KR20110006719A - 연료전지의 차량 탑재구조 - Google Patents

연료전지의 차량 탑재구조 Download PDF

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Abstract

연료전지의 가스유로의 압력손실 저감이 가능한 연료전지의 차량 탑재구조를 제공한다.
셀(51)의 적층방향의 끝부가 엔드 플레이트(50)로 지지된 연료전지 스택(52)을, 셀(51)의 적층방향을, 차량 좌우방향을 따르게 하여 차량에 탑재하고, 연료전지 스택(52)으로부터의 산화가스의 오프 가스를 희석기(21)를 거쳐 연료전지 스택(52)보다 차량 전후방향 뒤쪽으로부터 배기하는 연료전지(10)의 차량 탑재구조에 있어서, 연료전지 스택(52)의 산화가스의 오프 가스를 안내하는 배기 매니폴드(63)의 합류부(65)가, 엔드 플레이트(50)에서의 차량 전후방향 앞쪽에 배치되어 있다.

Description

연료전지의 차량 탑재구조{STRUCTURE FOR MOUNTING FUEL CELL BATTERY ON VEHICLE}
본 발명은, 연료전지의 차량 탑재구조에 관한 것이다.
반응가스(연료가스 및 산화가스)의 공급을 받아 발전을 행하는 연료전지의 전력으로 트랙션 모터를 구동하여 주행하는 연료전지 탑재 차량이 제안되어, 실용화되고 있다. 이와 같은 차량에 있어서, 연료전지는, 셀을 복수매 적층한 연료전지 스택의, 셀 적층방향에서의 끝부를 엔드 플레이트로 지지하여 구성되어 있다. 그리고, 연료전지의 보조 기기류인 연료가스공급계의 부품을, 상기한 엔드 플레이트에 설치하도록 한 것이 있다(예를 들면, 특허문헌 1 참조).
[특허문헌 1] : 일본국 특개2006-221915호 공보
종래의 연료전지 탑재 차량에서는, 특히 연료전지의 가스 유로의 압력손실 저감에 관하여, 개선의 여지가 있었다.
본 발명은, 이와 같은 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 연료전지의 가스 유로의 압력손실 저감이 가능한 연료전지의 차량 탑재구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 과한 연료전지의 차량 탑재구조는, 셀의 적층방향의 끝부가 엔드 플레이트로 지지된 연료전지 스택을, 상기 적층방향을, 차량 좌우방향을 따르게 하여 차량에 탑재하고, 상기 연료전지 스택으로부터의 산화가스의 오프 가스를 희석기를 거쳐 상기 연료전지 스택보다 차량 전후방향 뒤쪽으로부터 배기하는 연료전지의 차량 탑재구조에 있어서, 상기 연료전지 스택으로부터 배출되는 상기 산화가스의 오프 가스를 안내하는 복수의 배기 매니폴드의 합류부가, 상기 엔드 플레이트에서의 차량 전후방향 앞쪽에 배치되어 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 연료전지 스택의 산화가스의 오프 가스를 안내하는 복수의 배기 매니폴드의 합류부가, 엔드 플레이트에서의 차량 전후방향 앞쪽에배치되어 있기 때문에, 희석기를 차량 전후방향으로 크게 하여 이 희석기를 거쳐 연료전지 스택보다 차량 전후방향 뒤쪽으로부터 산화가스의 오프 가스를 배기하는 경우에, 희석기의 앞 부분으로 산화가스를 도입하는 것이 가능해진다. 따라서, 산화가스를 희석기의 중앙부로 도입하는 경우와 비교하여 산화가스를 희석기 내에서 원활하게 뒤쪽의 배기구를 향하여 흘리는 것이 가능해지고, 압력손실을 저감하는 것이 가능해진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에서, 상기 합류부에 압력조절밸브를 직접 연결할 수 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 배기 매니폴드의 합류부에 압력조절밸브를 직접 연결함으로써, 배기 매니폴드의 합류부와 희석기를 접속하는 접속 배관의 도중에 압력조절밸브를 배치하는 경우와 비교하여, 당해 접속 배관의 배치 공간이 불필요하게 되거나 또는 축소되는 만큼, 희석기를 배치하기 위한 공간을 넓게 확보할 수 있게 되기 때문에, 희석기의 크기를 확대하는 것이 가능해진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에 있어서, 상기 연료전지 스택에 당해 연료전지 스택으로부터의 연료가스의 오프 가스를 되돌리는 순환 펌프를, 상기 엔드 플레이트와 당해 엔드 플레이트로부터 이간 배치된 상기 희석기와의 사이에 배치할 수 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 산화가스의 오프 가스를 안내하는 배기 매니폴드에서의 압력손실을 억제하기 위하여, 배기 매니폴드를 가스유통이 원활한 형상으로 한 결과, 희석기가 엔드 플레이트로부터 약간 떨어져도, 이들 사이의 간극을 순환 펌프의 배치를 위하여 유효하게 이용하는 것이 가능해진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에서, 상기 연료전지 스택에 당해 연료전지 스택으로부터의 연료가스의 오프 가스를 되돌리는 순환 펌프의 펌프 출구부와, 상기 연료가스의 오프 가스가 도입되는 상기 엔드 플레이트의 연료가스 입구부를, 상기 엔드 플레이트에서의 차량 전후방향 반대 측에 배치하고, 이들 펌프 출구부와 연료가스 입구부를 연결하는 접속 유로의 상기 펌프 출구부 측에, 연료가스 공급원으로부터의 연료가스 도입부를 설치하여도 된다.
이와 같은 구성에 의하면, 펌프 출구부와 연료가스 입구부를 연결하는 접속 유로를 길게 하여 연료가스 도입부와 연료가스 입구부와의 거리를 확보할 수 있기때문에, 연료가스 공급원으로부터의 연료가스의 연료전지 스택으로부터의 연료가스의 오프 가스에 대한 혼합을 촉진하는 것이 가능해진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에 있어서, 연료가스의 오프 가스가 도입되는 연료가스 입구부를 상기 엔드 플레이트의 차량 전후방향 앞쪽에 배치할 수 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 차량 전후방 뒤쪽에 연료가스 공급원을 배치한 경우에, 연료가스 공급원으로부터의 유로의 길이를 확보하면서, 압력손실을 억제하는 구조를 채용하기 쉬워진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에 있어서, 연료가스의 오프 가스를 배출하는 연료가스 출구부를 상기 엔드 플레이트의 차량 전후방향 뒤쪽에 배치할 수 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 연료전지 스택의 산화가스의 오프 가스를 안내하는 배기 매니폴드의 합류부를 엔드 플레이트에서의 차량 전후방향 앞쪽에 배치함으로써 생기는 당해 합류부보다 차량 전후방향 뒤쪽의 간극에, 연료전지 스택에 연료가스의 오프 가스를 되돌리는 순환 펌프를 배치한 경우에는, 이 순환 펌프에 연료가스 출구부를 근접시키는 것이 가능해진다. 따라서, 연료가스의 오프 가스의 결로를 억제하는 것이 가능해진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에 있어서, 상기 연료전지 스택으로부터의 연료가스의 오프 가스를 외부로 배기하기 위한 배기밸브를 상기 희석기에 배치할 수 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 배기밸브를 희석기로 단열하는 것 또는 희석기로부터 배기밸브에 수열(受熱)시키는 것이 가능해지기 때문에, 배기밸브의 동결을 억제하는 것이 가능해진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에서, 상기 연료전지 스택에 산화가스를 공급하는 산화가스 공급 유로를 상기 엔드 플레이트로부터 차량 전후방향 앞쪽으로 지향시킬 수 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 공기압축기를 연료전지보다 차량 전후방향 앞쪽에 배치한 경우에, 공기압축기로부터 연료전지 스택에 산화가스를 공급하는 산화가스공급 유로를 최소화하는 것이 가능해진다.
상기 연료전지의 차량 탑재구조에서, 산화가스의 오프 가스를 배출하는 산화가스 출구부를 상기 엔드 플레이트의 상부에 설치할 수 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 차량의 수몰 시에 산화가스의 오프 가스의 배기계로부터 진입하는 물이 산화가스 출구부에서 연료전지 스택 내로 역류하는 것을 억제하는 것이 가능해진다.
본 발명에 의하면, 연료전지의 가스 유로의 압력손실 저감이 가능한 연료전지의 차량 탑재구조를 제공할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조가 적용된 차량의 연료전지시스템의 구성도,
도 2는 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조의 평면도,
도 3은 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조의 주요부의 사시도,
도 4는 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조의 주요부의 분해사시도,
도 5는 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조의 주요부의 정면도,
도6은 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조의 주요부의 측면도,
도 7은 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조에서의 희석기 및 배기 배수밸브를 나타내는 측단면도이다.
이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조에 대하여 설명한다.
먼저, 도 1을 이용하여, 연료전지(10)를 사용한 발전시스템인 연료전지시스템(1)의 구성에 대하여 설명한다.
연료전지시스템(1)은, 반응가스(산화가스 및 연료가스)의 공급을 받아 전력을 발생하는 연료전지(10)를 구비함과 함께, 연료전지(10)에 산화가스로서의 공기를 공급하는 산화가스 배관계(2), 연료전지(10)에 연료가스로서의 수소가스를 공급하는 수소가스 배관계(3), 연료전지(10)를 냉각하는 냉각계(4) 등을 구비하고 있다.
산화가스 배관계(2)는, 도시 생략한 가습기에 의하여 가습된 공기를 연료전지(10)에 공급하는 공기공급 유로(20)와, 연료전지(10)로부터 배출된 공기의 오프 가스를 희석기(21)로 유도하는 공기배출 유로(22)와, 희석기(21)로부터 차 밖으로 공기의 오프 가스를 유도하기 위한 배기 유로(23)를 구비하고 있다. 공기공급 유로(20)에는, 공기를 연료전지(10)로 압송하는 에어컴프레서(24)와, 공기공급 유로(20)를 개폐하는 입구밸브(25)가 설치되어 있다. 공기배출 유로(22)에는 공기압을 조정하는 공기압력 조절밸브(26)와, 공기배출 유로(22)를 개폐하는 출구밸브(27)가 설치되어 있다.
수소가스 배관계(3)는, 고압의 수소가스를 저류한 연료 공급원인 수소탱크(연료가스 공급원)(30)로부터 수소가스를 연료전지(10)에 공급하기 위한 수소공급 유로(31)와, 연료전지(10)로부터 배출된 수소가스의 오프 가스를 수소공급 유로(31)로 되돌리기 위한 순환 유로(32)를 구비하고 있다.
수소공급 유로(31)에는, 순환 유로(32)의 합류 위치보다 상류 측에 수소탱크(30)로부터의 수소가스의 공급을 제어하는 인젝터(35)가 설치되어 있다. 인젝터(35)는, 밸브체를 전자구동력으로 직접적으로 소정의 구동주기로 구동하여 밸브자리로부터 격리시킴으로써 가스 유량이나 가스압을 조정하는 것이 가능한 전자구동식의 개폐 밸브이다.
순환 유로(32)에는, 기액 분리기(36) 및 배기 배수밸브(배기밸브)(37)를 거쳐, 배출 유로(38)가 접속되어 있다. 기액 분리기(36)는, 수소가스의 오프 가스로부터 수분을 회수하는 것이다. 배기 배수밸브(37)는, 기액 분리기(36)에서 회수한 수분과, 순환 유로(32) 내의 불순물을 포함하는 수소가스의 오프 가스를 외부로 배출(퍼지)하는 것이다.
또, 순환 유로(32)에는, 연료전지(10)로부터 배출된 순환 유로(32) 내의 수소가스의 오프 가스를 가압하여 수소공급 유로(31) 측으로 보내어 연료전지(10)로 되돌리는 수소 펌프(순환 펌프)(39)가 설치되어 있다. 또한, 배기 배수밸브(37) 및 배출 유로(38)을 거쳐 배출되는 수소가스의 오프 가스는, 희석기(21)에 의해 공기배출 유로(22)의 공기의 오프 가스와 합류하여 희석되도록 되어 있다.
상기한 연료전지시스템(1)의 통상 운전 시에서는, 수소 탱크(30)로부터 인젝터(35)로 제어되어 수소가스가 수소공급 유로(31)를 거쳐 연료전지(10)의 연료극에 공급됨과 함께, 에어컴프레서(24)의 구동에 의해 공기가 공기공급 유로(20)를 거쳐 연료전지(10)의 산화극에 공급됨으로써, 발전이 행하여진다.
그리고, 수소가스의 연료전지(10)로부터 배출된 오프 가스가, 수소 펌프(39)의 구동에 의하여, 기액 분리기(36)에서 수분이 제거되고 나서 수소공급 유로(31)로 도입되고, 수소 탱크(30) 측의 수소가스와 적절히 혼합되어 다시 연료전지(10)에 공급된다.
또, 적절한 타이밍으로 배기 배수밸브(37)가 개방되면, 기액 분리기(36)에서 회수한 수분과, 순환 유로(32) 내의 불순물을 포함하는 수소가스의 오프 가스가 희석기(21)에 도입된다. 그렇게 하면, 희석기(21)에서는, 수분과 수소가스의 오프 가스를, 연료전지(10)로부터 공기배출 유로(22)를 거쳐 배출된 공기의 오프 가스를 혼합함으로써 희석한 후, 배기 유로(23)를 거쳐 차 밖으로 배기한다.
냉각계(4)는, 연료전지(10)에 냉각수를 순환시키는 냉각 유로(40)을 가지고 있다. 냉각 유로(40)에는, 냉각수의 열을 외부로 방열하는 라디에이터(41) 및 냉각수를 가압하여 순환시키는 냉각수 펌프(42)가 설치되어 있다.
도 2에 나타내는 바와 같이, 연료전지(10)는, 반응가스의 공급을 받아 발전하는 셀(51)을 필요한 수 적층하고 이 적층방향의 끝부가 공통의 엔드 플레이트(50)로 지지된 연료전지 스택(52)을 가지고 있다. 연료전지(10)는, 연료전지 스택(52)이 셀(51)의 적층방향을, 차량 좌우방향을 따르게 하여 차량(V)에 탑재되어 있다. 여기서, 엔드 플레이트(50)는, 차량 전후방향으로 긴 직사각형상을 이루고 있다.
또한, 연료전지(10)의 배치장소는, 도시 생략한 앞 부분 좌석 위치의 바닥밑으로 되어 있고, 뒷부분 좌석의 아래쪽에 배치하여도 된다. 또, 수소 탱크(30)는, 연료전지(10)보다 차량 전후방향 뒤쪽인 차량(V)의 뒷부분에 탑재된다. 또, 배기 유로(23)는, 연료전지(10)보다 차량 전후방향 뒤쪽으로 연장 돌출되고, 그 차밖으로의 출구인 배기구(23A)가 연료전지(10)보다 차량 전후방향 뒤쪽에서 개구되어 있다.
별도의 강도부재를 설치하여 탑재할 필요를 없앨 수 있는 점, 진동흡수에 연료전지(10)의 무게를 이용할 수 있는 점, 조립 오차의 흡수부가 불필요하게 되어 소형화할 수 있는 점 등의 장점으로부터, 도 3에 나타내는 바와 같이, 연료전지(10)의 보조 기기류를 연료전지(10)의 엔드 플레이트(50)에 설치하고 있다.
도 4에 나타내는 바와 같이, 엔드 플레이트(50)의 상단부에는, 차량 전후방 향 전후의 복수 개소, 구체적으로는 2개소에, 연료전지 스택(52)으로부터의 공기의 오프 가스를 배출하는 공기 출구부(산화가스 출구부)(50A)가 형성되어 있다. 또, 엔드 플레이트(50)의 하단부에는, 차량 전후방향 전후의 복수 개소, 구체적으로는 2개소에, 연료전지 스택(52)으로의 공기가 도입되는 공기 입구부(산화가스 입구부)(50B)가 형성되어 있다.
엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 앞쪽 끝부의 상부에는, 수소가스 및 수소가스의 오프 가스가 도입되는 수소가스 입구부(연료가스 입구부)(50C)가 형성되어 있다. 또, 엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 뒤쪽 끝부의 하부에는, 수소가스의 오프 가스를 배출하는 수소가스 출구부(연료가스 출구부)(50D)가 형성되어 있다.
엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 앞쪽 끝부의 수소가스 입구부(50C)보다 아래쪽에는, 냉각수가 도입되는 냉각수 입구부(50E)가 형성되어 있고, 엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 뒤쪽 끝부의 수소가스 출구부(50D)보다 위쪽에는, 냉각수를 배출하는 냉각수 출구부(50F)가 형성되어 있다.
그리고, 엔드 플레이트(50)의 상부에는, 차량 전후방향 앞쪽의 공기 출구부(50A)로부터의 공기의 오프 가스를 안내하는 공기 배기 매니폴드(63)와, 차량 전후방향 뒤쪽의 공기 출구부(50A)로부터의 공기의 오프 가스를 안내하는 공기 배기 매니폴드(63)를 가지는 단일의 공기 배기 매니폴드부재(64)가 설치되어 있다. 이 공기 배기 매니폴드부재(64)는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 차량 전후방향에서 엔드 플레이트(50)의 범위 내에 배치되어 있다.
이 공기 배기 매니폴드부재(64)는, 복수 개소, 구체적으로는 2개소의 공기 배기 매니폴드(63) 및 공기 배기 매니폴드(63)를 내부에서 합류시키고 있고, 이들이 합류하는 합류부(65)가, 공기 배기 매니폴드부재(64)의 차량 전후방향 앞부분으로부터 수직 아래쪽으로 돌출하여 엔드 플레이트(50)에서의 차량 전후방향의 중앙보다 앞쪽에 배치되어 있다. 합류부(65)에는 차량 전후방향 앞쪽으로 돌출하도록 도 4에 나타내는 압력센서(66)가 설치되어 있다.
합류부(65)는, 수직 아래쪽을 향하여 개구되어 있고, 이 합류부(65)의 하부개구부(65A)에, 상기한 공기압력 조절밸브(26)가 상부 개구부(26A)에서 직접 연결되어 있다. 이 공기압력 조절밸브(26)는, 하부 개구부(26B)를 수직 아래쪽을 향하여 개구시키고 있고, 내부 유로를, 수직방향을 따르게 하고 있다. 또한, 공기 배기 매니폴드부재(64)는, 상기한 공기배출 유로(22)의 일부를 구성하고 있다.
상기한 희석기(21)는, 그 차량 전후방향 앞부분의 엔드 플레이트(50) 측에 위쪽으로 개구하여 접속구(21A)가 설치되어 있다. 이 접속구(21A)에 상기한 공기압력 조절밸브(26)의 하부 개구부(26B)가 접속된다. 여기서, 상기한 공기 배기 매니폴드부재(64)는, 공기 배기 매니폴드(63) 및 공기 배기 매니폴드(63)의 형상에 의한 압력손실을 저감하기 위하여, 도 6에 나타내는 바와 같이, 이들을 아래쪽으로 개구하는 합류부(65)를 향하여 완만하게 만곡시키고 있고, 그 결과, 공기 배기 매니폴드부재(64)의 합류부(65), 공기압력 조절밸브(26) 및 희석기(21)는, 엔드 플레이트(50)와의 사이에 간극(S)을 가진다.
도 4에 나타내는 바와 같이, 희석기(21)에는, 차량 전후방향 뒤쪽 끝부로부터 뒤쪽을 향하여 배기구(21B)가 형성되어 있고, 이 배기구(21B)는 상기한 배기 유로(23)에 접속되어 있다.
희석기(21)의 차량 전후방향 뒷부분에는, 그 엔드 플레이트(50) 측에, 엔드 플레이트(50)의 방향으로 개구하는 접속구(21C)가 형성되어 있고, 이 접속구(21C)의 상부에는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 배기 배수밸브(37)를 설치하기 위한 설치구(21D)가 위쪽으로 개구하여 형성되어 있다. 즉, 배기 배수밸브(37)는 희석기(21)에 배치된다.
희석기(21)와 엔드 플레이트(50)와의 사이에는 상기한 간극(S)이 형성되어 있고, 이 간극(S)에 배치하도록 하여, 도 4에 나타내는 바와 같이, 희석기(21)의 접속구(21C)과 엔드 플레이트(50)의 수소가스 출구부(50D)를 연결하는 기액 분리기(36)가 설치되어 있다. 기액 분리기(36)는 그 엔드 플레이트(50) 측에 수소가스 출구부(50D)에 접속되는 접속구(36A)가, 그 상부에 위쪽으로 개구하는 접속구(36B)가 설치되어 있다.
희석기(21)의 설치구(21D)에 설치된 배기 배수밸브(37)는, 희석기(21)의 접속구(21C)를 개폐하게 된다. 그리고, 배기 배수밸브(37)가, 접속구(21C)를 개방하면 수소가스 출구부(50D)로부터의 수소가스의 오프 가스를 기액 분리기(36)에 저류되어 있던 물과 함께 희석기(21)로 도입하는 한편, 접속구(21C)를 폐쇄하면, 수소가스 출구부(50D)로부터 배출되어 기액 분리기(36)에서 수분이 제거된 수소가스의 오프 가스를 상부의 접속구(36B)로부터 배출한다.
기액 분리기(36) 상부의 접속구(36B)에, 상기한 수소 펌프(39)가 접속된다. 이 수소 펌프(39)는, 하부의 펌프 입구부(39A)가 기액 분리기(36) 상부의 접속구(36B)에 접속되어 접속구(36B)로부터 수소가스의 오프 가스를 흡인하여 상부의 펌프 출구부(39B)로부터 토출하는 펌프부(70)와, 이 펌프부(70)를 구동하는 구동부(71)를 가지고 있다. 이 수소 펌프(39)도, 희석기(21)와 엔드 플레이트(50) 사이의 상기한 간극(S)에 배치되어 엔드 플레이트(50)에 고정되게 된다.
즉, 수소 펌프(39)는, 차량 전후방향으로 길이 방향을 따르게 하고, 펌프부(70)를 차량 전후방향 뒤쪽에 위치시켜, 공기 배기 매니폴드부재(64)의 아래쪽에서 합류부(65)보다 차량 전후방향 뒤쪽의 간극(S)에 배치된다. 그 결과, 수소 펌프(39)는, 공기압력 조절밸브(26)와 동등한 높이 위치에서 공기압력 조절밸브(26)의 차량 전후방향 뒤쪽에 배치된다.
엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 뒷부분에 배치된 수소 펌프(39)의 펌프 출구부(39B)에는, 펌프 출구부(39B)를 이것과는 엔드 플레이트(50)에서의 차량 전후방향 반대 측인 앞쪽 끝부에 배치된 수소가스 입구부(50C)에 접속시키는 접속 유로(75)를 가지는 수소 인테이크 매니폴드부재(76)가 설치되어 있다.
이 수소 인테이크 매니폴드부재(76)는, 공기 배기 매니폴드부재(64)의 엔드 플레이트(50)와는 반대 측에 배치되어 있고, 차량 전후방향으로 연장되어 수소 펌프(39)의 펌프 출구부(39B)와 엔드 플레이트(50)의 수소가스 입구부(50C)를 연결하는 상기한 접속 유로(75)와, 접속 유로(75)의 펌프 출구부(39B)에 근접하는 쪽으로 합류하는 수소가스 도입부(연료가스 도입부)(77)를 가지고 있다. 접속 유로(75)는 공기 배기 매니폴드부재(64)의 압력센서(66)와 공기압력 조절밸브(26)의 사이를 통과하여 수소가스 입구부(50C)에 접속되어 있다.
수소가스 도입부(77)는, 접속 유로(75)의 엔드 플레이트(50)와는 반대 측에 배치되어 차량 전후방향 뒤쪽으로 연장 돌출되고, 차량 뒷부분의 수소 탱크(30)로부터의 연료가스를 접속 유로(75)로 도입한다. 여기서, 수소가스 도입부(77)의 접속 유로(75)에 대한 합류 위치에는 엔드 플레이트(50)와는 반대 측으로 돌출하도록압력센서(78)가 설치되어 있다. 또한, 접속 유로(75)의 합류 위치보다 수소가스 입구부(50C) 측과 수소가스 도입부(77)가 상기한 수소공급 유로(31)의 일부를 구성하고, 접속 유로(75)의 합류위치보다 수소 펌프(39) 측이 상기한 순환 유로(32)의 일부를 구성한다.
상기한 에어컴프레서(24)는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 차실안의 소음 및 진동을 저감하기 위하여 연료전지(10)보다 차량 전후방향 앞쪽의 차실밖에 배치되어 있다. 도 4에 나타내는 바와 같이, 엔드 플레이트(50)의 하부에 형성된 차량 전후방향 전후의 공기 입구부(50B)에는, 에어컴프레서(24)로부터의 공기를 차량 전후방향 앞쪽의 공기 입구부(50B)로 안내하는 공기 인테이크 매니폴드(산화가스 공급 유로)(81)와, 차량 전후방향 뒤쪽의 공기 입구부(50B)로 안내하는 공기 인테이크 매니폴드(81)를 가지는 공기 인테이크 매니폴드부재(82)가 설치되어 있다.
이 공기 인테이크 매니폴드부재(82)는, 에어컴프레서(24)로부터의 공기공급 유로(20)의 일부를 구성하는 것으로, 전체로서 엔드 플레이트(50)로부터 차량 전후방향 앞쪽으로 지향하여 연장 돌출되어 있고, 이 연장 돌출 선단의 단일의 도입구(82A)가 에어컴프레서(24) 측에 접속된다. 이 도입구(82A)가 내부에서, 상기한 2개의 공기 인테이크 매니폴드(81)로 분류되어 있다. 이 공기 인테이크 매니폴드부재(82)는, 엔드 플레이트(50)와 희석기(21)와의 상기한 간극(S)에서, 수소 펌프(39) 및 공기압력 조절밸브(26)의 아래쪽에 배치되어 있다.
상기한 라디에이터(41)는 냉각효율을 올리기 위하여 차량의 앞 부분에 배치되어 있고, 또 냉각수 펌프(42)도, 차실안의 소음 및 진동을 저감하기 위하여 연료전지(10)보다 차량 전후방향 앞쪽의 차실밖에 배치되어 있다. 그리고, 엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 앞쪽에 형성된 냉각수 입구부(50E)에는, 냉각수 펌프(42)로부터의 냉각 유로(40)의 일부를 구성하는 냉각수 도입 배관(85)이 설치되어 있다.
이 냉각수 도입 배관(85)은, 엔드 플레이트(50)로부터 차량 전후방향 앞쪽으로 지향하여 연장 돌출되어 있고, 엔드 플레이트(50)와 공기 인테이크 매니폴드부재(82)의 사이로서 수소 펌프(39) 및 공기압력 조절밸브(26)의 아래쪽에 배치되어 있다.
또, 엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 뒤쪽에 형성된 냉각수 출구부(50F)에는, 라디에이터(41)에 대한 냉각 유로(40)의 일부를 구성하는 냉각수 배출 배관(86)이 설치된다. 이 냉각수 배출 배관(86)은, 엔드 플레이트(50)로부터 차량 전후방향 앞쪽으로 연장 돌출되어 있고, 앞쪽 끝부가 연료전지(10)의 앞쪽을 따라 굴곡되어 있다.
이 냉각수 배출 배관(86)은, 수소 펌프(39) 및 공기압력 조절밸브(26)와 희석기(21) 상부와의 사이로서, 냉각수 도입 배관(85) 및 공기 인테이크 매니폴드부재(82)의 위쪽에 배치되어 있다. 또한, 냉각수 배출 배관(86)에는, 엔드 플레이트(50)와는 반대 측에 희석기(21) 상부의 접합부(88)가 설치되는 설치부(89)가 형성되어 있다.
이상으로 설명한 본 실시형태에 관한 연료전지의 차량 탑재구조에 의하면, 연료전지 스택(52)의 공기의 오프 가스를 안내하는 2개소의 공기 배기 매니폴드(63)의 합류부(65)가, 엔드 플레이트(50)에서의 차량 전후방향 앞쪽에 배치되어 있기 때문에, 희석기(21)를 차량 전후방향으로 크게 하여 이 희석기(21)를 거쳐 연료전지 스택(52)보다 차량 전후방향 뒤쪽에서 공기의 오프 가스를 배기하는 경우에, 희석기(21)의 앞 부분으로 공기를 도입하는 것이 가능해진다.
따라서, 희석기(21)의 중앙부로 도입하는 경우와 같이 접힌 형상의 유로가 아니라, 대략 직선적인 유로로 할 수 있기 때문에, 희석기(21)의 중앙부로 도입하는 경우와 비교하여 공기를 희석기(21) 내에서 원활하게 뒤쪽의 배기구(23A)를 향하여 흘리는 것이 가능해져, 압력손실을 저감할 수 있다.
또, 공기 배기 매니폴드부재(64)의 2개소의 공기 배기 매니폴드(63)의 합류부(65)에 공기압력 조절밸브(26)를 직접 연결하였기 때문에, 당해 공기 배기 매니폴드(63)의 합류부(65)와 희석기(21)를 접속하는 접속 배관의 도중에 공기압력 조절밸브(26)를 배치하는 경우와 비교하여, 당해 접속 배관의 배치 공간이 불필요 또는 축소되는 만큼, 희석기(21)를 배치하기 위한 공간을 넓게 확보할 수 있게 되기 때문에, 희석기(21)의 크기를 확대하는 것이 가능해진다. 또, 공기압력 조절밸브(26)의 내부 유로를, 수직방향(상하방향)을 따르게 하였기 때문에, 물이 고이기 어렵다.
또, 상기한 바와 같이, 공기의 오프 가스를 안내하는 공기 배기 매니폴드(63)에서의 압력손실을 억제하기 위하여, 내부의 공기 배기 매니폴드(63)를 가스유통이 원활한 형상으로 함과 함께 합류부(65)까지의 거리를 확보한 결과, 희석기(21)가 엔드 플레이트(50)로부터 약간 떨어져도, 이들 사이의 간극(S)을 수소 펌프(39) 등의 배치를 위해 유효하게 이용하는 것이 가능해진다.
또, 무겁고 진동하는 수소 펌프(39)를 엔드 플레이트(50)에 고정하였기 때문에, 설치 강성을 용이하게 확보할 수 있고, 또 방진성이 우수해진다.
또, 수소 펌프(39)의 펌프 출구부(39B)와 엔드 플레이트(50)의 수소가스 입구부(50C)를, 엔드 플레이트(50)에서의 차량 전후방향 반대 측에 배치하고, 펌프 출구부(39B) 측에 수소가스 도입부(77)를 설치하였기 때문에, 펌프 출구부(39B)와 수소가스 입구부(50C)를 연결하는 유로를 길게 하여 수소가스 도입부(77)와 수소가스 입구부(50C)의 거리를 확보할 수 있다. 따라서, 수소 탱크(30)에서의 수소가스의 연료전지 스택(52)으로부터의 수소가스의 오프 가스에 대한 혼합을 촉진하는 것이 가능해진다.
또, 수소가스의 오프 가스가 도입되는 수소가스 입구부(50C)를 엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 앞쪽에 배치하였기 때문에, 연료전지(10)보다 차량 전후방향 뒤쪽에 배치된 수소 탱크(30)로부터의 유로의 길이를 확보하면서, 압력손실을 억제하는 구조를 채용하기 쉽다.
또, 수소가스의 오프 가스를 배출하는 수소가스 출구부(50D)를 엔드 플레이트(50)의 차량 전후방향 뒤쪽(12)에 배치하였기 때문에, 상기한 바와 같이 2개소의 공기 배기 매니폴드(63)의 합류부(65)를 엔드 플레이트(50)에서의 차량 전후방향 앞쪽에 배치함으로써 생기는 합류부(65)보다 차량 전후방향 뒤쪽의 간극(S)에, 수소 펌프(39)를 배치한 경우에는, 이 수소 펌프(39)에 수소가스 출구부(50D)를 근접시키는 것이 가능해진다.
따라서, 수소가스의 오프 가스의 결로를 억제하는 것이 가능해져, 연료전지(10)로 되돌리는 물의 양을 줄일 수 있어 전압을 안정시킬 수 있다.
또, 배기 배수밸브(37)를 희석기(21)에 배치하였기 때문에, 배기 배수밸브(37)를 희석기(21)로 단열하는 것 또는 희석기(21)로부터 배기 배수밸브(37)로 수열시키는 것이 가능해져, 배기 배수밸브(37)의 동결을 억제하는 것이 가능해진다.
아울러, 수소가스 출구부(50D)와 기액 분리기(36)와 희석기(21)를 접속하여 배기 배수밸브(37)를 희석기(21)에 삽입함으로써 수소가스 출구부(50D)로부터, 기액 분리기(36), 배기 배수밸브(37)를 거친 희석기(21)로의 유로를 형성할 수 있기 때문에, 기액 분리기(36)와 배기 배수밸브(37)와 희석기(21)를 직렬로 연결하는 경우에 비하여 배기 배수밸브(37)의 설치가 용이해진다. 그 결과, 설치용 공구의 공구 설치 공간 등을 작게 할 수 있어, 공구 설치 공간 등에 의한 희석기 용적에 대한 영향을 억제할 수 있다.
또, 연료전지 스택(52)에 공기를 공급하는 공기 인테이크 매니폴드(81)를 엔드 플레이트(50)로부터 차량 전후방향 앞쪽으로 지향시키기 때문에, 연료전지(10)보다 차량 전후방향 앞쪽에 배치된 에어컴프레서(24)로부터 연료전지 스택(52)에 공기를 공급하는 유로를 최소화하는 것이 가능해져, 응답성이 향상한다. 게다가, 희석기 용적을 최대화할 수 있다.
또, 공기의 오프 가스를 배출하는 공기 출구부(50A)를 엔드 플레이트(50)의 상부에 설치하였기 때문에, 차량의 수몰 시에 공기의 오프 가스의 배기계로부터 진입하는 물이 공기 출구부(50A)에서 연료전지 스택(52) 내로 역류하는 것을 억제하는 것이 가능해진다.
10 : 연료전지 21 : 희석기
26 : 공기압력 조절밸브(압력 조절밸브)
30 : 수소탱크(연료가스 공급원) 37 : 배기 배수밸브(배기밸브)
39 : 수소 펌프(순환 펌프) 39B : 펌프 출구부
50 : 엔드 플레이트
50A : 공기 출구부(산화가스 출구부)
50C : 수소가스 입구부(연료가스 입구부)
50D : 수소가스 출구부(연료가스 출구부)
51 : 셀 52 : 연료전지 스택
63 : 공기 배기 매니폴드(배기 매니폴드)
65 : 합류부 75 : 접속 유로
77 : 수소가스 도입부(연료가스 도입부)
81 : 공기 인테이크 매니폴드(산화가스공급 유로)
S : 간극 V : 차량

Claims (9)

  1. 셀의 적층방향의 단부(端部)가 엔드 플레이트로 지지된 연료전지 스택을, 상기 적층방향을 차량 좌우방향을 따르게 하여 차량에 탑재하고, 상기 연료전지 스택으로부터의 산화가스의 오프 가스를 희석기를 거쳐 상기 연료전지 스택보다 차량 전후방향 뒤쪽으로부터 배기하는 연료전지의 차량 탑재구조에 있어서,
    상기 연료전지 스택으로부터 배출되는 상기 산화가스의 오프 가스를 안내하는 복수의 배기 매니폴드의 합류부가, 상기 엔드 플레이트에서의 차량 전후방향 앞쪽에 배치되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 합류부에 압력조절밸브가 직접 연결되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택에 당해 연료전지 스택으로부터의 연료가스의 오프 가스를 되돌리는 순환 펌프가, 상기 엔드 플레이트와 당해 엔드 플레이트로부터 이간 배치된 상기 희석기와의 사이에 배치되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택으로 당해 연료전지 스택으로부터의 연료가스의 오프 가스를 되돌리는 순환 펌프의 펌프 출구부와, 상기 연료가스의 오프 가스가 도입되는 상기 엔드 플레이트의 연료가스 입구부가, 상기 엔드 플레이트에서의 차량 전후방향 반대 측에 배치되어 있고, 이들 펌프 출구부와 연료가스 입구부를 연결하는 접속 유로의 상기 펌프 출구부 측에, 연료가스 공급원으로부터의 연료가스 도입부가 설치되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
  5. 제 1항 또는 제 4항에 있어서,
    연료가스의 오프 가스가 도입되는 연료가스 입구부가 상기 엔드 플레이트의 차량 전후방향 앞쪽에 배치되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
  6. 제 1항 또는 제 4항에 있어서,
    연료가스의 오프 가스를 배출하는 연료가스 출구부가 상기 엔드 플레이트의 차량 전후방향 뒤쪽에 배치되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택으로부터의 연료가스의 오프 가스를 외부로 배기하기 위한 배기밸브가 상기 희석기에 배치되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택에 산화가스를 공급하는 산화가스 공급 유로가 상기 엔드 플레이트로부터 차량 전후방향 전방(前方)으로 지향하는 연료전지의 차량 탑재구조.
  9. 제 1항에 있어서,
    산화가스의 오프 가스를 배출하는 산화가스 출구부가 상기 엔드 플레이트의 상부에 설치되어 있는 연료전지의 차량 탑재구조.
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