, 인출된 배선(40) 중, 방수 커버(141)와 횡프레임부(26b)의 중간위치를 보강 프레임(34d)의 외면에 설치된 클램프(142)에 의해서 지지하고 있다. 그리고, 도 36에 나타내는 바와 같이, 배선(40)을 횡프레임부(26b)의 하면의 제 1 관통구멍(H1)으로부터 횡프레임부(26b)의 내부 공간에 삽입통과하고, 한쪽의 종프레임부(26a)의 하부이고 절첩부(27)보다 상부(요동 지점(X)보다 상측)에서, 이 종프레임부(26a)의 내면측(좌우의 종프레임부(26a)의 대향하는 면측)의 제 2 관통구멍(H2)으로부터 인출하도록 배색하고 있다.
이와 같이, 방수 커버(141)로부터의 배선(40)을 비스듬하게 위쪽으로 인출하기 때문에, 배선(40)에 빗물이 부착된 경우에도 부착된 빗물을, 이 배선(40)의 가장 높은 위치로부터 결정된 방향으로 흘리고, 배선으로부터 조기에 탈락시키는 것도 가능해진다. 또한, 클램프(142)는 횡프레임부(26b)에 구비해도 좋다.
이 배선(40)은 미션 케이스(10)의 상측에 위치하는 관성 계측 장치(39)에까지 연장되어, 관성 계측 장치(39)로부터의 배선과 합류하고 있다. 또한, 합류한 배선(40)은 후륜 펜더(24)와 운전좌석(19) 사이를 통과하고, 또한 탑승 스텝(20)과 플로어 매트 사이를 통과하여 조종 패널부(23)에 구비된 컨트롤러(30)에까지 연장되어 있다.
도 30, 도 31에 나타내는 바와 같이, 측면에서 볼 때에 있어서, 측위 유닛(31)은 운전좌석(19)의 후단과 좌우의 승강 링크기구(8)의 후단 사이로 되는 제 1 영역(A1)에 구비됨과 아울러, 평면에서 볼 때에 좌우의 승강 링크기구(8)의 사이로 되는 제 2 영역(A2)에 구비되어 있다.
[다른 실시형태 a]
본 발명은 상기한 실시형태 이외에 이하의 다른 실시형태와 같이 구성해도 좋다. 이하에 설명하는 다른 실시형태의 각각에서는, 실시형태와 같은 기능을 갖는 것에는 실시형태와 공통의 번호, 부호를 붙이고 있다.
(a-1) 도 37에 나타내는 바와 같이, 안테나 유닛(32)과 위성 항법 장치(33) 중 적어도 한쪽을 포함하는 측위 유닛(31)을, 부착 브래킷(34)에 의해 횡프레임부(26b)에 구비함과 아울러, 관성 계측 장치(39)를 로프스(26)의 횡프레임부(26b)에 구비한다. 동 도면에는 관성 계측 장치(39)를 횡프레임부(26b)의 상면에 구비하는 구성을 나타내고 있다.
이 다른 실시형태 (a-1)에서는, 관성 계측 장치(39)와 측위 유닛(31)이 상하 위치로 되는 위치 관계로 배치하는 것도 생각된다. 구체예로서, 도 37에 2점 쇄선으로 나타나 있는 바와 같이, 관성 계측 장치(39)를 횡프레임부(26b)의 하면에 구비하는 것도 가능하다. 이와 같이 횡프레임부(26b)의 하면에 구비함으로써 관성 계측 장치(39)에 대한 주행차체(4)의 동요에 의한 영향을 억제하는 것도 생각된다.
(a-2) 도 37에 나타내는 바와 같이, 안테나 유닛(32)을 포함하는 측위 유닛(31)과 컨트롤러(30)를 접속하는 배선(40)을 종프레임부(26a)의 외면을 따라서 배색하고, 이와 같이 배색한 배선을 덮도록 종프레임부(26a)에 화장 커버(143)를 구비한다.
도 37, 도 38에는, 종프레임부(26a)의 외측면에서 절첩부(27)보다 상측과 절첩부(27)보다 하측에 화장 커버(143)를 구비한 구성을 나타내고 있다. 또한, 절첩부(27)보다 하측에 있어서는 배선(40)을, 절첩부(27) 중 주행차체(4)에 지지되는 부위에 클램프하는 형태로 유지해도 좋다. 이것에 의해, 종프레임부(26a)의 내부공간에 배색하는 구성과 같은 관통구멍을 형성하지 않아도 되어, 로프스(26)의 강도저하를 억제할 수 있다. 또한, 종프레임부(26a)의 차체 외방측에 배치되는 배선(40)의 대략 전체를 화장 커버(143)로 덮어서 보호할 뿐만 아니라, 배선(40)의 아래로 드리워짐이나, 자세의 흐트러짐도 억제할 수 있다.
이 다른 실시형태 (a-2)에서는, 도 37, 도 38에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 배색 대상이 좌우의 종프레임부(26a)의 어느 것이라도 좋고, 종프레임부(26a) 중 주행차체(4)를 기준으로 외측으로 되는 외측면과, 주행차체(4)를 기준에 내측으로 되는 내측면과, 종프레임부(26a)의 전면과 후면의 어느 것이라도 좋다. 이것에 대응해서 화장 커버(143)를 구비하는 것도 가능하다.
(a-3) 지지 부재로서의 부착 브래킷(34)을, 도 39, 도 40, 도 41 중 어느 하나에 도시하는 바와 같이 구성하는 것도 가능하다. 즉, 도 39에 나타내는 구성에서는, 부착 브래킷(34)의 부착부(34a)로서 횡프레임부(26b)의 상방으로부터 껴안도록 앞벽(34af)과 상벽(34at)과 뒷벽(34ar)으로 구성하고 있다. 이 구조에 있어서 앞벽(34af)과, 횡프레임부(26b)와, 뒷벽(34ar)을 고정 볼트(135)가 전후방향으로 관통하고, 뒷벽(34ar)의 너트부(135a)에 나사결합함으로써 부착 브래킷(34)이 횡프레임부(26b)에 고정된다.
또한, 도 40에 나타내는 구성에서는, 부착 브래킷(34)의 부착부(34a)로서, 부착 브래킷(34)의 전단 상면을 횡프레임부(26b)의 하면에 접촉시키고, 횡프레임부(26b)의 상면에 고정판(136)을 배치하고, 고정판(136)과, 횡프레임부(26b)와, 부착부(34a)를 고정 볼트(135)가 상하방향으로 관통하여 부착부(34a)의 하면의 너트부(135a)에 나사결합함으로써 부착 브래킷(34)이 횡프레임부(26b)에 고정된다.
또한, 도 41에 나타내는 구성에서는, 부착 브래킷(34)의 부착부(34a)로서, 횡프레임부(26b)의 후면과 상면에 접촉 가능한 형상의 끼워맞춤 부재(34F)를 구비하고, 이 끼워맞춤 부재(34F)를 횡프레임부(26b)의 상면과 후면에 접촉시키고, 부착부(34a)를 횡프레임부(26b)의 하면에 접촉시키고, 끼워맞춤 부재(34F)의 상벽 부분과, 횡프레임부(26b)와, 부착부(34a)를 고정 볼트(135)가 상하방향으로 관통하여 부착부(34a)의 하면의 너트부(135a)에 나사결합함으로써 부착 브래킷(34)이 횡프레임부(26b)에 고정된다.
(a-4) 실시형태에서는 부착 브래킷(34)이 횡프레임부(26b)로부터 후방으로 연장되는 자세로 배치되기 때문에, 측위 유닛(31)은 횡프레임부(26b)의 후방에 배치되어 있다. 이것 대신에, 부착 브래킷(34)을 횡프레임부(26b)로부터 전방으로 연장되는 자세로 배치하고, 이 부착 브래킷(34)에 대하여 측위 유닛(31)을 지지해도 좋다. 이와 같이 배치함으로써, 측위 유닛(31)이 횡프레임부(26b)의 전방측에 배치된다.
(a-5) 측위 유닛(31) 또는 안테나 유닛(32)과 컨트롤러(30) 사이에 배선을 형성하지 않고, 를 무선통신에 의해 정보의 전달을 행하도록 구성해도 좋다.
[다른 실시형태 b]
(b-1) 도 42, 도 43에 나타내는 바와 같이, 종프레임부(26a)의 상하방향에서의 중간부분에 절첩부(27)를 구비한다. 이것에 의해, 로프스(26)를 절첩부(27)보다 상측을 횡방향의 요동 지점(X)을 중심으로 절첩 가능하게 구성함과 아울러, 종프레임부(26a) 중 절첩부(27)보다 상측에는 상단측일수록 앞측으로 경사지는 경사부(26as)를 형성한다. 이 좌우의 경사부(26as)의 외면의 각각에 측위 유닛(31)을 구비한다. 이 다른 실시형태 b에서는 3개 이상의 측위 유닛(31)을 구비하는 것이라도 좋다.
이 다른 실시형태 (b-1)에서는, 로프스(26)의 좌우의 종프레임부(26a)의 쌍방에서 운전좌석(19)의 등받이부의 톱보다 높은 위치에 측위 유닛(31)을 구비하고 있다. 구체적으로는, 절첩부(27)보다 상측으로 되는 경사부(26as)의 외측면에 지지 부재로서의 부착 브래킷(34)을 부착하고, 이 부착 브래킷(34)에 대하여 측위 유닛(31)을 구비하고 있다.
측위 유닛(31)은 GPS 위성(도시하지 않는다)으로부터 송신된 전파와, 기지 위치에 설치된 기준국(도시하지 않는다)으로부터 송신된 데이터를 수신하는 위성 항법용의 안테나 유닛(32), 및, 측위 유닛(31)의 측위 데이터에 의거하여 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 구비하고 있다.
도 44에 나타내는 바와 같이, 컨트롤러(30)는 2개의 측위 유닛(31)으로부터의 측위정보가 입력됨으로써 자차 위치를 특정하는 자차 위치 특정수단(30a)을 구비하고, 이 자차 위치 특정수단(30a)은 관성 계측 장치(39)로부터의 정보에 의거하여 자차 위치의 보정을 행한다. 그리고, 컨트롤러(30)는 자차 위치와 미리 설정된 주행경로의 정보에 의거하여 주행경로를 따라서 주행을 행하도록 조향 제어부(SU)에 제어신호를 출력한다.
이 구성에서는, 보닛(5)이나 주행차체(4)의 일부에 방해되는 것이나, 장해물의 영향을 받지 않고, GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신할 수 있고, 컨트롤러(30)에서는 2개의 측위 유닛(31)으로부터의 측위정보에 의거하여 오차를 저감하는 처리나 평균치를 취득하는 처리를 행해 고정밀도에서의 자율주행을 가능하게 한다.
(b-2) 도 45, 도 46에 나타내는 바와 같이, 운전좌석(19)의 후방에 전도 보호용의 로프스(26)(이 다른 실시형태에서는 뒷부 로프스(26)로 칭한다)를 구비함과 아울러, 운전좌석(19)의 전방에 앞부 로프스(55)를 구비하고, 뒷부 로프스(26)와 앞부 로프스(55)의 각각의 좌우 위치에 측위 유닛(31)을 구비하고 있다.
앞부 로프스(55)는 중공의 각파이프재를 굴곡함으로써, 종방향을 따라서 연장되는 좌우 한쌍의 앞부 종프레임부(55a)와, 이것들의 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 앞부 횡프레임부(55b)를 갖고, 차체 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 형성되어 있다. 이러한 구성에 있어서, 좌우의 앞부 종프레임부(55a)에 대하여 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)을 구비하고 있다.
측위 유닛(31)은 위성 항법용의 안테나 유닛(32)과, 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 갖고 있다.
이 다른 실시형태 (b-2)에서도 다른 실시형태 (b-1)과 마찬가지로 복수의 측위 유닛(31)으로부터의 측위정보를 취득함으로써 오차를 저감하는 처리나 평균치를 취득하는 처리를 행해 고정밀도에서의 자율주행을 가능하게 한다.
(b-3) 복수의 측위 유닛(31)으로부터 측위정보를 취득할 수 있게 구성한 것이여도, 복수의 측위정보를 동시에 사용할 필요는 없고, 예를 들면 소정의 수신 상황을 만족시키는 측위 유닛(31)의 측위정보에 의거하여 자차 위치를 특정하는 처리를 행해도 된다. 또한, 복수의 측위 유닛(31)의 수신정보를 비교하여, 소정의 측위 유닛(31)의 수신정보가 다른 측위 유닛(31)의 수신정보로부터 괴리되어 있을 경우에는, 그 측위 유닛(31)의 측위정보를 사용하지 않도록 제어 형태를 설정해도 좋다.
이 다른 실시형태 b에서는 3개 이상의 측위 유닛(31)을 구비하도록 구성되는 것이라도 좋고, 3개 이상의 측위정보에 의거하여 자차 위치를 특정하도록 구성해도 좋다.
[다른 실시형태 c]
(c-1) 도 47, 도 48에 나타내는 바와 같이, 보닛(5)이 상면부(5t)와 좌우의 양측의 측면부(5s)를 갖고 있고, 이 보닛(5)의 상면부(5t)이고 차체 전후방향의 중앙부보다 전방에 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을, 좌우방향에서의 중앙위치에 지지 부재로서의 부착 브래킷(34)을 개재해서 부착한다.
또한, 도 47에 나타낸 바와 같이 측면에서 볼 때에 있어서, 안테나 유닛(32)은 로프스(26)의 횡프레임부(26b)의 상단과 스티어링 휠(21)의 상단을 연결하는 영역 라인(EL)보다 상측에 위치하고, 또한, 스티어링 휠(21)의 상단을 지나는 수평자세의 수평 라인(HL)보다 하방에 위치한다. 또한, 측위 유닛(31)을 구비할 경우에, 측위 유닛(31)의 일부, 또는 전체가, 보닛(5)의 전단보다 앞측으로 돌출하는 위치에 배치되어도 좋다.
이와 같이 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을 배치함으로써, 로프스(26) 등의 차체 구성물에 등의 장해물의 영향을 받지 않고 GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신할 수 있다. 또한, 수평 라인(HL)보다 하측에 측위 유닛(31)이 배치되기 때문에 운전좌석(19)에 착좌한 조종자의 시계를 방해할 일도 없다.
(c-2) 도 49에 나타내는 바와 같이, 보닛(5)의 내부이고, 좌우방향에서의 중앙위치에 부착 브래킷(34)을 개재해서 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을 구비하고, 보닛(5) 중 측위 유닛(31)의 상측에 대향하는 부분의 일부에 수지제의 벽체(5p)를 구비한다.
이와 같이 측위 유닛(31)을 구비하고 있으므로, 측위 유닛(31)을 비바람에 의해 손상시키는 문제를 초래할 일이 없고, 또한, 로프스(26) 등의 차체 구성물에 등의 장해를 받지 않고 GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신할 수 있다. 또한, 측위 유닛(31)의 상방에 수지제의 벽체(5p)를 구비하고 있기 때문에 GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 방해받지 않고 수신할 수 있다.
[다른 실시형태 d]
(d-1) 도 50, 도 51에 나타내는 바와 같이, 주행차체(4)의 차체 프레임(1)을 구성하는 좌우의 프레임 부재(1a)에 대하여 프론트 가드(41)(프론트 지지 부재의 일례)가 고정되어 있다. 이 프론트 가드(41)에 부착 브래킷(34)을 구비하고, 이 부착 브래킷(34)에 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을 구비한다. 프론트 가드(41)는 보닛(5)의 전단보다 앞측에 배치됨으로써 주행시에 건조물의 외벽이나, 수목 등에 보닛(5)이 접촉해서 파손되는 문제를 방지하는 것이다.
프론트 가드(41)는 각각이 좌우의 프레임 부재(1a)에 기단이 연결되는 세로로 긴 자세의 좌우 한쌍의 종 부재(41a)와, 이것들의 상단에 연결하는 횡 부재(41b)로 구성되어 있다. 횡 부재(41b) 중 좌우방향에서의 중앙부에 부착 브래킷(34)을 구비하고, 이 부착 브래킷(34)의 상면에 적재되는 형태로 측위 유닛(31)을 구비하고 있다. 이것에 의해, 측위 유닛(31)의 상단부가 종 부재(41a)의 상단보다 상방이고, 프론트 가드(41)의 좌우방향에서의 중앙위치에 구비된다.
이 다른 실시형태 (d-1)에서는, 도 50에 나타내는 바와 같이, 측면에서 볼 때에 있어서 측위 유닛(31)이 스티어링 휠(21)의 상단을 통과하는 수평 자세의 수평 라인(HL)보다 하방에 위치하도록 배치된다.
이와 같이, 보닛(5) 앞의 열린 공간에 측위 유닛(31)을 배치하게 되어 장해물의 영향을 받지 않고 GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신할 수 있다. 또한, 수평 라인(HL)보다 하측에 측위 유닛(31)이 배치되기 때문에 운전좌석(19)에 착좌한 조종자의 시계를 방해할 일도 없다.
(d-2) 도 52에 나타내는 바와 같이, 프론트 지지 부재로서의 프론트 가드(41)의 일부를, 횡방향 자세의 스위칭 축심(Y)을 중심으로 전후방향으로 요동 가능하게 지지하고, 이 프론트 가드(41)에 대하여 다른 실시형태 (d-1)과 동일한 구성에 의해 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을 구비한다.
이 다른 실시형태 (d-2)에서는, 프론트 가드(41)의 종 부재(41a)가 하부의 베이스 부재(41as)와, 스위칭 축심(Y)을 중심으로 전후방향으로 요동 가능하게 지지된 종요동 부재(41at)로 구성되어 있다. 또한, 좌우의 종요동 부재(41at)의 상단에 횡 부재(41b)가 연결되고, 이 횡 부재(41b)의 좌우방향의 중앙에 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)이 구비된다.
이와 같이 구성함으로써, 종요동 부재(41at)를 스위칭 축심(Y)을 중심으로 전방측으로 요동시킴으로써 측위 유닛(31)을 보닛(5)의 전단으로부터 더욱 전방으로 변위시켜서 GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신할 수 있다. 또한, 이 다른 실시형태 (d-2)에서는, 도 52에 2점 쇄선으로 도시하는 바와 같이 종요동 부재(41at)를 전방으로 요동시켰을 때에, 측위 유닛(31)의 자세가 수평으로 유지될 수 있게 구성해도 좋다.
[다른 실시형태 e]
(e-1) 도 53에 나타내는 바와 같이, 운전부(7)의 상방을 덮는 캐노피(44)에 안테나 유닛(32)을 구비해도 좋다. 즉, 캐노피(44)는 운전좌석(19)의 뒷부 위치의 좌우에 세워서 설치한 지주 부재(지주)(45)에 대하여 차체 앞부를 향해서 캔틸레버 형상으로 연장되는 수지제의 지붕 부재(44a)를 갖고 있다. 이 캐노피(44)의 지붕 부재(44a)의 상면에 있어서, 전후방향에서의 중앙으로부터 전단 사이의 영역에 부착 브래킷(34)을 개재해서 안테나 유닛(32)을 구비한다.
특히, 안테나 유닛(32)을 캐노피(44)의 지붕 부재(44a)의 전단에 구비할 경우에는, 도 53에 나타낸 바와 같이 지주 부재(45)와, 지붕 부재(44a)의 전단 사이에 빔 부재(146)를 구비함으로써 지지 강도를 향상시켜도 좋다. 즉, 이 구성에서는 빔 부재(146)의 길이방향의 연장선 상에 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)(안테나 유닛(32))을 배치함으로써, 높은 강도로 안테나 유닛(32)을 지지하고 있다.
이 다른 실시형태 (e-1)에서는, 동 도면에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 캐노피(44)의 전후방향에서의 중앙위치에 안테나 유닛(32)을 구비하는 것이나, 이 중앙위치와 전단위치의 중간에 안테나 유닛(32)을 구비함으로써 높은 위치에 있어서 GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신할 수 있다.
또한, 이 다른 실시형태 (e-1)에서는, 지주 부재(45)를 사용하지 않고 로프스(26)의 상단에 캐노피(44)를 구비해도 좋다. 도 53에서는, 빔 부재(146)를 지붕 부재(44a)의 전단에 연결하는 구성을 나타내고 있었지만, 반드시 전단에 연결할 필요는 없고, 빔 부재(146)가 캐노피(44)의 전후방향에서의 중간위치에 연결되도록 구성해도 좋다.
(e-2) 도 54에 나타내는 바와 같이, 캐노피(44)의 지붕 부재(44a)의 전후방향에서 중앙(동 도면에서 2점 쇄선으로 나타내는 위치)으로부터 후단 사이의 안테나 유닛(32)을 구비한다. 동 도면에서는, 캐노피(44)의 후단에 안테나 유닛(32)을 구비한 구성을 나타내고 있다. 이 위치에 안테나 유닛(32)을 구비함으로써, 지주 부재(45)의 길이방향에서의 연장선 상에 안테나 유닛(32)을 배치하게 되고, 상하방향으로의 진동을 지주 부재(45)가 받아내어, 주행차체(4)가 상라로 진동한 경우에도 이 진동을 지주 부재(45)가 받아냄으로써 진동이 억제된 상태에서의 위성 측위 상방의 수신이 가능해진다.
(e-3) 도 55, 도 56에 나타내는 바와 같이, 캐노피(44)의 지붕 부재(44a)의 상면에 부착 오목부(44b)를 형성하고, 이 부착 오목부(44b)에 안테나 유닛(32)을 끼워 넣는 형태로 안테나 유닛(32)을 구비한다. 또한, 부착 오목부(44b)에 연결되는 배수홈(44g)(배수수단의 일례)을 형성한다.
이 구성에서는, 좌우의 지주 부재(45)가 중공의 각파이프 형상으로 구성되고, 이 상단을 굴곡함으로써 좌우의 지주 부재(45)의 상단끼리를 연결하는 각파이프 형상의 연결 지주부(45a)를 구비하고 있다. 또한, 부착 오목부(44b)의 저부와, 지붕 부재(44a)의 저벽에 삽통구멍(44H)을 상단에 구비하고 있고, 이 삽통구멍(44H)에 삽입통과하는 배선(40)이 도입되는 도입구멍(45H)을 연결 지주부(45a)의 상면에 형성하고 있다.
이 구성으로부터, 안테나 유닛(32)으로부터의 배선(40)을 삽통구멍(44H)에 삽입통과하여, 연결 지주부(45a)의 상면의 도입구멍(45H)으로부터 지주 부재(45)의 내부로 삽입통과하고, 이 지주 부재(45)의 하부로부터 외부로 인출하여, 관성 계측 장치(39)를 통해서 컨트롤러(30)에 대하여 측위정보를 전하는 것이 가능해진다.
이 다른 실시형태 (e-3)에서는, 부착 오목부(44b)에 안테나 유닛(32)을 끼워 넣는 형태로 구비하기 때문에, 안테나 유닛(32)을 안정적으로 지지하는 것이 가능해진다. 그러나, 부착 오목부(44b)에 빗물이 고이는 것도 생각되기 때문에, 부착 오목부(44b)에 연통하는 배수홈(44g)을 형성함으로써 빗물을 양호하게 배출하여, 부착 오목부(44b)에 빗물이 잔류하는 문제를 해소하고 있다.
이 다른 실시형태 (e-3)에서는, 안테나 유닛(32)으로부터의 배선(40)을 배수홈(44g)을 따르게 해서 배치해도 좋다. 이와 같이 배선(40)을 배치함으로써 배선(40)의 배치에 무리가 없다. 또한, 동 도면에서는 부착 브래킷(34)을 나타내고 있지 않지만, 부착 브래킷(34)을 개재해서 안테나 유닛(32)을 지지해도 좋다.
[다른 실시형태 f]
도 57에는, 안테나 유닛(32)과 위성 항법 장치(33)를 갖는 측위 유닛(31)을 주행차체(4)에 구비하고, 이 측위 유닛(31)의 측위에 의거하여 경운(耕耘) 작업을 행할 때의 주행차체(4)의 주행경로(M)를 나타내고 있다. 측위 유닛(31)의 측위에 의거하여 주행차체(4)를 직진 주행시켜, 주행차체(4)가 침지(枕地)에 도달해서 선회했을 경우에는, 선회 전의 주행경로(M)와 선회 후의 주행경로(M) 사이에 소정 거리의 간격(G)이 만들어 내어진다.
이 간격(G)은, 동 도면에 나타낸 바와 같이 도면의 상측에 나타내는 두렁가에서 우선회한 경우에도, 도면의 하측에서 좌선회한 경우에도, 같은 값인 것이 이상이며, 측위 유닛(31)에 의한 측위에 의거하여 경기 작업을 행할 경우에는 이 간격(G)을 결정된 값으로 설정한다. 그러나, 측위 유닛(31)이 주행차체(4)의 좌우방향에서의 중심으로부터, 좌우방향 중 어느 하나의 방향으로 벗어나 있을 경우에는, 간격(G)이 같은 값으로 되지 않아, 측위 유닛(31)을 주행차체(4)의 좌우방향에서의 중앙위치에 높은 정밀도로 구비하는 것이 요망된다. 이러한 과제에 대응하기 위해서, 이 다른 실시형태 f에서는 이하에 설명하는 구성이 채용된다.
(f-1) 도 58, 도 59에 나타내는 바와 같이, 종방향을 따라서 연장되는 좌우 한쌍의 종프레임부(26a)와, 이것들의 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 횡프레임부(26b)로 구성되는 로프스(26)를 주행차체(4)의 뒷부 위치에 구비하고 있다.
횡프레임부(26b)의 좌우방향에서의 중앙위치의 상면에 부착 브래킷(34)을 수평 자세로 고정 설치하고 있고, 이 부착 브래킷(34)의 적재면(34s)에 대하여 위치 조절기구(C)를 통해서 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을 부착하고 있다.
도 60에 나타내는 바와 같이, 위치 조절기구(C)는 부착 브래킷(34)에 뚫어서 형성되어 좌우방향으로 연장되는 복수(이 다른 실시형태 (f-1)에서는 4개)의 장구멍(150)과, 이들 장구멍(150)에 삽입통과 가능해지도록 측위 유닛(31)의 저면으로부터 하방을 향해서 돌출하는 복수(이 다른 실시형태 (f-1)에서는 4개)의 체결 볼트(151)와, 체결 볼트(151)에 나사결합하는 체결 너트(52)를 구비해서 구성되어 있다.
이러한 구성으로부터, 복수의 장구멍(150)에 체결 볼트(15)를 삽입통과하고, 체결 너트(52)의 체결에 의해 주행차체(4)의 횡방향의 임의의 위치에 측위 유닛(31)의 위치를 고정함으로써, 횡방향에서의 측위 유닛(31)의 위치 조정도 용이하게 행할 수 있다.
다른 실시형태 (f-1)의 변형예로서, 안테나 유닛(32)을 갖는 31에 대하여 부착 브래킷(34)의 적재면(34s)에 접촉하는 플랜지(도시하지 않는다)를 좌우방향으로 돌출하도록 형성하고, 이 플랜지에 대하여 횡방향으로 연장되는 장구멍(150)을 형성하고, 부착 브래킷(34)에는 장구멍(150)에 삽입통과 가능한 체결 볼트(151)를 상방을 향하는 자세로 구비하고, 체결 볼트(151)에 나사결합하는 체결 너트(52)를 구비해도 좋다. 이 변형예에서는 장구멍(150)과 체결 볼트(151)와, 체결 너트(52)로 위치 조절기구(C)가 구성된다.
(f-2) 도 61에 나타내는 바와 같이, 이 다른 실시형태 (f-2)에서는 위치 조절기구(C)가 부착 브래킷(34)에 있어서 좌우방향으로 어긋나서 정렬하는 복수(이 다른 실시형태 (f-1)에서는 4세트)의 복수의 삽통구멍(53)과, 이들 4세트의 삽통구멍(53)에 삽입통과 할 수 있도록, 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)의 저면에는 하방을 향해서 복수(이 다른 실시형태 (f-1)에서는 4개)의 체결 볼트(151)와, 체결 볼트(151)에 나사결합하는 체결 너트(52)로 구성되어 있다.
이러한 구성으로부터, 복수의 삽통구멍(53) 중 1개를 선택해서 체결 볼트(151)를 삽입통과하고, 체결 너트(52)의 체결에 의해 주행차체(4)의 횡방향의 임의의 위치에 측위 유닛(31)의 위치를 고정함으로써, 횡방향에서의 측위 유닛(31)의 위치조정을 용이하게 행할 수 있다.
다른 실시형태 (f-2)의 변형예로서, 측위 유닛(31)에 대하여 부착 브래킷(34)의 적재면(34s)에 접촉하는 플랜지(도시하지 않는다)를 형성함과 아울러, 플랜지에 대하여 좌우방향으로 어긋나게 해서 정렬하는 복수(이 다른 실시형태 (f-1)에서는 4세트)의 삽통구멍(53)을 형성하고, 부착 브래킷(34)에는 삽통구멍에 삽입통과 가능한 체결 볼트(151)를 상방을 향하는 자세로 구비하고, 이 체결 볼트(151)에 나사결합하는 체결 너트(52)를 구비해도 좋다. 이 변형예에서는 복수의 삽통구멍(53)과, 체결 볼트(151)와, 체결 너트(52)로 위치 조절기구(C)가 구성된다.
[다른 실시형태 g]
이 다른 실시형태 g에서는 운전좌석(19)의 전방에 전도 보호용의 로프스를 구비한 구성을 대상으로 하는 것이지만, 운전좌석(19)의 후방에 전도 보호용의 로프스를 구비한 구성을 배제하는 것은 아니다. 그 때문에, 운전좌석(19)의 전방의 로프스를 앞부 로프스(55)라고 칭하고, 운전좌석(19)의 후방의 로프스를 뒷부 로프스(26)라고 칭한다.
(g-1) 도 62, 도 63에 나타내는 바와 같이, 운전좌석(19)의 전방에 전도 보호용의 앞부 로프스(55)를 설치하고, 이 앞부 로프스(55)에 측위 유닛(31)을 구비한다. 측위 유닛(31)은 위성 항법용의 안테나 유닛(32)과, 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 가지고 구성되어 있다.
앞부 로프스(55)는 중공의 각파이프재를 굴곡함으로써, 종방향을 따라서 연장되는 좌우 한쌍의 앞부 종프레임부(55a)와, 이것들의 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 앞부 횡프레임부(55b)를 갖고, 차체 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 형성되어 있다. 이러한 구성에 있어서 앞부 횡프레임부(55b)의 상면에 대하여 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)을 구비하고 있다. 이것에 의해, 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)은 운전좌석(19)의 등받이부의 상단보다 높은 위치에 배치된다.
이 다른 실시형태 (g-1)에서는, 앞부 로프스(55)는 좌우의 앞부 종프레임부(55a)의 하부에 설치된 절첩부(27)에 있어서 횡방향 요동 지점(X)을 중심으로 절첩 가능하게 구성되어 있다. 이렇게 구성함으로써, 차체의 운반시 등에 있어서 앞부 로프스(55)의 상측 프레임부(좌우의 앞부 종프레임부(55a)에서 요동 지점(X)보다 상측 부분과, 앞부 횡프레임부(55b))를, 상기 요동 지점(X)을 중심으로 차체 전방측으로 요동시켜서 절첩함으로써 상방으로의 돌출량을 적게 할 수 있게 구성되어 있다. 이 절첩시에는 요동 지점(X)보다 상측의 종프레임부(26a)가 180° 요동하여 비사용 위치로 설정할 수 있다. 이 비사용 위치에서는 횡프레임부(26b) 및 안테나 유닛(32)이 요동 지점(X)보다 하방에 위치하기 때문에, 안테나 유닛(32) 등의 메인터넌스를 용이하게 한다.
이 절첩의 구성에 있어서, 요동 지점(X)보다 하측을 하측 프레임부라고 칭하고 있고, 이 하측 프레임부는 주행차체(4)에 고정된다. 또한, 이 앞부 로프스(55)에서는 인위조작에 의해 도 62에 실선으로 나타내는 바와 같이 상측 프레임부가 세워지는 기립 자세와, 도 62에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 상측 프레임부가 차체 전방으로 도복하는 격납 자세로 스위칭 가능하게 된다. 특히, 격납 자세로부터 기립 자세로의 조작시의 작업자의 부담을 경감하기 위해서 어시스트 기구로서의 가스스프링(56)을 구비하고 있다.
또한, 이 구성에서는, 도 64에 나타낸 바와 같이 안테나 유닛(32)을 포함하는 측위 유닛(31)과 컨트롤러(30)를 접속하는 배선(40)이, 앞부 횡프레임부(55b)로부터 앞부 종프레임부(55a)를 따라서 배색되어 있다. 즉, 배선(40)을, 앞부 횡프레임부(55b)의 하면의 제 1 관통구멍(H1)으로부터 앞부 횡프레임부(55b)의 내부공간에 삽입통과하고, 한쪽의 앞부 종프레임부(55a)의 하부이고 절첩부(27)보다 상부(요동 지점(X)보다 상측)에서 이 앞부 종프레임부(55a)의 내면측(좌우의 앞부 종프레임부(55a)의 대향하는 면측)의 제 2 관통구멍(H2)으로부터 인출되도록 배색하고 있다. 이와 같이 인출된 배선(40)은 컨트롤러(30)에 접속한다.
이 다른 실시형태 (g-1)의 구성에서는, 상측 프레임부에 측위 유닛(31)을 구비함으로써 상측 프레임부가 중량화해도, 가스스프링(56)의 바이어싱력에 의하여상측 프레임부를 기립 자세로 용이하게 설정할 수 있다. 또한, 배선(40)을 횡프레임부(26b)의 내부로부터 앞부 종프레임부(55a)의 내부를 삽입통과시킴으로써 배선(40)을 상처낼 일이 없고, 배선(40)의 아래로 드리워짐도 억제할 수 있다.
이 다른 실시형태 (g―1)에서는, 운전좌석(19)의 전방에 전도 보호용의 앞부 로프스(55)를 구비함과 아울러, 운전좌석(19)의 후방에 전도 보호용의 로프스(26)를 구비하도록 주행차체(4)를 구성해도 좋다. 또한, 어시스트 기구로서 가스스프링(56) 대신에 토션스프링이나 코일스프링을 구비해도 좋다. 로프스(26)는 후방으로 도복함으로써 격납 자세에 도달하도록 구성되어도 좋다.
(g-2) 도 65, 도 66에 나타내는 바와 같이, 운전좌석(19)의 후방 위치에 뒷부 로프스(26)를 구비한 주행차체(4)에 있어서, 운전좌석(19)의 앞부 위치에 앞부 로프스(55)를 구비하고, 이 앞부 로프스(55)에 측위 유닛(31)을 구비한다. 측위 유닛(31)은 위성 항법용의 안테나 유닛(32)과, 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 가지고 구성되어 있다.
이 앞부 로프스(55)는 종방향을 따라서 연장되는 좌우 한쌍의 앞부 종프레임부(55a)와, 이것들의 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 앞부 횡프레임부(55b)를 가짐으로써 차체 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 형성되어 있다. 이러한 구성에 있어서 앞부 횡프레임부(55b)의 상면에 대하여 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)을 구비하고 있다. 이것에 의해, 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)은 운전좌석(19)의 등받이부의 상단보다 높은 위치에 배치된다.
이 다른 실시형태 (g-2)에서는, 앞부 로프스(55)가 중공의 각파이프재를 절곡함으로써 전체적으로가 대략 문형으로 형성됨과 아울러, 기단측이 상방측일수록 전방을 향하는 경사 자세이다. 이 때문에, 측위 유닛(31)을 뒷부 로프스(26)로부터 이간시켜 수신 성능을 향상시키고 있다. 또한, 이 앞부 로프스(55)는 도 65에 2점 쇄선으로 나타내 바와 같이, 주행차체(4)로부터 수직으로 상방으로 연장되도록 구성되는 것이라도 좋다.
또한, 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을 앞부 로프스(55)에 지지하는 구성으로서, 예를 들면 횡프레임부(26b)의 상면에 대하여 측위 유닛(31)을 볼트 등으로 직접적으로 고정하는 구성을 채용해도 좋다.
[다른 실시형태 h]
(h-1) 도 67, 도 68에 나타내는 바와 같이, 운전좌석(19)의 뒤측 상방을 둘러싸도록 상방으로 연장되는 전도 보호용의 로프스(26)가 구비되고, 이 로프스(26)에 구비한 지그(148)의 부착대(148s)에 대하여 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)을 지지한다. 로프스(26)는 중공의 각파이프재를 굴곡함으로써 종방향을 따라서 연장되는 좌우의 종프레임부(26a)와, 이것들의 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 횡프레임부(26b)를 갖고 있다. 측위 유닛(31)은 위성 항법용의 안테나 유닛(32)과, 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 가지고 구성되어 있다.
도 68에 나타내는 바와 같이, 지그(148)는 중공의 각파이프재로 이루어지는 좌우의 지지 부재(148a)와, 이것들의 상단끼리를 연결하는 중공의 각파이프재로 이루어지는 연결 부재(148b)와, 좌우의 지지 부재(148a)의 하단에 형성한 고정 브래킷(148c)을 구비하고, 연결 부재(148b)의 상면에 부착대(148s)를 설치하고 있다.
좌우의 고정 브래킷(148c)은 로프스(26)의 종프레임부(26a)의 후면과 좌우의 측면에 접촉 가능한 형상이며, 좌우의 고정 브래킷(148c)에는 횡방향으로 관통하는 부착구멍(도시하지 않는다)이 형성되어 있다. 이것에 대응해서 로프스(26)의 좌우의 종프레임부(26a)에는 횡방향으로 관통하는 고정용 구멍(도시하지 않는다)이 형성되어 있다.
이러한 구성으로부터, 이 다른 실시형태 (h-1)에서는, 로프스(26)의 좌우의 종프레임부(26a)를 껴안는 위치에 고정 브래킷(148c)을 배치하고, 부착구멍과 고정용 구멍에 걸쳐서 유지 볼트(149)를 삽입통과하고, 유지 너트 등에 나사결합시킴으로써 로프스(26)에 대하여 지그(148)가 고정된다.
또한, 측위 유닛(31)에 접속하는 배선(40)은 연결 부재(148b)의 내부공간과, 지지 부재(148a)의 내부공간과, 로프스(26)의 종프레임부(26a)의 내부공간을 삽입통과하고 있고, 이 배선(40)으로부터 컨트롤러(30)에 측위정보가 전달된다.
이 고정 상태에서는, 측면에서 볼 때에 있어서 좌우의 지지 부재(148a)가 경사 후방 상방을 향해서 연장되는 자세로 되고, 좌우의 지지 부재(148a)의 상단에 연결하는 연결 부재(148b)가 수평 자세로 되고, 부착대(148s)도 수평 자세로 된다. 이 결과로서 측위 유닛(31)은, 로프스(26)로부터 후방으로 이간된 위치에서 후륜 펜더(24)와, 운전좌석(19)의 등받이부의 어느 것보다 높은 위치에서 수평 자세로 지지된다.
또한, 로프스(26)는 강성이 높기 때문에 측위 유닛(31)의 진동을 억제해서 계측 오차를 작게 할 수 있고, 또한, 측위 유닛(31)이 로프스(26)로부터 이간하는 위치에 배치되기 때문에 로프스(26)에 차단되지 않고 측위정보를 수신할 수 있다.
이 다른 실시형태 (h-1)에서는, 도 67에 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 지그(148)가 로프스(26)로부터 전방 상방으로 연장되도록 배치되어도 좋다.
(h-2) 도 69에 나타내는 바와 같이, 종프레임부(26a) 중 절첩부(27)보다 상측에 상단측일수록 앞측으로 경사지는 경사부(26as)를 구비하고, 종프레임부(26a) 중 절첩부(27)보다 상측에 지그(148)를 구비해도 좋다.
이 다른 실시형태 (h-2)에서는, 상술한 다른 실시형태 (h-1)과 동일한 구성을 구비하는 것을 상정하고 있고, 지지 부재(148a)가 상단일수록 후방으로 변위하는 경사 자세로 설정됨으로써, 부착대(148s)에 적재되는 측위 유닛(31)을 경사부(26as)의 상단으로부터 이간시켜, 결과적으로 로프스(26)에 의해 측위정보의 수신이 방해되는 문제를 억제할 수 있는 것으로 하고 있다.
이 다른 실시형태 (h-1), (h-2)의 어느 것이여도, 예를 들면 부착대(148s)를 사용하지 않고, 지그(148)의 소정 위치에 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)을 지지하도록 구성하는 것이 가능하다. 또한, 지그(148)를 로프스(26)에 유지 볼트(149)로 고정하는 구성도 임의의 구성을 채용하는 것도 가능하다.
[다른 실시형태 i]
(i-1) 도 70, 도 71에 나타내는 바와 같이, 운전좌석(19)의 뒤측 상방을 둘러싸도록 비스듬하게 상방으로 연장되는 전도 보호용의 로프스(26)가 구비되고, 이 로프스(26)에 구비한 지그(148)의 부착대(148s)에 대하여 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)을 지지한다. 로프스(26)는 중공의 각파이프재를 굴곡함으로써 종방향을 따라서 연장되는 좌우의 종프레임부(26a)와, 이것들의 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 횡프레임부(26b)를 갖고 있는 측위 유닛(31)은, 위성 항법용의 안테나 유닛(32)과, 주행차체(4)의 위치 및 방위를 측정하는 위성 항법 장치(33)를 가지고 구성되어 있다.
지그(148)는 외단측일수록 비스듬하게 상방을 향하는 자세의 좌우의 지지 부재(148a)와, 중앙위치의 부착대(148s)와, 좌우의 지지 부재(148a)의 양단에 형성한 고정 브래킷(148c)을 구비하고 있다. 이 지그(148)에서는 고정 브래킷(148c)에 삽입통과하는 유지 볼트(149)에 의해 좌우의 지지 부재(148a)의 외단을 로프스(26)에 연결 고정함으로써 지지 부재(148a)가 수평 자세 유지되고, 이 지지 부재(148a)에 대하여 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)이 지지된다. 또한, 이 구성에서는, 고정 브래킷(148c)이 종프레임부(26a)에 연결되는 위치가 절첩부(27)보다 높은 위치에 설정되어 있다.
이 다른 실시형태 (i-1)의 구성에서는, 치부(28)가 로프스(26)의 내부공간을 향해서 신장되도록 형성된 지지 부재(148a)를 구비하고 있다. 이 때문에, 측위 유닛(31)은 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 종프레임부(26a)와 상부의 횡프레임부(26b)로 둘러싸이는 공간에 배치됨과 아울러, 측면에서 볼 때에 있어서 종프레임부(26a)와 일부 중복된다. 특히, 이 배치에서는 운전좌석(19)의 등받이부의 상단보다 높은 위치에 측위 유닛(31)이 배치된다.
또한, 도 71에 나타내는 바와 같이, 지지 부재(148a)와 부착대(148s)는 중공으로 형성되고, 측위 유닛(31)에 접속하는 배선(40)은 부착대(148s)의 내부공간과, 지지 부재(148a)의 내부공간과, 로프스(26)의 종프레임부(26a)의 내부공간을 삽입통과하는 상태로 컨트롤러(30)에 대하여 측위정보를 전해준다.
이러한 구성으로부터, 예를 들면 주행시에 수목의 가지 등이 측위 유닛(31)에 접촉하는 문제를 저지할 수 있다. 또한, 로프스(26)는 강성이 높기 때문에 안테나 유닛의 진동을 억제해서 계측 오차를 작게 할 수 있고, 운전좌석(19)의 등받이부의 상단보다 상측에 측위 유닛(31)을 배치하고 있기 때문에 운전좌석(19)이나 운전좌석에 착좌하는 조종자가 측위정보의 수신을 방해하는 문제를 억제한다.
(i-2) 도 72에 나타내는 바와 같이, 종프레임부(26a) 중 절첩부(27)보다 상측에 상단측일수록 앞측으로 경사지는 경사부(26as)를 구비하고, 종프레임부(26a) 중 절첩부(27)보다 상측에 지그(148)를 구비한다.
이 다른 실시형태 (i-2)에서는, 상술한 다른 실시형태 (h-1)과 마찬가지로 좌우의 종프레임부(26a)에 지그(148)를 지지하는 것을 상정하고 있고, 경사부(26as)가 상단일수록 앞측으로 경사지는 구성이기 때문에, 부착대(148s)에 적재되는 측위 유닛(31)을 경사부(26as)의 상단으로부터 이간시키고 있어, 결과적으로 로프스(26)에 의해 측위정보의 수신이 방해되는 문제를 억제할 수 있는 것으로 하고 있다.
이 다른 실시형태 (i-1), (i-2)의 어느 것이여도, 예를 들면 부착대(148s)에 대하여 직접적으로 측위 유닛(31)을 지지하도록 구성해도 좋다. 또한, 지그(148)를 로프스(26)에 유지 볼트(149)로 고정하는 구성도 임의의 구성을 채용하는 것이 가능하다.
[다른 실시형태 j]
[j-1] 도 73에 나타내는 바와 같이, 강체 부재로서 구성되는 차체 프레임(1)의 하면에 고정 브래킷(57)을 개재해서 관성 계측 장치(39)를 고정한다. 이 구성에서는, 평면에서 볼 때에 있어서 차체 프레임(1)의 하측에 중복되는 위치에 관성 계측 장치(39)가 배치되게 된다. 또한, 관성 계측 장치(39)는 흙받이 케이스(58)에 수납되고, 이와 같이 흙받이 케이스(58)에 수용함으로써 진흙이나 물이 부착되는 문제를 해소할 뿐만 아니라, 지면의 돌기물에 접촉해서 파손되는 문제도 해소한다.
이 다른 실시형태 (j-1)에서도, 관성 계측 장치(39)는 차체 프레임(1)으로 이루어지는 강체 부재에 인접하는 위치에 배치되고, 관성 계측 장치(39)는 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 후륜 펜더(24)의 중간위치이고, 측면에서 볼 때에 있어서 후륜(3)과 겹치는 위치에 배치된다. 또한, 차체 프레임(1)의 하방 영역에 배치되기 때문에 장착이 용이하게 되고, 관성 계측 장치(39)를 구비하기 위해서 주행차체(4)의 설계를 변경할 필요도 없다.
(j-2) 도 74, 도 75에 나타내는 바와 같이, 주행차체(4)의 앞부 위치로부터 차체 뒷부의 미션 케이스(10)에 걸치는 영역에 좌우의 차체 프레임(1)을 구비함으로써 좌우의 차체 프레임(1)으로 강체 부재를 구성한다. 이와 같이 구성되는 트랙터에서는, 좌우의 차체 프레임(1)에 엔진(6), 클러치 하우징(12) 등이 지지되고, 이 좌우의 차체 프레임(1)의 후단에 미션 케이스(10)가 연결된다.
좌우의 차체 프레임(1)은 판 형상의 강재로 구성되는 것을 상정하고 있고, 좌우의 차체 프레임(1)의 중간의 영역에 관성 계측 장치(39)가 배치된다. 이 구성에서는, 관성 계측 장치(39)는 차체 프레임(1)으로 이루어지는 강체 부재에 인접하는 위치에 배치되고, 관성 계측 장치(39)는 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 후륜 펜더(24)의 중간위치이고, 측면에서 볼 때에 있어서 후륜(3)과 겹치는 위치에 배치된다.
(j-3) 클러치 하우징(12)의 후단으로부터 주행차체(4)의 후단에 걸치는 영역에 배치되는 미션 케이스(10)는, 미션 케이스(10)을 강체 부재로서 파악하는 것도 가능하고, 이러한 구성의 트랙터에서는 미션 케이스(10)에 인접하는 위치에 관성 계측 장치(39)를 구비해도 좋다. 또한, 차체 프레임(1)이 좌우 한쌍의 부재로 구성되는 것에서는, 좌우의 차체 프레임(1)의 중간위치이고, 좌우의 어느 하나의 차체 프레임(1)에 관성 계측 장치(39)를 구비해도 좋다.
[다른 실시형태 k]
(k-1) 도 76∼도 78에 나타내는 바와 같이, 차체 프레임(1)의 앞부 위치에 이 차체 프레임(1)으로부터 전방으로 연장되는 좌우 한쌍의 앞부 프레임(60)을 구비한다. 이 앞부 프레임(60)에 엔진(6)이 지지되고, 이 엔진(6)을 덮는 위치에 보닛(5)이 배치된다. 또한, 앞부 프레임(60)에 앞차축 케이스(61)가 지지되고, 이 앞차축 케이스(61)의 좌우의 양단 위치에 앞차축(49)을 구비하고, 이 앞차축(49)에 의해 전륜(2)이 구동된다.
이 트랙터에서는, 운전좌석(19)의 후방 위치에 로프스(26)를 구비하고 있다. 이 로프스(26)는 좌우 한쌍의 종프레임부(26a)와, 이 상단끼리를 연결시켜서 횡방향을 따라서 연장되는 횡프레임부(26b)를 갖고 있고, 이 횡프레임부(26b)에 안테나 유닛(32)을 갖는 측위 유닛(31)을 구비하고 있다.
이러한 구성에 있어서, 주행차체(4)의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치(39)가 평면에서 볼 때에 보닛(5)에 중복되는 위치에 배치되어 있다. 더욱 구체적으로는, 평면에서 볼 때에 엔진(6)과 중복하고, 평면에서 볼 때에 앞차축 케이스(61)에 중복한다. 그리고, 관성 계측 장치(39)는 좌우의 앞부 프레임(60)의 중간영역에 관성 계측 장치(39)가 배치된다.
또한, 관성 계측 장치(39)는 전륜(2)의 차축 중심보다 상측에 배치되고, 측면에서 볼 때에 전륜(2)과 겹치는 위치에 중복하는 위치에 배치되어 있다.
이와 같이 앞차축(49)의 중심에 가까운 위치에 관성 계측 장치(39)를 배치 함으로써, 전륜(2)의 앞차축(49)을 중심으로 주행차체(4)가 피칭한 경우에도 관성 계측 장치(39)의 변위량이 작기 때문에 정확한 계측값을 얻는다. 또한, 주행차체(4)의 좌우방향에서의 중앙 지각에 관성 계측 장치(39)가 배치되기 때문에, 주행차체(4)가 롤링한 경우에도 관성 계측 장치(39)의 변위량을 작게 해서 한층 정확한 계측값을 얻는다.
(k-2) 도 77에 나타내는 바와 같이, 이 트랙터에서는 오른쪽의 전륜(2)에 제동력을 작용시키는 우제동기구(63R)와, 왼쪽의 전륜(2)에 제동력을 작용시키는 좌제동기구(63L)를 구비하고, 주행차체(4)의 선회시에 선회 외측의 전륜(2)의 주속도를, 좌우의 후륜(3)의 주속도의 약 2배의 속도로 구동하는 증속 장치를 구비하고 있다.
이와 같이 구성함으로써, 주행차체(4)를 작은 반경으로 선회시킬 경우에는, 우제동기구(63R)와 좌제동기구(63L) 중, 선회 내측의 전륜(2)에 제동력을 작용시키는 것이나, 선회 외측의 전륜(2)을 증속 장치에 의해 증속해서 구동함으로써, 소반경에서의 선회를 가능하게 하고 있다.
[다른 실시형태 L]
(L-1) 도 79∼도 81에 나타내는 바와 같이, 좌우의 종프레임부(26a)의 상하방향에서의 중간부분에 절첩부(27)를 구비함으로써, 이 절첩부(27)보다 상측을 횡방향의 요동 지점(X)을 중심으로 절첩 가능하게 되도록 로프스(26)를 구성하고 있다. 또한, 좌우의 종프레임부(26a) 중 절첩부(27)보다 상측에는 상단측일수록 앞측으로 경사지는 경사부(26as)를 구비하고 있다.
이 다른 실시형태 (L-1)에서는, 로프스(26)의 좌우의 종프레임부(26a)의 어느 한쪽에서, 운전좌석(19)의 등받이부의 톱보다 높은 위치에서 절첩부(27)보다 상측으로 되는 경사부(26as)의 외측면에 지지 부재로서의 부착 브래킷(34)을 부착하고, 이 부착 브래킷(34)에 대하여 측위 유닛(31)을 구비하고 있다.
이 구성으로부터, 보닛(5)이나 주행차체(4)의 일부에 방해받는 것이나, 장해물의 영향을 받지 않고, GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신할 수 있다. 또한, 로프스(26)는 강성이 높기 때문에 측위 유닛(31)을 크게 진동시킬 일도 없다.
(L-2) 도 79∼도 81에는, 좌우의 종프레임부(26a)의 일방에 측위 유닛(31)을 구비하는 구성을 설명했지만, 이것 대신에, 좌우의 종프레임부(26a)의 쌍방에 대하여 부착 브래킷(34)을 개재해서 측위 유닛(31)을 구비하고, 2개의 측위 유닛(31)으로 측위 데이터를 취득하도록 구성해도 좋다.
<3. 제 3 실시형태>
다음에 본 발명의 제 3 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다.
<작업차의 개략>
도 109는 본 발명의 제 3 실시형태에 따른 작업차(T)의 일실시형태를 나타내는 측면도이며, 도 110은 작업차(T)의 일실시형태를 나타내는 평면도이다. 본 실시형태의 경우, 작업차(T)는 트랙터이다. 단, 작업차(T)는 트랙터에 한정되지 않고, 콤바인이나 이식기 등의 농업기계(농업차량)이여도 좋고, 로더 작업기 등의 건설기계(건설차량) 등이여도 좋다.
이하, 트랙터(작업차)(1)의 운전좌석(19)에 착좌한 운전자(조종자)의 앞측(도 109의 화살표 F방향)을 전방, 운전자의 뒤측(도 109의 화살표 B방향)을 후방, 운전자의 좌측(도 110의 화살표 L방향)을 좌방, 운전자의 우측(도 110의 화살표 R방향)을 우방으로서 설명한다. 또한, 트랙터(T)의 전후방향에 직교하는 방향인 수평방향(도 110의 화살표 BW방향)을 차체 폭방향으로서 설명한다.
도 109에 나타내는 바와 같이, 트랙터(T)는 주행차체(4)와, 원동기(6)와, 변속 장치(205)를 구비하고 있다. 주행차체(4)는 주행 장치(207)를 갖고 있어서 주행가능하다. 주행 장치(207)는 전륜(2) 및 후륜(3)을 갖는 장치이다. 전륜(2)은 타이어형이여도 크롤러형이여도 좋다. 또한, 후륜(3)도 타이어형이여도 크롤러형이여도 좋다.
원동기(6)는 디젤엔진 등의 엔진, 전동모터 등이며, 이 실시형태에서는 디젤엔진으로 구성되어 있다. 변속 장치(205)는 변속에 의해서 주행 장치(207)의 추진력을 스위칭 가능함과 아울러, 주행 장치(207)의 전진, 후진의 스위칭이 가능하다. 주행차체(4)에는 운전좌석(19)이 설치되어 있다.
또한, 주행차체(4)의 뒷부에는 3점 링크기구 등으로 구성된 연결부(8)가 설치되어 있다. 연결부(링크기구)(8)에는 작업 장치를 착탈 가능하다. 작업 장치를 연결부(8)에 연결함으로써 주행차체(4)에 의해 작업 장치를 견인할 수 있다. 작업 장치는 경운하는 경운 장치, 비료를 산포하는 비료 산포 장치, 농약을 산포하는 농약 산포 장치, 수확을 행하는 수확 장치, 목초 등의 예취를 행하는 예취 장치, 목초 등의 확산을 행하는 확산 장치, 목초 등의 집초를 행하는 집초 장치, 목초 등의 성형을 행하는 성형 장치 등이다.
도 82에 나타내는 바와 같이, 변속 장치(205)는 주축(추진축)(205a)과, 주변속부(205b)와, 부변속부(205c)와, 셔틀부(205d)와, PTO 동력전달부(205e)와, 앞변속부(205f)를 구비하고 있다. 추진축(205a)은 변속 장치(205)의 하우징 케이스(미션 케이스)에 회전 가능하게 지지되고, 상기 추진축(205a)에는 엔진(원동기)(6)의 크랭크축으로부터의 동력이 전달된다. 주변속부(205b)는 복수의 기어 및 상기 기어의 접속을 변경하는 시프터를 갖고 있다. 주변속부(205b)는 복수의 기어의 접속(맞물림)을 시프터로 적당하게 변경함으로써, 추진축(205a)으로부터 입력된 회전을 변경해서 출력한다(변속한다).
부변속부(205c)는 주변속부(205b)와 마찬가지로, 복수의 기어 및 상기 기어의 접속을 변경하는 시프터를 갖고 있다. 부변속부(205c)는 복수의 기어의 접속(맞물림)을 시프터로 적당하게 변경함으로써, 주변속부(205b)로부터 입력된 회전을 변경해서 출력한다(변속한다).
셔틀부(205d)는 셔틀축(212)과, 전후진 스위칭부(213)를 갖고 있다. 셔틀축(212)에는 부변속부(205c)로부터 출력된 동력이 기어 등을 통해서 전달된다. 전후진 스위칭부(213)는, 예를 들면 유압 클러치 등으로 구성되고, 유압 클러치의 온오프에 의해 셔틀축(212)의 회전 방향, 즉 트랙터(T)의 전진 및 후진을 스위칭한다. 셔틀축(212)은 후륜 차동 장치(11)에 접속되어 있다. 후륜 차동 장치(11)는 후륜(3)이 부착된 뒤차축(9)을 회전 가능하게 지지하고 있다.
PTO 동력전달부(205e)는 PTO 추진축(214)과 PTO 클러치(215)를 갖고 있다. PTO 추진축(214)은 회전 가능하게 지지되고, 추진축(205a)으로부터의 동력이 전달 가능하다. PTO 추진축(214)은 기어 등을 통해서 PTO축(216)에 접속되어 있다. PTO 클러치(215)는, 예를 들면 유압 클러치 등으로 구성되고, 유압 클러치의 온오프에 의해, 추진축(205a)의 동력을 PTO 추진축(214)에 전달하는 상태와, 추진축(205a)의 동력을 PTO 추진축(214)에 전달하지 않는 상태로 스위칭한다.
앞변속부(205f)는 제 1 클러치(217)와 제 2 클러치(218)를 갖고 있다. 제 1 클러치(217) 및 제 2 클러치(218)는 추진축(205a)으로부터의 동력이 전달 가능하며, 예를 들면 셔틀축(212)의 동력이 기어 및 전동축을 통해서 전달된다. 제 1 클러치(217) 및 제 2 클러치(218)로부터의 동력은, 앞전동축(222)을 통하여 앞차축(49)에 전달 가능하다. 구체적으로는, 앞전동축(222)은 전륜 차동 장치(29)에 접속되고, 전륜 차동 장치(29)는 전륜(2)이 부착된 앞차축(49)을 회전 가능하게 지지하고 있다.
제 1 클러치(217) 및 제 2 클러치(218)는 유압 클러치 등으로 구성되어 있다. 제 1 클러치(217)에는 유로가 접속되고, 상기 유로에는 유압펌프로부터 토출된 작동유가 공급되는 제 1 작동밸브(225)에 접속되어 있다. 제 1 클러치(217)는 제 1 작동밸브(225)의 개방도에 따라서 접속 상태와 절단 상태로 스위칭한다. 제 2 클러치(218)에는 유로가 접속되고, 상기 유로는 제 2 작동밸브(226)에 접속되어 있다. 제 2 클러치(218)는 제 2 작동밸브(226)의 개방도에 따라서 접속 상태와 절단 상태로 스위칭된다. 제 1 작동밸브(225) 및 제 2 작동밸브(226)는, 예를 들면 전자밸브 부착 2위치 스위칭 밸브이며, 전자밸브의 솔레노이드를 여자 또는 소자함으로써 접속 상태 또는 절단 상태로 스위칭된다.
제 1 클러치(217)가 절단 상태이고 또한 제 2 클러치(218)가 접속 상태일 경우, 제 2 클러치(218)를 통해서 셔틀축(212)의 동력이 전륜(2)에 전달된다. 이것에 의해, 전륜 및 후륜이 동력에 의해 구동되는 4륜구동(4WD)이고 또한 전륜과 후륜의 회전속도가 대략 동일하게 된다(4WD 등속 상태). 한편, 제 1 클러치(217)가 접속 상태이고 또한 제 2 클러치(218)가 절단 상태일 경우, 4륜구동으로 되고 또한 전륜의 회전속도가 후륜의 회전속도에 비해서 빨라진다(4WD 증속 상태). 또한, 제 1 클러치(217) 및 제 2 클러치(218)가 접속 상태일 경우, 셔틀축(212)의 동력이 전륜(2)에 전달되지 않기 때문에 후륜이 동력에 의해 구동되는 2륜구동(2WD)으로 된다.
<위치 검출 장치의 개요>
트랙터(T)는 위치 검출 장치(측위 유닛)(31)를 구비하고 있다. 위치 검출 장치(31)은 D-GPS, GPS, GLONASS, 북두, 갈릴레오, 미치비키 등의 위성 측위 시스템(측위 위성)에 의해, 자기의 위치(위도, 경도를 포함하는 측위정보)를 검출하는 장치이다. 위치 검출 장치(31)는 위성 항법 장치를 포함한다. 위치 검출 장치(31)는 측위 위성으로부터 송신된 수신신호(측위 위성의 위치, 송신시간, 보정정보 등)를 수신하고, 수신신호에 의거하여 위치(예를 들면 위도, 경도)를 검출한다. 위치 검출 장치(31)는 수신 장치(안테나 유닛)(32)와, 관성 계측 장치(IMU: Inertial Measurement Unit)(39)를 갖고 있다.
수신 장치(32)는 안테나 등을 갖고 있어서 측위 위성으로부터 송신된 수신신호를 수신하는 장치이며, 관성 계측 장치(39)와는 별도로 주행차체(4)에 부착되어 있다. 이 실시형태에서는 수신 장치(32)는 주행차체(4)에 설치된 로프스(26)에 부착되어 있다. 또, 수신 장치(32)의 부착 개소는 실시형태에 한정되지 않는다.
관성 계측 장치(39)는 가속도를 검출하는 가속도 센서, 각속도를 검출하는 자이로 센서 등을 갖고 있다. 주행차체(4)는, 예를 들면 운전좌석(19)의 하방에 설치되고, 관성 계측 장치(39)에 의해 주행차체(4)의 롤각, 피치각, 편주각 등을 검출할 수 있다.
<조타 장치, 수동 조타, 자동 조타의 개략>
도 82에 나타내는 바와 같이, 트랙터(T)는 조타 장치(211)를 구비하고 있다. 조타 장치(211)는 운전자의 조작에 의해 주행차체(4)의 조타를 행하는 수동 조타와, 운전자의 조작에 의하지 않고 자동적으로 주행차체(4)의 조타를 행하는 자동 조타를 행하는 것이 가능한 장치이다.
조타 장치(211)는 스티어링 핸들(스티어링 휠)(21)과, 스티어링 핸들(21)을 회전 가능하게 지지하는 스티어링 샤프트(회전축)(231)를 갖고 있다. 또한, 조타 장치(211)는 보조기구(파워스티어링 장치)(232)를 갖고 있다. 보조기구(232)는 스티어링 핸들(21)의 수동 조타를 보조한다. 보다 상세하게는, 보조기구(232)는 유압 등에 의해 스티어링 샤프트(231)(스티어링 핸들(21))의 회전을 보조한다. 보조기구(232)는 유압펌프(233)와, 유압펌프(233)로부터 토출한 작동유가 공급되는 제어밸브(234)와, 제어밸브(234)에 의해 작동하는 스티어링 실린더(235)를 포함하고 있다. 제어밸브(234)는, 예를 들면 스풀 등의 이동에 의해 스위칭 가능한 3위치 스위칭 밸브이며, 스티어링 샤프트(231)의 조타방향(회전방향)에 대응해서 스위칭된다. 스티어링 실린더(235)는 전륜(2)의 방향을 바꾸는 암(너클 암)(236)에 접속되어 있다.
따라서, 운전자가 스티어링 핸들(21)을 파지해서 일방향 또는 타방향으로 조작하면, 상기 스티어링 핸들(21)의 회전방향에 대응해서 제어밸브(234)의 스위칭 위치 및 개방도가 스위칭되고, 상기 제어밸브(234)의 스위칭 위치 및 개방도에 따라 스티어링 실린더(235)가 좌 또는 우로 신축함으로써 전륜(2)의 조타방향을 변경할 수 있다. 즉, 주행차체(4)는 스티어링 핸들(21)의 수동 조타에 의해 진행방향을 좌 또는 우로 변경할 수 있다.
다음에, 자동 조타에 대하여 설명한다.
도 83에 나타내는 바와 같이, 자동 조타를 행할 때에는, 우선, 자동 조타를 행하기 전에 주행 기준 라인(L1)을 설정한다. 주행 기준 라인(L1)의 설정 후에, 상기 주행 기준 라인(L1)에 평행한 주행 예정 라인(L2)의 설정을 행함으로써 자동 조타를 행할 수 있다. 자동 조타에서는 위치 검출 장치(31)에 의해 측정된 차체 위치(주행차체(4)의 위치)와 주행 예정 라인(L2)이 일치하도록, 트랙터(T)(주행차체(4))의 진행방향의 조타를 자동적으로 행한다.
구체적으로는, 자동 조타를 행하기 전에 트랙터(T)(주행차체(4))를 포장 내의 소정 위치로 이동시키고(S1), 소정 위치에서 운전자가 트랙터(T)에 설치된 조타 전환 스위치(252)의 조작을 행하면(S2), 위치 검출 장치(31)에 의해 측정된 차체 위치가 주행 기준 라인(L1)의 시점(P10)으로 설정된다(S3). 또한, 트랙터(T)(주행차체(4))를 주행 기준 라인(L1)의 시점(P10)으로부터 이동시키고(S4), 소정의 위치에서 운전자가 조타 전환 스위치(252)의 조작을 행하면(S5), 위치 검출 장치(31)에 의해 측정된 차체 위치가 주행 기준 라인(L1)의 종점(P11)으로 설정된다(S6). 따라서, 시점(P10)과 종점(P11)을 연결하는 직선이 주행 기준 라인(L1)으로서 설정된다.
주행 기준 라인(L1)의 설정 후(S6 후), 예를 들면 트랙터(T)(주행차체(4))를 주행 기준 라인(L1)을 설정한 장소와는 다른 장소로 이동시키고(S7), 운전자가 조타 전환 스위치(252)의 조작을 행하면(S8), 주행 기준 라인(L1)에 평행한 직선인 주행 예정 라인(L2)이 설정된다(S9). 주행 예정 라인(L2)의 설정 후, 자동 조타가 개시되고, 트랙터(T)(주행차체(4))의 진행방향이 주행 예정 라인(L2)을 따르도록 변경된다. 예를 들면, 현재의 차체 위치가 주행 예정 라인(L2)에 대하여 좌측에 있을 경우에는, 전륜(2)이 오른쪽으로 조타되고, 현재의 차체 위치가 주행 예정 라인(L2)에 대하여 우측에 있을 경우에는, 전륜(2)이 왼쪽으로 조타된다. 또, 자동 조타 중에 있어서, 트랙터(T)(주행차체(4))의 주행속도(차속)는 운전자가 수동으로 상기 트랙터(T)에 설치된 액셀 부재(액셀 페탈, 액셀 레버)의 조작량을 변경하거나, 변속 장치(205)의 변속단을 변경함으로써 변경할 수 있다.
또한, 자동 조타의 개시 후, 운전자가 임의의 개소에서 조타 전환 스위치(252)의 조작을 행하면, 자동 조타를 종료할 수 있다. 즉, 주행 예정 라인(L2)의 종점은 조타 전환 스위치(252)의 조작에 의한 자동 조타의 종료에 의해 설정할 수 있다. 즉, 주행 예정 라인(L2)의 시점으로부터 종점까지의 길이는 주행 기준 라인(L1)보다 길게 설정하거나, 짧게 설정할 수 있다. 바꿔 말하면, 주행 예정 라인(L2)는 주행 기준 라인(L1)의 길이와는 관련되어 있지 않고, 주행 예정 라인(L2)에 의해서 주행 기준 라인(L1)의 길이보다 긴 거리를 자동 조타하면서 주행시킬 수 있다.
도 82에 나타내는 바와 같이, 조타 장치(211)는 자동 조타기구(237)를 갖고 있다. 자동 조타기구(237)는 주행차체(4)의 자동 조타를 행하는 기구이며, 위치 검출 장치(31)에서 검출된 주행차체(4)의 위치(차체 위치)에 의거하여 주행차체(4)를 자동 조타한다. 보다 상세하게는, 자동 조타기구(237)는 수신 장치(32)에서 수신한 신호 및 관성 계측 장치(39)에서 계측한 관성에 의거하여 스티어링 핸들(21)을 자동 조타한다. 자동 조타기구(237)는 스티어링 모터(238)와 기어기구(239)를 구비하고 있다. 스티어링 모터(238)는 차체 위치에 의거하여 회전방향, 회전속도, 회전각도 등이 제어 가능한 모터이다. 기어기구(239)는 스티어링 샤프트(231)에 설치되고 또한 상기 스티어링 샤프트(231)와 동시 회전하는 기어와, 스티어링 모터(238)의 회전축에 설치되고 또한 상기 회전축과 동시 회전하는 기어를 포함하고 있다. 스티어링 모터(238)의 회전축이 회전하면, 기어기구(239)를 통해서 스티어링 샤프트(231)가 자동적으로 회전(회동)하여, 차체 위치가 주행 예정 라인(L2)에 일치하도록 전륜(2)의 조타방향을 변경할 수 있다.
<표시 장치의 개요>
도 82, 도 93에 나타내는 바와 같이, 트랙터(T)는 표시 장치(245)를 구비하고 있다. 표시 장치(245)는 트랙터(T)에 관한 다양한 정보를 표시 가능한 장치이며, 적어도 트랙터(T)의 운전정보를 표시 가능하다. 표시 장치(245)는 운전좌석(19)의 전방에 설치되어 있다.
<설정 스위치, 조타 전환 스위치의 개요>
도 82에 나타내는 바와 같이, 트랙터(T)는 설정 스위치(251)를 구비하고 있다. 설정 스위치(251)는 적어도 자동 조타의 개시 전의 설정을 행하는 설정 모드로 바꾸는 스위치이다. 설정 모드는 자동 조타를 개시하기 전에 상기 자동 조타에 관한 다양한 설정을 행하는 모드이며, 예를 들면 주행 기준 라인(L1)의 시점, 종점의 설정 등을 행하는 모드이다.
설정 스위치(251)는 ON 또는 OFF로 전환 가능하고, ON일 경우에는 설정 모드가 유효인 신호를 출력하고, OFF일 경우에는 설정 모드가 무효인 신호를 출력한다. 또한, 설정 스위치(251)는, ON일 경우에는 설정 모드가 유효인 신호를 표시 장치(245)에 출력하고, OFF일 경우에는 설정 모드가 무효인 신호를 표시 장치(245)에 출력한다.
트랙터(T)는 조타 전환 스위치(252)를 구비하고 있다. 조타 전환 스위치(252)는 설정 모드에 있어서 자동 조타의 개시 또는 종료를 전환하는 스위치이다. 구체적으로는, 조타 전환 스위치(252)는 중립위치로부터 상, 하, 전, 후로 스위칭 가능하고, 설정 모드가 유효인 상태에서 중립위치로부터 하방으로 스위칭된 경우에는 자동 조타의 개시를 출력하고, 설정 모드가 유효인 상태에서 중립위치로부터 상방으로 스위칭된 경우에는 자동 조타의 종료를 출력한다. 또한, 조타 전환 스위치(252)는 설정 모드가 유효인 상태에서 중립위치로부터 뒤로 스위칭된 경우에는, 현재의 차체 위치를 주행 기준 라인(L1)의 시점(P10)으로 설정하는 것을 출력하고, 조타 전환 스위치(252)는 설정 모드가 유효인 상태에서 중립위치로부터 앞으로 스위칭된 경우에는, 현재의 차체 위치를 주행 기준 라인(L1)의 종점(P11)으로 설정하는 것을 출력한다.
<보정 스위치의 개요>
트랙터(T)는 보정 스위치(253)를 구비하고 있다. 보정 스위치(253)는 위치 검출 장치(31)에 의해 측정된 차체 위치(위도, 경도)를 보정하는 스위치이다. 즉, 보정 스위치(253)는 수신신호(측위 위성의 위치, 송신시각, 보정정보 등)와, 관성 계측 장치(39)로 계측한 측정정보(가속도, 각속도)로 연산된 차체 위치(연산 차체 위치라고 한다)를 보정하는 스위치이다.
보정 스위치(253)는 압박 가능한 푸시 스위치 또는 슬라이드 가능한 슬라이드 스위치로 구성되어 있다. 이하, 보정 스위치(253)가 푸시 스위치, 슬라이드 스위치의 각각일 경우에 대하여 설명한다.
보정 스위치(253)가 푸시 스위치일 경우, 상기 푸시 스위치의 조작횟수에 의거하여 보정량이 설정된다. 보정량은, 보정량=조작횟수×1회의 조작횟수당의 보정량에 의해 결정된다. 예를 들면, 도 84a에 나타내는 바와 같이, 푸시 스위치를 조작할 때마다 보정량이 수센티 또는 수십센티씩 증가한다. 푸시 스위치의 조작횟수는, 제 1 제어 장치(260A)에 입력되고, 상기 제 1 제어 장치(260A)가 조작횟수에 의거하여 보정량을 설정(연산)한다.
또한, 보정 스위치(253)가 슬라이드 스위치일 경우, 상기 슬라이드 스위치의 조작량(변위량)에 의거하여 보정량이 설정된다. 예를 들면, 보정량은, 보정량=소정위치로부터의 변위량에 의해 결정된다. 예를 들면, 도 84b에 나타내는 바와 같이, 슬라이드 스위치의 변위량이 5㎜ 증가할 때마다 보정량이 수센티 또는 수십센티씩 증가한다. 슬라이드 스위치의 조작량(변위량)은 제 1 제어 장치(260A)에 입력되고, 상기 제 1 제어 장치(260A)가 변위량에 의거하여 보정량을 설정(연산)한다. 또, 상술한 보정량의 증가 방법 및 증가의 비율은, 상술한 수치에 한정되지 않는다.
상세하게는, 도 85a 및 도 85b에 나타내는 바와 같이, 보정 스위치(253)는 제 1 보정부(253A)와 제 2 보정부(253B)를 갖고 있다. 제 1 보정부(253A)는 주행차체(4)의 폭방향(차체 폭방향)에 있어서의 일방측, 즉 좌측에 대응하는 차체 위치의 보정을 지령하는 부분이다. 제 2 보정부(253B)는 주행차체(4)의 폭방향에 있어서의 타방측, 즉 우측에 대응하는 차체 위치의 보정을 지령하는 부분이다.
도 85a에 나타내는 바와 같이, 보정 스위치(253)가 푸시 스위치일 경우, 제 1 보정부(253A) 및 제 2 보정부(253B)는 조작을 행할 때마다 자동적으로 복귀하는 ON 또는 OFF의 스위치이다. 제 1 보정부(253A)를 구성하는 스위치와 제 2 보정부(253B)를 구성하는 스위치는 일체화되어 있다. 또, 제 1 보정부(253A)를 구성하는 스위치와 제 2 보정부(253B)를 구성하는 스위치는 서로 이간해서 배치되어 있어도 된다. 도 84a에 나타내는 바와 같이, 제 1 보정부(253A)를 압박할 때마다 주행차체(4)의 좌측에 대응하는 보정량(좌보정량)이 증가한다. 또한, 제 2 보정부(253B)를 압박할 때마다 주행차체(4)의 우측에 대응하는 보정량(우보정량)이 증가한다.
도 85b에 나타내는 바와 같이, 보정 스위치(253)가 슬라이드 스위치일 경우, 제 1 보정부(253A) 및 제 2 보정부(253B)는 장구멍의 길이방향을 따라 좌 또는 우로 이동하는 손잡이부(255)를 포함하고 있다. 보정 스위치(253)가 슬라이드 스위치일 경우, 제 1 보정부(253A)와 제 2 보정부(253B)는 서로 폭방향으로 이간해서 배치되어 있다. 도 84b에 나타내는 바와 같이, 손잡이부(255)를 미리 정해진 기준위치로부터 서서히 좌측으로 변위시키면, 변위량에 따라 좌보정량이 증가한다. 또한, 손잡이부(255)를 미리 정해진 기준위치로부터 서서히 우측으로 변위시키면, 변위량 에 따라 우보정량이 증가한다. 또, 도 85b에 나타내는 바와 같이, 슬라이드 스위치일 경우, 제 1 보정부(253A)와 제 2 보정부(253B)를 일체화로 형성하고, 손잡이부(255)의 기준위치를 중앙부에 설정하고, 기준위치로부터 좌측으로 이동했을 경우에 좌보정량이 설정되고, 손잡이부(255)를 중간위치로부터 우측으로 이동했을 경우에 우보정량이 설정되는 구성으로 해도 좋다.
다음에, 보정 스위치(253)에 의한 보정량(좌보정량, 우보정량)과, 주행 예정 루트(L2)와, 트랙터(T)(주행차체(4))의 거동(주행궤적)의 관계에 대하여 설명한다.
도 86a는 자동 조타 중이고 직진 중에 연산 차체 위치(W1)가 오른쪽으로 어긋났을 경우의 상태를 나타내고 있다. 도 86a에 나타내는 바와 같이, 자동 조타가 개시된 상태에 있어서 실제의 트랙터(T)(주행차체(4))의 위치(실제 위치(W2))와 연산 차체 위치(W1)가 일치하고, 또한, 실제 위치(W2)와 주행 예정 루트(L2)가 일치하고 있을 경우, 트랙터(T)는 주행 예정 루트(L2)를 따라서 주행한다. 즉, 위치 검출 장치(31)의 측위에 오차가 없고, 위치 검출 장치(31)에서 검출한 차체 위치(연산 차체 위치(W1))가 실제 위치(W2)와 같은 구간(P1)에서는, 트랙터(T)는 주행 예정 루트(L2)를 따라서 주행한다. 또, 위치 검출 장치(31)의 측위에 오차가 없고 보정도 행하여져 있지 않은 경우에는, 연산 차체 위치(W1)와 보정량으로 보정한 보정 후의 차체 위치(보정 차체 위치)(W3)는 같은 값이다. 보정 차체 위치(W3)는 보정 차체 위치(W3)=연산 차체 위치(W1)-보정량이다.
여기에서, 위치 P20의 부근에 있어서, 실제 위치(W2)가 주행 예정 루트(L2)에 대하여 어긋나 있지 않음에도 불구하고, 다양한 영향에 의해 위치 검출 장치(31)의 측위에 오차가 생기고, 위치 검출 장치(31)에서 검출한 차체 위치(W1)가 주행 예정 루트(L2)(실제 위치(W2))에 대하여 우측으로 어긋나 버려, 어긋남량(W4)이 유지되어 있다고 하면, 트랙터(T)는 연산 차체 위치(W1)와 주행 예정 루트(L2)에 어긋남이 생겼다고 판단하고, 연산 차체 위치(W1)와 주행 예정 루트(L2)의 어긋남량(W4)을 해소하도록, 상기 트랙터(T)를 왼쪽으로 조타한다. 그렇게 하면, 트랙터(T)의 실제 위치(W2)는 좌의 조타에 의해 주행 예정 루트(L2)로 시프트한다. 그 후, 운전자가 트랙터(T)가 주행 예정 루트(L2)로부터 어긋나 있는 것을 알아차리고, 위치 P21에서 제 2 보정부(253B)를 조타해서 우보정량을 0부터 증가시켰다고 한다. 연산 차체 위치(W1)에 대하여 우보정량이 더하여지고, 보정 후의 차체 위치(보정 차체 위치)(W3)는 실제 위치(W2)와 대략 같게 할 수 있다. 즉, 제 2 보정부(253B)에 의해 우보정량을 설정함으로써, 위치 P20의 부근에 있어서 발생한 어긋남량(W4)을 해소하는 방향으로 위치 검출 장치(31)에서 검출한 차체 위치를 보정할 수 있다. 또, 도 86a의 위치 P21에 나타내는 바와 같이, 차체 위치의 보정 후, 트랙터(T)의 실제 위치(W2)가 주행 예정 루트(L2)로부터 좌측으로 떨어져 있는 경우에는, 트랙터(T)는 오른쪽으로 조타되어, 상기 트랙터(T)의 실제 위치(W2)를 주행 예정 루트(L2)에 일치시킬 수 있다.
도 86b는 자동 조타 중이고 직진 중에 연산 차체 위치(W1)가 왼쪽으로 어긋났을 경우의 상태를 나타내고 있다. 도 86b에 나타내는 바와 같이, 자동 조타가 개시된 상태에 있어서, 실제 위치(W2)와 연산 차체 위치(W1)가 일치하고, 또한, 실제 위치(W2)와 주행 예정 루트(L2)가 일치하고 있을 경우, 도 86a와 마찬가지로 트랙터(T)는 주행 예정 루트(L2)를 따라서 주행한다. 즉 도 86a와 마찬가지로, 위치 검출 장치(31)의 측위에 오차가 없는 구간(P2)에서는, 트랙터(T)는 주행 예정 루트(L2)를 따라서 주행한다. 또한, 도 86a와 마찬가지로, 연산 차체 위치(W1)와 보정 차체 위치(W3)는 같은 값이다.
여기에서, 위치 P22에 있어서, 여러가지 영향에 의해 위치 검출 장치(31)의 측위에 오차가 생기고, 위치 검출 장치(31)에서 검출한 차체 위치(W1)가 실제 위치(W2)에 대하여 좌측으로 어긋나 버려, 어긋남량(W5)이 유지되어 있다고 하면, 트랙터(T)는 연산 차체 위치(W1)와 주행 예정 루트(L2)의 어긋남량(W5)을 해소하도록, 상기 트랙터(T)를 오른쪽으로 조타한다. 그 후에 운전자가 트랙터(T)가 주행 예정 루트(L2)로부터 어긋나 있는 것을 알아차리고, 운전자가 위치 P23에서 제 1 보정부(253A)를 조타해서 좌보정량을 0부터 증가시켰다고 한다. 그렇게 하면, 연산 차체 위치(W1)에 대하여 좌보정량이 더하여지고, 보정 후의 차체 위치(보정 차체 위치)(W3)는 실제 위치(W2)와 대략 같게 할 수 있다. 즉, 제 1 보정부(253A)에 의해 좌보정량을 설정함으로써, 위치 P22의 부근에 있어서 발생한 어긋남량(W5)을 해소하는 방향으로 위치 검출 장치(31)의 차체 위치를 보정할 수 있다. 또, 도 86b의 위치 P23에 나타내는 바와 같이, 차체 위치의 보정 후, 트랙터(T)의 실제 위치(W2)가 주행 예정 루트(L2)로부터 우측으로 떨어져 있는 경우에는, 트랙터(T)는 왼쪽으로 조타되어 상기 트랙터(T)의 실제 위치(W2)를 주행 예정 루트(L2)에 일치시킬 수 있다.
<제어 장치의 개략>
도 82에 나타내는 바와 같이, 트랙터(T)는 복수의 제어 장치(260)를 구비하고 있다. 복수의 제어 장치(260)는 트랙터(T)에 있어서의 주행계의 제어, 작업계의 제어, 차체 위치의 연산 등을 행하는 장치이다. 복수의 제어 장치(260)는 제 1 제어 장치(260A), 제 2 제어 장치(260B) 및 제 3 제어 장치(260C)이다.
제 1 제어 장치(260A)는 수신 장치(32)가 수신한 수신신호(수신정보)와, 관성 계측 장치(39)가 측정한 측정정보(가속도, 각속도 등)를 수신하고, 수신정보 및 측정정보에 의거하여 차체 위치를 구한다. 예를 들면, 제 1 제어 장치(260A)는 보정 스위치(253)에 의한 보정량이 0일 경우, 즉 보정 스위치(253)에 의한 차체 위치의 보정이 지령되어 있지 않을 경우, 수신정보와 측정정보로 연산된 연산 차체 위치(W1)에 대하여 보정을 행하지 않고, 연산 차체 위치(W1)를 자동 조타시에 사용하는 차체 위치로 결정한다. 한편, 제 1 제어 장치(260A)는 보정 스위치(253)에 의한 차체 위치의 보정이 지령되어 있을 경우, 보정 스위치(253)의 조작횟수 및 보정 스위치(253)의 조작량(변위량) 중 어느 하나에 의거하여 차체 위치의 보정량을 설정하고, 연산 차체 위치(W1)를 보정량으로 보정한 보정 차체 위치(W3)를 자동 조타시에 사용하는 주행위치로 결정한다.
제 1 제어 장치(260A)는 차체 위치(연산 차체 위치(W1), 보정 차체 위치(W3)) 및 주행 예정 라인(L2)에 의거하여 제어신호를 설정하고, 제어신호를 제 2 제어 장치(260B)에 출력한다. 제 2 제어 장치(260B)는 제 1 제어 장치(260A)로부터 출력된 제어신호에 의거하여 주행차체(4)가 주행 예정 라인(L2)을 따라 주행하도록 자동 조타기구(237)의 스티어링 모터(238)를 제어한다.
도 87에 나타내는 바와 같이, 차체 위치와 주행 예정 라인(L2)의 편차가 역치 미만일 경우, 제 2 제어 장치(260B)는 스티어링 모터(238)의 회전축의 회전각을 유지한다. 차체 위치와 주행 예정 라인(L2)의 편차가 역치 이상이며, 트랙터(T)가 주행 예정 라인(L2)에 대하여 좌측에 위치하고 있는 경우에는, 제 2 제어 장치(260B)는 트랙터(T)의 조타방향이 우방향으로 되도록 스티어링 모터(238)의 회전축을 회전한다. 차체 위치와 주행 예정 라인(L2)의 편차가 역치 이상이며, 트랙터(T)가 주행 예정 라인(L2)에 대하여 우측에 위치하고 있는 경우에는, 제 2 제어 장치(260B)는 트랙터(T)의 조타방향이 좌방향으로 되도록 스티어링 모터(238)의 회전축을 회전한다. 또, 상술한 실시형태에서는 차체 위치와 주행 예정 라인(L2)의 편차에 의거하여 조타 장치(211)의 조타각을 변경하고 있었지만, 주행 예정 라인(L2)의 방위와 트랙터(T)(주행차체(4))의 진행방향(주행방향)의 방위(차체 방위)(F1)가 다른 경우, 즉 주행 예정 라인(L2)에 대한 차체 방위(F1)의 각도(θ)가 역치 이상일 경우, 제 2 제어 장치(260B)는 각도(θ)가 0(차체 방위(F1)가 주행 예정 라인(L2)의 방위에 일치)으로 하도록 조타각을 설정해도 좋다. 또한, 제 2 제어 장치(260B)는 편차(위치 편차)에 의거해서 구한 조타각과, 방위(방위 편차(θ))에 의거해서 구한 조타각에 의거하여 자동 조타에 있어서의 최종의 조타각을 설정해도 좋다. 상술한 실시형태에 있어서의 자동 조타에 있어서의 조타각의 설정은 일례이며, 한정되지 않는다.
제 3 제어 장치(260C)는 운전좌석(19)의 주위에 설치된 조작 부재의 조작에 따라서 연결부(8)를 승강시킨다.
또, 상술한 주행계의 제어, 작업계의 제어, 차체 위치의 연산은 한정되지 않는다.
<주행차체 등의 구체적 구성>
도 109에 나타내는 바와 같이, 주행차체(4)는 앞차축 프레임(70), 플라이휠 하우징(71), 클러치 하우징(72), 중간 프레임(73), 미션 케이스(10)를 갖고 있다.
앞차축 프레임(70)은 주행차체(4)의 앞부에 배치되어 있고, 전륜(2)의 차축(앞차축)(49)을 회전 가능하게 지지하고 있다. 또한, 앞차축 프레임(70)은 원동기(6)를 지지하고 또한 원동기(6)로부터 전방으로 연장되어 있다. 앞차축 프레임(70), 플라이휠 하우징(71), 클러치 하우징(72), 중간 프레임(73), 미션 케이스(10)는, 일체적으로 연결됨으로써 강성이 높은 차체 프레임을 구성하고 있다.
플라이휠 하우징(71)은 원동기(6)의 뒷부에 연결되어 있고, 원동기(6)의 출력축에 연결된 플라이휠을 수용하고 있다. 클러치 하우징(72)은 플라이휠 하우징(71)에 연결되어 있고, 플라이휠을 통해서 전달되는 원동기(6)의 동력을 단속 가능하게 전달하는 클러치를 수용하고 있다. 중간 프레임(73)은 클러치 하우징(72)의 뒷부에 연결되어 있고, 클러치 하우징(72)으로부터 후방으로 연장되어 있다. 미션 케이스(10)는 중간 프레임(73)의 뒷부에 연결되어 있고, 변속 장치(205) 및 후륜 차동 장치(11)를 수용하고 있다.
도 88에 나타내는 바와 같이, 앞차축 프레임(70)은 차체 폭방향의 일방(좌방)에 배치된 제 1 프레임(70A)과, 차체 폭방향의 타방(우방)에 배치된 제 2 프레임(70B)과, 제 1 프레임(70A)과 제 2 프레임(70B)을 연결하는 제 3 프레임(70C)을 갖고 있다. 도 88, 도 109, 도 110에 나타내는 바와 같이, 앞차축 프레임(70)의 전단에는 웨이트(75)가 장착되어 있다. 또한, 앞차축 프레임(70)의 상부에는 보닛(5)이 부착되어 있다.
보닛(5)은 원동기(6)를 덮고 있다. 상세하게는, 보닛(5)은 원동기(6)의 상방을 덮는 상판부(5a), 원동기(6)의 좌방을 덮는 좌판부(5b), 원동기(6)의 우방을 덮는 우판부(5c), 원동기(6)의 전방을 덮는 앞판부(5d)를 갖고 있다. 보닛(5)의 뒷부에는 스티어링 샤프트(231) 등을 수용하는 커버(77)가 설치되어 있다. 커버(77)의 상방이며 또한 운전좌석(19)의 전방에 스티어링 핸들(21)이 설치되어 있다.
<패널 커버, 칼럼 커버>
도 89∼도 91에 나타내는 바와 같이, 스티어링 샤프트(231)의 외주는 스티어링 포스트(80)에 의해 덮여 있다. 스티어링 포스트(80)는 원통 형상이며, 스티어링 샤프트(231)의 축방향을 따라서 연장되어 있다. 도 89, 도 90에 나타내는 바와 같이, 스티어링 포스트(80)의 외주는 커버(77)에 의해 덮여 있다. 커버(77)는 운전좌석(19)의 전방에 설치되어 있다. 도 95, 도 109, 도 110에 나타내는 바와 같이, 커버(77)는 패널 커버(78)와 칼럼 커버(79)를 포함하고 있다.
도 92∼도 95, 도 109, 도 110에 나타내는 바와 같이, 패널 커버(78)는 상판부(78a), 좌판부(78b), 우판부(78c), 뒤판부(78d)를 갖고 있다. 패널 커버(78)의 좌판부(78a)의 전단은 보닛(5)의 좌판부(5b)에 접속되어 있다. 패널 커버(78)의 우판부(78c)의 전단은 보닛(5)의 우판부(5c)에 접속되어 있다. 패널 커버(78)의 뒤판부(78d)는 좌판부(78b)의 후단과 우판부(78c)의 후단을 접속하고 있다. 패널 커버(78)의 상판부(78a)는 좌판부(78b)의 상단, 우판부(78c)의 상단, 뒤판부(78d)의 상단을 접속하고 있고, 또한 보닛(5)의 상판부(5a)에 접속되어 있다.
도 92∼도 95에 나타내는 바와 같이, 패널 커버(78)의 상판부(78a)에는 표시 장치(245)를 지지하는 지지부(78e)가 설치되어 있다. 지지부(78e)는 스티어링 샤프트(231)의 전방 또한 스티어링 핸들(21)의 하방에 있어서 표시 장치(245)를 지지하고 있다.
본 실시형태의 경우, 표시 장치(245)는 액정 패널로 구성되어 있다. 도 94에 나타내는 바와 같이, 표시 장치(245)는 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있다. 상세하게는, 표시 장치(245)는 스티어링 샤프트(231)의 전방에 배치되어 있다. 도 93에 나타내는 바와 같이, 표시 장치(245)는 상기 표시 장치(245)의 표시면 에 대한 수직방향(이하, 「표시면 수직방향」이라고 한다)으로 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)과 오버랩하지 않는 위치(그립(21a)의 내측)에 배치되어 있다. 그립(21a)은 스티어링 핸들(21)의 파지부이며 환상으로 형성되어 있다. 표시 화면 수직방향은 운전좌석(19)에 착좌한 운전자의 시선방향과 대강 일치하기 때문에, 표시 장치(245)의 시인성이 양호하게 된다.
도 92∼도 95에 나타내는 바와 같이, 패널 커버(78)의 상판부(78a)는 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)가 부착된 부착면(78f)을 갖고 있다. 즉, 패널 커버(78)에는 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)가 설치되어 있다. 부착면(78f)은 지지부(78e)의 후방이며 또한 스티어링 핸들(21)의 하방에 형성되어 있다. 지지부(78e)와 부착면(78f)은 연속해서 일체적으로 구성되어 있고, 지지부(78e)는 상판부(78a)의 앞부에 위치하고, 부착면(78f)은 상판부(78a)의 뒷부에 위치하고 있다.
도 89, 도 90, 도 92, 도 95에 나타내는 바와 같이, 부착면(78f)은 후방을 향함에 따라서 하방으로 이행하도록 경사져 있다. 도 93에 나타내는 바와 같이, 부착면(78f)은 스티어링 샤프트(231)의 주위에 형성된 제 1 영역(78f1)과 제 2 영역(78f2)과 제 3 영역(78f3)을 갖고 있다. 제 1 영역(78f1)은 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)에 위치하는 영역이다. 제 2 영역(78f2)은 스티어링 샤프트(231)의 타측방(우방)에 위치하는 영역이다. 제 3 영역(78f3)은 스티어링 샤프트(231)의 후방에 위치하는 영역이다. 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)는, 부착면(78f)의 3개의 영역(제 1 영역(78f1), 제 2 영역(78f2), 제 3 영역(78f3)) 중 어느 하나에 부착됨으로써, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있다. 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)의 구체적인 배치에 대해서는 후술한다.
도 92∼도 95, 도 109, 도 110에 나타내는 바와 같이, 패널 커버(78)의 좌측부(좌판부(78b))로부터는 셔틀 레버(81)가 돌출되어 있다. 셔틀 레버(81)는 패널 커버(78)의 좌측부로부터 좌방으로 돌출한 후, 상방을 향해서 연장되어 있다. 셔틀 레버(81)는 주행차체(4)의 주행방향을 바꾸는 조작을 행하는 부재이다. 보다 상세하게 설명하면, 셔틀 레버(81)를 전방으로 조작(요동)함으로써 전후진 스위칭부(213)가 주행 장치(207)에 전진 동력을 출력하는 상태가 되고, 주행차체(4)의 주행방향이 전진 방향으로 바뀐다. 또한, 셔틀 레버(81)를 후방으로 조작(요동)함으로써 전후진 스위칭부(213)가 주행 장치(207)에 후진 동력을 출력하는 상태가 되고, 주행차체(4)의 주행방향이 후진 방향으로 바뀐다. 셔틀 레버(81)가 중립위치에 있을 때에는, 주행 장치(207)에 동력이 출력되지 않는다.
셔틀 레버(81)의 선단부(상단부)에는 조작자가 파지하는 파지부(81a)가 설치되어 있다. 도 92에 나타내는 바와 같이, 파지부(81a)는 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)보다 좌방에 배치되어 있다. 또한, 파지부(81a)는 패널 커버(78)의 부착면(78f)보다 상방이며, 부착면(78f)으로부터 좌방으로 떨어진 위치에 배치되어 있다. 이것에 의해, 셔틀 레버(81)의 조작시에 있어서 의도하지 않고 부착면(78f)에 설치된 각종 스위치(설정 스위치(251) 등)에 접촉하거나, 부착면(78f)에 설치된 각종 스위치의 조작시에 있어서 의도하지 않고 셔틀 레버(81)에 접촉하거나 하는 것이 방지된다.
도 92∼도 95, 도 109, 도 110에 나타내는 바와 같이, 칼럼 커버(79)는 스티어링 핸들(21)의 하방에 배치되어 있다. 도 89, 도 90에 나타내는 바와 같이, 칼럼 커버(79)는 스티어링 샤프트(231) 및 스티어링 포스트(80)의 상부의 주위를 덮고 있다. 칼럼 커버(79)는 대략 사각통 형상으로 형성되어 있고, 패널 커버(78)의 부착면(78f)으로부터 상방으로 돌출하고 있다. 도 93에 나타내는 바와 같이, 부착면(78f)의 제 1 영역(78f1), 제 2 영역(78f2), 제 3 영역(78f3)은, 각각 칼럼 커버(79)의 일측방(좌방), 타측방(우방), 후방에 배치되어 있다. 즉, 부착면(78f)은 칼럼 커버(79)의 주위에 형성되어 있다. 부착면(78f)에 부착된 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)는, 칼럼 커버(79)의 주위에 배치되어 있다.
도 89, 도 90, 도 92∼도 95에 나타내는 바와 같이, 부착면(78f)은 칼럼 커버(79)의 하단부와 접속되어 있고, 상기 하단부와 같은 높이에 위치하고 있다. 그 때문에, 부착면(78f)은 칼럼 커버(79)의 높이분 만큼 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)과 이간되어 있다. 이것에 의해, 부착면(78f)에 부착된 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)는, 스티어링 핸들(21)로부터 떨어진 위치에 배치되어 있다.
설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)가 스티어링 핸들(21)로부터 떨어진 위치에 있음으로써, 스티어링 핸들(21)의 조작시에 있어서 의도하지 않고 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)에 접촉하는 것이 방지된다. 또한, 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)의 조작시에 있어서 의도하지 않고 스티어링 핸들(21)에 접촉하는 것이 방지된다. 그 때문에, 오조작에 의한 의도하지 않는 자동 조타로의 스위칭 등을 방지할 수 있다.
<스위치의 배치>
다음에, 설정 스위치(251), 조타 전환 스위치(252), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)의 배치에 대하여 설명한다.
도 92∼도 94에 나타내는 바와 같이, 설정 스위치(251), 조타 전환 스위치(252), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)는, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있다. 이하, 설정 스위치(251), 조타 전환 스위치(252), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)의 구체적인 배치에 대하여 설명한다.
도 92∼도 94에 나타내는 바와 같이, 설정 스위치(251)는 차체 폭방향에 있어서 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)에 배치되어 있다. 또한, 설정 스위치(251)는 전후방향에 있어서 스티어링 샤프트(231)의 후방에 배치되어 있다. 즉, 설정 스위치(251)는 스티어링 샤프트(231)의 좌방 또한 후방(비스듬히 좌후방)에 배치되어 있다. 본 실시형태의 경우, 설정 스위치(251)는 푸시 스위치로 구성되어 있다.
설정 스위치(251)는 칼럼 커버(79)와의 위치 관계에서는, 칼럼 커버(79)의 좌방 또한 후방(비스듬히 좌후방)에 배치되어 있다. 설정 스위치(251)는 패널 커버(78)의 부착면(78f)과의 위치 관계에서는, 부착면(78f)의 제 1 영역(78f1)의 뒷부에 배치되어 있다.
또한, 설정 스위치(251)는 표시 장치(245)와의 위치 관계에서는, 표시 장치(245)의 후방(운전좌석(19)측)에 배치되어 있다. 이것에 의해, 운전자는 운전좌석(19)에 착좌한 자세를 변경하지 않고, 표시 장치(245)를 확인하면서 용이하게 또한 정확하게 설정 스위치(251)를 조작할 수 있다.
도 94에 나타내는 바와 같이, 설정 스위치(251)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)과 오버랩되어 있지 않다. 구체적으로는, 설정 스위치(251)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 내측(스티어링 샤프트(231)의 축심에 가까운 측)에 배치되어 있다.
도 92∼도 94에 나타내는 바와 같이, 조타 전환 스위치(252)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)에 배치되어 있다. 본 실시형태의 경우, 조타 전환 스위치(252)는 요동 가능한 레버로 구성되어 있다. 조타 전환 스위치(252)는 스티어링 샤프트(231)측에 형성된 기단부를 지점으로 해서 요동 가능하다. 조타 전환 스위치(252)의 기단부는 칼럼 커버(79)의 내부에 형성되어 있다. 조타 전환 스위치(252)는 칼럼 커버(79)의 일측방(좌방)으로 돌출되어 있다.
조타 전환 스위치(252)의 선단부(좌단부)에는, 조작자가 파지하는 파지부(252a)가 형성되어 있다. 도 92, 도 95 등에 나타내는 바와 같이, 파지부(252a)는 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 하방이며 그립(21a)의 근방에 배치되어 있다. 또한, 도 94에 나타내는 바와 같이, 파지부(252a)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)과 오버랩되어 있다. 이것에 의해, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)을 파지한 상태에 있어서, 파지부(252a)에 손가락을 펴서 조타 전환 스위치(252)를 조작할 수 있다.
여기에서, 셔틀 레버(81)의 파지부(81a)는 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)으로부터 하방 및 좌방으로 떨어져 있고, 그립(21a)을 파지한 상태에서는 손가락이 도달하지 않는 위치에 배치되어 있다. 그 때문에, 그립(21a)을 파지한 상태에서 조타 전환 스위치(252)를 조작할 때에, 의도하지 않고 셔틀 레버(81)가 조작되어 버리는 것을 방지할 수 있다. 또한, 셔틀 레버(81)를 조작할 때에, 의도하지 않고 조타 전환 스위치(252)가 조작되어 버리는 것도 방지할 수 있다.
도 95에 나타내는 바와 같이, 조타 전환 스위치(252)는 자동 조작의 개시 또는 종료를 스위칭하는 제 1 방향(화살표 C1 및 화살표 C2로 나타내는 방향)과, 주행 예정 라인의 기준이 되는 주행 기준 라인의 시점과 종점을 설정하는 제 2 방향(화살표 D1 및 화살표 D2로 나타내는 방향)으로 요동 가능하다.
제 1 방향의 요동은 중립위치로부터 상방 또는 하방으로의 요동이다. 제 2 방향의 요동은 중립위치로부터 전방 또는 후방으로의 요동이다. 조타 전환 스위치(252)는 설정 모드가 유효할 경우에, 중립위치로부터 하방(화살표 C1방향)으로의 요동에 의해서 자동 조타의 개시를 지령(출력)하고, 중립위치로부터 상방(화살표 C2방향)으로의 요동에 의해서 자동 조타의 종료를 지령(출력)한다. 또한, 조타 전환 스위치(252)는 설정 모드가 유효할 경우에, 중립위치로부터 후방(화살표 D1방향)으로의 요동에 의해서 주행 기준 라인의 시점을 설정하고, 중립위치로부터 전방 (화살표 D2방향)으로의 요동에 의해서 주행 기준 라인의 종점을 설정한다.
도 92∼도 94에 나타내는 바와 같이, 보정 스위치(253)는 차체 폭방향에 있어서 스티어링 샤프트(231)의 타측방(우방)에 배치되어 있다. 또한, 보정 스위치(253)는 전후방향에 있어서 스티어링 샤프트(231)의 후방에 배치되어 있다. 즉, 보정 스위치(253)는 스티어링 샤프트(231)의 우방 또한 후방(비스듬히 우후방)에 배치되어 있다. 본 실시형태의 경우, 보정 스위치(253)는 푸시 스위치로 구성되어 있다. 보정 스위치(253)는 칼럼 커버(79)와의 위치 관계에서는, 칼럼 커버(79)의 우방 또한 후방(비스듬히 우후방)에 배치되어 있다. 보정 스위치(253)는 패널 커버(78)의 부착면(78f)과의 위치 관계에서는, 부착면(78f)의 제 2 영역(78f2)의 뒷부에 배치되어 있다.
또한, 보정 스위치(253)는 표시 장치(245)와의 위치 관계에서는, 표시 장치(245)의 후방(운전좌석(19)측)에 배치되어 있다. 이것에 의해, 운전자는 운전좌석(19)에 착좌한 자세를 변경하지 않고, 표시 장치(245)를 확인하면서 용이하게 또한 정확하게 보정 스위치(253)를 조작할 수 있다.
도 94에 나타내는 바와 같이, 보정 스위치(253)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)과 오버랩되어 있지 않다. 구체적으로는, 보정 스위치(253)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 내측(스티어링 샤프트(231)의 축심에 가까운 측)에 배치되어 있다.
화면 전환 스위치(254)는 표시 장치(245)의 표시를, 설정 모드에 있어서의 운전상황(운전정보)을 표시하는 제 1 화면(E1)과, 설정 모드에 있어서의 설정 조작을 설명하는 제 2 화면(E2)으로 바꾸는 스위치이다. 도 108은 표시 장치(245)에 표시되는 제 1 화면(E1) 및 제 2 화면(E2)의 일례를 나타내고 있다.
도 93, 도 94에 나타내는 바와 같이, 화면 전환 스위치(254)는 차체 폭방향에 있어서 스티어링 샤프트(231)의 타측방(우방)에 배치되어 있다. 또한, 화면 전환 스위치(254)는 전후방향에 있어서 스티어링 샤프트(231)의 전방에 배치되어 있다. 즉, 화면 전환 스위치(254)는 스티어링 샤프트(231)의 우방 또한 전방(비스듬히 우전방)에 배치되어 있다. 본 실시형태의 경우, 화면 전환 스위치(254)는 푸시 스위치로 구성되어 있다. 화면 전환 스위치(254)는 칼럼 커버(79)와의 위치 관계에서는, 칼럼 커버(79)의 우방 또한 전방(비스듬히 우전방)에 배치되어 있다. 화면 전환 스위치(254)는 패널 커버(78)의 부착면(78f)과의 위치 관계에서는, 부착면(78f)의 제 2 영역(78F)의 앞부에 배치되어 있다. 또한, 화면 전환 스위치(254)는 보정 스위치(253)의 전방에 위치하고 있다.
도 94에 나타내는 바와 같이, 화면 전환 스위치(254)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)과 오버랩되어 있지 않다. 구체적으로는, 화면 전환 스위치(254)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 내측(스티어링 샤프트(231)의 축심에 가까운 측)에 배치되어 있다.
상술한 바와 같이, 설정 스위치(251), 조타 전환 스위치(252), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)는, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 집약해서 배치되어 있다. 그 때문에, 운전자는 각 스위치의 위치를 일목요연하게 파악할 수 있다. 거기에다, 운전자는 운전좌석(19)에 착좌한 채의 상태에서 자세를 바꾸지 않고 각 스위치를 조작할 수 있다. 그 때문에, 조작성이 양호하게 되고, 또한 오조작을 방지할 수 있다. 또한, 각 스위치로부터 배책되는 하니스(배선)을 짧게 할 수 있다.
또한, 도 93, 도 94에 나타내는 바와 같이, 패널 커버(78)의 부착면(78f)에는 콤비 스위치(콤비네이션 스위치)(82)가 설치되어 있다. 콤비 스위치(82)는 주행차체(4)의 전방에 설치된 윙커나 전조등 등을 조작하는 스위치이다. 콤비 스위치(82)는 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있다. 구체적으로는, 콤비 스위치(82)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)에 배치되어 있다. 콤비 스위치(82)는 칼럼 커버(79)와의 관계에서는, 칼럼 커버(79)의 일측방(좌방)에 배치되어 있다. 또한, 콤비 스위치(82)는 조타 전환 스위치(252)의 하방이며 또한 설정 스위치(251)의 전방에 배치되어 있다.
도 94에 나타내는 바와 같이, 콤비 스위치(82)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)과 오버랩되어 있지 않다. 구체적으로는, 콤비 스위치(82)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 내측(스티어링 샤프트(231)의 축심에 가까운 측)에 배치되어 있다.
또, 이상 설명한 각종 스위치의 배치에 관해서, 좌와 우의 위치 관계를 교체하여 배치해도 좋다. 즉, 일측방을 좌방으로 하고 타측방을 우방으로 해서 배치해도 좋고, 일측방을 우방으로 하고 타측방을 좌방으로 해서 배치해도 좋다. 구체적으로는, 예를 들면, 설정 스위치(251) 및 조타 전환 스위치(252)를 스티어링 샤프트(231)의 우방에 배치하고, 보정 스위치(253)를 스티어링 샤프트(231)의 좌방에 배치해도 좋다.
<승강 레버(폼파 레버), 액셀 레버>
도 92∼도 94에 나타내는 바와 같이, 트랙터(T)는 승강 레버(83) 및 액셀 레버(84)를 구비하고 있다.
승강 레버(83)는 연결부(8)를 승강시키는 레버(폼파 레버)이다. 승강 레버(83)는 스티어링 샤프트(231)의 타측방(우방)에 배치되어 있다. 승강 레버(83)는 스티어링 샤프트(231)측에 형성된 기단부를 지점으로 해서 요동 가능하다. 승강 레버(83)의 기단부는 패널 커버(78)의 내부에 형성되어 있다. 승강 레버(83)는 패널 커버(78)의 타측방(우방)으로 돌출해서 상방으로 연장되어 있고, 선단부가 칼럼 커버(79)의 타측방(우방)에 위치하고 있다.
도 94에 나타내는 바와 같이, 승강 레버(83)는 중립위치에 있을 경우, 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때에 보정 스위치(253)와 화면 전환 스위치(254) 사이에 위치하고, 보정 스위치(253) 및 화면 전환 스위치(254)와 오버랩되어 있지 않다. 이것에 의해, 승강 레버(83)의 조작시에 있어서 의도하지 않고 보정 스위치(253) 및 화면 전환 스위치(254)가 조작되어 버리는 것이나, 보정 스위치(253) 및 화면 전환 스위치(254)의 조작시에 있어서 의도하지 않고 승강 레버(83)가 조작되어 버리는 것이 방지된다.
도 93, 도 94에 나타내는 바와 같이, 승강 레버(83)의 선단부(우단부)에는 조작자가 파지하는 파지부(83a)가 설치되어 있다. 파지부(83a)는 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 하방이며 그립(21a)의 근방에 배치되어 있다. 도 94에 나타내는 바와 같이, 파지부(83a)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로부터 보았을 때, 그립(21a)과 오버랩되어 있다. 이것에 의해, 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)을 파지한 상태에 있어서, 파지부(83a)에 손가락을 펴서 승강 레버(83)를 조작할 수 있다.
승강 레버(83)는 차체 폭방향에 있어서 스티어링 샤프트(231)를 사이에 두고 조타 전환 스위치(252)와 반대측에 배치되어 있다. 이것에 의해, 조타 전환 스위치(252)의 조작시에 있어서 조작자의 손이 승강 레버(83)에 접촉하거나, 승강 레버(83)의 조작시에 있어서 조작자의 손이 조타 전환 스위치(252)에 접촉하거나 하는 것에 의한 오조작을 방지할 수 있다.
도 92∼도 94에 나타내는 바와 같이, 액셀 레버(84)는 스티어링 샤프트(231)의 타측방(우방)에 배치되어 있다. 액셀 레버(84)는 스티어링 샤프트(231)측에 형성된 기단부를 지점으로 해서 요동 가능하다. 액셀 레버(84)의 기단부는 패널 커버(78)의 내부에 형성되어 있다. 액셀 레버(84)는 칼럼 커버(79)의 타측방에 있어서 패널 커버(78)의 부착면(78f)으로부터 상방으로 돌출되어 있다. 보다 상세하게는, 액셀 레버(84)는 보정 스위치(253)의 전방이며 또한 화면 전환 스위치(254)의 후방에 있어서 패널 커버(78)의 부착면(78f)으로부터 돌출되어 있다. 액셀 레버(84)는 부착면(78f)으로부터 상방으로 돌출되고나서 우방(칼럼 커버(79)로부터 멀어지는 방향)으로 연장되어 있다.
액셀 레버(84)의 선단부(우단부)에는, 조작자가 파지하는 파지부(84a)가 설치되어 있다. 파지부(84a)는 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 하방에 위치하고 있다. 도 94에 나타내는 바와 같이, 파지부(84a)는 스티어링 샤프트(231)의 축방향에 있어서 그립(21a)과 오버랩되어 있다. 액셀 레버(84)의 파지부(84a)는 승강 레버(83)의 파지부(83a)의 전방 또한 하방에 위치하고 있다.
<자동 조타기구의 배치 등>
다음에, 자동 조타기구(237)의 배치 등에 대하여 설명한다.
도 91, 도 96∼도 98에 나타내는 바와 같이, 자동 조타기구(237)의 스티어링 모터(238)는 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있다. 구체적으로는, 스티어링 모터(238)는 스티어링 핸들(21)의 하방에 있어서 스티어링 샤프트(231)의 전방 또한 우방(비스듬히 우전방)에 배치되어 있다. 스티어링 모터(238)의 출력축(회전축)은 스티어링 샤프트(231)의 축방향과 평행하게 배치되어서 하방으로 연장되어 있다.
자동 조타기구(237)의 기어기구(239)는 기어 케이스(239a)와, 기어 케이스(239a)의 내부에 수용된 복수의 기어를 갖고 있다. 도 91, 도 96에 나타내는 바와 같이, 기어 케이스(239a)는 지지 포스트(85)의 상단부에 고정되어 있다. 지지 포스트(85)는 사각통 형상으로 형성되어 있고, 스티어링 샤프트(231)의 축방향으로 연장되어 있다. 도 96, 도 98에 나타내는 바와 같이, 지지 포스트(85)의 상단부에는 기어 케이스(239a)를 하방으로부터 지지하는 상판(85a)이 설치되어 있다. 또, 도 98에서는 기어 케이스(239a)를 생략해서 내부의 기어를 표시하고 있다. 도 98에 나타내는 바와 같이, 지지 포스트(85)의 상부에는 상판(85a) 및 기어 케이스(239a)를 관통한 스티어링 샤프트(231)의 하부가 삽입되어 있다. 도 89∼도 91, 도 96에 나타내는 바와 같이, 지지 포스트(85)의 하단부는 부착 스테이(86) 등을 개재해서 클러치 하우징(72)의 상부에 고정되어 있다.
스티어링 모터(238)와 기어기구(239)는 일체적으로 설치되어 있다. 구체적으로는, 스티어링 모터(238)의 하우징이 기어 케이스(239a)의 상부에 볼트 등에 의해 고정되어 있다.
도 91에 나타내는 바와 같이, 스티어링 모터(238) 및 기어기구(239)는 스티어링 샤프트(231)의 축심(CL1)의 근방에 배치되어 있다. 상세하게는, 스티어링 모터(238) 및 기어기구(239)는 차체 폭방향에 있어서 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 외단보다 스티어링 샤프트(231)의 축심(CL1)에 가까운 위치에 배치되어 있다. 다른 표현을 하면, 스티어링 모터(238) 및 기어기구(239)는 차체 폭방향에 있어서 그립(21a)의 차체 폭방향의 일측방측의 외단을 하방으로 연장한 가상선(VL1)과, 그립(21a)의 차체 폭방향의 타측방측의 외단을 하방으로 연장한 가상선(VL2)의 사이에 배치되어 있다.
도 98, 도 99에 나타내는 바와 같이, 기어기구(239)는 제 1 기어(391), 제 2 기어(392), 제 3 기어(393), 제 4 기어(394)를 갖고 있다. 제 1 기어(391)는 스티어링 모터(238)의 출력축(회전축)에 장착되어 있다. 제 2 기어(392)는 스티어링 샤프트(231)의 전방에 배치되어 있고, 제 1 기어(391)와 맞물려 있다. 제 3 기어(393)는 제 2 기어(392)의 하방에 배치되어 있고, 연결축(390)에 의해 제 2 기어(392)와 연결되어 있다. 연결축(390)은 기어 케이스(239a) 내에 유지된 베어링(395)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제 2 기어(392)와 제 3 기어(393)는 연결축(390)과 함께 일체적으로 회전한다. 제 4 기어(394)는 제 3 기어(393)와 맞물려 있다. 제 4 기어(394)는 스티어링 샤프트(231)에 부착되어 있고, 스티어링 샤프트(231)와 함께 회전한다.
스티어링 모터(238)가 구동해서 출력축이 회전하면, 상기 회전의 동력은 제 1 기어(391)로부터 제 2 기어(392)에 전달되어 연결축(390)이 회전한다. 연결축(390)이 회전하면 제 3 기어(393)가 회전하고, 상기 회전의 동력은 제 4 기어(394)를 통해서 스티어링 샤프트(231)에 전달되어 스티어링 샤프트(231)가 회전한다. 이와 같이, 스티어링 모터(238)의 구동에 의해 스티어링 샤프트(231)가 회전한다.
<파워스티어링 장치의 배치 등>
다음에, 파워스티어링 장치(232)의 배치 등에 대하여 설명한다.
도 88, 도 98에 나타내는 바와 같이, 스티어링 샤프트(231)는 연계기구(유니버설 조인트(87, 88, 89) 및 암(90, 91, 92))를 통해서 파워스티어링 장치(232)의 제어밸브(234)와 접속되어 있다. 구체적으로는, 스티어링 샤프트(231)의 하부는 제 1 유니버설 조인트(87)를 통해서 제 1 암(90)의 일단부와 접속되어 있다. 제 1 암(90)의 타단부는 제 2 유니버설 조인트(88)를 통해서 제 2 암(91)의 일단부와 접속되어 있다. 제 2 암(91)의 타단부는 제 3 유니버설 조인트(89)를 통해서 제 3 암(92)의 일단부와 접속되어 있다. 제 3 암(92)의 타단부는 제어밸브(234)를 포함하는 파워스티어링 유닛(93)과 접속되어 있다. 또, 도 88에 나타낸 파워스티어링 장치(232)의 구성은 도 82에 나타낸 구성과 일부 다르지만, 어느 구성을 채용해도 좋고, 그 밖의 구성을 채용해도 좋다.
도 88에 나타내는 파워스티어링 유닛(93)은 제어밸브(234)와 스티어링 실린더(파워 실린더)(235)를 포함하고 있다. 파워스티어링 유닛(93)(제어밸브(234), 스티어링 실린더(235))은 앞차축 프레임(70)에 지지되어 있다. 파워스티어링 유닛(93)은 앞차축 프레임(70)의 제 1 프레임(70A)과 제 2 프레임(70B) 사이에 위치하고 있다. 파워스티어링 유닛(93)은 유압 호스(도시생략)를 통해서 유압펌프(233)와 접속되어 있다. 유압펌프(233)는 파워스티어링 유닛(93)의 후방이며 또한 앞차축 프레임(70)의 제 2 프레임(70B)의 상방에 배치되어 있다. 유압펌프(233)는 원동기(6)의 동력에 의해 구동된다.
스티어링 실린더(235)는 피트먼 암(94)을 통해서 좌측 및 우측의 타이로드(95)의 일단부(내단부)와 연결되어 있다. 타이로드(95)의 타단부(외단부)는 좌측 및 우측의 전륜(2)에 연결되어 있다. 스티어링 핸들(21)을 수동으로 회전(조타)하면, 이 회전은 스티어링 샤프트(231)로부터 연계기구(유니버설 조인트(87, 88, 89) 및 암(90, 91, 92))를 통해서 파워스티어링 유닛(93)에 전달되고, 제어밸브(234)가 작동(스풀이 이동)한다. 이것에 의해, 유압펌프(233)로부터 토출된 작동유가 스티어링 실린더(235)에 보내지고, 스티어링 실린더(235)가 구동된다. 스티어링 실린더(235)의 구동력은 피트먼 암(94)을 통해서 타이로드(95)에 전달되고, 타이로드(95)가 이동함으로써 좌측 및 우측의 전륜(2)의 방향이 변경된다.
도 109에 나타내는 바와 같이, 파워스티어링 장치(232)를 구성하는 파워스티어링 유닛(93)(제어밸브(234), 스티어링 실린더(235)), 유압펌프(233)는 패널 커버(78)의 외부(패널 커버(78)의 전방)에 배치되어 있다. 한편, 도 89, 도 90 등에 나타내는 바와 같이, 자동 조타기구(237)(스티어링 모터(238), 기어기구(239))는 패널 커버(78)의 내부에 배치되어 있다. 이와 같이, 자동 조타기구(237)(스티어링 모터(238), 기어기구(239))와 파워스티어링 장치(232)는 떨어진 위치에 배치되어 있다.
자동 조타기구(237)와 파워스티어링 장치(232)(예를 들면, 제어밸브(234))를 근방 위치에 배치했을 경우, 합쳐진 넓은 배치 스페이스를 필요로 하지만, 자동 조타기구(237)와 파워스티어링 장치(232)를 떨어진 위치에 배치함으로써, 각각의 배치 스페이스는 작아도 되고, 합쳐진 넓은 배치 스페이스를 필요로 하지 않는다.
<제 1 제어 장치, 제 2 제어 장치의 배치 등>
도 89, 도 90에 나타내는 바와 같이, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)는 패널 커버(78)의 내부에 배치되어 있다. 도 91, 도 97에 나타내는 바와 같이, 제 1 제어 장치(260A)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)에 배치되어 있다. 제 2 제어 장치(260B)는 스티어링 샤프트(231)의 타측방(우방)에 배치되어 있다. 제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B)는 전기신호를 송신 가능한 하니스(도시생략)에 의해 접속되어 있다.
이와 같이, 제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B)가 별체로 구성되어, 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)과 타측방(우방)으로 나누어서 배치하고 있음으로써, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)는 일체의 제어 장치로 했을 경우에 비해서 소형화되어, 스티어링 샤프트(231)의 근방 위치에 배치할 수 있다. 그 때문에, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)를 패널 커버(78) 내에 확실하게 수용할 수 있다. 또한, 제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B)가 떨어져서 배치되기 때문에, 한쪽의 제어 장치로부터 발생한 열에 의해 다른쪽의 제어 장치가 악영향을 받는 것이 방지된다.
제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)는 하우징과, 하우징 내에 배치된 회로기판을 갖고 있다. 회로기판은 반도체 등의 다양한 전기·전자부품으로 구성되어, 상술한 제어 등을 행할 수 있다. 하우징은 직육면체 형상이며, 세로로 배치되어 있다. 상세하게는, 제 1 제어 장치(260A)의 하우징은 3개의 변(종, 횡, 높이) 중, 가장 짧은 변이 차체 폭방향을 향하고, 가장 긴 변이 상하방향을 향하고 있다. 제 2 제어 장치(260B)의 하우징은 3개의 변 중, 가장 짧은 변이 대략 차체 폭방향을 향하고, 가장 긴 변이 대력 전후방향을 향하고 있다. 이와 같이, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)는 가장 짧은 변이 차체 폭방향 또는 대략 차체 폭방향을 향하고 있다. 이것에 의해, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)의 차체 폭방향에 있어서의 점유 영역이 작아지기 때문에, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)를 패널 커버(78) 내에 확실하게 수용할 수 있다. 또한, 패널 커버(78)를 작게 할 수 있기 때문에 운전좌석(19)에 착좌한 운전자의 발밑 스페이스나 전방의 시계를 충분히 확보할 수 있다. 또한, 제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B)를 접근해서 배치할 수 있기 때문에, 제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B)를 접속하는 하니스를 짧게 할 수 있고, 노이즈의 영향을 받기 어려워진다.
도 91에 나타내는 바와 같이, 제 1 제어 장치(260A)는 차체 폭방향에 있어서 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 외측 가장자리보다 스티어링 샤프트(231)의 축심(CL1)에 가까운 위치에 배치되어 있다. 바꿔 말하면, 제 1 제어 장치(260A)는 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 차체 폭방향의 일측방측의 외단을 하방향으로 연장한 가상선(VL1)보다 축심(CL1)에 가까운 위치에 배치되어 있다. 제 2 제어 장치(260B)는 스티어링 핸들(21)의 그립(21a)의 차체 폭방향의 타측방측의 외단을 하방향으로 연장한 가상선(VL2)과 오버랩되어 있다.
제 2 제어 장치(260B)는 제 1 제어 장치(260A)보다 하방에 배치되어 있다. 또한, 제 2 제어 장치(260B)는 스티어링 모터(238)보다 하방에 배치되어 있다. 즉, 제 2 제어 장치(260B)는 제 1 제어 장치(260A) 및 스티어링 모터(238)에 대하여 하방으로 어긋난 위치에 배치되어 있다. 이것에 의해, 제 1 제어 장치(260A)나 스티어링 모터(238)로부터의 발열에 의해서 제 2 제어 장치(260B)가 악영향을 받는 것을 방지할 수 있다.
도 91에 나타내는 바와 같이, 제 2 제어 장치(260B) 및 스티어링 모터(238)는 스티어링 샤프트(231)의 축심(CL1)에 대하여 우방에 배치되어 있다. 이와 같이, 제 2 제어 장치(260B)와 스티어링 모터(238)가 차체 폭방향에 있어서의 같은 방향(우방)에 배치되어 있음으로써, 제 2 제어 장치(260B)는 스티어링 모터(238)의 근방에 위치하고 있다. 이것에 의해, 제 2 제어 장치(260B)와 스티어링 모터(238)를 전기적으로 접속하는 하니스를 짧게 할 수 있고, 노이즈의 영향을 받기 어려워진다.
도 88, 도 91, 도 96∼도 98에 나타내는 바와 같이, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)는 유지 부재(96)에 의해 유지되어 있다. 유지 부재(96)는 제 1 유지부(96a)와, 제 2 유지부(96b)와, 연결부(96c)를 갖고 있다. 제 1 유지부(96a)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)에 배치되어 있다. 제 1 유지부(96a)에는 볼트 등의 고정구에 의해 제 1 제어 장치(260A)가 고정되어서 유지되어 있다. 제 2 유지부(96b)는 스티어링 샤프트(231)의 타측방(우방)에 배치되어 있다. 제 2 유지부(96c)에는 볼트 등의 고정구에 의해 제 2 제어 장치(260B)가 고정되어서 유지되어 있다. 연결부(96c)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방(좌방)으로부터 타측방(우방)에 걸쳐서 차체 폭방향으로 연장되어 있다. 연결부(96c)는 제 1 유지부(96a)와 제 2 유지부(96b)를 연결하고 있다.
즉, 도 97에 나타내는 바와 같이, 유지 부재(96)(제 1 유지부(96a))는 평면에서 볼 때에 제 1 제어 장치(260A)를 스티어링 샤프트(231) 및 기어 케이스(239a)의 일측방(좌방)에서 지지하고 있다. 유지 부재(96)(제 2 유지부(96b))는 제 2 제어 장치(260B)를 평면에서 볼 때에 스티어링 샤프트(231) 및 기어 케이스(239a)의 일측방(좌방)에 지지하고 있다. 또한, 유지 부재(96)(제 2 유지부(96b))는 제 2 제어 장치(260B)를 전단으로부터 후단으로 감에 따라서 일측방(좌방)으로 이행하도록 상기 제 2 제어 장치(260B)를 지지하고 있다. 이것에 의해, 기어 케이스(239a)의 커넥터측(앞측)과 제 2 제어 장치(260B) 사이의 공간(200A)을 넓게 할 수 있기 때문에 배선 등이 행하기 쉽다.
또한, 도 91에 나타내는 바와 같이, 유지 부재(96)는 기어 케이스(239a)를 기준으로 해서 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)를 보았을 경우, 상기 기어 케이스(239a)의 상방에 제 1 제어 장치(260A)를 지지하고, 기어 케이스(239a)의 하방에 제 2 제어 장치(260B)를 지지하고 있다.
유지 부재(96)의 연결부(96c)의 차체 폭방향의 중간부는 접속 부재(97)에 용접 등에 의해 고정되어 있다. 접속 부재(97)는 전후방향으로 연장되어 있다. 도 96에 나타내는 바와 같이, 접속 부재(97)는 연결부(96c)로부터 전방 및 후방으로 각각 연장되어 있다. 접속 부재(97)의 후단부는 지지 포스트(85)의 상부에 고정되어 있다. 접속 부재(97)의 전단부는 전후방향으로 연장되는 스테이(98)의 후단부에 접속되어 있다.
상세하게는, 도 97, 도 98에 나타내는 바와 같이, 접속 부재(97)는 판 부재로 구성되어 있어서, 연결부(96c)가 부착되고 상기 연결부(96c)로부터 전방으로 연장되는 앞판부(97a)와, 연결부(96c)가 부착되고 상기 연결부(96c)로부터 후방(스티어링 샤프트(231)측)으로 연장되는 뒤판부(97b)와, 뒤판부(97b)로부터 제 1 제어 장치(260A)측으로 연장되는 한쪽 판부(97c)와, 뒤판부(97b)로부터 제 2 제어 장치(260B)측으로 연장되는 다른쪽 판부(97d)를 갖고 있다. 한쪽 판부(97c) 및 다른쪽 판부(97d)는 일체적으로 형성되고, 스티어링 샤프트(231)를 향함에 따라서 하방으로 경사져 있다. 한쪽 판부(97c) 및 다른쪽 판부(97d)의 후단은 지지 포스트(85)에 부착되어 있다.
스테이(98)의 전단부는 칸막이판(99)의 상부에 고정되어 있다. 도 89, 도 90에 나타내는 바와 같이, 칸막이판(99)은 보닛(5)의 내부에 배치되어 있고, 보닛(5)의 내부의 공간을 전방의 제 1 공간(SP1)과 후방의 제 2 공간(SP2)으로 구획하고 있다. 제 1 공간(SP1)에는 원동기(6)가 배치된다. 제 2 공간(SP2)에는 연료탱크(도시생략)가 배치된다. 칸막이판(99)의 하부는 클러치 하우징(72)의 상부에 고정되어 있다.
<수신 장치의 배치 등>
다음에, 위치 검출 장치(31)를 구성하는 수신 장치(32)의 배치 등에 대하여 설명한다.
수신 장치(32)는 측위 위성의 신호를 수신하고, 수신한 신호에 의거하여 주행차체(4)의 위치를 검출한다. 즉, 수신 장치(32)는 위성 측위 시스템(GNSS: Global Navigation Satellite System)에 의해 주행차체(4)의 위치정보를 검출하는 장치이다. 위성 측위 시스템으로서는, 예를 들면 GPS(Global Positioning System)가 사용된다. 예를 들면, 수신 장치(32)는 측위 위성으로부터 송신된 신호와, 지상에 설치된 기지국으로부터 송신된 신호를 수신하고, 수신한 신호에 의거하여 주행차체(4)의 위치 등을 산출한다. 상세하게는, 기지국에서는 해당 기지국의 위치정보(기준위치), 측위 위성으로부터의 신호에 의해 구한 정보(위성 수신기간 거리 등) 등을 포함하는 보정정보를 수신 장치(32)에 무선통신 등에 의해 전달한다. 수신 장치(32)에 있어서는, 기지국으로부터 취득한 보정정보에 의거하여 측위 위성으로부터 수신한 정보를 보정하고, 보다 높은 정밀도의 위치정보를 취득한다. 단, 수신 장치(32)에 의한 차체 위치의 검출 방법으로서, RTK 방식 등의 다른 방법을 사용해도 좋다.
도 109, 도 110에 나타내는 바와 같이, 수신 장치(32)는 로프스(26)에 부착되어 있다.
수신 장치(32)의 부착 위치를 설명하기 전에 로프스(26)의 구체적인 구성에 대하여 설명한다.
로프스(26)는 운전좌석(19)의 후방에 설치되어 있다. 로프스(26)는 종프레임부(26a)와 횡프레임부(26b)를 갖고 있다. 종프레임부(26a)는 제 1 종기둥부(26a1)와 제 2 종기둥부(26a2)를 갖고 있다. 제 1 종기둥부(26a1)와 제 2 종기둥부(26a2)와 횡프레임부(26b)는, 각파이프를 절곡함으로써 일체로 형성되어 있다. 제 1 종기둥부(26a1)는 운전좌석(19)의 좌방 또한 후방에 있어서 상하방향으로 연장되어 있다. 제 2 종기둥부(26a2)는 운전좌석(19)의 우방 또한 후방에 있어서 상하방향으로 연장되어 있다. 횡프레임부(26b)는 차체 폭방향으로 연장되어 있고, 운전좌석(19)의 상방 또한 후방에 있어서 제 1 종기둥부(26a1)의 상단과 제 2 종기둥부(26a2)의 상단을 연결되어 있다. 이것에 의해, 로프스(26)는 전체로서 정면에서 볼 때에 대략 문형으로 형성되어 있다. 로프스(26)는 제 1 종기둥부(26a1)의 하단 및 제 2 종기둥부(26a2)의 하단에 설치된 피봇 지지축(102)을 지점으로 해서 후방으로 요동시킬 수 있다.
수신 장치(32)는 로프스(26)의 횡프레임부(26b)에 부착되어 있다. 수신 장치(32)는 브래킷(103)에 고정되어 있고, 상기 브래킷(103)이 횡프레임부(26b)에 부착되어 있다. 브래킷(103)은 횡프레임부(26b)의 차체 폭방향의 중앙부에 부착되어 있고, 상기 중앙부에서 후방으로 연장되어 있다. 이것에 의해, 수신 장치(32)는 횡프레임부(26b)의 차체 폭방향의 중앙부의 후방에 위치하고 있다. 이와 같이, 수신 장치(32)는 로프스(26)로부터 후방으로 오프셋한(어긋난) 위치에 배치되어 있다. 또한, 수신 장치(32)는 운전좌석(19)의 상방 또한 후방에 위치하고 있다.
단, 수신 장치(32)의 부착 위치는, 도 109, 도 110에 나타낸 위치에는 한정되지 않는다. 예를 들면, 수신 장치(32)는 로프스(26)로부터 전방 또는 측방으로 오프셋한 위치에 배치해도 좋다. 또한, 수신 장치(32)는 로프스(26)의 제 1 종기둥부(26a1) 또는 제 2 종기둥부(26a2)에 부착해도 좋고, 트랙터(T)의 로프스(26) 이외의 개소에 부착해도 좋다. 또한, 로프스(26) 대신에 캐노피를 사용하고, 상기 캐노피에 수신 장치(32)를 부착해도 좋다.
<관성 계측 장치의 배치 등>
다음에, 위치 검출 장치(31)를 구성하는 관성 계측 장치(39)의 배치 등에 대하여 설명한다.
관성 계측 장치(39)는 주행차체(4)의 관성을 계측하는 장치이다. 상세하게는, 관성 계측 장치(39)는 주행차체(4)의 편주각, 피치각, 롤각 등의 관성(관성정보)을 계측할 수 있다.
도 100, 도 101, 도 109, 도 110에 나타내는 바와 같이, 관성 계측 장치(39)는 운전좌석(19)의 하방이며, 차체 폭방향의 중심선(CL2) 상에 배치되어 있다. 또한, 관성 계측 장치(39)는 측면에서 볼 때에 있어서 후륜(3)과 오버랩하는 위치에 배치되어 있다.
또한, 관성 계측 장치(39)는 미션 케이스(10)의 상방에 배치되어 있다. 바꿔 말하면, 관성 계측 장치(39)는 평면에서 볼 때에 있어서 미션 케이스(10)와 오버랩하는 위치에 배치되어 있다. 관성 계측 장치(39)가 미션 케이스(10)와 오버랩하는 위치에 있음으로써, 관성 계측 장치(39)의 위치가 주행차체(4)의 무게중심 위치에 가까워진다. 그 때문에, 관성 계측 장치(39)가 주행차체(4)의 자세변화의 대표값(주행차체(4)에 있어서의 자세변화를 대표할 수 있는 값)을 계측하기 쉬워지고, 주행차체(4)의 자세변화에 추종하여 주행차체(4)의 위치를 재빠르게 또한 정밀도 좋고 구할 수 있다. 바꿔 말하면, 관성 계측 장치(39)가 주행차체(4)에 있어서 전후, 좌우, 높이의 중량 밸런스가 좋은 위치에 배치되기 때문에, 주행차체(4)의 위치의 계측 정밀도를 향상시킬 수 있다.
또한, 도 101에 나타내는 바와 같이, 관성 계측 장치(39)는 평면에서 볼 때에 있어서 뒤차축의 축심(CL3) 상에 배치되어 있다. 연결부(8)에 작업 장치(임플리먼트)를 장착했을 경우, 주행차체(4) 및 작업 장치의 무게중심 위치는 주행차체(4)의 전후방향 중심보다 뒤차축의 축심(CL3) 부근으로 된다. 그 때문에, 관성 계측 장치(39)가 뒤차축의 축심(CL3) 상에 배치됨으로써, 연결부(8)에 작업 장치(임플리먼트)를 장착했을 경우에 있어서도 관성 계측 장치(39)가 주행차체(4)의 무게중심 위치에 가까워지기 때문에, 주행차체(4)의 위치를 재빠르게 또한 정밀도 좋고 구할 수 있다.
이하, 주로 도 100∼도 106에 의거하여 관성 계측 장치(39)의 지지구조(부착구조)에 대하여 설명한다.
관성 계측 장치(39)는 방진 부재(64)를 개재해서 지지 부재(65)에 의해 주행차체(4)(미션 케이스(10))에 지지되어 있다. 방진 부재(64)는 관성 계측 장치(39)의 진동을 억제하는 부재이며, 예를 들면 고무나 스프링 등의 탄성 변형 가능한 부재이다.
지지 부재(65)는 방진 부재(64)를 개재해서 관성 계측 장치(39)를 주행차체(4)에 지지하고 있다. 보다 상세하게는, 지지 부재(65)는 관성 계측 장치(39)를, 방진 부재(64)를 개재해서 주행차체(4)를 구동하는 구동부를 덮는 하우징에 지지하고 있다. 구동부는 원동기(6) 또는 원동기(6)의 동력을 전달하는 장치이다. 본 실시형태의 경우, 구동부는 변속 장치(205)이며, 하우징은 미션 케이스(10)이다. 단, 지지 부재(65)가 지지되는 하우징은 미션 케이스(10)에는 한정되지 않고, 하우징이 덮는 구동부는 변속 장치(205)에는 한정되지 않는다. 예를 들면, 하우징이 클러치 하우징(72)이며, 구동부가 클러치라도 좋다. 이하, 구동부가 변속 장치(205)이며, 하우징이 미션 케이스(10)라고 하여 설명한다.
지지 부재(65)는 지지판(66)에 부착되어 있다. 지지판(66)은 미션 케이스(하우징)(10)에 부착되어 있다. 즉, 지지 부재(65)는 지지판(66)을 개재해서 간접적으로 미션 케이스(10)에 부착되어 있다. 단, 지지 부재(65)를 직접적으로(지지판(66)을 개재하지 않고) 미션 케이스(하우징)(10)에 부착해도 좋다.
지지판(66)은 운전좌석(19)의 하방에 배치되어서 상기 운전좌석(19)을 하방으로부터 지지하고 있다. 지지판(66)의 상면에는 지지 브래킷(100) 및 쿠션재(101)가 부착되어 있다. 지지 브래킷(100)은 지지판(66)의 좌측 앞부와 우측 앞부에 각각 용접 등에 의해 고정되어 있고, 지지판(66)으로부터 전방으로 연장되어 있다. 본 실시형태의 경우, 지지 브래킷(100)은 단면 L자형의 앵글 부재로 구성되어 있다. 쿠션재(101)는 고무 등의 탄성재로 구성되어 있다. 본 실시형태의 경우, 쿠션재(101)는 원통 형상이다. 쿠션재(101)는 지지판(66)의 좌측 뒷부와 우측 뒷부에 각각 볼트 등에 의해 고정되어 있다. 운전좌석(19)은 지지 브래킷(100) 및 쿠션재(101)의 상부에 적재됨으로써 지지판(66)의 상방에 지지되어 있다.
지지판(66)은 미션 케이스(10)의 상부에 부착되어 있다. 도 100, 도 103 등에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(10)는 상기 미션 케이스(10)의 상면으로부터 상방을 향해서 돌출되는 돌출부(10a)를 갖고 있다. 돌출부(10a)는 미션 케이스(10)의 앞부로부터 상방으로 돌출하는 앞돌출부(10a1)와, 미션 케이스(10)의 뒷부로부터 상방으로 돌출하는 뒤돌출부(10a2)를 포함하고 있다. 앞돌출부(10a1) 및 뒤돌출부(10a2)는 전후방향으로 간격을 두고서 배치되고, 각각 차체 폭방향으로 연장되어 있다. 앞돌출부(10a1) 및 뒤돌출부(10a2)에는, 각각 상하방향으로 연장되는 나사구멍(10b)이 형성되어 있다. 나사구멍(10b)은 앞돌출부(10a1) 및 뒤돌출부(10a2)의 각각에 대해서 차체 폭방향으로 간격을 두고서 복수개 형성되어 있다. 본 실시형태의 경우, 나사구멍(10b)은 앞돌출부(10a1)와 뒤돌출부(10a2)에 2개씩(합계 4개) 형성되어 있다.
지지판(66)은 제 1 관통구멍(66a) 및 제 2 관통구멍(66b)을 갖고 있다.
제 1 관통구멍(66a)은 지지판(66)을 미션 케이스(10)에 부착하기 위한 구멍이다. 도 100, 도 102, 도 103에 나타내는 바와 같이, 제 1 관통구멍(66a)은 미션 케이스(10)에 형성된 복수의 나사구멍(10b)과 각각 대응하는 위치에 형성되어 있다. 구체적으로는, 제 1 관통구멍(66a)은 앞부 관통구멍(66a1)과 뒷부 관통구멍(66a2)을 포함하고 있다. 앞부 관통구멍(66a1)은 지지판(66)의 좌측 앞부 및 우측 앞부에 각각 형성되어 있다. 뒷부 관통구멍(66a2)은 지지판(66)의 좌측 뒷부 및 우측 뒷부에 각각 형성되어 있다. 제 1 관통구멍(66a)에는 볼트(B1)가 삽입통과되어 있고, 상기 볼트(B1)가 나사구멍(10b)에 나사결합됨으로써 지지판(66)이 미션 케이스(10)의 상부에 고정되어 있다.
상술한 바와 같이, 미션 케이스(10)는 앞차축 프레임(70), 플라이휠 하우징(71), 클러치 하우징(72), 중간 프레임(73)과 일체적으로 연결됨으로써 강성이 높은 차체 프레임을 구성하고 있다. 그 때문에, 지지판(66)은 미션 케이스(10)에 고정됨으로써 강성이 높은 차체 프레임에 고정되게 된다.
제 2 관통구멍(66b)은 지지판(66)에 대하여 지지 부재(65)를 부착하기 위한 구멍이다. 도 102, 도 105에 나타내는 바와 같이, 제 2 관통구멍(66b)은 지지판(66)의 후방 근처의 위치에 형성되어 있다. 보다 상세하게는, 제 2 관통구멍(66b)은 앞부 관통구멍(66a1)의 후방이며 또한 뒷부 관통구멍(66a2)의 전방에 형성되어 있다. 제 2 관통구멍(66b)은 차체 폭방향의 한쪽(좌방)에 형성된 한쪽 관통구멍(66b1)과, 차체 폭방향의 다른쪽(우방)에 형성된 다른쪽 관통구멍(66b2)을 포함하고 있다. 한쪽 관통구멍(66b1)과 다른쪽 관통구멍(66b2)은 차체 폭방향의 중심선(CL2)을 사이에 두고 대칭위치에 형성되어 있다.
지지판(66)의 상면에는 제 1 암나사 부재(691) 및 제 2 암나사 부재(692)가 고정되어 있다. 제 1 암나사 부재(691)는 한쪽 관통구멍(66b1)의 상방에 설치되어 있다. 제 2 암나사 부재(692)는 다른쪽 관통구멍(66b2)의 상방에 설치되어 있다. 제 1 암나사 부재(691)의 나사구멍은 한쪽 관통구멍(66b1)과 연통하고 있다. 제 2 암나사 부재(692)의 나사구멍은 다른쪽 관통구멍(66b2)과 연통하고 있다. 또한, 지지판(66)에 직접 나사구멍을 형성함으로써 제 1 암나사 부재(691) 및 제 2 암나사 부재(692)를 생략할 수도 있다.
도 102, 도 105 등에 나타내는 바와 같이, 지지 부재(65)는 부착부(65a)와 고정부(65b)를 갖고 있다. 부착부(65a)와 고정부(65b)는 1매의 판(금속판 등)을 절곡함으로써 일체적으로 형성되어 있다.
부착부(65a)는 지지판(66)의 하방에 배치되어 있다. 부착부(65a)는 평판 형상이며, 지지판(66)과 평행하게 배치되어 있다. 부착부(65a)에는 관성 계측 장치(39)가 부착되어 있다. 상세하게는, 관성 계측 장치(39)는 부착부(65a)의 상면에 적재되고, 상기 상면에 부착구(볼트(B2) 및 너트(N1))에 의해 고정되어 있다.
고정부(65b)는 부착부(65b)로부터 상승되어 있다. 구체적으로는, 고정부(65b)는 지지 부재(65)의 좌측에 설치된 제 1 고정부(65b1)와, 지지 부재(65)의 우측에 설치된 제 2 고정부(65b2)를 포함하고 있다. 제 1 고정부(65b1)는 부착부(65a)의 좌단으로부터 상승하는 제 1 기립부(262)와, 제 1 기립부(262)의 상단으로부터 좌방으로 연장되는 제 1 상판부(67)를 갖고 있다. 제 2 고정부(65b2)는 부착부(65a)의 우단으로부터 상승하는 제 2 기립부(263)와, 제 2 기립부(263)의 상단으로부터 우방으로 연장되는 제 2 상판부(68)를 갖고 있다. 제 1 상판부(67)의 상면과 제 2 상판부(68)의 상면은, 같은 높이에 배치되고 또한 부착부(65a)의 상면과 평행하게 배치되어 있다.
도 105, 도 106에 나타내는 바와 같이, 제 1 상판부(67)에는 제 1 부착구멍(67a)이 형성되어 있다. 제 2 상판부(68)에는 제 2 부착구멍(68a)이 형성되어 있다. 제 1 부착구멍(67a) 및 제 2 부착구멍(68a)은 상하방향으로 연장되는 관통구멍이다. 제 1 부착구멍(67a)는 한쪽 관통구멍(66b1)과 겹치는 위치에 배치된다. 제 2 부착구멍(68a)는 다른쪽 관통구멍(66b2)과 겹치는 위치에 배치된다. 제 1 부착구멍(67a) 및 제 2 부착구멍(68a)에는 각각 볼트(B3)가 삽입통과된다. 제 1 부착구멍(67a)에 삽입통과된 볼트(B3)는 한쪽 관통구멍(66b1)을 관통해서 제 1 암나사 부재(691)의 나사구멍에 나사결합된다. 제 2 부착구멍(68a)에 삽입통과된 볼트(B3)는 다른쪽 관통구멍(66b2)을 관통해서 제 2 암나사 부재(692)의 나사구멍에 나사결합된다. 이것에 의해, 고정부(65b)가 볼트(B3)에 의해 지지판(66)에 고정된다.
도 105, 도 106 등에 나타내는 바와 같이, 고정부(65b)(제 1 고정부(65b1), 제 2 고정부(65b2))는 방진 부재(64)를 개재해서 지지판(66)에 고정되어 있다. 방진 부재(64)는 대략 원통형상의 탄성체(고무 등)로 구성되어 있다. 도 106에 나타내는 바와 같이, 방진 부재(64)는 제 1 대경부(64a)와, 제 2 대경부(64b)와, 소경부(64c)를 갖고 있다. 제 1 대경부(64a)는 방진 부재(64)의 상부에 형성되어 있다. 제 2 대경부(64b)는 방진 부재(64)의 하부에 형성되어 있다. 소경부(64c)는 제 1 대경부(64a)와 제 2 대경부(64b)의 사이에 형성되어 있다. 또한, 도 106은 제 1 고정부(65b1)에 있어서의 방진 부재(64)의 부착구조를 나타내고 있지만, 제 2 고정부(65b2)에 있어서의 방진 부재(64)의 부착구조도 같다.
제 1 대경부(64a)는 고정부(65b)(제 1 고정부(65b1), 제 2 고정부(65b2))의 상면과 지지판(66)의 하면 사이에 개재되어 있다. 제 2 대경부(64b)는 고정부(65b)(제 1 고정부(65b1), 제 2 고정부(65b2))의 하면과 볼트(B3)의 두부 사이에 개재되어 있다. 소경부(64c)는 볼트(B3)의 외주면과 지지 부재(65)의 부착구멍(제 1 부착구멍(67a), 제 2 부착구멍(68a))의 내주면 사이에 개재되어 있다. 이와 같이, 볼트(B3)와 고정부(65b)(제 1 고정부(65b1), 제 2 고정부(65b2))의 사이, 및, 고정부(65b)(제 1 고정부(65b1), 제 2 고정부(65b2))와 지지판(66)의 사이에는 방진 부재(64)가 개재되어 있다.
제 1 대경부(64a)와 제 2 대경부(64b)의 한쪽 또는 양쪽은, 볼트(B3)의 체결에 기인하는 방진 부재(64)의 탄성 변형에 의해 형성된 것이여도 좋고, 방진 부재(64)가 탄성 변형되어 있지 않은 상태로 형성되어 있는 것이라도 좋다.
상술한 바와 같이, 지지 부재(65)는 방진 부재(64)를 개재해서 관성 계측 장치(39)를 지지판(66)의 하방에 지지하고 있다.
도 101, 도 102 등에 나타내는 바와 같이, 지지판(66)은 관성 계측 장치(39)의 상방에 형성된 개구부(66c)를 갖고 있다. 관성 계측 장치(39)는 개구부(66c)로부터 노출되어 있다. 즉, 관성 계측 장치(39)는 지지판(66)의 하방에 위치하는 부분과, 개구부(66c)를 지나서 지지판(66)의 상방으로 돌출되어 있는 부분을 갖고 있다. 관성 계측 장치(39)의 최상면은 지지판(66)의 상방에 위치하지만, 적어도 운전좌석(19)의 하면으로부터는 해당 하면과의 접촉을 확실하게 회피할 수 있는 거리만큼 이간되어 있다. 또한, 개구부(66c)는 부착구(너트(N1))를 노출시키고 있다. 이것에 의해, 개구부(66c)로부터 손이나 공구 등을 넣어서 부착구를 용이하게 분리할 수 있다. 또한, 관성 계측 장치(39)의 상부를 개구부(66c)로부터 돌출시킴으로써 관성 계측 장치(39)의 두께방향(상하방향)의 점유 스페이스를 작게 할 수 있다.
또, 관성 계측 장치(39)의 부착 위치는 상기 실시형태에는 한정되지 않는다. 관성 계측 장치(39)에 의해 트랙터(작업차)(1)의 거동을 정확하게 검출한다고 하는 관점으로부터 하면, 관성 계측 장치(39)를 부착하는 위치로서는 주로 4개의 위치가 생각된다.
제 1 위치는 좌측의 전륜(2L)과 우측의 전륜(2R)과 좌측의 후륜(3L)과 우측의 후륜(3R)을 연결하는 영역 내이며, 도 107에 부호 AA로 나타낸다. 제 2 위치는 좌측의 전륜(2L)과 우측의 후륜(3R)을 연결하는 대각선과, 우측의 전륜(2R)과 좌측의 후륜(3L)을 연결하는 대각선의 교차점의 근방 영역 내이며, 도 107에 부호 BB로 나타낸다. 제 3 위치는 트랙터(T)의 무게중심 위치의 근방이다. 제 4 위치는 트랙터(T)의 주행시에 있어서 제로 모멘트 포인트(ZMP)가 움직이는 범위(주행시에 무게중심 위치가 움직이는 범위(동적 무게중심 위치))이며, 도 107에 부호 CR로 나타낸다. 도 107에 부호 CR로 나타내는 ZMP가 움직이는 범위는, 트랙터(T)가 주행시에 있어서 자세가 안정되는 안정 영역(예를 들면, 안정되게 주행하는 영역)이다.
ZMP의 산출은 주행차체(4)에 복수의 차체 상태검출부를 설치함으로써 행할 수 있다. 차체 상태검출부는 적어도 주행차체(4)에 걸리는 제 1 하중(바닥 반력) 및 모멘트를 검출하는 장치이며, 예를 들면 3축방향(X축방향, Y축방향, Z축방향)의 제 1 하중 및 모멘트를 검출 가능한 6분력형의 로드셀이 사용된다. X축방향은 주행차체(4)의 진행방향, Y축방향은 차체 폭방향, Z축방향은 상하방향으로 설정할 수 있다.
복수의 차체 상태검출부는 주행차체(4)의 좌측 앞부의 지지점(좌측의 전륜)에 대응하는 제 1 상태검출부, 주행차체(4)의 우측 앞부의 지지점(우측의 전륜)에 대응하는 제 2 상태검출부, 주행차체(4)의 좌측 뒷부의 지지점(좌측의 후륜)에 대응하는 제 3 상태검출부, 주행차체(4)의 우측 뒷부의 지지점(우측의 후륜)에 대응하는 제 4 상태검출부를 포함할 수 있다. ZMP의 산출은 제어 장치(제어 장치(260) 또는 다른 제어 장치))(컴퓨터)에 의해 행할 수 있다. 상기 제어 장치는 주행차체(4)의 지지점의 제 1 하중(바닥 반력), 예를 들면 제 1 상태검출부, 제 2 상태검출부, 제 3 상태검출부, 제 4 상태검출부에 있어서의 바닥 반력 및 모멘트에 의거하여, 2차원으로 나타내어지는 ZMP를 구한다.
도 107에 있어서, 주행차체(4)의 지지점(복수의 차체 상태검출부를 설치한 위치)을 연결하는 영역(Q1)은 임계 영역이며, X축 및 Y축의 2차원으로 나타내어진다. 안정 영역(Q2)(CR)은 트랙터(T)가 주행시에 있어서 자세가 안정되는 안정 영역이며, 임계 영역(Q1)으로부터 소정 거리만큼 내측으로 시프트한 영역이다. 임계 영역(Q1)과 안정 영역(Q2)을 제외한 영역, 즉 임계 영역(Q1)을 구성하는 윤곽선과, 안정 영역(Q2)을 구성하는 윤곽선 사이의 영역은, 불안정해지기 쉬운 불안정 영역(Q3)이다.
관성 계측 장치(39)의 부착 위치를 안정 영역(Q2)(CR)으로 함으로써, 관성 계측 장치(39)의 계측 정밀도를 향상시킬 수 있다.
<효과>
본 발명의 제 1 실시형태에 따른 작업차에 의하면, 이하의 효과를 이룬다.
작업차는 차체의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치와, 주행용의 후륜을 지지하는 뒤차축과, 상기 뒤차축을 회동 가능하게 지지하는 미션 케이스가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 상기 미션 케이스와 중복되는 개소에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 뒤차축을 회동 가능하게 지지하는 미션 케이스는 차체를 지지하는 구조체(프레임)의 일부를 구성하는 것이며, 강성이 높아 변형될 우려는 적다. 이러한 미션 케이스에 대하여 평면에서 볼 때에 중복되는 개소에 관성 계측 장치가 배치되어 있다. 그 결과, 강성이 높아 변형될 우려가 적은 미션 케이스와 평면에서 볼 때에 중복되는 상태로 관성 계측 장치가 구비되므로, 지지되는 개소가 변형할 일이 없다. 또, 이 종류의 작업차에서는, 엔진은 차체 앞부에 위치하는 보닛의 내측에 설치되는 경우가 많고, 관성 계측 장치는 엔진의 진동에 의한 영향을 받기 어려운 것으로 된다. 그 결과, 지지되는 개소가 변형하거나, 진동의 영향을 받음으로써 발생하는 오차는 적어져서 계측 정밀도의 향상을 꾀할 수 있다.
따라서, 관성 계측 장치에 의해 차체의 자세 변화에 따르는 관성정보를 정밀도 좋게 계측할 수 있게 하는 것이 가능해졌다.
또한, 상기 관성 계측 장치가 상기 뒤차축의 구동축심보다 상방에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 뒤차축의 상방 개소는 뒤차축을 통해서 차체의 하중이 후륜에 걸리는 위치이며, 강성이 높은 지지구조를 갖는 개소이다. 이러한 개소에 관성 계측 장치가 구비되므로, 관성 계측 장치는 오차가 적은 상태에서 계측할 수 있다.
또한, 작업 장치를 승강시키는 승강 실린더와, 상기 승강 실린더를 수용하는 실린더 케이스가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 상기 실린더 케이스의 상측에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 관성 계측 장치가 미션 케이스의 상측에 직접적으로 지지되는 것은 아니고, 승강 실린더를 수용하는 실린더 케이스의 상측에 배치된다. 미션 케이스는 그 내부에 있어서 동력 전달하는 전동기구에 의해 진동이 발생하지만, 이 진동이 관성 계측 장치에 직접적으로 전해지는 것이 방지된다. 그 결과, 차체의 뒷부에 연결되는 작업 장치를 승강시키기 위해서 구비되는 승강 실린더의 케이스를 유효 이용하여, 관성 계측 장치는 진동에 의한 영향을 받기 어려운 것으로 되고, 오차가 적은 상태로 계측할 수 있다.
또한, 좌우의 상기 뒤차축의 구동속도에 속도차를 주는 것이 가능한 차동 장치가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 상기 차동 장치의 상측에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 차동 장치는 차체 횡방향 중간에 위치하고 있고, 강성이 높은 개소이기 때문에, 그 위치에 관성 계측 장치가 배치되므로 계측 오차가 적어진다.
또한, 상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 상기 뒤차축과 중복되는 개소에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 평면에서 볼 때에 뒤차축과 중복되는 개소는 강성이 높은 개소이며, 이러한 개소에 관성 계측 장치가 배치되므로 계측 오차가 적어진다.
또한, 조종자가 착좌 가능한 운전좌석이 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 상기 운전좌석의 하측에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 운전좌석은 강성이 높은 개소에 지지되는 것이며, 이러한 강성이 높은 개소에 관성 계측 장치가 배치되므로 계측 오차가 적어진다.
또한, 상기 관성 계측 장치가 측면에서 볼 때에 상기 후륜과 중복되는 개소에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 관성 계측 장치가 좌우 양측이 후륜에 의해 덮이는 상태로 되고, 후륜에 의해 보호되어 장해물에 의한 손상을 받기 어렵다.
또한, 상기 미션 케이스의 근방에 배치되는 전도 보호용의 로프스와, 위성 측위정보를 수신하는 안테나 유닛이 구비되고, 상기 안테나 유닛이 상기 로프스에 지지되어 있다.
로프스는 전도시에 조종자를 보호하기 위해서 운전부의 상방을 우회하도록 키가 높게 설치된다. 그래서, 본 구성에 의하면 이러한 로프스에 안테나 유닛을 지지 함으로써 보닛이나 차체의 케이스 등의 장해물에 의한 악영향을 받기 어렵고, GPS 위성 등으로부터 송신되는 위성 측위정보를 양호하게 수신하기 쉬운 것으로 된다. 또한, 로프스는, 강성이 높아 진동이나 휨 등이 생기기 어려운 것이며, 차체에서 발생하는 진동이 전해지기 어려워 진동에 기인해서 차체의 위치나 방향의 측위결과에 오차가 생길 우려가 적은 것으로 된다. 따라서, 위성 측위정보를 양호하게 정밀도 좋게 수신할 수 있게 하는 것이 가능해졌다.
본 발명의 제 2 실시형태에 따른 트랙터에 의하면, 이하의 효과를 갖는다.
트랙터는 차체의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치와, 주행용의 좌우의 후륜이 구비되고, 상기 후륜에 구동력을 전해주는 차체의 미션 케이스, 또는, 차체 프레임으로 이루어지는 강체 부재에 인접하는 위치에 상기 관성 계측 장치가 구비되어 있다.
이 구성에 의하면, 미션 케이스 또는 차체 프레임으로 이루어지는 강체 부재에 인접하는 위치는, 예를 들면 캐빈의 루프와 비교하면, 차체가 낮은 위치에 있기 때문에 주행시에 차체가 동요했을 경우의 동요의 양이 적고, 또한, 강체 부재는 거의 탄성 변형하지 않기 때문에 이 부위에 관성 계측 장치를 구비함으로써 차체가 동요했을 경우에는 현실보다 큰 값을 관성 계측 장치가 계측할 일이 없다.
따라서, 관성 계측 장치에서의 오검출의 억제가 가능한 트랙터가 구성되었다.
또한, 상기 강체 부재가 상기 미션 케이스의 좌우에 배치되는 좌우 한쌍의 상기 차체 프레임으로 구성되고, 상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 있어서 좌우의 상기 차체 프레임의 중간의 영역에 배치되어 있다.
이것에 의하면, 좌우의 프레임 부재의 중간의 영역에 관성 계측 장치가 배치되기 때문에, 예를 들면 차체의 횡방향에서의 외단 위치에 관성 계측 장치를 구비했을 경우와 비교하면, 차체가 롤링했을 경우의 관성 계측 장치 상하방향으로의 동요를 작게 하게 되어 관성 계측 장치의 계측값이 현실보다 크게 계측되는 문제를 억제할 수 있다.
또한, 상기 관성 계측 장치가 상기 강체 부재의 하방 영역에 고정 브래킷을 통해서 고정되어 있다.
트랙터에서는 엔진과, 클러치 하우징과, 미션 케이스로 구성되는 강체 부재의 상방은 기기류가 배치되지만, 이 강체 부재의 하방은 장치류가 배치되는 것이 아니라 개방된 공간으로 된다. 또한, 고정 브래킷을 개재해서 관성 계측 장치를 고정하는 구성이기 때문에, 트랙터의 설계변경을 행하지 않고 차체의 동요의 영향이 적은 위치에 관성 계측 장치를 구비할 수 있다.
또한, 좌우의 상기 후륜의 상방을 덮는 위치에 펜더가 구비되고, 상기 관성 계측 장치가 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 상기 펜더의 중간위치에 배치되어 있다.
예를 들면, 차체가 좌우의 후륜의 차축을 중심으로 피칭하는 상황을 생각하면, 피칭시에는 후륜의 차축으로부터 이간하는 위치일수록 상한 방향으로의 변위량이 크다. 이것에 대하여, 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 펜더의 중간위치에 관성 계측 장치를 배치함으로써, 차체가 피칭한 경우에 관성 계측 장치의 계측값을 현실보다 크게 계측되는 문제를 억제할 수 있다.
또한, 상기 관성 계측 장치가 측면에서 볼 때에 있어서 상기 후륜과 겹치는 위치에 구비되어 있다.
이것에 의하면, 측면에서 볼 때에 있어서 뒤차륜의 차축으로부터 크게 이간하지 않는 위치에 관성 계측 장치를 구비하게 되기 때문에, 차체가 피칭했을 때에 관성 검속 장치에서의 계측값을 작게 해서 잘못된 계측을 억제한다.
또한, 상기 관성 계측 장치가 흙받이 케이스에 수납된 상태로 고정되어 있다.
이것에 의하면, 관성 계측 장치에 진흙이나 물이 부착되는 현상이나 파손 등의 문제를 억제할 수 있다.
본 발명의 제 3 실시형태에 따른 작업차(트랙터)(T)에 의하면, 이하의 효과를 갖는다.
작업차(T)는 스티어링 핸들(21)과, 스티어링 핸들(21)을 회전 가능하게 지지하는 스티어링 샤프트(231)와, 스티어링 핸들(21)에 의한 수동 조타와, 주행 예정 라인에 의거하는 스티어링 핸들(21)의 자동 조타 중 어느 하나로 주행 가능한 주행차체(4)와, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 적어도 자동 조타의 개시 전의 설정을 행하는 설정 모드로 스위칭하는 설정 스위치(251)와, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 설정 모드에 있어서 자동 조타의 개시 또는 종료를 스위칭하는 조타 전환 스위치(252)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 설정 스위치(251)와 조타 전환 스위치(252)가 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있기 때문에, 운전자는 설정 스위치(251)와 조타 전환 스위치(252)를 한눈에 확실하게 인식할 수 있음과 아울러, 자세를 변화시키지 않고 용이하게 조작할 수 있다. 그 때문에, 스위치의 오조작에 의한 의도하지 않는 자동 조타 등을 방지할 수 있다.
또한, 작업차(T)는 주행차체(4)에 설치되고 또한, 측위 위성의 신호에 의거하여 주행차체(4)의 위치를 검출하는 위치 검출 장치(31)와, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 위치 검출 장치(31)에서 검출된 주행차체의 위치를 보정하는 보정 스위치(253)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 설정 스위치(251)와 조타 전환 스위치(252)에 추가해서 보정 스위치(253)도 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있기 때문에, 운전자는 설정 스위치(251)와 조타 전환 스위치(252)와 보정 스위치(253)를 한눈에 확실하게 인식할 수 있음과 아울러, 자세를 변화시키지 않고 용이하게 조작할 수 있다. 그 때문에, 스위치의 오조작에 의한 의도하지 않는 자동 조타 등을 방지할 수 있다.
또한, 작업차(T)는 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 운전정보를 표시하는 표시 장치(245)와, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 표시 장치(245)의 표시를 설정 모드에 있어서의 운전상황을 표시하는 제 1 화면(E1)과, 설정 모드에 있어서의 설정 조작을 설명하는 제 2 화면(E2)으로 선택적으로 스위칭하는 화면 전환 스위치(254)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 설정 스위치(251), 조타 전환 스위치(252), 보정 스위치(253)에 추가해서, 화면 전환 스위치(254)도 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되어 있기 때문에, 운전자는 설정 스위치(251)와 조타 전환 스위치(252)와 보정 스위치(253)와 화면 전환 스위치(254)를 한눈에 확실하게 인식할 수 있음과 아울러, 자세를 변화시키지 않고 용이하게 조작할 수 있다. 그 때문에, 스위치의 오조작에 의한 의도하지 않는 자동 조타 등을 방지할 수 있다.
또한, 설정 스위치(251)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방에 배치되고, 보정 스위치(253)는 스티어링 샤프트(231)의 타측방에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 설정 스위치(251)와 보정 스위치(253)가 스티어링 샤프트(231)를 사이에 두고 서로 반대방향으로 배치되기 때문에, 스티어링 샤프트(231)의 주위의 스페이스를 유효 활용할 수 있음과 아울러 설정 스위치(251)와 보정 스위치(253)를 오조작하는 것이 방지된다.
또한, 조타 전환 스위치(252)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 조타 전환 스위치(252)와 설정 스위치(251)가 스티어링 샤프트(231)에 대하여 같은 측에 배치되기 때문에, 작업차(T)의 자동 조타를 위한 스위치 조작의 조작성이 양호하게 된다.
또한, 설정 스위치(251)는 스티어링 샤프트(231)의 일측방에 배치되고, 화면 전환 스위치(254)는 스티어링 샤프트(231)의 타측방에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 설정 스위치(251)와 화면 전환 스위치(254)가 스티어링 샤프트(231)를 사이에 두고 서로 반대방향으로 배치되기 때문에, 스티어링 샤프트(231)의 주위의 스페이스를 유효 활용할 수 있음과 아울러 설정 스위치(251)와 화면 전환 스위치(254)를 오조작하는 것이 방지된다.
또한, 스티어링 핸들(21)의 하방에 있어서 표시 장치(245)를 지지하는 패널 커버(78)를 구비하고, 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)는 패널 커버에 설치되어 있다.
이 구성에 의하면, 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)가 표시 장치(245)를 지지하는 패널 커버(78)에 집약해서 배치된다. 그 때문에, 운전자는 표시 장치(245)와 함께 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)를 시인할 수 있어 조작성이 양호하게 된다. 또한, 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)가 스티어링 핸들(21)로부터 이간한 위치에 배치되기 때문에, 스티어링 핸들(21)의 조작시에 의도하지 않고 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)에 접촉하는 것이나, 설정 스위치(251), 보정 스위치(253), 화면 전환 스위치(254)의 조작시에 의도하지 않고 스티어링 핸들(21)에 접촉하는 것이 방지된다. 그 때문에, 오조작에 의한 의도하지 않는 자동 조타로의 스위칭 등을 방지할 수 있다.
또한, 작업차(T)는 주행차체(4)의 뒷부에 설치되고 또한 작업 장치를 연결하는 연결부(8)와, 연결부(8)를 승강시키는 승강 레버(83)를 구비하고, 승강 레버는 스티어링 샤프트(231)의 타측방에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 승강 레버(83)와 조타 전환 스위치(252)가 스티어링 샤프트(231)를 사이에 두고 서로 반대방향으로 배치되기 때문에, 스티어링 샤프트(231)의 주위의 스페이스를 유효 활용할 수 있다. 또한, 승강 레버(83)의 조작시에 조타 전환 스위치(252)에 접촉하거나, 조타 전환 스위치(252)의 조작시에 승강 레버(83)에 접촉하거나 함으로써 운전자가 의도하지 않는 조작이 행하여지는 것이 방지된다.
또한, 설정 스위치(251) 및 보정 스위치(253)는 스티어링 샤프트(231)의 후방에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 설정 스위치(251) 및 보정 스위치(253)가 스티어링 핸들(21)을 조작하는 운전자측에 배치되게 되기 때문에, 설정 스위치(251) 및 보정 스위치(253)의 조작성이 양호하게 되고, 오조작이 일어나기 어려워진다.
또한, 작업차(T)는 스티어링 핸들(21)과, 스티어링 핸들(21)을 회전 가능하게 지지하는 스티어링 샤프트(231)와, 스티어링 핸들(21)에 의한 수동 조타와, 주행 예정 라인에 의거하는 스티어링 핸들(21)의 자동 조타 중 어느 하나로 주행 가능한 주행차체(4)와, 주행차체에 설치되고 또한, 측위 위성의 신호에 의거하여 주행차체의 위치를 검출하는 위치 검출 장치(31)와, 위치 검출 장치(31)에 의해 검출된 주행차체의 위치에 의거하여 스티어링 핸들(21)을 자동 조타하는 자동 조타기구(237)와, 스티어링 샤프트(231)의 일측방에 배치되고 또한, 위치 검출 장치(31)에 의해 검출된 주행차체의 위치에 의거하여 연산한 제어신호를 출력하는 제 1 제어 장치(260A)와, 스티어링 샤프트(231)의 타측방에 배치되고 또한, 제 1 제어 장치에 의해 출력된 제어신호에 의거하여 주행차체가 주행 예정 라인을 따라 주행하도록 자동 조타기구를 제어하는 제 2 제어 장치(260B)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B)를 일체의 제어 장치로 했을 경우에 비하여 제어 장치가 소형화된다. 그 때문에, 제어 장치(제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B))를 스티어링 샤프트(231)의 근방 위치에 소스페이스로 배치할 수 있다. 또한, 제 1 제어 장치(260A)와 제 2 제어 장치(260B)가 스티어링 샤프트(231)를 사이에 두고 서로 반대방향으로 배치되기 때문에, 한쪽의 제어 장치로부터 발생한 열에 의해 다른쪽의 제어 장치가 악영향을 받는 것이 방지된다.
또한, 작업차(T)는 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 운전정보를 표시하는 표시 장치(245)와, 스티어링 핸들(21)의 하방에 있어서 표시 장치(245)를 지지하는 패널 커버(78)를 구비하고, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)는 패널 커버(78) 내에 배치되어 있다.
이 구성에 의하면, 제 1 제어 장치(260A) 및 제 2 제어 장치(260B)가 스티어링 샤프트(231)의 근방 위치에 배치된 상태에서 패널 커버(78) 내에 배치되기 때문에 패널 커버(78)를 작게 할 수 있다. 그 때문에, 운전자의 발밑 스페이스나 전방의 시계를 충분히 확보할 수 있다.
또한, 작업차(T)는 스티어링 핸들(21)과, 스티어링 핸들(21)을 회전 가능하게 지지하는 스티어링 샤프트(231)와, 스티어링 핸들(21)에 의한 수동 조타와, 주행 예정 라인에 의거하는 스티어링 핸들(21)의 자동 조타 중 어느 하나로 주행 가능한 주행차체(4)와, 주행차체에 설치되고 또한, 측위 위성의 신호에 의거하여 주행차체(4)의 위치를 검출하는 위치 검출 장치(31)와, 스티어링 핸들(21)의 수동조작을 보조하는 파워스티어링 장치(232)와, 파워스티어링 장치(232)와 떨어진 위치에 배치되고 또한, 위치 검출 장치(31)에 의해 검출된 주행차체의 위치에 의거하여 스티어링 핸들(21)을 자동 조타하는 자동 조타기구(237)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 파워스티어링 장치(232)와 자동 조타기구(237)가 떨어진 위치에 배치되어 있기 때문에, 파워스티어링 장치(232)의 작동과 자동 조타기구(237)의 작동을 각각 독립화시켜서, 자동 조타기구(237)의 작동 또는 비작동에 관계없이 파워스티어링 장치(232)를 작동시킬 수 있다.
또한, 작업차(T)는 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 운전정보를 표시하는 표시 장치(245)와, 스티어링 핸들(21)의 하방에 있어서 표시 장치(245)를 지지하는 패널 커버(78)와, 주행차체(4)를 주행 가능하게 지지하는 전륜(2) 및 후륜(3)을 구비하고, 주행차체는 전륜을 지지하는 앞차축 프레임(72)을 갖고, 자동 조타기구는 패널 커버 내에 배치되며, 파워스티어링 장치(232)는 유압펌프(233)와, 유압펌프(233)로부터 토출된 작동유가 공급되는 제어밸브(234)와, 제어밸브(234)에 의해 작동하는 스티어링 실린더(235)를 갖고, 제어 밸브는 앞차축 프레임(72)에 지지되어 있다.
이 구성에 의하면, 패널 커버(78)를 대형화하지 않고 자동 조타기구(237)를 스티어링 샤프트(231) 근방의 패널 커버(78) 내에 배치할 수 있다. 그 때문에, 운전자의 발밑 스페이스나 전방의 시계를 충분히 확보할 수 있다.
또한, 작업차(T)는 스티어링 핸들(21)과, 스티어링 핸들(21)을 회전 가능하게 지지하는 스티어링 샤프트(231)와, 스티어링 핸들(21)에 의한 수동 조타와, 주행 예정 라인에 의거하는 스티어링 핸들(21)의 자동 조타 중 어느 하나로 주행 가능한 주행차체(4)와, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 스티어링 샤프트(231)측에 형성된 기단부를 지점으로 해서, 자동 조타의 개시 또는 종료를 스위칭하는 제 1 방향과, 주행 예정 라인의 기준이 되는 주행 기준 라인의 시점과 종점을 설정하는 제 2 방향으로 요동 가능한 조타 전환 스위치(252)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 조타 전환 스위치(252)의 요동 방향을 변경하는 것만으로, 자동 조타의 개시 또는 종료의 스위칭과, 주행 예정 라인의 기준이 되는 주행 기준 라인의 시점과 종점의 설정을 행할 수 있기 때문에 조작성이 우수하다. 또한, 조타 전환 스위치(252)로서 복수의 스위치를 설치할 경우에 비하여 조타 전환 스위치(252)의 설치 스페이스를 작게 할 수 있다.
또한, 조타 전환 스위치(252)는 제 1 방향의 요동이 상방 또는 하방으로의 요동이며, 제 2 방향의 요동이 전방 또는 후방으로의 요동이다.
이 구성에 의하면, 조타 전환 스위치(252)의 상방, 하방, 전방, 후방으로의 요동에 의해, 자동 조타의 개시 또는 종료의 스위칭과, 주행 예정 라인의 기준이 되는 주행 기준 라인의 시점과 종점의 설정을 행할 수 있기 때문에 조작성이 우수하다.
또한, 조타 전환 스위치(252)는 하방으로의 요동에 의해 자동 조타의 개시를 지령하고, 상방으로의 요동에 의해 자동 조타의 종료를 지령하고, 후방으로의 요동에 의해 주행 기준 라인의 시점을 설정하고, 전방으로의 요동에 의해 주행 기준 라인의 종점을 설정한다.
이 구성에 의하면, 자동 조타의 개시, 자동 조타의 종료, 주행 기준 라인의 시점의 설정, 주행 기준 라인의 종점의 설정의 각 조작을, 용이하게 또한 확실하게 행할 수 있다.
또한, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 적어도 자동 조타의 개시 전의 설정을 행하는 설정 모드로 스위칭하는 설정 스위치(251)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 조타 전환 스위치(252)에 추가해서 설정 스위치(251)가 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치됨으로써, 다양한 스위치를 구비하면서 스위치의 배치 스페이스를 작게 할 수 있다.
또한, 측위 위성의 신호에 의거하여 주행차체(4)의 위치를 검출하는 위치 검출 장치(31)와, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 위치 검출 장치(31)에서 검출된 위치를 보정하는 보정 스위치(253)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 조타 전환 스위치(252), 설정 스위치(251), 보정 스위치(253)이 스티어링 샤프트(231)의 주위에 집약해서 배치됨으로써, 다종 다양한 스위치를 구비하면서 스위치의 배치 스페이스를 작게 할 수 있다.
또한, 스티어링 샤프트(231)의 주위에 배치되고 또한, 표시 장치(245)의 표시를 설정 모드에 있어서의 운전상황을 표시하는 제 1 화면(E1)과, 설정 모드에 있어서의 설정 조작을 설명하는 제 2 화면(E2)으로 선택적으로 스위칭하는 화면 전환 스위치(254)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 조타 전환 스위치(252), 설정 스위치(251), 보정 스위치(253)에 추가해서, 화면 전환 스위치(254)도 스티어링 샤프트(231)의 주위에 집약해서 배치되게 된다. 그 때문에, 다종 다양한 스위치를 구비하면서 스위치의 배치 스페이스를 작게 할 수 있다.
또한, 작업차(T)는 스티어링 핸들(21)에 의한 수동 조타와, 주행 예정 라인에 의거하는 스티어링 핸들(21)의 자동 조타 중 어느 하나로 주행 가능한 주행차체(4)와, 주행차체에 설치되고 또한, 측위 위성의 신호를 수신하는 수신 장치(32)와, 주행차체의 관성을 계측하는 관성 계측 장치(39)와, 수신 장치에서 수신한 신호 및 관성 계측 장치(39)에서 계측한 관성에 의거하여 스티어링 핸들(21)을 자동 조타하는 자동 조타기구(237)와, 관성 계측 장치(39)의 진동을 억제하는 방진 부재(64)와, 방진 부재(64)를 개재해서 관성 계측 장치(39)를 주행차체(4)에 지지하는 지지 부재(65)를 구비하고 있다.
이 구성에 의하면, 방진 부재(64)에 의해 주행차체(4) 등의 진동이 관성 계측 장치(39)에 전달되는 것이 억제된다. 그 때문에, 관성 계측 장치(39)의 계측 오차를 작게 할 수 있고, 자동 조타를 정확하게 행하는 것이 가능해진다.
또한, 주행차체를 구동하는 구동부(예를 들면, 변속장치205)와, 구동부를 덮는 하우징(예를 들면, 미션 케이스(10))을 구비하고, 지지 부재(65)는 방진 부재(64)를 개재해서 관성 계측 장치(39)를 하우징에 지지하고 있다.
이 구성에 의하면, 방진 부재(64)에 의해 구동부의 구동에 기인하는 진동이 관성 계측 장치(39)에 전달되는 것이 억제된다. 그 때문에, 관성 계측 장치(39)의 계측 오차를 작게 할 수 있다.
또한, 하우징(10)에 부착된 지지판(66)을 구비하고, 지지 부재(65)는 지지판(66)의 하방에 배치되고 또한 관성 계측 장치(39)가 부착되는 부착부(65a)와, 부착부(65a)로부터 상승하고 또한 방진 부재(64)를 개재해서 지지판(66)에 고정되는 고정부(65b)를 갖고 있다.
이 구성에 의하면, 관성 계측 장치(39)를 하우징(10)에 부착된 지지판(66)의 하방에 매어단 형태이고 또한 방진 부재(64)를 지지판(65)과의 사이에 개재시켜서 부착할 수 있다. 그 때문에, 방진 부재(64)에 의해 관성 계측 장치(39)에 진동이 전달되는 것을 효과적으로 방지할 수 있다. 또한, 지지판(66)의 상방에 운전좌석 등의 설치 스페이스를 확보할 수 있다.
또한, 주행차체(4)에 설치된 운전좌석(19)을 구비하고, 지지판(66)은 운전좌석을 하방으로부터 지지하고 있다.
이 구성에 의하면, 관성 계측 장치(39)를, 지지판(66)을 개재해서 운전좌석(19)의 하방에 배치할 수 있다. 그 때문에, 관성 계측 장치(39)를 주행차체(4)의 무게중심 가까이에 배치할 수 있고, 관성 계측 장치(39)의 계측 정밀도를 향상시킬 수 있다.
또한, 고정부(65b)는 볼트(B3)에 의해서 지지판(66)에 고정되고, 방진 부재(64)는 볼트와 고정부의 사이, 및, 고정부와 지지판의 사이에 개재되어 있다.
이 구성에 의하면, 지지판(66)의 진동이 지지 부재(65)를 통해서 관성 계측 장치(39)에 전달되는 것을 방진 부재(64)에 의해 확실하게 방지할 수 있다.
또한, 하우징이 미션 케이스(10)이며, 지지판(66)은 미션 케이스(10)의 상부에 부착되어 있다.
이 구성에 의하면, 지지판(66)이 강성이 높은 미션 케이스(10)에 부착됨으로써 지지 부재(65)가 고정되는 지지판(66)의 진동이 억제되어, 관성 계측 장치(39)의 계측 정밀도를 향상시킬 수 있다.
또한, 지지판(66)은 관성 계측 장치(39)의 상방에 형성된 개구부(66c)를 갖고, 관성 계측 장치(39)는 개구부(66c)로부터 노출되어 있다.
이 구성에 의하면, 개구부(66c)를 이용해서 관성 계측 장치(39)의 착탈을 용이하게 행할 수 있다. 또한, 관성 계측 장치(39)의 상부를 개구부(66c)로부터 돌출시킴으로써 관성 계측 장치(39)의 두께방향(상하방향)의 점유 스페이스를 작게 할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시형태에 대하여 설명했지만, 금회 개시된 실시형태는 모든 점에서 예시이며 제한적인 것은 아니라고 생각되어야 한다. 본 발명의 범위는 상기한 설명이 아니라 특허청구범위에 의해 나타내어지고, 특허청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.
(산업상의 이용 가능성)
본 발명은 차체의 자세 변화에 따르는 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치를 구비하고 있는 작업차에 적용할 수 있다. 또한, 본 발명은 위성 측위정보를 수신함으로써 자동주행이 가능하고, 주행시에 차체의 거동을 관성 계측 장치로 계측해서 자동주행의 정밀도의 향상을 꾀하는 트랙터에 적용할 수 있다.
1 : 차체 프레임
3 : 후륜
4 : 주행차체(차체)
9 : 뒤차축
10 : 미션 케이스(하우징)
11 : 차동 장치(후륜 차동 장치)
14 : 승강 실린더
15 : 실린더 케이스
19 : 운전좌석
21 : 스티어링 핸들(스티어링 휠)
24 : 후륜 펜더
26 : 로프스
31 : 측위 유닛(위치 검출 장치)
32 : 안테나 유닛(수신 장치)
39 : 관성 계측 장치
57 : 고정 브래킷
58 : 흙받이 케이스
64 : 방진 부재
65 : 지지 부재
65a : 부착부
65b : 고정부
66 : 지지판
66c : 개구부
205 : 구동부(변속 장치)
231 : 스티어링 샤프트
237 : 자동 조타기구
B3 : 볼트
T : 작업차

Claims (21)

  1. 차체의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치와,
    주행용의 후륜을 지지하는 뒤차축과,
    상기 뒤차축을 회동 가능하게 지지하는 미션 케이스가 구비되고,
    상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 상기 미션 케이스와 중복되는 개소에 배치되어 있는 작업차.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 관성 계측 장치가 상기 뒤차축의 구동축심보다 상방에 배치되어 있는 작업차.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    작업 장치를 승강시키는 승강 실린더와,
    상기 승강 실린더를 수용하는 실린더 케이스가 구비되고,
    상기 관성 계측 장치가 상기 실린더 케이스의 상측에 배치되어 있는 작업차.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    좌우의 상기 뒤차축의 구동속도에 속도차를 주는 것이 가능한 차동 장치가 구비되고,
    상기 관성 계측 장치가 상기 차동 장치의 상측에 배치되어 있는 작업차.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 상기 뒤차축과 중복되는 개소에 배치되어 있는 작업차.
  6. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    조종자가 착좌 가능한 운전좌석이 구비되고,
    상기 관성 계측 장치가 상기 운전좌석의 하측에 배치되어 있는 작업차.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 관성 계측 장치가 측면에서 볼 때에 상기 후륜과 중복되는 개소에 배치되어 있는 작업차.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 미션 케이스의 근방에 배치되는 전도 보호용의 로프스와,
    위성 측위정보를 수신하는 안테나 유닛이 구비되고,
    상기 안테나 유닛이 상기 로프스에 지지되어 있는 작업차.
  9. 차체의 관성정보를 계측하는 관성 계측 장치와,
    주행용의 좌우의 후륜이 구비되고,
    상기 후륜에 구동력을 전해주는 차체의 미션 케이스, 또는 차체 프레임으로 이루어지는 강체 부재에 인접하는 위치에 상기 관성 계측 장치가 구비되어 있는 트랙터.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 강체 부재가 상기 미션 케이스의 좌우에 배치되는 좌우 한쌍의 상기 차체 프레임으로 구성되고, 상기 관성 계측 장치가 평면에서 볼 때에 있어서 좌우의 상기 차체 프레임의 중간의 영역에 배치되어 있는 트랙터.
  11. 제 9 항에 있어서,
    상기 관성 계측 장치가 상기 강체 부재의 하방 영역에 고정 브래킷을 개재해서 고정되어 있는 트랙터.
  12. 제 9 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    좌우의 상기 후륜의 상방을 덮는 위치에 펜더가 구비되고,
    상기 관성 계측 장치가 정면에서 볼 때에 있어서 좌우의 상기 펜더의 중간위치에 배치되어 있는 트랙터.
  13. 제 9 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 관성 계측 장치가 측면에서 볼 때에 있어서 상기 후륜과 겹치는 위치에 구비된 트랙터.
  14. 제 9 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 관성 계측 장치가 흙받이 케이스에 수납된 상태로 고정된 트랙터.
  15. 스티어링 핸들에 의한 수동 조타와, 주행 예정 라인에 의거하는 상기 스티어링 핸들의 자동 조타 중 어느 하나로 주행 가능한 주행차체와,
    상기 주행차체에 설치되고 또한, 측위 위성의 신호를 수신하는 수신 장치와,
    상기 주행차체의 관성을 계측하는 관성 계측 장치와,
    상기 수신 장치에서 수신한 신호 및 상기 관성 계측 장치에서 계측한 관성 에 의거하여 상기 스티어링 핸들을 자동 조타하는 자동 조타기구와,
    상기 관성 계측 장치의 진동을 억제하는 방진 부재와,
    상기 방진 부재를 개재해서 상기 관성 계측 장치를 상기 주행차체에 지지하는 지지 부재를 구비하고 있는 작업차.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 주행차체를 구동하는 구동부와,
    상기 구동부를 덮는 하우징을 구비하고,
    상기 지지 부재는 상기 방진 부재를 개재해서 상기 관성 계측 장치를 상기 하우징에 지지하고 있는 작업차.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 하우징에 부착된 지지판을 구비하고,
    상기 지지 부재는,
    상기 지지판의 하방에 배치되고 또한 상기 관성 계측 장치가 부착되는 부착부와,
    상기 부착부로부터 상승하고 또한 상기 방진 부재를 개재해서 상기 지지판에 고정되는 고정부를 갖고 있는 작업차.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 주행차체에 설치된 운전좌석을 구비하고,
    상기 지지판은 상기 운전좌석을 하방으로부터 지지하고 있는 작업차.
  19. 제 17 항 또는 제 18 항에 있어서,
    상기 고정부는 볼트에 의해 상기 지지판에 고정되고,
    상기 방진 부재는 상기 볼트와 상기 고정부의 사이, 및, 상기 고정부와 상기 지지판의 사이에 개재되어 있는 작업차.
  20. 제 17항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 하우징이 미션 케이스이며,
    상기 지지판은 상기 미션 케이스의 상부에 부착되어 있는 작업차.
  21. 제 17항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 지지판은 상기 관성 계측 장치의 상방에 형성된 개구부를 갖고,
    상기 관성 계측 장치는 상기 개구부로부터 노출되어 있는 작업차.
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