KR20100046190A - 마찰식 무단 변속기를 제어하는 방법 및 이 방법을 수행하기 위한 수단이 구비된 변속기 - Google Patents

Abstract

본 발명은 회전 가능한 입력 샤프트 및 회전 가능한 출력 샤프트를 가진 마찰식 무단 변속기의 마찰 접촉부에 가해지는 법선방향 힘을 제어하는 방법을 제공하고, 이 방법은 - 입력 샤프트의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도 중 하나의 변화, 또는 이들 사이의 비율 또는 차이를 나타내는 제1 파라미터 신호를 발생시키는 단계, - 변속기의 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘의 변화를 나타내는 제2 파라미터 신호를 발생시키는 단계, - 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호의 곱을 나타내고 바람직하게는 상기 곱에 비례하는 제3 파라미터 신호를 발생시키는 단계, 및 - 제3 파라미터 신호의 특징에 의존하여 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘을 제어하는 단계를 포함한다.

Description

마찰식 무단 변속기를 제어하는 방법 및 이 방법을 수행하기 위한 수단이 구비된 변속기 {METHOD FOR CONTROLLING A FRICTION-TYPE CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION AND A TRANSMISSION EQUIPED WITH MEANS FOR CARRYING OUT THE METHOD}

본 발명은 자동차의 구동계에서 일반적으로 사용되는 마찰식 무단 변속기 또는 CVT(continuously variable transmission)를 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 변속기의 마찰 접촉부에 가해지는 법선방향 힘을 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 더 구체적으로, 본 발명은, 회전 가능한 입력 샤프트 및 회전 가능한 출력 샤프트 상에 각각 제공되고 변속기의 가요성 구동 벨트와 마찰 접촉하는 2개의 풀리를 포함하고, 벨트가 풀리들 사이에서 풀리들 둘레에 배치되어 풀리들 사이에 구동 연결을 제공하는 잘 알려진 벨트 CVT와 관련하여 착안된 것이다.

그러한 변속기는 일반적으로 알려져 있으며, 예를 들어 EP-A-1 579 127에 기술되어 있다. 이러한 공지된 변속기에서, 상기 법선방향 힘은 실제 전달 슬립 값과 희망 슬립 값 사이의 차이에 근거하여 변속기의 제어 시스템에 의해, 즉 상기 차이가 최소화되도록 법선방향 힘을 조절함으로써, 능동적으로 제어된다. 이와 관련하여, 슬립이라는 용어는 상기 마찰 접촉부 내의 전달 구성요소들의 (접선방향) 속도의 차이를 지칭하기 위해 사용된다.

실제 전달 슬립을 판단 및/또는 측정하기 위해 몇 가지 방법이 사용 가능하다. 실제로는, 벨트 CVT에서의 실제 슬립을 계산하는데 있어서, 풀리의 국부적인 접선방향 속도를 판단하기 위해, (종방향) 벨트 속도에 부가하여, 각각의 풀리에서의, 즉 풀리 디스크들 사이에서의 벨트의 가동 반경(running radius)이 고려되어야 한다. 더욱이, 사실상 벨트 CVT는 모두 고려되어야 하는 직렬 배치된 2개의 마찰 접촉부(즉, 구동 벨트와 각각의 풀리들 사이에 하나씩)를 포함한다. 이 경우에, 전달의 속도비, 즉 각각의 풀리/샤프트의 회전 속도들의 비율(quotient) 또는 그들 사이의 차이 및 전달의 기하비(geometric ratio), 즉 각각의 풀리 상의 구동 벨트의 가동 반경들의 비율 또는 그들 사이의 차이와 관련하여 전달 슬립을 규정 및 판단하는 것이 편리하다.

순간적으로 유효한 또는 실제의 전달 슬립에 더하여, 공지된 제어 방법은 또한 법선방향 힘의 제어를 위해 전달 슬립에 대해 희망 값을 필요로 한다. 실은, 전달비 및/또는 전달되어야 할 토크에 따라 희망 슬립 값을 선택하는 방법을 제공함으로써 이러한 문제를 해결하는 몇 가지 특허 공보들이 있다. 이와 관련하여, 예를 들어 EP-A-1 526 309는 또한 최적의 토크 전달 효율을 제공하는 미리 결정된 전달 슬립의 양을 희망 슬립 값으로 채용하는 것을 제안한다.

공지된 제어 방법은 그 자체로 양호하게 기능할 수 있지만, 적어도 대량 생산에서는 실제로 실시하기 어려울 수 있다. 무엇보다, 풀리 상의 구동 벨트의 가동 반경에 의해 판단되는 전달 기하비를 충분히 정확하게 측정하는 것이 어렵다. 더욱이, 실제 전달 슬립을 판단하기 위한 공지의 수단 및/또는 계산 방법은 CVT 유닛의 제조 비용을 증가시키고, 따라서 경제적으로 실행 가능한 판매 가격을 증가시키는 반면, 차량의 -장기간- 사용 동안에만 차량 연료 효율의 증가 및 그로 인해 가능해진 비용 절감이 발생되고 축적된다. 일반적으로 그러한 초기 투자는 소비자의 수용을 억제하고, 따라서 이러한 새로운 기술의 도입을 방해한다. 또한, 공지의 제어 방법은, 모두 실시간으로 그리고 예를 들어 장애(disturbance)와 같은 예측 불가능하게 변하는 환경 하에서, 실제 전달 슬립 값을 생성할 수 있고, CVT의 작동 상태에 의존하여 희망 슬립 값을 생성할 수 있고, 상기 2개의 슬립 값들을 비교할 수 있고, 이들에 기초하여 절절한 제어 신호를 생성할 수 있는 비교적 복잡한 알고리즘을 요구한다. 충분한 융통성을 가지면서도 요구되는 계산 속도 및 강인성을 제공하는 그러한 알고리즘을 설계하는 것은 어렵다는 것이 밝혀졌다.

따라서, 본 발명의 목적은 바람직하게는 요구되는 알고리즘이 더 용이하게 설계되고 실시될 수 있도록, 제어 방법을 실행하는데 요구되는 계산의 회수 및 복잡성을 감소시킴으로써 기존의 전달 슬립 제어 방법을 단순화하는 것이다. 본 발명의 다른 목적은 샤프트 또는 풀리 (회전) 속도 센서 및 유압 (풀리) 압력 센서와 같은 전달 파라미터의 순간적 크기를 나타내는 각각의 파라미터 신호를 발생시키기 위해 현행의 변속기 설계에 이미 포함되어 있는 센서들만을 사용하는 것이다.

본 발명에 따르면, 그러한 목적은 이하의 청구범위 제1항의 제어 방법을 적용함으로써 실현될 수 있다. 본 발명에 따른 방법은 적어도 다음의 단계를 포함한다.

- 입력 샤프트의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도 중 하나의 변화, 또는 이들 사이의 비율 또는 차이의 변화를 나타내는 제1 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,

- 변속기의 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘의 변화를 나타내는 제2 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,

- 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호의 곱에 비례하는 제3 파라미터 신호를 발생시키는 단계와, 및

- 제3 파라미터 신호의 특징에 의존하여 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘을 제어하는 단계.

본 발명은 또한 본 발명에 따른 상술한 방법을 수행하기 위한 수단이 구비된 무단 변속기에 관한 것이다.

법선방향 힘의 제어를 위한 제3 파라미터 신호의 적절한 특징은 그것의 부호(양 또는 음)이다. 더 구체적으로, 법선방향 힘은 그러한 신호가 양일 때 낮아진다. 제3 파라미터 신호가 0이거나 또는 적어도 사실상 0과 동일하다면, 법선방향 힘 레벨이 지속, 즉 일정하게 유지되고, 제3 파라미터 신호가 실질적인 음의 성분을 포함한다면, 이 후자의 신호 거동은 전달 슬립이 과잉 슬립 영역(regime)을 향해 이동한다는 것을 나타내기 때문에, 법선방향 힘이 증가한다. 바람직하게는, 그러한 법선방향 힘 조절은 제3 파라미터 신호의 순간적 크기와 관련하여, 또는 더 바람직하게, 즉 원치 않는 제어 동작 진동을 방지하거나 적어도 감쇄시키기 위해, 제3 파라미터 신호의 누적 평균 또는 유효 값과 관련하여 추가적으로 제어된다. 여기서, 힘의 증가는 그러한 유효 값과 관련하여 힘의 감소보다 더 빠르게 이루어지는데, 이는 구동 벨트가 과도한 슬립핑에 의해 쉽게 손상될 수 있으므로 힘의 언더슈트(undershoot)는 더욱 엄격히 방지되어야 하는 반면 힘의 오버슈트(overshoot)는 어떠한 영구적인 악영향도 미치지 않기 때문이다.

본 발명에 따르면, 예상외로 간단하고 그렇지 않은 경우에도 궁극적으로는 기초적인 상기 제어 방법에 의해, 변속기는 사실상 올바르게 제어될 수 있다. 이 방법에 의하면, 법선방향 힘은 자동적으로 매우 낮은 레벨로 유지되고, 따라서 전달 슬립을 용인 가능한 레벨로 효과적이고 신뢰성 있게 유지하면서도 대단히 양호한 전달 효율을 제공한다는 것이 밝혀졌다. 본 발명에 따른 그러한 자동 최적화 제어 방법에서는, 통상적으로 적용되는 단계, 즉 실제 슬립을 나타내는 파라미터 신호의 발생 단계 및 법선방향 힘 조절을 위한 입력인 제어 편차를 판단하기 위해 이 신호를 원하는 슬립과 비교하는 단계가 유리하게 생략된다.

실제로 시도되고 시험된 그리고 효과적이고 일관되게 기능하는 것으로 밝혀진 상기 제어 방법은 한편으로 회전 속도 또는 속도들의 상술한 전달 파라미터와 다른 한편으로 법선방향 힘의 상술한 전달 파라미터 사이의 상호 의존성 및/또는 일관성(coherence)이 실제 슬립의 증가에 따라 변화한다는 당연한 현상에 의존하는 것으로 생각된다. 즉, 전달되어야 할 토크와 관련하여 법선방향 힘이 매우 높고 상기 마찰 접촉부에서 실질적으로 슬립핑이 발생하지 않을 때, 상기 전달 파라미터들 중 첫 번째 것의 변화는 다른 하나의 전달 파라미터의 비례적이고 사실상 순간적인 변화에 의해 반영된다. 그러나, 전달되어야 할 토크와 관련하여 법선방향 힘이 감소함에 따라서, 그러한 일관성은 그러한 전달 파라미터들 사이의 상호 관계가 완전히 상실되는 지점까지 감소된다. 법선방향 힘을 더욱 감소시키면 전달되어야 할 토크가 최대 전달 가능한 토크 레벨을 초과한 결과로서 마찰 접촉부에서 과도한 슬립핑이 발생한다. 상술한 두 극단 사이에서, 변속기 전달 거동을 표시하는 전달 파라미터들 사이의 상기 상호 관계의 거동은, 유리하게 본 발명에 따른 방법에 의해 법선방향 힘 및 실제 전달 슬립이 매우 양호하고 그렇지 않은 경우에도 최적인 전달 효율을 제공하는 기능적으로 용인 가능한 레벨에 자동으로 수렴하게 한다.

물론 상기 제1 및 제2 파라미터 신호가 적어도 전달 파라미터의 변화를 나타내는 본 발명에 따른 요건은 그러한 각각의 전달 파라미터의 순간적 (절대) 크기를 나타내는 기초적인 파라미터 신호에 의해 이미 충족된다. 이와 관련하여, 각각의 기초 파라미터 신호에는 예를 들어 전압의 관점에서 그러한 각각의 전달 파라미터의 상기 크기에 비례하는 크기가 제공될 수 있다. 그러나, 바람직하게는 그러한 기초 파라미터 신호는 또한 본 발명에 따른 제1 및/또는 제2 파라미터 신호를 발생시키도록 필터링되고, 후자의 신호(들)은 특정한 필터 주파수 또는 필터 주파수 범위에서 일어나는 각각의 전달 파라미터의 변화만을 나타낸다. 결국, 본 발명에 따른 제어 방법은 특히 상기 전달 파라미터들의 절대 값이 아니라 상기 전달 파라미터들의 그러한 변화(그들 사이의 일관성)에만 의존한다.

따라서, 본 발명에 따르면, 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호의 상기 곱(multiplication)에 앞서, 제1 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위가 상기 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호 중 하나 또는 모두로부터 선택, 즉 대역 통과 필터에 의해 원래의 복합 파라미터 신호로부터 필터링된다. 그러한 필터링된 파라미터 신호 성분만이 상기 곱에 사용되어 상기 제3 파라미터 신호를 발생시킨다. 이러한 방식으로, (측정된) 신호 노이즈 및 관련 없는 신호 (주파수) 성분과 같은 교란이 유리하게 제거되어, 적어도 상기 제3 신호의 관점에서 더욱 정확하고 그리고 유리하게는 안정적인 제어를 가능하게 한다. 이와 관련하여, 본 발명에 따라 적용되는 대역 통과 필터의 상기 목표 주파수 또는 상기 목표 주파수 범위가 기하 전달비의 최대 변화율보다 위에 있고, 따라서 전달비의 변화의 결과인 상기 전달 파라미터의 변화는 제어 방법에 의해 순수한 전달 슬립으로 해석되지 않게 된다는 점에서 매우 유리하다. 따라서, 본 발명에 따르면, 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위는 적어도 1Hz보다 높아야 한다. 다른 한편으로, 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위는 슬립 주파수를 포함하여야 한다. 즉, 실제로 발생하는 전달 슬립에 있어서의 변화를 포착할 수 있어야 한다. 따라서, 본 발명에 따르면, 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위는 15Hz보다 높지 않아야 한다. 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위를 2 내지 8Hz로 설정하는 것이 특히 유리한 것으로 여겨지는데, 이는 이들 낮은 값들에서는 슬립 제어에 미치는 전달비 변화의 잔류 영향이 허용됨으로써, 특히 빠른 비율 변화 동안에는 전달되어야 할 토크와 관련하여 가해지는 법선방향 힘이 정상 상태 전달 동작 동안의 법선방향 힘보다 다소 크기 때문이다. 더욱이, 실제로 발생하는 슬립은 그러한 비율 변화 동안 감소되기 때문에, 대량의 슬립에 대비한 안전 마진(margin)이 전체적인 전달 효율에 악영향을 미치는 일 없이 일시적으로 그리고 유리하게 증가된다. 입력 신호, 즉 상기 제1 및 제2 파라미터 신호의 4Hz 성분을 필터링하는 협대역 통과 필터가 이와 관련하여 매우 적절한 수단으로 여겨진다.

본 발명에 따르면, 특히 변속기의 입력 샤프트 및 출력 샤프트의 회전 속도의 전달 파라미터들 사이의 속도비(속도비의 변화)가 이 방법에 사용하기에, 즉 상기 제1 파라미터 신호를 발생시키기에 적합한데, 그 이유는 일반적으로 이들 전달 파라미터가 이미 여러 현행 변속기 설계에서 전자적인 수단에 의해 충분한 정확도를 갖고 측정되기 때문이다. 사실상, 상기 제2 파라미터 신호를 발생시키기 위해, 순간적인 법선방향 힘이 반드시 측정될 필요는 없지만, 그러한 힘을 실현하는데 사용되는 수단의 특징에 기초하여 어림될 수 있다. 예를 들어, -CVT 분야에서 일반적으로 그러하듯이- 법선방향 힘이 유압식으로 발생된다면, 적어도 충분히 정확한 유압 시스템 모델이 사용된다는 조건으로, 그러한 특징은 법선방향 힘 제어 밸브의 작동 압력 또는 힘이거나 또는 그러한 밸브의 단순한 전자적 활성화 신호일 수 있다.

추가적으로, 회전 속도 또는 속도 비율의 상기 전달 파라미터 및 법선방향 힘의 상기 전달 파라미터 중 적어도 하나는 본 제어 방법의 일부로서 특정한 -바람직하게는 고정적이거나 또는 가능하게는 가변적인- 주파수에서 능동적으로 진동된다. 이 경우에, 대역 통과 필터(그것의 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위)는 물론 그러한 진동 주파수와 일치하도록 설정된다. 희망 파라미터 신호 성분은 그러한 능동적 진동을 제어하거나 또는 다른 방식으로 조절하는 신호에 의해 직접 표시되거나 또는 그러한 신호로부터 선택될 수 있기 때문에, 대역 통과 필터가 전혀 사용되지 않을 수도 있다. 더욱이, 그러한 능동적 진동의 경우에, 일반적으로 진동의 주파수는 기존의 전달 시스템의 기술적 한계로 인해 1Hz 내지 15Hz의 범위로 제한된다. 바람직하게는, 능동적 진동의 주파수는 약 4Hz, 예를 들어 3Hz 내지 5Hz이다. 제어 방법의 후자의 설정의 주요 이점은, 매우 양호하게 규정되고 따라서 -필터링에 의해서든지 또는 다른 방식에 의해서든지- 용이하게 검출 및 선택 가능한 응답이 얻어진다는 것이다.

본 발명에 따르면, 바람직하게는 법선방향 힘은 강제로 진동되고, 더 바람직하게는 진동의 진폭이 비교적 작게, 예를 들어 유효 값의 2.5% 내지 25%만큼, 바람직하게는 약 5% 내지 10%만큼 변하도록 선택된다. 이로써, 그러한 진동에 요구되는 그리고/또는 그러한 진동에 의해 소산되는 에너지 및 그에 따른 속도비 진동은 모두 가능한 한 억제된다. 이와 관련하여, 법선방향 힘 진동에 의한 소정 여기에 대한 속도비의 응답은 CVT의 작동 조건에 의해서, 특히 그것의 기하비에 따라서 변한다는 것이 밝혀졌다. 더 구체적으로, 소정 크기(에너지)의 그러한 여기에 대한 상기 응답은 CVT의 가속 전달비["오버드라이브(Overdrive)"]에 있어서는 만족스럽지만, 감속 전달비["로우(Low)"]에 있어서는 불충분한 것으로 판명될 수 있다. 상술한 모든 제한을 해결하기 위해, 본 발명은 상세한 실시예에서, 법선방향 힘이 특정 주파수 및 진폭으로 진동하고, 그 중 적어도 진폭이 CVT의 하나 이상의 작동 조건과 관련하여 변하고, 특히 속도비와 관련하여 변하는 방법과 관련이 있다.

또한, 변속기의 동작 동안 전달 슬립의 레벨을 감소시킴으로써 벨트 마모 및/또는 벨트의 대량 슬립 발생의 위험을 감소시키기 위해, 제3 파라미터 신호를 0에 대해 상대적으로 약간 오프셋시키는 것, 즉 제3 파라미터 신호에 미리 정한 신호 성분을 더하는 것이 선택될 수 있다. 바람직하게는, 그러한 신호 성분은 신호의 순간적 크기와 그 유효 값이 감소되도록 음의 부호를 갖고, 그 결과 구동 벨트 슬립핑이 유리하게 감소된다.

본 발명에 따른 제어 방법은, 특히 그것에 의해 실현되는 자동 최적화 법선방향 힘 제어에 있어서, 결과적인 전달 효율이 극히 높지는 않더라도 비교적 높다. 특히, 2개의 상이한 유형의 전달 파라미터, 즉 회전 (샤프트) 속도의 전달 파라미터 및 (법선방향) 힘의 전달 파라미터를 사용함으로써, 상기 제1 및 제2 파라미터 신호 모두에 대해 단일 유형의 전달 파라미터에 의존하는 유사한 제어 방법보다 현저히 더 높은 전달 효율이 얻어질 수 있다. 부수적으로, 단일 유형의 전달 파라미터, 즉 (법선방향) 힘의 전달 파라미터에 의존하는 그러한 후자의 제어 방법의 예는 유럽 특허 EP-B-1 236 935에 의해 교시되어 있다.

본 발명은 바람직한 실시예에서 그리고 첨부된 도면에 따라서 더 설명될 것이다.
도 1은 2개의 풀리 및 구동 벨트를 가진 공지의 무단 변속기의 기초적인 레이아웃을 제공한다.
도 2는 그러한 변속기에 종종 사용되는 공지된 유형의 구동 벨트의 종방향 단면도를 제공한다.
도 3은 본 발명에 따른 슬립 제어 방법의 바람직한 실시예를 함수 블록 다이어그램으로 도시한다.
도 4는 본 발명에 따른 상술한 슬립 제어 방법을 다수의 그래프로 도시한다.
도 5는 본 발명의 다른 2개의 방법을 그래프로 도시한다.

도 1은 2개의 풀리(1, 2) 및 풀리(1, 2)의 둘레에 마찰 접촉 상태로 감겨 있는 구동 벨트(3)가 제공된 공지의 무단 변속기의 개략적인 사시도이다. 풀리(1, 2)들에는 각각의 풀리 샤프트(6 또는 7) 상에 2개의 원추형 디스크(4, 5)가 각각 제공되고, 디스크(3, 4)들 사이에는 구동 벨트(3)의 종방향으로 구부러진 부분을 수용하는 가변적인 폭의 테이퍼형 홈이 형성되고, 디스크와 벨트 사이에는 유효 접촉 반경(R1, R2)이 존재한다. 각각의 풀리(1, 2)의 적어도 하나의 디스크(4)는, 예를 들어 각각의 축방향 배향의 클램핑력(F1, F2)을 벨트(3)에 가하기 위해 각각의 풀리와 연관된 피스톤/실린더-조립체(도시되지 않음)에 의해, 각각의 다른 디스크(5)를 향해 축방향으로 이동 가능하다. 풀리 디스크(4, 5)의 원추 형상 때문에, 이들 클램핑력(F1, F2)은 벨트(3)와 풀리(1, 2)들 사이의 마찰 접촉부에 대해 직각 또는 법선방향인 제1 힘 성분과 벨트(3)를 인장하는 반경방향 배향의 제2 성분으로 분기된다. 각각의 법선방향 힘 성분(Fn1, Fn2)의 레벨은 마찰에 의해 벨트(3)와 각각의 풀리(1 또는 2) 사이에서 전달될 수 있는 구동력을 결정하는 반면, 그들 사이의 비(Fn1/Fn2)는 벨트(3)와 각각의 풀리(1, 2) 사이의 상기 유효 접촉 반경(R1, R2)을 결정하고 제어하는데 사용된다. 소위 기하 전달비는 이들 반경(R1, R2)의 비율(quotient)로 정량화된다. 도 1에서, 변속기는 최대의 가능한 기하비(R2/R1)의 상태로 도시되어 있으며, 이것은 변속기 출력 속도(ω2)[즉, 출력 샤프트(7) 및 관련 풀리, 즉 출력 풀리(2)의 회전 속도]와 변속기 입력 속도(ω1)[즉, 입력 샤프트(6) 및 관련 풀리, 즉 입력 풀리(1)의 회전 속도(ω1)]의 비율로서 정의되는 최소 전달 속도비(ω2/ω1)에 대응한다. 상기 클램핑력(F1, F2)과 그리고 또한 그로 인한 법선방향 힘 성분(Fn1, Fn2)은 각각의 풀리(1, 2)의 축방향으로 이동 가능한 디스크(4)와 연관된 피스톤/실린더-조립체에 각각의 유압 실린더 압력(P1, P2)을 가함으로써 실현된다. 이러한 유형의 변속기와 그것의 동작 및 제어는 모두 당해 기술 분야에 잘 알려져 있다.

도 2에는, 구동 벨트(3)의 예가 종방향 단면도로 도시되어 있다. 도 2의 구동 벨트(3)는 공지되어 있는 소위 푸시벨트(pushbelt) 또는 반 두른(Van Doorne) 타입의 것이다. 푸시벨트(3)는 다수의 "포개어진(nested)", 즉 서로 반경방향으로 적층된 연속적이고 편평한 금속 링(33)의 세트 2개로 구성되는 무단 인장체(32) 및 소위 횡방향 요소(31)인 비교적 많은 수의 금속 세그먼트(31)를 포함한다. 링(33)의 세트들은 횡방향 요소(31)의 각각의 리세스 또는 슬롯(34)에 각각 장착되어, 요소(31)가 인장체(32)에 대해 주로 횡방향으로 배향되어 있으면서 인장체(32)의 원주를 따라 활주하는 것을 허용한다. 각각의 그러한 슬롯(34)은 요소(20)의 사실상 사다리꼴 형상을 갖는 하부(35)와 다소 좁은 헤드 형상의 상부(36) 사이에서 횡방향 요소(31)의 측면을 향해 개방된 상태로 제공된다. 이들 상부(36) 및 하부(35)는 횡방향 요소(31)의 중앙 필러부(37)를 통해 상호 연결된다. 벨트(3)의 횡방향 요소(31)는 변속기의 동작 동안 일반적으로 표면 프로파일이 제공되는 측방향 접촉 또는 마찰 표면(38)을 통해 풀리(1, 2)와 접촉하게 된다.

특히, 상술한 클램핑력(F1, F2)의 레벨을 변속기에 의해 전달되어야 하는 구동 토크를 전달하는데 각각 요구되는 힘의 레벨로 제어하는 것은 공지되어 있다. 하나의 가능한 제어 방법은 풀리(1, 2)에 대한 구동 벨트(3)의 슬립의 실제 값, 즉 이들 사이의 상대 이동 또는 속도 (각속도) 차이를 판단하는 단계와, 다양한 전달 파라미터와 관련한 그러한 전달 슬립의 희망 값을 판단하는 단계와, 실제 슬립을 희망 슬립과 일치시키기 위해 상기 클램핑력(F1, F2)을 조절하는 단계를 포함한다. 그러나, 본 발명은 유리하게 적어도 희망 슬립 값을 판단하는 상술한 단계를 회피하는 새로운 제어 방법을 제공한다. 또한, 그리하여 실제 슬립 값도 본 발명에 따른 방법에서는 판단되지 않는다.

본 발명에 따른 방법은 이하에서 상기 속도비 (ω2/ω1) 및 출력 풀리(2)의 법선방향 힘(Fn2)의 전달 파라미터를 수반하는 바람직한 실시예로 설명될 것이며, 출력 풀리(2)의 법선방향 힘(Fn2)은 이하에서 출력 풀리 압력(P2)으로 지칭되는 출력 풀리(1, 2)의 피스톤/실린더-조립체에 가해지는 유압 실린더 압력(P2)으로 표시된다(즉, 그것에 정비례함).

도 3에서는, 본 발명에 따른 제어 방법의 바람직한 실시예의 전체적인 제어 전략이 블록 다이어그램에 의해 도시된다. 도 3에는 제어 전략이 3개의 센서(11, 12 및 13)를 필요로 하는 것으로 도시되어 있다. 제1 센서(11)는 변속기 입력 속도(ω1)를 검출하고 그것에 비례하는 각각의 제1 속도 파라미터 신호(SS1)(예를 들어, 전류, 전압, 주파수 및/또는 진폭)를 발생시킨다. 제2 센서(12)는 변속기 출력 속도(ω2)를 검출하고 그것에 비례하는 각각의 제2 속도 파라미터 신호(SS2)를 발생시킨다. 제3 센서(13)는 상기 출력 풀리 압력(P2)을 검출하고 그것에 비례하는 각각의 출력 압력 파라미터 신호(PS2)를 발생시킨다. 이와 관련하여, 제어 방법의 이러한 특정한 설정은 그러한 속도 및 압력 센서(11 내지 13)가, 예를 들어 블록 II과 관련하여 이하에 언급되는 대역 통과 필터의 목표 주파수의 적어도 2배인 충분한 샘플 주파수에서 각각의 파라미터 신호를 발생시킬 수 있는, 여러 현행 변속기 설계에서 표준적인 장비라는 점에서 유리하다고 여겨진다.

다음으로, 제어 전략의 블록 I에서, 제1 속도 신호(SS1)와 제2 속도 신호(SS2) 사이의 비율(SS1/SS2)에 비례하는 전달 속도비 신호(RS)가 발생된다.

다음으로, 블록 II에서, 전달 속도비 신호(RS)와 출력 압력 신호(PS2) 모두에 대해서 희망 주파수 또는 희망 주파수 범위의 신호 성분이 발생된다. 더 구체적으로, 상기 두 개의 신호(RS 및 PS2)는 본 특정한 예서는 5Hz 주파수 성분인 그러한 신호 성분을 필터링하는 소위 대역 통과 필터를 따로따로 통과한다. 이들 필터링된 신호는 이하에서 필터링된 속도비 신호(FRS) 및 필터링된 출력 압력 신호(FPS2)로 각각 지칭된다.

다음으로, 블록 III에서, 필터링된 속도비 신호(FRS)와 필터링된 출력 압력 신호(FPS2)의 곱(FRS*FPS2)에 비례하는 곱 신호(MS)가 발생된다. 그 뒤에 변속기를 제어하기 위해, 특히 상기 출력 풀리 압력(P2)을 제어하기 위해 사용되는 것은 이러한 곱 신호(MS) 또는 적어도 그것의 특징이며, 이 경우에 입력 풀리 압력(P1)은 잘 알려진 방식으로 희망 전달 속도비를 유지한 결과로서 얻어진다. 이를 위해, 적절한 제어 동작(△P2)이 블록 IV에서 발생되며, 이 동작(△P2)은 현재의 출력 풀리 압력 레벨(P2)을 증가 "↑", 유지 "↔" 또는 감소 "↓"시키는 것으로 이루어진다.

도 4에서는, 관련된 각각의 신호(RS, FRS, PS2, FPS2 및 MS)들의 그래프에 의해 본 발명에 따른 상술한 제어 전략의 원리가 설명된다. 그래프 A는 예시적으로 시간의 경과와 관련한 출력 풀리 압력(P2)의 선형적인 감소를 도시한다. 그래프 B는 역시 예시적으로 일정한 레벨의 전달 토크에서 그러한 강제 출력 풀리 압력(P2) 감소로부터 발생할 수 있는 측정된 전달 속도비(RS)를 도시한다.

그래프 B는 3개의 원리의 모드 또는 영역을 도시한다. 그래프 B의 가장 왼쪽 섹션, 즉 시간 t1에 도달할 때까지의 섹션에서는, 벨트(3)와 풀리(1, 2) 사이에 슬립이 거의 발생하지 않는다. 즉, 출력 풀리 압력(P2)에 의해 결정되는 법선방향 힘(Fn1, Fn2)은 전달 토크가 마찰에 의해 전달되는 것을 허용하기에 충분하다. 그 결과, 전달 속도비(RS)는 적어도 사실상 기하비(R2/R1), 즉 본 예에서는 0.5와 동일할 것이다. 이것은 소위 미세 슬립 영역(X1)이며, 여기서 클램핑력(F1, F2)이 전달 토크를 전달하는데 엄밀히 요구되는 것보다 현저히 높기 때문에 변속기의 효율은 최적이 아니다. 다른 한편으로, 그래프 B의 가장 오른쪽 섹션, 즉 시간 t3 이후의 섹션에서는, 변속기가 소위 대량 슬립 영역(X3)에 있으며, 여기서 변속기는 이제 막 토크를 전달할 수 있으며, 현저한 상대 이동, 즉 슬립핑이 벨트(3)와 적어도 하나의 풀리(1, 2) 사이에서 발생한다. 그 결과, 전달 속도비(RS)는 기하비(R2/R1)로부터 현저히 벗어날 것이다. 대량 슬립 영역(X3) 내의 어느 지점에서, 변속기는 토크를 전혀 전달하지 못할 수 있고, 이 출력 풀리 압력(P2)에서 전달 슬립이 제어 불가능하게 증가하여, 과도한 슬립이 발생하고 변속기가 고장날 수 있다. 그러나, 이 경우에는 전달 슬립으로 인한 마찰 손실(발열)의 결과로서, 이러한 후자의 영역(X3)에서도 역시 전달 효율은 최적이 아니다.

상술한 2개의 극단적 영역(X1, X3)들 사이에서, 즉 시간 t1 이후 및 시간 t3 이전에, 이행 섹션이 그래프 B에 존재하며, 여기서 전달 슬립은 양호하게 용인 가능한 레벨 내에 있으며 최적의 전달 효율이 얻어진다. 따라서, 본 제어 방법의 목적은 그러한 이행 영역(X2) 내에서 변속기를 제어할 수 있는 것이다. 이것이 가능하도록, 이상에 따르면 전달 슬립을 판단하기 위해 전달 속도비(R2/R1)가 측정되고 전달 속도비(RS)와 비교될 수 있지만, 실제로는 이것이 비실용적이라는 것이 이미 밝혀졌다. 대신에, 본 발명은 전달 파라미터들 사이의, 더 구체적으로 이 예에서는 속도비(RS)의 전달 파리미터와 출력 풀리 압력(P2)의 전달 파라미터 사이의 상호 의존성 및/또는 일관성에 의존한다.

도 4의 그래프 C는 측정된 출력 풀리 압력(PS2)의 5Hz 성분(FPS2)을 도시하고, 그래프 D는 도 3의 블록 II에서 얻어지는 측정된 속도비(RS)의 5Hz 성분(FRS)을 도시한다. 그래프 E는 도 3의 블록 III에서 얻어지는 2개의 필터링된 신호(FPS2, FRS)의 곱으로부터 발생되는 곱 신호(MS)를 도시한다. 그래프 E에서는, 상술한 3개의 작동 모드, 즉 미세 슬립 영역(X1), 이행 영역(X2) 및 대량 슬립 영역(X3)이 실제로 인지될 수 있고, 따라서 곱 신호(MS)는 순간적으로 요구되는 제어 동작(△P2)을 판단하는데 사용될 수 있다.

본 발명에 따른 제어 방법의 이러한 예에서, 그러한 제어 동작(△P2)은 출력 풀리 압력(P2)의 조절에 관여하고, 출력 풀리 압력(P2)은 변속기가 미세 슬립 체체(X1)에 있는 경우에 감소되고, 미세 슬립 영역(X1)은 기본적으로 일정한 유효 또는 (누적) 평균 값을 갖고 그리고/또는 적어도 주로 양의 부호를 갖는 곱 신호(MS)에 의해 인지될 수 있고, 임의의 음의 신호 성분은 무시할 수 있다.

무엇보다, 본 예에서 그러한 부호는 양이지만, 본 발명에 따른 방법을 수행하는데 기타 전달 파라미터가 사용되는 경우에 또는 파라미터 신호가 예를 들어 계산 및/또는 제어의 용이함을 위해 반전되었을 때에는 음이 될 수도 있다는 것이 주목된다. 또한, 그러한 (누적) 평균 값은 속도비 신호(RS) 및 출력 압력 신호(PS2)에 적용되는 대역 통과 필터의 -본 예에서는- 5Hz인 상기 목표 주파수보다 낮은, 예를 들어 겨우 3Hz인 상한 역치 주파수를 갖는 저역 통과 필터(low pass filter)를 곱 신호(MS)가 통과함으로써 얻어질 수 있다.

상기 곱 신호(MS)의 유효 값이 출력 풀리 압력(P2)의 감소와 관련하여 감소하기 시작하면, 이행 영역(X2)에 도달한 것이다. 적어도 초기에는 출력 풀리 압력(P2)이 이러한 영역(X2)에서도 감소된다. 바람직하게는, 그러한 감소는 상기 신호(MS)가 0에 접근함에 따라서 압력 언더슈트를 방지하기 위해 곱 신호(MS)의 유효 값에 비례하여 이루어진다. 곱 신호(MS)가 0에 도달하거나 적어도 무시할 수 있을 만큼 작으면, 상기 제어 동작(△P2)도 또한 0이 되고, 그래프 E에서는 이행 영역(X2) 내에 포함되는 시간 t2에서 그러하다.

그러나, 본 제어 방법의 작동 원리를 설명하기 위한 목적으로만 본 예에서 이루어지고 이러한 목적을 위해 실제 작동 동안의 토크 증가와 동등한 것으로 간주되는 출력 풀리 압력(P2)의 추가적인 감소가 일어난다면, 우선 곱 신호(MS)는 평균적으로 음이 되고, 그 후 시간 t3에서 대량 슬립 영역(X3)에 진입한다. 대량 슬립 영역(X3)에서, 곱 신호(MS)는 양의 성분 및 음의 성분 모두의 비교적 큰 등락을 나타낸다. 대량 슬립 영역(X3)에서는, 출력 풀리 압력(P2)을 증가시키는 제어 동작(△P2)이 요구된다. 바람직하게는, 그러한 압력 증가는, 대량 슬립의 실제 발생을 최대한 방지할 뿐만 아니라 그로 인한 벨트(3) 및/또는 풀리(1, 2)의 손상을 방지하기 위해, 예를 들어 변속기의 유압 시스템에 의해 허용되는 만큼 가능한 한 빠르게 이루어진다.

대량 슬립의 발생을 인지하기 위한 또는 적어도 제어 동작(△P2)이 출력 풀리 압력(P2)을 증가시키도록 되어 있어야 함을 인지하기 위한 본 발명에 따른 유리한 방식이 도 5에 도시되어 있다. 도 5는 대체로 도 4의 그래프 E에 대응하지만, 양의 포화 또는 컷오프 값(MSmax) 및 음의 컷오프 값(MSmin)의 표시를 포함한다. 이것은 본 발명에 따라 그러한 컷오프 값(MSmax, MSmin)을 초과하는 필터링된 속도비 신호(FRS)와 필터링된 출력 압력 신호(FPS2)의 상기 곱(FRS*FPS2)의 임의의 값이 무시된다는 것을 의미한다. 곱 신호(MS)는, 적어도 본 예에서 상기 음의 컷오프 값(MSmin)이 더 크도록, 즉 상기 양의 컷오프 값(MSmax)보다 더 큰 음수가 되도록 서로 상이한 절대값으로 설정되는 각각의 초과된 컷오프 값(MSmax, MSmin)과 동일하도록 설정된다. 그렇게 함으로써, 대량 슬립 영역(X3)에서, 예를 들어 상기 저역 통과 필터를 적용함으로써 얻어질 수 있고 도 5에서 주로 수평으로 진행하는 쇄선에 의해 근사치로 표시되는 곱 신호(MS)의 유효 값은 지속적인 음의 값으로 제공되는 반면, 필터링된 속도비 신호(FRS)와 필터링된 출력 압력 신호(FPS2)의 진성 곱(FRS*FPS2)은 양의 값과 음의 값 사이에서 등락한다. 물론, 대량 슬립 영역(X3)을 나타내는 그러한 음의 곱 신호(MS)는 미세 슬립 영역(X1)을 나타내는 양의 곱 신호(MS)로부터 용이하게 구별될 수 있다. 이것은 곱 신호(MS)의 부호와 관련하여 적절한 제어 동작(△P2)이 일의적(univocal)이 되도록, 즉 상기 3개의 영역(X1, X2, X3) 모두에서 동일한 것이 되도록 한다: 곱 신호(MS)가 양이면 제2 풀리 압력(P2)이 낮아져야 하고 곱 신호(MS)가 음이면 제2 풀리 압력(P2)이 높아져야 한다. 가능하게는, 제2 풀리 압력(P2)의 변화율은 곱 신호(MS)의 절대 값에 의존하여 설정된다.

본 발명에 따르면, 적어도 이 예에서 바람직하게는 곱 신호(MS)의 저하와 그에 응답한 양의 컷오프 값(MSmax)의 저하 사이의 시간 지연을 적용하면서 상기 양의 컷오프 값(MSmax)이 곱 신호(MS)의 유효 값에 의존하게 될 때, 특정한 민감하고 반응성이 좋은 제어 방법이 얻어진다. 제어 방법의 그러한 특징은 도 6에 도시되어 있으며, 도 6은 대체로 도 5의 그래프 E와 유사하지만, 양의 컷오프 값(MSmax)이 곱 신호(MS)의 유효 값을 두 배로 한 것과 동일해진다. 도 6에서는, 본 발명의 이러한 특징에 의해, 필터링된 속도비 신호(FRS)와 필터링된 출력 압력 신호(FPS2)의 진성 곱(FRS*FPS2)의 초기 등락이 양의 값을 산출하는 경우에도, 곱 신호(MS)가 대량 슬립 영역(X3)에서 양이 되는 것이 방지될 수 있다.

또한, 본 발명에 따르면, 상술한 방법에 따라 제어되는 변속기에서 실제 발생하는 전달 슬립 레벨은 예를 들어 도 3의 블록 III에서 단순히 양의 오프셋 값 또는 음의 오프셋 값을 곱 신호(MS)에 더하는 것에 의해 비교적 쉽게 영향을 받을 수 있다. 사실상, 이것은 결국 0의 곱 신호(MS)의 x축을 수직방향으로 변위시키는 것이 된다. 그 결과, 대응하는 0의 제어 동작(△P2)은 음의 오프셋에 대한 도 7의 그래프 E에 도시된 바와 같이, 상이한 레벨의 제2 풀리 압력(P2)에 대해 변위된다. 도 7을 도 4와 비교하면, 그러한 오프셋에 의해, 공칭 제2 풀리 압력(P2), 즉 0의 곱 신호(MS)(즉, 시간 t2)에서의 P2 압력이 이전보다 현저히 높고, 따라서 실제 전달 슬립은 훨씬 낮을 것이라는 점이 명확하다. 즉, 실제 전달 슬립은 대량 슬립 영역(X3)으로부터 미세 슬립 영역(X1)으로 이동할 것이다.

실제로, 본 발명에 따른 제어 방법 전에 예를 들어 전달 속도비(RS) 및 전달되어야 할 추정 토크와 관련하여 사전 프로그래밍된 참조표로부터 상당히 높은 출력 풀리 압력(P2)을 설정하는 단계가 선행할 수 있고, 따라서 변속기는 그러한 제어 방법의 개시 때에 확실히 미세 슬립 영역(X1)에서 동작한다. 또한, 출력 풀리 압력(P2)이 실질적으로 대량 슬립 영역(X3)의 가능한 진입에 응답하여 증가된 후에는, 그러한 사전 프로그래밍된 높고 안전한 출력 풀리 압력(P2)으로부터 출발하는 것에 의해 제어 방법을 다시 초기화하는 것이 유리하다.

결국, 계산 및/또는 제어의 용이함을 위해 전달비 신호(RS)가 다음의 방정식을 적용함으로써 선형화될 수 있음이 주목된다.

RS=(1-SS1/SS2)/(1+SS1/SS2)

Claims (18)

1. 회전 가능한 입력 샤프트 및 회전 가능한 출력 샤프트를 가진 마찰식 무단 변속기의 마찰 접촉부에 가해지는 법선방향 힘을 제어하는 방법이며,
   - 적어도 입력 샤프트의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도 중 하나의 변화, 또는 이들 사이의 비율 또는 차이의 변화를 나타내는 제1 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,
   - 적어도 변속기의 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘의 변화를 나타내는 제2 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,
   - 상기 제1 파라미터 신호와 상기 제2 파라미터 신호의 곱을 나타내고 바람직하게는 상기 곱에 비례하는 제3 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,
   - 제3 파라미터 신호의 특징에 의존하여 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘을 제어하는 단계를 포함하는
   제어 방법.
2. 제1항에 있어서, 제3 파라미터 신호의 상기 특징은 상기 제3 파라미터 신호의 부호(양, 음 또는 0)인
   제어 방법.
3. 제1항에 있어서, 상기 특징은 상기 제3 파라미터 신호의 누적 평균의 부호(양, 음 또는 0)인
   제어 방법.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 부호가 양이면 상기 법선방향 힘은 저하되고 상기 부호가 음이면 상기 법선방향 힘이 상승되거나, 또는 그 반대이고, 상기 제3 파라미터 신호가 0이거나 또는 적어도 0에 근접할 때는 법선방향 힘에 변화가 일어나지 않는
   제어 방법.
5. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 법선방향 힘의 제어는 또한 상기 제3 파라미터 신호의 크기 또는 상기 제3 파라미터 신호의 크기의 누적 평균에 의존하여 실현되는
   제어 방법.
6. 제5항에 있어서, 법선방향 힘의 상승 또는 저하는 상기 크기에 비례하는 정도로 실현되는
   제어 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 하나 이상의 항에 있어서, 법선방향 힘의 크기는 평균 값을 중심으로 능동적으로 진동하는
   제어 방법.
8. 제7항에 있어서, 법선방향 힘 진동의 진폭은 법선방향 힘의 크기의 평균 값의 2.5% 내지 25%, 바람직하게는 5% 내지 10%의 범위 내의 값을 갖는
   제어 방법.
9. 제7항 또는 제8항에 있어서, 법선방향 힘 진동의 주파수는 1Hz 내지 15Hz, 바람직하게는 2Hz 내지 8Hz, 더 바람직하게는 3Hz 내지 5Hz 범위 내의 값을 갖는
   제어 방법.
10. 제1항 내지 제9항 중 하나 이상의 항에 있어서, 제1 파라미터 신호는 입력 샤프트의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도 중 하나의 순간적 크기 또는 이들 사이의 비율 또는 차이의 순간적 크기를 나타내고, 제2 파라미터 신호는 변속기의 마찰 접촉부에서의 상기 법선방향 힘의 순간적인 크기를 나타내는
    제어 방법.
11. 제10항에 있어서, 상기 제3 파라미터 신호가 발생되기 전에, 상기 제1 파라미터 신호와 상기 제2 파라미터 신호 중 하나 또는 모두가 필터링되어, 그 후 각각의 전달 파라미터에 있어서의 제1 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위의 변화만이 각각의 필터 파라미터 신호에 의해 표시되는
    제어 방법.
12. 제11항에 있어서, 상기 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위는 1Hz 내지 15Hz, 바람직하게는 2Hz 내지 8Hz, 더 바람직하게는 3Hz 내지 5Hz의 범위 내에 포함되고, 가장 바람직하게는 법선방향 힘의 강제 진동의 주파수와 일치하거나 적어도 그것을 내포하는
    제어 방법.
13. 제1항 내지 제12항 중 하나 이상의 항에 있어서, 상기 제3 파라미터 신호는 (필터링된) 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호를 곱하고 이것을 바람직하게는 5Hz 이하, 더 바람직하게는 3Hz 미만의 상한 역치 주파수를 갖는 저역 통과 필터를 통과시킴으로써 발생되는
    제어 방법.
14. 제1항 내지 13항 중 하나 이상의 항에 있어서, 상기 제3 파라미터 신호는 (필터링된) 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호를 먼저 곱하고 이것에 양의 오프셋 값 또는 음의 오프셋 값을 더함으로써 발생되는
    제어 방법.
15. 제1항 내지 제14항 중 하나 이상의 항에 있어서, 상기 제3 파라미터 신호는 (필터링된) 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호를 먼저 곱하고 이것을 양의 컷오프 값 및 음의 컷오프 값으로 제한함으로써 발생되고, 상기 컷오프 값들은 서로 상이한
    제어 방법.
16. 제15항에 있어서, 상기 컷오프 값들 중 적어도 하나는 (필터링된) 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호의 곱의 누적 평균 값에 의존하여 만들어지고, 바람직하게는 이러한 누적 평균 값의 두 배이고, 더욱 바람직하게는 예를 들어 상기 곱 결과의 누적 평균을 두 배로 한 값으로서 각각의 컷오프 값을 결정하는 것에 의해, 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호 사이에 시간 지연을 적용하면서 만들어지는
    제어 방법.
17. 특히 제1항 내지 제16항 중 하나 이상의 항에 따른, 회전 가능한 입력 샤프트 및 회전 가능한 출력 샤프트를 가진 마찰식 무단 변속기의 마찰 접촉부에 가해지는 법선방향 힘을 제어하는 방법이며,
    - 입력 샤프트의 회전 속도와 출력 샤프트의 회전 속도 중 하나의 크기, 또는 이들 사이의 비율 또는 차이의 크기를 나타내는 제1 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,
    - 변속기의 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘의 크기를 나타내는 제2 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,
    - 상기 제1 및 제2 파라미터 신호의 제1 목표 주파수 또는 목표 주파수 범위를 필터링하는 단계와,
    - 제1 파라미터 신호와 제2 파라미터 신호의 곱을 나타내고 바람직하게는 상기 곱에 비례하는 제3 파라미터 신호를 발생시키는 단계와,
    - 제3 파라미터 신호의 특징에 의존하여 마찰 접촉부에서의 법선방향 힘을 제어하는 단계를 포함하는
    제어 방법.
18. 제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하기 위한 수단이 구비되는 무단 변속기.

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