KR20090116824A

KR20090116824A - 현가 장치 및 차륜 현가 방법

Info

Publication number: KR20090116824A
Application number: KR1020097020658A
Authority: KR
Inventors: 겐지 사가라; 유우스께 가게야마; 요시히로 가와베; 마사히꼬 니시다; 이사오 와따나베; 마사야 구니또모; 마사끼 오오따
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2007-04-04
Filing date: 2008-04-02
Publication date: 2009-11-11
Also published as: EP2129536B1; WO2008122856A1; KR101093297B1; US8342542B2; US20100201086A1; EP2129536A1

Abstract

현가 장치는 차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성되는 차륜 지지 부재를 포함한다. 2개의 링크는 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 개별적으로 연결하고 차폭 방향과 실질적으로 평행하게 배치된다. 하나 이상의 돌출부가 2개의 링크 중 적어도 하나의 링크로부터 다른 링크를 향해 연장하고, 탄성 연결부는 링크 중 하나의 돌출부를 적어도 하나의 다른 링크와 다른 링크의 돌출부에 연결한다. 토우 각도 조정 장치는 차륜 지지 부재에 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하는 힘을 입력하여 차륜의 토우 각도를 조정하도록 구성된다.

링크, 돌출부, 탄성 연결부, 토우 각도, 토우 각도 조정 장치, 현가 장치

Description

현가 장치 및 차륜 지지 방법 {SUSPENSION DEVICE AND METHOD FOR SUPPORTING A WHEEL}

본 출원은 각각 본 명세서에서 전체적으로 참조되는, 2007년 4월 4일자로 출원된 일본 특허 출원 제2007-098524호, 2007년 4월 4일자로 출원된 일본 특허 출원 제2007-098527호 및 2007년 6월 29일자로 출원된 일본 특허 출원 제2007-171825호의 우선권을 주장한다.

본 발명은 현가 장치 및 차량 상에서 차륜을 지지하는 방법에 관한 것이다.

관련 후륜용 현가 장치로서, 예를 들어 일본 무심사 특허 출원 공개 소62-234705호가 개시된다. 이러한 장치는 한 쌍의 강체 아암(하부 아암) 및 연결 부재를 포함한다. 한 쌍의 강체 아암은 차체측 부재 및 차륜 지지 부재의 하부 영역을 연결하고, 강체 아암은 차량 전후 방향에 있어서 서로 이격되어 배치된다. 연결 부재는 한 쌍의 강체 아암 사이에 제공되고 한 쌍의 강체 아암에 강성적으로 연결된다. 연결 부재는 그 두께가 차량 높이 방향을 향하는 평면 강판으로 형성된다. 연결 부재는 강체 아암을 차체측 부재 및 차륜 지지 부재에 연결하는 복수의 연결부에 의해 형성되는 평면에 수직인 방향으로 변형 가능하다.

이러한 가요성 연결 부재를 포함함으로써, 현가 장치의 전후 방향 강성이 감 소되고 토우 특성이 조정되는 것이 허용된다. 전후 방향의 강성 감소는 승차감을 향상시킨다.

본 발명은 현가 장치 및 차륜 현가 방법을 제공한다. 본 명세서 개시된 현가 장치의 일 실시예에 따르면, 차륜 지지 부재는 차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성되고, 2개의 링크는 차륜 지지 부재 및 차체측 부재를 개별적으로 연결하고 차폭 방향과 실질적으로 평행하게 배치되며, 하나 이상의 돌출부는 2개의 링크 중 적어도 하나의 링크로부터 다른 링크를 향해 연장한다. 본 예에 있어서, 토우 각도 조정 장치는 차륜 지지 부재에 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하는 힘을 입력하여 차륜의 토우 각도를 조정하도록 구성된다.

다른 실시예에 있어서, 차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성된 차륜 지지 부재용 현가 장치는 차륜 지지 부재 및 차체측 부재를 연결하는 제1 및 제2 연결 수단을 포함하고, 제2 연결 수단은 차량 전후 방향에 있어서 제1 연결 수단의 후방에 배치된다. 탄성 연결 수단은 제1 및 제2 연결 수단을 연결한다. 상대 변위 증가 수단은 제1 및 제2 연결 수단 사이의 상대적인 변위를 증가시킨다. 토우 각도 조정 수단은 차륜 지지 부재에 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하는 힘을 가함으로써 차륜의 토우 각도를 조정한다.

다른 실시예에 있어서, 차륜 지지 부재에 의해 회전 가능하게 지지되는 차륜을 현가하는 방법은 차량 전후 방향에 있어서 차륜 지지 부재의 변위에 따라 2개의 링크를 변위시키는 단계를 포함한다. 2개의 링크는 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 서로 연결하고 차폭 방향에 있어서 실질적으로 평행하게 배치된다. 상대적인 변위에 따라 탄성력이 발생되고, 차륜 지지 부재에 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하는 힘을 가함으로써 차륜의 토우 각도가 조정된다.

도 1은 본 발명의 다양한 실시예에 따른 차륜용 현가 장치의 상면도이다.

도 2는 차량의 전방으로부터 본, 제1 실시예에 따른 차륜용 현가 장치에 있어서 링크의 배치 및 구조에 대한 개략도이다.

도 3은 차량의 후방으로부터 본, 다양한 실시예에 따른 커넥트 부시를 도시한 도면이다.

도 4는 차량 전후 방향에 있어서 입력에 대한 거동의 상면도이다.

도 5는 전후 방향 입력이 차량 접지 지점에 제공되는 경우 차량의 측면으로부터 본 개략도이다.

도 6은 차량의 후방으로부터 본, 다양한 실시예에 따른 커넥트 부시를 도시한 도면이다.

도 7은 제3 실시예에 따른 차륜용 제1 현가 장치를 도시한 상면도이다.

도 8은 제3 실시예에 따른 차륜용 제2 현가 장치를 도시한 상면도이다.

도 9는 제4 실시예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 상면도이다.

도 10은 예시적인 탄성체 부시의 배치를 도시한 상면도이다.

도 11은 도 10에 따른 탄성체 부시의 일예에 대한 단면도이다.

도 12는 제6 실시예에 따른 외부 부시를 도시한 수직 단면도이다.

도 13은 제6 실시예에 따른 내부 부시를 도시한 수직 단면도이다.

도 14는 제7 실시예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 상면도이다.

도 15는 제7 실시예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 상면도이다.

도 16은 차폭 방향으로부터 본 제8 실시예에 따른 현가 스프링의 예시적인 배치를 도시한 도면이다.

도 17은 차량 전방측으로부터 본 제8 실시예에 따른 현가 스프링의 예시적인 배치를 도시한 도면이다.

도 18의 (a) 및 도 18의 (b)는 현가 스트로크 경로를 도시한 측면도이다.

도 19는 돌출부 영역을 도시한 사시도이다.

도 20은 현가 스프링이 영역(B)에 설치되는 경우 작동을 도시한 도면이다.

도 21은 현가 스프링이 영역(C)에 설치되는 경우 작동을 도시한 도면이다.

도 22는 현가 스프링이 영역(A)에 설치되는 경우 작동을 도시한 도면이다.

도 23은 현가 스프링이 영역(D)에 설치되는 경우 작동을 도시한 도면이다.

도 24는 제9 실시예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 측면도이다.

도 25는 입력 축 기울임에 의한 작용 효과를 도시한 상면도이다.

도 26은 입력 축 기울임에 의한 작용 효과를 도시한 상면도이다.

도 27a 및 도 27b는 현가 스프링의 축이 기울어진 일예를 도시한 측면도이며, 도 27a는 하방으로 연장함에 따라 축이 차폭 방향 내측으로 연장하는 경우를 도시하고, 도 27b는 하방으로 연장함에 따라 축이 차폭 방향 외측으로 연장하는 경우를 도시한다.

도 28의 (a) 및 도 28의 (b)는 차체측 커넥트 부시가 이방성인 제10 실시예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 29는 도 28의 (a) 및 도 28의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 30은 토우-인 방향에서의 변위의 상면도이다.

도 31은 토우-아웃 방향에서의 변위의 상면도이다.

도 32의 (a) 및 도 32의 (b)는 제10 실시예의 제2 예에 따른 후륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 33은 도 32의 (a) 및 도 32의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 34의 (a) 및 도 34의 (b)는 제10 실시예의 제3 예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 35는 도 34의 (a) 및 도 34의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 36의 (a) 및 도 36의 (b)는 제10 실시예의 제4 예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 37은 도 36의 (a) 및 도 36의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 38의 (a) 및 도 38의 (b)는 제10 실시예의 제5 예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 39는 도 38의 (a) 및 도 38의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 40의 (a) 및 도 40의 (b)는 제10 실시예의 제6 예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 41은 도 40의 (a) 및 도 40의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 42의 (a) 및 도 42의 (b)는 제10 실시예의 제7 예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 43은 도 42의 (a) 및 도 42의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 44의 (a) 및 도 44의 (b)는 제10 실시예의 제8 예에 따른 차륜용 현가 장치를 도시한 단면도이다.

도 45는 도 44의 (a) 및 도 44의 (b)에 따른 현가 스프링 위치의 상면도이다.

도 46a 및 도 46b는 차체측 커넥트 부시가 이방성인 다른 예의 단면도이다.

관련 기술 분야에 있어서, 현가 장치의 강성은 판 두께 방향에 있어서 전체 연결 부재를 휘게 함으로써 감소된다. 연결 부재의 휨 및 변형 량을 규제하는 구조는 없으며, 현가 장치의 전후 방향 강성을 감소시키기 위해 연결 부재의 강성이 감소되는 양이 더 커지면, 차륜의 조향을 유지하기가 더 어렵게 된다. 그 결과, 차륜의 토우 특성을 조정하는 것이 어렵게 된다.

본 명세서에 개시된 현가 장치의 실시예는 차량 차륜의 토우가 조정되는 것을 허용한다.

도 1은 제1 실시예에 따른 후륜용 현가 장치의 상면도이다. 도 2는 차량 전방측으로부터 본 링크의 배치를 설명하는 개략도이다.

현가 장치는 두 개의 하부 링크(4, 5) 및 상부 링크(8)를 포함한다. 하부 링크(4, 5)는 차륜(1)을 회전 가능하게 지지하는 차축(2)의 하부 영역과 차체측 부재인 현가 부재(3)를 연결한다. 상부 링크(8)는 차축(2)의 상부 영역과 현가 부재(3)를 연결한다.

2개의 하부 링크(4, 5)는 하부 링크(4, 5)가 차축(2)에 대하여 수직으로 요동 가능하도록 각각 1개의 탄성체 부시(9) 및 1개의 탄성체 부시(10)에 의해 차축(2)에 설치된다. 2개의 하부 링크(4, 5)는 하부 링크(4, 5)가 현가 부재(3)에 대해 수직으로 요동 가능하도록 각각 1개의 탄성체 부시(11) 및 1개의 탄성체 부시(12)를 통해 현가 부재(3)에 연결되어 있다. 상부 링크(8)는 차축(2)에 대해 수직으로 요동 가능하도록 1개의 탄성체 부시(13)에 의해 차축(2)에 장착되고, 현가 부재(3)에 대해 수직으로 요동 가능하도록 1개의 탄성체 부시(14)에 의해 현가 부재(3)에 연결된다.

2개의 하부 링크(4, 5)는 차량 폭 방향에 있어서 실질적으로 평행하게 배치된다. 여기서, 2개의 하부 링크(4, 5)를 구별해서 설명할 경우에는, 차량 전후 방향 전방측의 하부 링크(4)를 "전방 하부 링크(4)"로, 차량 전후 방향 후방측의 하 부 링크(5)를 "후방 하부 링크(5)"로 칭하기로 한다.

탄성체 부시(9 내지 14)는 포개지는 상태로 배치되고 외통과 개별 내통 사이에 삽입되어 고무로 형성되는 탄성체로 구성된다. 본 실시예에서는, 외통이 링크(4, 5, 8)의 단부에 고정되고, 내통이 볼트를 통해서 현가 부재(3) 혹은 차축(2)에 장착된다.

전방 하부 링크(4)는 링크 축선(L1)을 따라 선형으로 연장하는 막대 부재이며, 전방 하부 링크(4) 양단부에서의 설치부에 탄성체 부시(9, 11)가 제공된다.

후방 하부 링크(5)는 링크 본체부(6) 및 돌출부(7)로 구성된다. 링크 본체부(6)는 링크 축선(L2)을 따라 연장한다. 돌출부(7)는 링크 본체부(6)와 일체로 형성되며, 링크 본체부(6)로부터 전방 하부 링크(4)를 향해서 차량 전후 방향에 있어 전방을 향해 돌출된다. 돌출부(7)는 상면에서 대략 사다리꼴 형상을 가지는 판 부재이다.

돌출부(7)의 단부는 차폭 방향에 있어서 오프셋 방식으로 배치된 2개의 탄성체 부시(20, 21)를 통해서 전방 하부 링크(4)에 연결되어 있다. 본 실시예에 있어서, 탄성체 부시(20, 21)는 상면에서 보아 축이 거의 차량 전후 방향으로 배향되는 상태로 배치된다. 부시(20, 21)의 외통은 전방 하부 링크(4)에 고정되고, 부시(20, 21)의 내통은 장착 볼트를 통해서 돌출부(7)에 고정되어 있다. 이에 의해, 전방 하부 링크(4)와 후방 하부 링크(5)는 탄성체 부시[(20, 21), 연결부]에 의해 3차원적으로 요동 가능하도록 서로 연결된다. 또한, 그 요동량은 예를 들어, 내외통 사이의 거리 및 탄성체의 강성에 의해 일정량으로 규제된다.

또한, 상면에서 보아, 하부 링크(4, 5)는 현가 부재(3)에 대한 개별 하부 링크(4, 5)의 설치 지점[이하, 단순히 "차체측 설치 지점(P1, P3)"으로 칭함] 사이의 차량 전후 방향에서의 거리보다도 차축(2)에 대한 개별 하부 링크(4, 5)의 설치 지점[이하, 단순히 "차륜측 설치 지점(P2, P4)"으로 칭함] 사이의 차량 전후 방향에서의 거리가 짧아지도록 배치된다. 즉, 상면에서 보아, 축선[L1 : 하부 링크(4)의 차체측 설치 지점(P1)과 차륜측 설치 지점(P2) 연결]과 축선[L2 : 하부 링크(5)의 차체측 설치 지점(P3)과 차륜측 설치 지점(P4) 연결]의 교점(P5)은 차축(2)보다 차폭 방향 외측, 즉 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)보다도 차폭 방향 외측이다. 도 1의 실시예에서는, 상면에서 보아, 하부 링크(4)에 있어서의 차체측 설치 지점(P1)에 대한 차륜측 설치 지점(P2)의 차량 전후 방향 후방 오프셋량이 후방 하부 링크(5)에 있어서의 차체측 설치 지점(P3)에 대한 차륜측 설치 지점(P4)의 차량 전후 방향 후방 오프셋량(도 1에서는 거의 제로)보다도 크다. 또한, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)의 차량 전후 방향에 있어서 후방으로의 기울기는 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)의 차량 전후 방향에 있어서 후방으로의 기울기보다 크다. 이렇게 배치함으로써, 상면에서 보아, 4개의 지점, 즉 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 및 차체측 설치 지점(P1, P3)을 연결함으로써 형성되는 형상은 대략 사다리꼴이 된다.

이와 같이, 전방 하부 링크(4)의 차체측 설치 지점(P1)에 대한 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차량 전후 방향 후방 오프셋량을 후방 하부 링크(5)의 차체측 설치 지점(P3)에 대한 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4) 의 차량 전후 방향 후방 오프셋량보다 크게 설정한 결과로서, 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)은 상면에서 보아 차륜(1)의 중심[차륜 중심(W/C)] 보다 차량 전후 방향에 있어서 후방에 배치된다.

전방 하부 링크(4)와 돌출부(7)를 요동 가능하게 연결하는 연결부를 구성하는 탄성체 부시(20, 21)를 "커넥트 부시(20, 21)"라 칭한다. 하부 링크(4, 5)를 차축(2) 및 현가 부재(3)에 연결하는 탄성체 부시(9 내지 12)를 "설치 부시(9 내지 12)"라 칭한다.

또한, 2개의 커넥트 부시(20, 21)는 상술한 바와 같이 부시 축이 거의 차량 전후 방향으로 배향되고, 수직 강성은 차폭 방향의 강성보다 상대적으로 낮은 이방성을 갖는다.

2개의 커넥트 부시(20, 21)는 차량 후방으로부터 보는 경우, 차폭 방향에 있어서 내측으로 하방 경사 방향의 강성이 그 밖의 수직 강성보다 낮은 이방성을 가진다. 예를 들어, 도 3에 나타낸 바와 같이, 이방성은 개별 커넥트 부시(20, 21)의 외통(20a, 21a)과 내통(20b, 21b) 사이에 개재된 탄성체(20c, 21c)에 중공부(20d, 21d)를 형성함으로써 달성된다. 중공부(20d, 21d)는 차륜측에 있어서 개별 내통(20b, 21b)의 경사 상방 및 차체측에 있어서 개별 내통(20b, 21b)의 경사 하방에 위치 설정된다. 다르게는, 중공부(20d, 21d)에 추가하거나 혹은 중공부(20d, 21d) 대신에, 이방성을 달성하기 위해 차륜측에 있어서 내통(20b, 21b)의 경사 하방 및 차체측에 있어서 내통(20b, 21b)의 경사 상방에 탄성체(20c, 21c)보다도 단단한 중간판(도시 생략)이 삽입될 수 있다.

여기서, 차축(2)이 차륜 지지 부재를, 현가 부재(3)가 차체측 부재를, 커넥트 부시(20, 21)가 탄성체 부시를, 후방 하부 링크(5)가 제1 하부 링크를, 전방 하부 링크가 제2 하부 링크를, 그리고 중공부(20d, 21d)가 토우(toe) 각도 조정 수단을 구성한다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 서로 연결함으로써, 차륜(1)으로의 차량 전후 방향에 있어서의 입력을 2개의 하부 링크(4, 5)에 의해 받는 것이 가능하게 된다. 이로 인해, 차량 전후 방향 입력을 받기 위해서 다른 링크를 제공할 필요가 없어진다.

2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 연결되지만, 커넥트 부시(20, 21)가 소정의 요동 범위를 넘어 차량 폭 방향으로 요동하는 것을 방지하기 때문에, 차륜(1)으로의 차량 전후 방향에 있어서의 입력에 대하여 소정 범위 내에서만 요동할 수 있다.

그 결과, 커넥트 부시[(20, 21), 연결부]의 탄성체가 불규칙한 노면에 기인하여 차륜(1)으로의 전후 방향 입력[차륜 중심(W/C)으로의 전후 방향 입력]에 대하여 휘어짐으로써, 도 4에 나타낸 바와 같이, 내통(20b, 21b)은 외통(20a, 21a)에 대하여 상대적으로 약하게 차량 전후 방향으로 요동하면서 차폭 방향으로 요동 변위하게 된다. 이는 상면에서 보아, 4개 지점[즉, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 및 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차체측 설치 지점(P1, P3)]이 연결된 대략의 사다리꼴 형상이 변화되게 하여, 연결된 2개의 하부 링크(4, 5)로 지지되는 차축(2)의 차량 전후 방향 강성이 낮게 설정되어 진다. 이로 인해, 돌출부를 넘어 이동하는 경우 충격이 감소되어, 승차감을 향상시킨다.

탄성체(20c, 21c)가 소정량 이상 휘어지면, 커넥트 부시(20, 21)는 더 이상 요동할 수 없다. 따라서, 다른 부재가 제공되지 않아도, 커넥트 부시(20, 21)는 필요 이상으로 요동하는 것이 방지된다.

또한, 전후 방향의 입력에 대하여 커넥트 부시(20, 21)가 휘어져 입력을 흡수함으로써, 커넥트 부시(20, 21)를 이루는 고무 특성에 의한 댐핑이 이루어진다. 따라서, 전후 방향 입력에 대한 진동이 적절하게 수습되게 된다. 또한, 하부 링크(4, 5)가 강도 요구를 만족하도록 설계되는 경우에도, 커넥트 부시(20, 21)의 강성으로 의해 전후 방향의 강성이 정해지므로, 설계 자유도가 증가될 수 있다.

따라서, 예를 들어, 불규칙한 노면에 기인한 충격을 감소하기 위해 2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 연결되어 차륜(1)으로의 전후 방향의 입력을 받도록 이루어진 경우에도, 차륜(1)으로의 전후 방향 입력에 대한 커넥트 부시(20, 21)의 휘어짐의 결과로서 전후 방향 입력에 대한 강성이 낮게 설정될 수 있다. 설치 부시(9 내지 12)의 강성이 낮게 설정될 필요가 없다. 즉, 하부 링크(4, 5)의 설치 부시(9 내지 12)의 강성이 높게 설정될 수 있다. 따라서, 차축(2)의 횡방향 강성(즉, 차폭 방향의 강성)이 높게 될 수 있다. 또한, 설치 부시(9 내지 12)의 높은 강성은 캠버의 강성을 증가시켜, 조향 안정성이 향상될 수 있다. 차륜(1)으로의 횡방향 입력이 2개의 하부 링크(4, 5)에 대하여 거의 링크 축선(L1, L2) 방향으로 가해지기 때문에, 커넥트 부시(20, 21)의 강성이 낮게 설정되는 경우에도, 차축(2)의 횡방향 강성이 낮게 설정될 일은 없다. 그 결과, 전후 방향의 강성이 낮게 설정되고 횡방향 강성이 높게 설정될 수 있어서, 승차감이 향상되고 조향 안정성이 증가될 수 있다.

상면에서 보아, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)이 차륜(1) 사이의 중심[차륜 중심(W/C)] 보다 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정됨으로써, 차축(2)의 회전 중심이 차륜 중심(W/C)보다도 후방에 위치하게 된다. 이로 인해, 차량 선회시의 타이어 횡방향의 입력에 대하여, 선회 외측 차륜(1)이 토우-인(toe-in) 방향을 향하게 하는 토크가 작용하여, 차량 선회시 안정성이 향상된다.

상면에서 보아, 연결된 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)이 차축(2)보다 차폭 방향 외측에 설정되어, 즉, 차량 전후 방향에 있어서 차륜측 설치 지점(P2, P4) 사이의 거리가 차체측 설치 지점(P1, P3) 사이의 거리 보다 좁게 설정되는 것에 의해, 다음 이점이 제공된다.

먼저, 예를 들어, 제동에 기인하여 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향에 있어서 후방향으로의 입력이 있으면, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 모두는 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 거의 동일한 양만큼 요동 변위된다. 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)의 차량의 횡방향에 있어서의 변위 차는 토우-인 방향의 토우 변화를 야기하여, 제동시의 안정성이 향상된다.

또한, 도 1에 도시된 실시예에서는, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)은 거의 차폭 방향으로 설정된다. 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)은 그 차륜측이 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향해 설정되도록 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향해 기울어져 있다. 그 결과, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)은 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 거의 동일한 양만큼 요동 변위하게 된다. 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)이 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)보다 차량을 향해 더 당겨져, 차륜(1)은 토우-인 방향으로 변화한다.

또한, 커넥트 부시(20, 21)의 강성이 이방성이기 때문에, 차륜(1)의 접지면으로의 차량 전후 방향 입력에 대해 추가 작동 효과가 제공된다.

예를 들어, 제동 조작에 의해 각 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향의 제동력이 입력되면, 입력에 기인하여 와인드업(wind-up : 감김) 방향으로의 모멘트가 도 5에 도시된 바와 같이 발생된다. 이 모멘트에 의해 차축(2)에 연결되는 후방 하부 링크(5)의 링크 본체부(6)에는 상방을 향하는 힘이 작용하고, 전방 하부 링크(4)에는 하방을 향하는 힘이 작용함으로써, 하부 링크(4, 5)를 연결하는 커넥트 부시(20, 21)에도 수직 방향 힘이 입력된다.

후방 하부 링크(5)에 초점을 맞추면, 차량 전후 방향에 있어서, 후방 하부 링크(5)의 무게 중심은 커넥트 부시(20, 21)에 설치되는 돌출부(7)의 단부[이하, "돌출부(7)의 단부 측"이라 칭함]와 링크 본체부(6) 사이에 위치 설정된다. 따라서, 링크 본체부(6)에 상방으로의 힘이 작용하면, 돌출부(7)의 단부측에는 하방으로의 힘이 작용한다.

이들 힘을 보상하기 위해, 도 3에 도시된 2개의 커넥트 부시(20, 21)는 차량 내측을 향하여 하향으로 경사진 방향으로 낮은 강성을 가진다. 따라서, 돌출부(7) 에 고정된 내통(20b, 21b)은 하방으로의 힘에 의해 아래쪽으로 변위되면서 차폭 방향 내측을 향하여 끌어 당겨진다. 이러한 변위의 거동에 의해, 후방 하부 링크(5)에는 도 4에 있어 상면에서 보아 회전 방향의 모멘트(M)가 작용한다. 이러한 모멘트(M)에 의해 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에는 차량 전후 방향에 있어서 전방으로의 힘이 작용한다. 그 결과, 와인드업 방향의 모멘트(M)에 의해, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차량 전후 방향 후방으로의 요동량이 작아지게 된다. 따라서, 토우-인 방향으로의 스티어링(steering)이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 증가시키는 것이 가능하다.

상술한 실시예에서는 상부 링크(8)가 1개의 막대 링크로 구성되지만, 상부 링크(8)는 2개 이상의 막대 링크로 구성될 수도 있고, A 아암과 같은 다른 형태를 가지는 것일 수도 있다.

또한, 상술한 실시예에서는, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)이 차폭 방향으로 배치되고, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)이 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 기울어져, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)을 차축(2)보다도 차폭 방향 외측으로 설정하고 있으나, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)을 실질적으로 차폭 방향으로 배치하고, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)을 전방 방향에 있어서 경사지게 하여, 차륜측 설치 지점(P4)이 차량 전후 방향에 있어 차체측 설치 지점(P3)보다 전방을 향하도록 배치되는 것이 가능하다. 이러한 배열에 의해, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)이 차축(2)보다도 차폭 방향에 있 어서 더 외측으로 배치된다.

또한, 커넥트 부시(20, 21)의 축이 대략 차량 전후 방향을 향하도록 배치되고 있지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 커넥트 부시(20, 21)의 축은, 예를 들어 차폭 방향이나 링크 축선(L1, L2)을 따라 배치될 수도 있다.

또한, 2개의 커넥트 부시(20, 21)는 상면에서 보아 반드시 링크 축선(L1) 상에 배치될 필요는 없다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 서로 연결하는 커넥트 부시(20, 21)의 개수는 2개에 한정되지 않고, 3개 이상의 부시가 사용될 수 있고, 또는 하나의 대형 부시가 사용될 수도 있다.

또한, 설치 지점(P1, P3)의 차량 전후 방향의 거리는 설치 지점(P2, P4) 사이의 거리와 동일할 수도 있고, 즉 2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 평행하게 설정될 수도 있다.

제2 실시예의 기본 구성은 제1 실시예의 것과 유사하다. 전술된 실시예의 것과 유사한 부분 등은 동일한 도면 부호가 부여되며, 상세한 설명은 생략한다. 본 실시예는 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 강성의 이방성이 서로 다른 점에서 제1 실시예와 차이가 있다.

즉, 제1 실시예에서는(도 3 참조), 양쪽 커넥트 부시(20, 21)의 강성은 차폭 방향 내측을 향해 하방으로 경사지는 방향의 강성이 상대적으로 낮은 이방성을 가진다. 반대로, 도 6에 도시된 바와 같이, 차체측 커넥트 부시(21)의 강성은 차폭 방향 내측을 향해 상방으로 경사지는 방향의 강성이 상대적으로 낮은 이방성을 가 진다.

제2 실시예에서는, 예를 들어, 제동 조작에 의해 각 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향의 제동력이 입력되는 경우, 와인드업 방향의 모멘트가 발생된다. 이러한 모멘트는 후방 하부 링크(5)에는 차량 높이 방향으로 상향으로의 힘을 부여하고, 전방 하부 링크(4)에는 차량 높이 방향으로 하향으로의 힘을 부여한다. 이러한 링크(4, 5)의 상대 이동은 차륜측의 커넥트 부시(20)가 차체측의 커넥트 부시(21)보다 하방으로 많은 양이 변위되는 상태에서, 개별 커넥트 부시(20, 21)의 내통(20b, 21b)이 외통(20a, 21a)에 비해 차폭 방향에 있어서 차량을 향하여 끌어 당겨지도록 하향으로 경사져 변위되게 한다. 커넥트 부시(20, 21)의 상대 변위는 도 4에 도시된 바와 같이 돌출부(7)를 기울어지게 한다. 결과적으로, 돌출부(7)는 도 4의 상면에서 보아 회전 방향 모멘트(M)를 발생시킨다. 이러한 모멘트(M)는 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에 차량 전후 방향에 있어서 전방을 향하는 힘이 작용하게 한다. 그 결과, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시킬 수 있다.

전방 하부 링크(4)가 와인드업 방향의 모멘트에 의해 아래쪽으로 변위되기 때문에, 커넥트 부시(21)의 외통(21a)도 아래쪽으로 변위된다. 도 6에 도시된 바와 같이, 차체측 부시(21)의 내통(21b)은 외통(21a)에 대하여 상방으로 변위된다.

따라서, 예를 들어, 돌출부를 넘어 주행하는 것에 의해, 전후 방향으로 힘이 차륜(1)에 입력되는 경우, 제1 실시예와 비교해서 토우-인이 억제된다.

다른 작용 효과는 상술한 실시예의 것과 동일하다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 연결하는 3개 이상의 커넥트 부시가 사용되는 경우, 커넥트 부시는 탄성 중심을 정의한다. 탄성 중심보다 차륜(1)에 더 근접하여 배치된 커넥트 부시의 강성은 차륜측 커넥트 부시(20)의 것과 동일한 이방성을 가지고, 탄성 중심보다 차체에 근접하여 배치된 커넥트 부시의 강성은 차체측 커넥트 부시(21)의 것과 동일한 이방성을 가진다.

차체측 커넥트 부시(21)의 강성도 이방성을 가지지만, 차체측 커넥트 부시(21)에는 중공부를 설치할 필요가 없다.

차체측 커넥트 부시(21)가 중공부를 포함하지 않는 경우에도, 차륜측의 커넥트 부시(20)의 수직 방향 강성이 차체측 커넥트 부시(21)의 수직 방향 강성보다 상대적으로 낮게 된다.

이로 인해, 와인드업 방향의 모멘트에 의해 돌출부(7)의 전방 하부 링크측에 대하여 하방으로의 힘이 작용할 때에, 전방 하부 링크(4)의 차륜측이 차체측보다 하향으로 많이 변위되게 함으로써, 차륜측의 커넥트 부시(21)에 차폭 방향 내측으로 끌어당기는 힘을 야기한다. 따라서, 상면에서 보아, 회전 방향의 모멘트(M)가 돌출부(7)에 작용함으로써, 링크 본체부(6)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차량 전후 방향 후방으로의 이동이 억제된다. 그 결과, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시킬 수 있다.

제3 실시예의 기본 구성은 제1 및 제2 실시예의 것과 유사하지만, 2개의 커넥트 부시의 강성 조정이 상이하다. 상술한 실시예의 것과 유사한 부분은 동일한 도면 부호를 부여한다.

2개의 커넥트 부시(20, 21)에 의해 정의되는 탄성 중심(G2)이 커넥트 부시(20, 21) 사이의 중심보다 차폭 방향에 있어서 더 내측을 향해 위치 설정되도록 차륜측 커넥트 부시(20)의 강성이 차체측의 커넥트 부시(21)의 강성보다 낮게 설정된다.

또한, 후방 하부 링크(5)의 차체측 설치 부시(12) 및 차륜측 설치 부시(10) 사이의 탄성 중심으로 정의되는 탄성 중심(G1)보다 탄성 중심(G2)이 차폭 방향에 있어서 더 내측을 향해 위치 설정되도록, 차륜측의 커넥트 부시(20)의 강성보다도 차체측 커넥트 부시(21)의 강성이 높아지도록 조정된다.

이러한 배열에 의하면, 상면에서 보아, 2개의 탄성 중심(G1, G2)을 통과하는 축이 후방 하부 링크(5)의 탄성 주축(Lg)이 된다. 탄성 주축(Lg)은 도 7에 도시된 바와 같이 차량 전후 방향에 대하여 그 전방측이 차폭 방향 내측이 되도록 기울어진다.

와인드업 방향의 모멘트에 의해 후방 하부 링크(5)에 있어서, 링크 본체부(6)에 상방으로의 힘이 작용하고 돌출부(7)의 전방 하부 링크측에 하방으로의 힘이 작용할 때에, 탄성 주축(Lg) 혹은 그 근방을 중심으로 후방 하부 링크(5)가 회전을 시도한다. 그 결과, 탄성 주축(Lg)이 차량 전후 방향을 향하고 있는 경우와 비교하여, 차륜측 설치 지점(P4)을 차량 전후 방향 전방 측으로 변위시키는 힘이 발생된다. 따라서, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시킬 수 있다.

탄성 중심(G2)이 탄성 중심(G1)보다 차폭 방향에 있어서 더 내측에 위치 설 정되지 않은 경우라도, 탄성 중심(G2)은 커넥트 부시(20, 21) 사이의 중심보다 더 차폭 방향 내측으로 위치 설정될 수 있어서, 커넥트 부시(20, 21) 사이의 중심에 탄성 중심(G2)이 위치 설정되는 경우와 비교하여 토우-인 방향으로의 스티어링을 증가시킨다.

그 밖의 작용 효과는 전술된 실시예의 것과 유사하다.

커넥트 부시(20, 21)의 강성이 이방성인 경우, 양쪽 커넥트 부시(20, 21)의 이방성 방향의 교점이 탄성 중심(G2)이 된다.

앞선 설명에서는 탄성 주축(Lg)이 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 상대적인 강성을 바꿈으로써 차량 전후 방향에 있어서 후방으로부터 전방으로 이동하는 경우 차량을 향하는 각도를 취하도록 조정되었지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 다르게는, 커넥트 부시(20, 21)의 설치 위치를 조정함으로써, 탄성 주축(Lg)은 차량 전후 방향 전방측이 차폭 방향 내측에 위치 설정되도록 조정될 수도 있다.

도 7에 도시된 바와 같이, 후방 하부 링크(5)는 제1 하부 링크로서 정의되고 돌출부(7)를 가진다. 그러나, 다르게는, 도 8에 도시된 바와 같이, 전방 하부 링크(4)가 제1 하부 링크 본체부(4a)가 될 수도 있고, 돌출부(4b)는 후방 하부 링크(5)를 향하여 돌출한다.

이 경우, 전방 하부 링크(4)의 링크 본체부(4a)의 차륜측 설치 지점(P1)에서의 설치 부시(8)와 차체측 설치 위치(P1)에서의 설치 부시(11) 사이의 중심점으로서 정의되는 탄성 중심(G1)에 대하여 커넥트 부시(20, 21)에 의해 정의되는 탄성 중심(G2)이 차폭 방향 내측을 향하도록 커넥트 부시(20, 21)의 강성은 조정된다. 하부 링크(4)의 탄성 주축(Lg)은 차량 전후 방향 전방측이 차폭 방향 내측에 위치 설정되도록 조정된다.

와인드업 방향 모멘트에 의해 야기되는 하향으로 힘이 링크 본체부(4a)에 작용하고 와인드업 방향 모멘트에 의해 야기되는 상향으로 힘이 전방 하부 링크(4)에 있어서 돌출부(4b)의 후방 하부 링크측에 작용하는 경우, 전방 하부 링크(4)는 탄성 주축(Lg) 혹은 그 근방 주위로 수직 방향으로 회전하려고 한다. 그 결과, 탄성 주축(Lg)이 차량 전후 방향을 향하고 있는 경우와 비교하여, 차륜측 설치 지점(P2)을 차량 전후 방향 후방을 향하도록 변위시키는 힘이 와인드업 방향 모멘트에 의해 발생된다. 따라서, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시킬 수 있다.

제4 실시예에 있어서, 도 9에 나타낸 바와 같이, 기본 구성은 돌출부(4b)와 후방 하부 링크(5)를 연결하는 2개의 커넥트 부시(20, 21)와 함께, 제1 하부 링크로서의 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)를 향해서 돌출하는 돌출부(4b)로 구성된다. 상술한 실시예의 것과 유사한 부분 등은 동일한 도면 부호가 부여된다.

커넥트 부시(20, 21)의 차축은 거의 차량 전후 방향을 향한다. 또한, 커넥트 부시(20, 21)는 수직 방향의 강성이 차폭 방향의 강성보다 상대적으로 낮은 이방성을 가진다.

즉, 2개의 커넥트 부시(20, 21)는 차량 후방으로부터 보았을 때 차폭 방향 내측을 향하여 상방으로 경사진 방향의 강성이 다른 수직 방향보다 낮은 이방성을 가진다. 예를 들어, 도 6에 차량 후방으로부터 본 커넥트 부시가 도시된다. 이방 성은 고무 탄성체(20c, 21c)에 중공부(20d, 21d)를 형성함으로써 달성된다. 중공부(20d, 21d)는 개별 커넥트 부시(20, 21)의 외통(20a, 21a)과 내통(20b, 21b) 사이에 개재되어, 중공부(20d, 21d)는 차륜측에서 개별 내통(20b, 21b)의 하향으로 경사지게 위치 설정되고, 차체측에서는 개별 내통(20b, 21b) 상향으로 경사지게 위치 설정된다. 다르게는, 중공부(20d, 21d)에 추가하거나 중공부(20d, 21d) 대신에, 탄성체(20c, 21c)보다도 단단한 중간판이 차륜측에서는 내통(20b, 21b)의 상향으로 경사지게 그리고 차체측에서는 내통(20b, 21b)의 하향으로 경사지게 삽입되어, 이방성을 달성하기 위한 조정을 할 수 있다.

예를 들어, 제동 조작에 의해 각 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향의 제동력이 입력되면, 그 입력에 기인하여 와인드업 방향의 모멘트가 발생된다(도 5 참조). 이러한 모멘트에 의해, 차축(2)에 연결되는 후방 하부 링크(5)에는 상방으로의 힘이 작용되고 전방 하부 링크(4)의 링크 본체부(4a)에는 하방으로의 힘이 작용되어, 양쪽 하부 링크(4, 5)를 연결하는 커넥트 부시(20, 21)에도 수직 방향의 힘이 입력된다.

전방 하부 링크(4)에 초점을 맞추면, 차량 전후 방향에 있어서, 전방 하부 링크(4)의 무게 중심은 커넥트 부시(20, 21)가 설치되는 돌출부(4b)의 단부[이하, "돌출부(4b)의 단부측"이라 칭함]와 링크 본체부(4a) 사이에 위치 설정된다. 따라서, 링크 본체부(4a)에 하방으로의 힘이 작용하면, 돌출부(4b)의 단부측에는 상방으로의 힘이 작용한다.

도 6에 도시된 바와 같은 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 이방성 강성에 기인 하여, 차량 폭 방향에 있어서 내측을 향하여 상방으로 경사진 방향의 부시(20, 21)의 강성이 상대적으로 낮게 설정된다. 따라서, 돌출부(4b)에 고정된 내통(20b, 21b)은 상방으로의 힘에 의해 상방으로 변위되면서 차폭 방향 내측으로 끌어 당겨진다. 내통(20b, 21b)의 이러한 운동은 전방 하부 링크(4)의 링크 본체부(4a)에 작용하는 도 9에 도시된 회전 방향의 모멘트(M2)를 생성한다. 이러한 모멘트(M2)는 피봇으로서 작동하는 차체측 설치 지점(P1)에 대해 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에 차량 전후 방향 후방으로의 힘을 야기시킨다. 그 결과, 와인드업 방향의 모멘트에 의해, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차량 전후 방향 후방으로의 요동량이 증가된다. 따라서, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시킬 수 있다.

그 밖의 작용 효과는 전술된 실시예의 것과 동일하다.

제4 실시예와 유사한 제5 실시예에 있어서, 기본 구성은 돌출부(4b)와 후방 하부 링크(5)를 연결하는 2개의 커넥트 부시(20, 21)와 함께, 제1 하부 링크 본체부(4a)로서 형성되는 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)를 향해서 돌출하는 돌출부(4b)로 구성된다. 상술된 실시예의 것과 유사한 부분은 동일한 도면 부호가 부여되어 설명된다.

제5 실시예의 기본 구성은 제4 실시예와 유사하지만, 본 실시예에서의 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 강성의 이방성이 상이하다.

즉, 차륜측 커넥트 부시(20)의 강성의 이방성은 차폭 방향 내측을 향해 상방으로 경사진 방향의 강성이 상대적으로 낮도록 이루어진다(도 6 참조). 제4 실시 예와는 반대로, 제5 실시예의 차체측 커넥트 부시(21)는 도 3에서처럼 차량 후방으로부터 본 경우 차폭 방향 내측을 향해 하방으로 경사진 방향의 강성이 상대적으로 낮게 설정되는 이방성을 갖는다.

그 밖의 구성은 제4 실시예의 것과 동일하다.

예를 들어, 제동 조작에 의해 각 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향의 제동력이 입력되는 경우, 와인드업 방향의 모멘트가 발생된다. 이는 개별 커넥트 부시(20, 21)의 내통이 차폭 방향으로 당겨지도록 상향으로 경사지게 변위되게 한다. 차륜측 커넥트 부시(20)는 차체측 커넥트 부시(21)보다도 상대적으로 상방으로 많이 변위되어, 돌출부(4b)는 차륜측 커넥트 부시(20) 및 차체측 커넥트 부시(21)의 상대 변위만큼 기울어진다. 돌출부(4b)를 기울임으로써, 링크 본체부(4a)의 회전을 야기하는 모멘트(M2)가 발생된다. 그 결과, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 예를 들어, 돌출부를 넘어 주행하는 것에 기인하여 차량 전후 방향의 힘이 입력되는 경우, 제1 실시예와 비교해서 토우-인이 억제된다.

그 밖의 작용 효과는 상술된 실시예의 것과 동일하다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 연결하는 3개 이상의 커넥트 부시가 사용되는 경우, 커넥트 부시는 탄성 중심을 형성한다. 탄성 중심보다 차륜(1)에 더 근접하여 배치된 커넥트 부시의 강성은 차륜측 커넥트 부시(20)와 동일한 이방성을 가지고, 탄성 중심보다 차체에 더 근접하여 배치된 커넥트 부시의 강성은 차체측 커넥트 부시(21)와 동일한 이방성을 가진다.

차체측 커넥트 부시(21)의 강성도 이방성을 갖지만, 차체측 커넥트 부시(21)에는 중공부가 제공될 필요가 없다.

차체측 커넥트 부시(21)가 중공부를 포함하지 않더라도, 차륜측 커넥트 부시(20)의 수직 방향 강성이 차체측 커넥트 부시(21)의 수직 방향 강성보다 상대적으로 낮다.

이로 인해, 와인드업 방향의 모멘트의 결과로서 돌출부(4b)의 후방 하부 링크측에 상방으로의 힘이 작용할 때, 돌출부(4b)의 단부측에서는 차륜측이 차체측보다 상방으로 더 많이 변위되어, 차륜측 커넥트 부시(21)에 있어서 차폭 방향 내측으로 끌어당기는 힘을 야기한다. 따라서, 도 9의 상면도에 도시된 바와 같이, 회전 방향의 모멘트(M2)가 돌출부(4b)에 작용하여, 링크 본체부(4a)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차량 전후 방향 후방으로의 이동이 증가된다. 그 결과, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시킬 수 있다.

제1 내지 제5 실시예에서는 커넥트 부시(20, 21)가 독립적인 탄성체 부시로서 기술되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 도 10 및 도 11에 나타낸 바와 같이, 2개의 커넥트 부시(20, 21)는 1개의 탄성체 부시(30)에 의해 형성될 수도 있다. 탄성체 부시(30)는 차폭 방향으로 오프셋된 2개의 내통(20b, 21b)의 외주를 둘러싸는 타원형 외통(30a)을 포함한다. 탄성체(30c)는 2개의 내통(20b, 21b)과 외통(30a) 사이에 개재되고, 중공부(20d)가 내통(20b)의 외주 및 내통(21b)의 외주에 제공된다. 도 11에서는 중공부가 제1 실시예와 동일한 위치에 제공되는 경우를 도시하고 있다.

이러한 다른 형태에서는, 1개의 탄성체 부시(30)가 사용된다.

제6 실시예가 도 1 및 도 2의 현가 장치를 참조하여 기본적으로 설명된다.

탄성 중심(G1)은 후방 하부 링크(5)의 링크 본체부(6)의 차륜측 설치 부시(10) 및 차체측 설치 부시(12)에 의해 정의되고, 기준선(H)은 도 1에 도시된 바와 같이 상면에서 보아 차륜의 회전 축선[L: 즉, 차축(2)의 축]에 수직인 가상 직선이다.

또한, 외부 부시(20)로부터 기준선(H)까지의 거리와 내부 부시(21)로부터 기준선(H)까지의 거리는 서로 동일하다. 즉, 상면에서 보아, 외부 부시(20)의 중심점(P5)과 내부 부시(21)의 중심점(P6) 사이의 중심(P7)은 기준선(H)과 교차하도록 설정된다.

내부 부시(21)의 수직 방향 강성은 외부 부시(20)의 수직 방향 강성보다 크게 설정된다.

예를 들어, 도 12에 도시된 바와 같이, 중공부(20d)는 내통(20b) 위 아래에 위치하게 되도록 외부 부시(20) 내에서 탄성체(20c)에 형성됨으로써, 외부 부시(20)의 수직 방향 강성을 상대적으로 감소시킨다. 다르게는, 도 13에 도시된 바와 같이, 탄성체(21c)보다 높은 강성을 가지는 중간판(21e)이 내통(21b) 위 아래에 위치하게 되도록 내부 부시(21) 내의 탄성체(21c)에 개재됨으로써, 내부 부시(21)의 수직 방향 강성을 상대적으로 증가시킨다. 또 다르게는, 도 12 및 도 13에 도시된 구성 모두가 사용될 수도 있다. 상대적으로 내부 부시(21)의 수직 방향 강성을 외부 부시(20)의 것보다 높게 설정하는 구조적 특징은 전술된 것에 제한되지 않 는다. 외부 부시(20)의 탄성체(20c)용으로 사용되는 재료와 비교하여 내부 부시(21)의 탄성체(21c)용으로 상대적으로 높은 강성을 가지는 재료를 사용하는 것과 같은 다른 구성이 강성 차이를 달성하기 위해 사용될 수도 있다.

내부 부시(21)가 외부 부시(20)보다 높은 수직 방향 강성을 가지는 경우, 2개의 커넥트 부시(20, 21)에 의해 정의되는 수직 방향의 힘에 대한 탄성 중심(G2)은 2개의 커넥트 부시(20, 21) 사이의 중심(P7)보다 내부 부시(21)에 더 근접하여 위치 설정된다. 탄성 중심(G2)은 기준선(H)보다 차폭 방향에 있어서 더 내측으로 위치 설정된다.

설치 부시(9 내지 12)의 강성은 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 강성보다 높게 설정된다.

여기서, 차축(2)은 차륜 지지 부재를, 현가 부재(3)는 차체측 부재를, 링크 본체부(6)는 제1 링크를 그리고 전방 하부 링크(4)는 제2 링크를 구성한다. 커넥트 부시의 탄성체는 탄성 연결부를 구성한다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 서로 연결하는 것으로 인해, 차륜(1)으로의 차량 전후 방향의 입력이 2개의 하부 링크(4, 5)에 의해 받게 되는 것이 가능하다. 이로 인해, 차량 전후 방향 입력을 받기 위해 다른 링크를 제공할 필요가 없어진다.

2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 연결되지만, 커넥트 부시(20, 21)가 차륜(1)으로의 차량 전후 방향의 입력에 대하여 커넥트 부시(20, 21)가 차폭 방향으로 소정 요동 범위를 넘어 요동하는 것을 방지하기 때문에, 소정 요동 범위 내에서 요동할 수 있을 뿐이다.

불규칙한 노면(돌출부를 넘어 주행하는 것에 의함)에 의한 차륜(1)으로의 전후 방향 입력[차륜 중심(W/C)으로의 전후 입력]에 대하여 개별 커넥트 부시(20, 21)의 탄성체(20c, 21c)가 휘어짐으로써, 도 4에 도시된 바와 같이, 커넥트 부시(20, 21)의 내통(20b, 21b)은 외통(20a, 21a)에 대하여 차량 전후 방향으로 약간 요동되면서 차폭 방향으로 요동 변위된다. 이는 상면에서 보아, 4개의 지점[즉, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 및 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차체측 설치 지점(P1, P3)]이 연결되는 대략 사다리꼴 형상이 변화되게 하여, 연결된 2개의 하부 링크(4, 5)에 지지되는 차축(2)의 차량 전후 방향의 강성이 낮게 설정되게 된다. 이로 인해, 돌기부를 넘어 주행하는 경우 충격이 감소됨으로써, 승차감을 향상시킨다. 도 4에서는, 설명 목적으로 거동이 과장된 방식으로 도시되었다.

탄성체(20c, 21c)가 소정량 이상으로 휘는 경우, 커넥트 부시(20, 21)는 그 이상 요동할 수 없다. 따라서, 다른 부재가 제공되지 않는 경우에도, 커넥트 부시(20, 21)가 필요 이상으로 요동하는 것이 방지된다.

또한, 전후 방향에 대하여 커넥트 부시(20, 21)가 휘어져 입력을 흡수함으로써, 커넥트 부시(20, 21)를 구성하는 고무의 특성에 의해 댐핑이 이루어진다. 따라서, 전후 방향 입력에 대한 진동이 적절하게 수습된다. 또한, 하부 링크(4, 5)가 강도 요구치를 만족하도록 설계되는 경우에도, 커넥트 부시(20, 21)의 강성에 의해 전후 방향의 강성이 정해지므로, 설계 자유도가 향상될 수 있다.

또한, 차륜(1)으로의 전후 방향 입력에 대하여 커넥트 부시(20, 21)가 휘어 지는 것에 의해 전후 방향 입력에 대한 강성이 낮게 설정될 수 있으므로, 2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 연결되어 차륜(1)으로의 전후 방향 입력을 받는 경우에도, 불규칙한 노면에 의한 충격을 감소시킨다. 따라서, 설치 부시(9 내지 12)의 강성이 낮게 설정될 필요가 없다. 즉, 하부 링크(4, 5)의 설치 부시(9 내지 12)의 강성이 높게 설정될 수 있다. 따라서, 하부 링크(4, 5)의 설치 부시(9 내지 12)의 강성을 높게 설정한 결과로서 차축(2)의 횡방향 강성(즉, 차폭 방향의 강성)이 높아질 수 있다. 이것은 캠버 강성을 증가시켜, 조종 안정성이 향상될 수 있다. 차륜(1)으로의 횡방향 입력이 거의 링크 축선(L1, L2) 방향으로 2개의 하부 링크(4, 5)에 적용되므로, 커넥트 부시(20, 21)의 강성이 낮게 설정되는 경우에도, 차축(2)의 횡방향 강성은 낮게 설정되지 않는다. 이 결과, 전후 방향의 강성이 낮게 설정되고, 횡방향의 강성이 높게 설정될 수 있어서, 승차감이 향상될 수 있고, 조향 안정성이 증가될 수 있다.

상면에서 보아, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)이 차륜(1)의 중심[차륜 중심(W/C)]보다 차량 전후 방향에 있어 후방에 위치 설정됨으로써, 차축(2)의 회전 중심이 차륜 중심(W/C)보다 후방에 위치 설정된다. 이로 인해, 차량 선회시의 타이어 횡방향(즉, 차폭 방향) 입력에 대하여, 선회 외측 차륜(1)이 토우-인 방향을 향하게 하는 토크가 작용하여, 차량 선회시의 안정성이 향상한다.

연결된 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)이 차축(2)보다 차폭 방향 외측, 즉, 차량 전후 방향에 있어서 차륜측 설치 지점(P2, P4) 사이의 거리가 차체측 설치 지점(P1, P3) 사이의 거리보다 좁게 설정되기 때문에, 다음 작용 효과가 제공된다.

먼저, 예를 들어, 제동에 의해, 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향 후방으로의 입력이 있으면, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 모두 차량 전후 방향 후방으로 거의 동일한 양만큼 요동 변위된다. 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)의 차량 횡방향에 있어서의 변위 차이는 토우-인 방향의 토우 변화를 야기하여, 제동시 안정성을 향상시킨다.

또한, 도 1에 도시된 실시예에서는, 후방 하부 링크(5)에서의 링크 축선(L2)은 거의 차폭 방향으로 설정된다. 전방 하부 링크(4)에서의 링크 축선(L1)은 그 차륜측이 차량 전후 방향 후방이 되도록 차량 전후 방향에 있어 후방으로 기울어진다. 그 결과, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)은 차량 전후 방향 후방으로 거의 동일한 양만큼 요동 변위된다. 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)보다 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)이 차량측으로 끌어 당겨짐으로써, 차륜(1)은 토우-인 방향으로 변화된다.

또한, 전술된 바와 같이 차폭 방향에 있어서 서로 오프셋된 방식으로 배치되는 커넥트 부시(20, 21)의 위치 및 강성은 차륜(1)의 접지면으로의 차량 전후 방향 입력에 대해 다음과 같은 추가 작용 효과가 제공되게 하는 결과를 발휘한다.

예를 들어, 제동에 의해 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향에 있어 후방으로의 입력이 있으면, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)은 도 4에 도시된 바와 같이, 차량 전후 방향 후방으로 요동 변위된다. 링크(4, 5)가 도 4에 도시된 위치에 놓여진 상태에서, 외부 부시(20)는 내부 부시(21)보다 상대적으로 차량 전후 방향 후방에 배치되고, 즉 내부 부시(21)의 중심(P6)과 외부 부시(20)의 중심(P5)을 연결하는 직선의 외부 부시측은 차량 전후 방향 후방으로 기울어져 있다[도 1에서는, 상면에서 보아 중심(P6)과 중심(P5)을 연결한 직선은 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)과 일치함]. 이로 인해, 차륜측 설치 지점(P2)이 차량 전후 방향 후방으로 요동 변위되는 경우, 돌출부(7)의 외부 부시(20)측은 차폭 방향 내측으로 끌어 당겨진다.

예를 들어, 제동에 의해 각 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향의 제동력이 입력되는 경우, 차폭 방향으로부터 본 도 5에 도시된 바와 같이, 와인드업 방향의 모멘트가 발생된다. 이러한 모멘트는 차축(2)에 연결되는 후방 하부 링크(5)의 링크 본체부(6)에는 상방으로의 힘이 작용되게 하고, 전방 하부 링크(4)에는 하방으로의 힘이 작용되게 함으로써, 양쪽 하부 링크(4, 5)를 연결하는 커넥트 부시(20, 21)에도 수직 방향의 힘이 입력된다. 또한, 후방 하부 링크(5)에 초점을 맞추면, 후방 하부 링크(5)의 무게 중심은 커넥트 부시(20, 21)에 인접한 돌출부(7)의 단부측과 링크 본체부(6) 사이에 위치 설정된다. 따라서, 와인드업 방향의 입력은 링크 본체부(6)에 대하여 상방으로 작용하는 힘 및 돌출부(7)의 단부측에 대하여 하방으로 작용하는 힘을 낳는다. 따라서, 2개의 커넥트 부시(20, 21)에는 하향으로의 힘이 작용한다.

기준선(H)에 대한 차폭 방향에 있어서의 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 위치 및 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 수직 방향 강성이 전술된 바와 같이 조정되는 경 우, 상면에서 보아 2개의 탄성 중심(G1, G2)을 통과하는 축은 수직 방향 요동에 대한 후방 하부 링크(5)의 탄성 주축(R)이 된다. 탄성 주축(R)은 차륜(1)의 회전 축선(L)과 직교하는 기준선(H)에 대하여 탄성 주축(R)의 전방측이 축(R) 후방측보다 차폭 방향에 있어 내측으로 배치되도록 차폭 방향으로 기울어져 있다. 따라서, 와인드업 방향의 모멘트는 돌출부(7)의 전방 하부 링크측에 작용하는 하향으로의 힘 및 링크 본체부(6)에 작용하는 상향으로의 힘을 야기하여, 후방 하부 링크(5)가 탄성 주축(R) 혹은 축(R) 근방을 중심으로 수직으로 회전하게 한다. 따라서, 내부 부시(21) 측이 아래쪽으로 변위되면서 돌출부(7)에 의해 차폭 방향 내측으로 끌어 당겨지게 된다. 이러한 변위의 거동에 의해, 후방 하부 링크(5)에는 상면에서 보아 도 4중 화살표(M)로 표시된 회전 방향의 모멘트가 작용하게 된다. 이러한 모멘트는 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에 대하여 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)에 대해 차량 전후 방향 전방으로의 힘이 작용되게 한다. 이와 같이, 와인드업 방향의 모멘트는 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차량 전후 방향 후방으로의 요동량을 감소시킨다. 따라서, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가됨으로써, 제동시의 차량 안정성을 향상시키는 것이 가능하다.

후방 하부 링크(6)의 차륜측 탄성체 부시(10)의 수직 방향 강성 및 후방 하부 링크(6)의 차체측 탄성체 부시(12)의 수직 방향 강성은 동일하거나 거의 동일하다. 양쪽 탄성체 부시(10, 12)에 의해 정의되는 기하학적 중심은 탄성 중심(G1)에 대응한다. 통상, 차륜측 탄성체 부시(10)의 수직 방향 강성과 차체측 탄성체 부시(12)의 수직 방향 강성 사이의 차이는 작은 것으로 상정된다.

2개의 커넥트 부시(20, 21)의 중심(P7)은 상면에서 보아 기준선(H) 상에 위치 설정되지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 외부 부시(20)로부터 기준선(H)까지의 거리보다 내부 부시(21)로부터 기준선(H)까지의 거리가 더 크게 설정될 수도 있다. 이 경우에는, 2개의 커넥트 부시(20, 21)에 의해 정의되는 수직 방향 입력에 대한 탄성 중심(G2)이 보다 더 차폭 방향 내측으로 배치되는 경우, 즉, 탄성 주축(R)이 차량 전후 방향에 있어 그 전방측이 그 후방측보다 차폭 방향 내측에 배치되도록 기울어져 있는 경우, 예를 들어, 제동에 대응하는 토우-인은 더 큰 범위로 증가된다.

외부 부시(20)로부터 기준선(H)까지의 거리보다 내부 부시(21)로부터 기준선(H)까지의 거리가 큰 경우, 내부 부시(21)의 수직 방향 강성과 외부 부시(20)의 수직 방향 강성이 동일할 수도 있다. 수직 방향 강성이 동일한 경우에도, 탄성 중심(G2)은 여전히 기준선(H)보다 차폭 방향 내측에 위치 설정된다.

외부 부시(20)로부터 기준선(H)까지의 거리가 내부 부시(21)로부터 기준선(H)까지의 거리보다 크게 설정되는 경우, 탄성 중심(G2)은 기준선(H)보다 차폭 방향 내측에 위치 설정되고, 내부 부시(21)의 수직 방향 강성은 외부 부시(20)의 수직 방향 강성보다도 상대적으로 크게 설정된다.

또한, 2개의 커넥트 부시(20, 21) 사이의 중심(P7)은 상면에서 보아 기준선(H) 상에 설정될 수도 있고, 내부 부시(21)의 수직 방향 강성 및 외부 부시(20)의 수직 방향 강성은 동일할 수도 있다. 외부 부시(20)가 내부 부시(21)보다 차량 전후 방향 후방에 배치되고 있으므로, 상술된 작용 효과는 여전히 달성될 수 있다.

전술된 실시예에 있어서는, 상면에서 보아 2개의 개별 커넥트 부시(20, 21)의 중심(P5, P6)이 모두 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1) 상으로 설정되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 내부 부시(21)의 중심(P6)이 링크 축선(L1)보다 차량 전후 방향 전방에 배치될 수도 있고, 외부 부시(20)의 중심(P5)이 링크 축선(L1)보다 차량 전후 방향 전방에 배치될 수도 있다. 그 결과, 전방 하부 링크(4)가 차량 전후 방향 후방으로 요동하는 경우, 돌출부(7)의 외부 부시(20) 측이 차폭 방향 내측으로 많이 끌어 당겨질 수 있다.

상술된 실시예에서는, 상부 링크(8)가 1개의 막대 형상 링크로 구성되었지만, 이는 2개 이상의 막대 형상 링크로 구성될 수도 있고, A 아암과 같은 다른 형태일 수도 있다.

또한, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)이 차폭 방향으로 배치되고 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)이 차량 전후 방향 후방으로 기울어져 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)을 차축(2)보다도 차폭 방향 외측으로 설정하였지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)을 실질적으로 차폭 방향으로 배치하고, 차체측 설치 지점(P3)보다도 차륜측 설치 지점(P4)이 차량 전후 방향에 있어 전방에 배치되도록 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)을 전방으로 기울어지게 하는 것이 가능하다. 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)은 여전히 차축(2)보다도 차폭 방향 외측으로 유지된다. 또한, 내부 부시(21)의 중심이 링크 축선(L1)보다 차량 전후 방향 전방에 배치되고 후방 부시의 중심이 링크 축선(L1)보다 차량 전후 방향 전방에 배치되는 경우, 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)의 설정이 달성될 수 있다.

커넥트 부시(20, 21)의 차축이 대략 차량 전후 방향을 향하도록 배치되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 커넥트 부시(20, 21)의 차축은, 예를 들어 차폭 방향으로 또는 링크 축선(L1, L2)을 따라 배치될 수도 있다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 서로 연결하는 커넥트 부시의 개수는 2개에 한정되지 않고, 3개 이상의 부시가 사용될 수도 있다.

설치 지점(P1, P3) 사이의 차량 전후 방향의 거리는 설치 지점(P2, P4) 사이의 거리와 동일할 수도 있고, 즉 2개의 하부 링크(4, 5)는 서로 평행하게 설정될 수도 있다.

현가 장치는 차량의 후륜 및 전륜용으로 사용될 수 있다. 또한, 2개의 링크로서 하부 링크(4, 5)가 사용되었지만, 원하는 경우 링크(4, 5)는 상부 링크가 될 수 있다.

도 14에 도시된 제7 실시예의 기본 구성은 도 9에 도시된 제4 실시예의 것과 유사하므로, 그 설명은 생략된다. 구성에 있어 제6 실시예에 따른 커넥트 부시(20, 21)가 사용된다.

이 경우에도, 탄성 중심(G1)을 통과하고 차륜의 회전 축선(L)에 수직인 기준선(H)을 가상한다. 또한, 상면에서 보아, 외부 부시(20)로부터 기준선(H)까지의 거리와 내부 부시(21)로부터 기준선(H)까지의 거리는 서로 동일하게 설정된다. 즉, 상면에서 보아, 외부 부시(20)의 중심점(P5)과 내부 부시(21)의 중심점(P6) 사이의 중심(P7)은 기준선(H)과 교차하도록 설정된다. 내부 부시(21)의 수직 방향 강성은 외부 부시(20)의 수직 방향 강성보다 크게 설정된다.

다른 기본 구성은 제6 실시예의 것과 유사하다.

여기서, 링크 본체부(4a)는 제1 하부 링크를 구성하고, 후방 하부 링크(5)는 제2 하부 링크를 구성한다.

예를 들어, 제동에 의해, 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향 후방으로의 입력이 있으면, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)은 모두 차량 전후 방향에 있어 후방으로 거의 동일한 양만큼 요동 변위된다. 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)의 차량 횡방향 변위의 차는 토우-인 방향의 토우를 변화시켜, 제동시의 안정성이 향상한다.

따라서, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)이 차량 전후 방향 후방으로 요동 변위되는 경우, 내부 부시(21)보다도 외부 부시(20)가 차량 전후 방향에 있어 상대적으로 더 후방에 배치되고, 즉 내부 부시(21)의 중심(P6)과 외부 부시(20)의 중심(P5)을 연결하는 직선의 외부 부시측이 차량 전후 방향 후방으로 기울어진다. 따라서, 차륜측 설치 지점(P4)은 차량 전후 방향 후방으로 요동 변위되어, 상면에서 보아 돌출부(7)의 내부 부시(21)측이 차폭 방향 내측으로 끌어 당겨진다.

예를 들어, 제동에 의해 차륜(1)의 접지면에 대하여 차량 전후 방향의 제동 력이 입력되면, 와인드업 방향의 모멘트가 발생된다. 이러한 모멘트는 차축(2)에 연결된 전방 하부 링크(4)의 링크 본체부(4a)에 작용하는 하방으로의 힘 및 후방 하부 링크(5)에 작용하는 상방으로의 힘을 야기하여, 양쪽 하부 링크(4, 5)를 연결하는 커넥트 부시(20, 21)에도 수직 방향의 힘이 입력된다. 또한, 전방 하부 링크(4)에 초점을 맞추면, 전방 하부 링크(4)의 무게 중심은 커넥트 부시(20, 21)에 설치되는 돌출부(4b)의 단부측[이후, "돌출부(4b)의 단부측"이라 칭함]과 링크 본체부(4a) 사이에 위치 설정된다. 따라서, 와인드업 방향의 입력에 의해 링크 본체부(4a)에 대하여 하방으로의 힘이 작용하는 경우, 돌출부(4b)의 단부측에는 상방으로의 힘이 작용한다.

기준선(H)에 대한 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 차폭 방향의 위치 및 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 수직 방향 강성이 기술된 것처럼 조정되는 경우, 상면에서 보아 2개의 탄성 중심(G1, G2)을 통과하는 축이 수직 방향 요동에 대한 전방 하부 링크(4)의 탄성 주축(R)이 된다. 탄성 주축(R)은 차륜(1)의 회전 축선(L)과 직교하는 기준선(H)에 대하여 차폭 방향으로 기울어져, 차폭 방향 축(R)의 후방 측이 축(R)의 전방측에 대해 차폭 방향 내측에 배치된다. 따라서, 와인드업 방향의 모멘트는 링크 본체부(4a)에 작용하는 하방으로의 힘 및 돌출부(4b)의 후방 하부 링크측에 작용하는 상방으로의 힘을 야기하여, 전방 하부 링크(4)가 탄성 주축(R) 혹은 축(R) 근방을 중심으로 수직으로 회전하게 한다. 따라서, 내부 부시(21) 측은 상방으로 변위되면서 돌출부(4b)에 의해 차폭 방향 내측으로 끌어 당겨진다. 이러한 변위의 거동에 의해, 전방 하부 링크(4)에는 상면에서 보아, 도 15중 화살 표(M2)로 표시된 회전 방향 모멘트가 작용하게 된다. 이러한 모멘트(M2)는 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P1)에 대해 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에 차량 전후 방향 후방을 향하는 힘을 야기한다. 따라서, 와인드업 방향의 모멘트에 의해, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차량 전후 방향 후방으로의 요동량이 증가된다. 따라서, 토우-인 방향으로의 스티어링이 증가되어, 제동시의 차량 안정성을 향상시키는 것이 가능하게 된다.

기타의 작용 효과는 제6 실시예의 것과 유사하다.

제8 실시예가 도 1, 도 16 및 도 17을 참조하여 기본적으로 설명된다. 도 1은 현가 장치의 실시예에 따른 후륜용 현가 장치의 상면도이며, 이미 기술되고 그 안에 도시된 실시예 부분은 생략된다. 도 16은 차량의 전방측으로부터 본 링크의 배치를 도시한 개략도이다.

도 16 및 도 17에 개략적으로 나타낸 바와 같이, 현가 스프링(30)의 하부는 돌출부(7)에 설치된다. 현가 스프링(30)은 축이 수직 방향으로 배치되고 그 상단부가 차체측 부재(25)에 설치되도록 이루어진다.

여기서, 차축(2)은 차륜 지지 부재를 구성하고, 현가 부재(3)는 차체측 부재를 구성하고, 커넥트 부시(20, 21)는 2개의 링크를 탄성적으로 서로 연결하는 연결부를 구성한다. 또한, 현가 스프링(30)은 변위량 변경 기능을 수행하고, 현가 스프링(30)의 돌출부(7)로의 설치 지점이 입력 지점이 된다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 탄성적으로 서로 연결함으로써, 차륜(1)으로의 차량 전후 방향의 입력이 2개의 하부 링크(4, 5)에 의해 수용되는 것이 가능하게 된 다. 따라서, 차량 전후 방향 입력을 받기 위해서 다른 링크를 제공할 필요가 없어진다.

2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 연결되지만, 커넥트 부시(20, 21)가 차량 전후 방향의 차륜(1)으로의 입력에 대해 차폭 방향으로 소정 범위를 넘어 요동하는 것을 방지하기 때문에, 소정 범위 내에서만 요동할 수 있다.

노면의 부정에 기인한 차륜(1)으로의 전후 방향 입력[차륜 중심(W/C)으로의 전후 방향 입력]에 대하여, 커넥트 부시[(20, 21), 연결부]의 탄성체는 휘어진다. 즉, 도 4에 나타낸 바와 같이, 커넥트 부시(20, 21)의 내통은 커넥트 부시(20, 21)의 외통에 대하여 차량 전후 방향에 있어서는 약하게 요동하면서, 차폭 방향으로 요동 변위된다. 이는 4개의 지점[즉, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 및 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차체측 설치 지점(P1, P3)]이 상면에서 볼 때 변경되도록 연결되는 대략 사다리꼴 형상을 만들어내어, 연결된 2개의 하부 링크(4, 5)에서 지지되는 차축(2)의 차량 전후 방향의 강성이 낮게 설정된다. 이로 인해, 돌출부를 넘어 이동하는 경우 충격이 감소되어, 승차감을 향상시킨다.

소정량 이상으로 탄성체(20c, 21c)가 휘면, 커넥트 부시(20, 21)는 더 이상 요동할 수 없다. 따라서, 다른 부재가 제공되지 않는 경우라도, 커넥트 부시(20, 21)는 필요 이상으로 요동하는 것이 방지된다.

또한, 전후 방향의 입력에 대하여 커넥트 부시(20, 21)가 휨으로써, 커넥트 부시(20, 21)를 구성하는 고무 특성에 의해 댐핑이 이루어진다. 따라서, 전후 방향 입력에 대한 진동이 적절하게 수습된다. 또한, 하부 링크(4, 5)가 강도 요구치 를 만족하도록 설계되더라도, 커넥트 부시(20, 21)의 강성에 의해 전후 방향의 강성이 정해지므로, 설계 자유도가 증가될 수 있다.

또한, 차륜(1)으로의 전후 방향 입력에 대하여 커넥트 부시(20, 21)가 휘는 것의 결과로서 전후 방향 입력에 대한 강성이 낮게 설정될 수 있으므로, 2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 연결되어 차륜(1)으로의 전후 방향 입력을 받는 경우에도, 노면 부정에 의한 충격을 감소시킨다. 따라서, 설치 부시(9 내지 12)의 강성이 낮게 설정될 필요가 없다. 즉, 하부 링크(4, 5)의 설치 부시(9 내지 12)의 강성이 높게 설정될 수 있다. 따라서, 하부 링크(4, 5)의 설치 부시(9 내지 12)의 강성을 높게 설정함으로써, 차축(2)의 횡방향 강성(즉, 차폭 방향의 강성)이 높아질 수 있다. 이것은 캠버(캠버)의 강성을 증가시켜, 조종 안정성이 향상될 수 있게 되는 결과를 낳는다. 차륜(1)으로의 횡방향 입력이 2개의 하부 링크(4, 5)에 대하여 거의 링크 축선(L1, L2) 방향으로 걸리므로, 커넥트 부시(20, 21)의 강성이 낮게 설정되어도, 차축(2)의 횡방향 강성은 낮게 설정되지 않는다. 그 결과, 전후 방향의 강성은 낮게, 그리고 횡방향 강성은 높게 설정될 수 있어서, 승차감이 향상되고 조종 안정성이 증가될 수 있다.

상면에서 보아, 연결된 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)이 차축(2)보다도 더 차폭 방향 외측으로 위치 설정된다. 즉, 차량 전후 방향에 있어서의, 차륜측 설치 지점(P2, P4) 사이의 거리가 차체측 설치 지점(P1, P3) 사이의 거리보다 좁게 설정된다. 그 결과, 다음 작용 효과가 제공된다.

예를 들어, 제동에 의해, 차량 전후 방향 후방향으로의 입력이 차륜(1)에 가 해지면, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 모두는 차량 전후 방향 후방에 있어서 거의 동일한 양만큼 요동 변위된다. 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4) 사이의 차량 횡방향 변위 차는 토우-인 방향의 토우 변화를 야기하여, 제동시의 안정성이 향상된다.

또한, 도 1에 도시된 실시예에서는, 후방 하부 링크(5)에서의 링크 축선(L2)은 실질적으로 차폭 방향으로 설정된다. 전방 하부 링크(4)에서의 링크 축선(L1)은 그 차륜측이 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하여 설정되도록 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 기울어진다. 그 결과, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)은 차량 전후 방향 후방으로 거의 동일한 양만큼 요동 변위된다. 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)이 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)보다 차량을 향해 더 끌어 당겨져서, 차륜(1)은 토우-인 방향으로 변화한다.

상면에서 보아, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)은 차륜(1)의 중심[차륜 중심(W/C)]보다 차량 전후 방향에 있어서 더 후방에 위치 설정됨으로써, 차축(2)의 회전 중심이 차륜 중심(W/C) 후방으로 위치 설정된다. 이로 인해, 차량 선회시의 타이어 횡방향의 입력에 대하여, 선회 외측 차륜(1)이 토우-인 방향이 되도록 하는 토크가 작용하여, 차량 선회시의 안정성이 향상된다.

이와 같이 링크(4, 5)의 배치에 기초하여 토우 조정이 행하여진다. 이에 추가하여, 현가 스프링(30)의 돌출부(7)에 대한 설정 위치가 링크(4, 5)의 배치와는 독립하여 변경됨으로써, 토우 조정을 행할 수 있다. 그 결과, 토우가 더 최적화될 수 있다.

더 구체적으로는, 차륜(1)이 선회 중인 차량에 있는 경우 종종 발생하는 것처럼, 차륜이 바운딩(bound)하는 경우, 현가 스프링(30)이 압축됨으로써, 신장 방향에 있어서의 반력을 발생시킨다. 그 결과, 현가 스프링(30)에 의해 상하 방향에 있어서 하방 반력이 현가 스프링(30)의 변형량에 대응하여 돌출부(7)에서의 입력 지점으로 입력된다.

반대로, 차륜이 리바운딩(rebound) 하면, 현가 스프링(30)이 신장함으로써, 압축 방향에 있어서 반력을 발생시킨다. 그 결과, 현가 스프링(30)의 변형량에 대응하는 수직 방향에 있어서 상방 반력이 현가 스프링(30)으로부터 돌출부(7)에서의 입력 지점으로 입력된다.

차륜의 바운딩/리바운딩에 기인하여, 후방 하부 링크(5)의 돌출부(7)에 수직 방향의 반력이 가해지는 경우, 후방 하부 링크(5)의 수직 방향 스트로크 변위량이 변화된다. 또한, 돌출부(7)에 입력된 반력은 커넥트 부시(20, 21)를 통해서 전방 하부 링크(4)에 수직 방향의 힘으로서 전달되어, 전방 하부 링크(4)의 수직 방향의 스트로크 변위량도 변화된다.

전방 하부 링크(4)의 변위량과 후방 하부 링크(5)의 변위량이 다르다. 따라서, 차륜(1)의 바운딩/리바운딩에 기인하여, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 단부가 차폭 방향 내측으로의 인입량과 후방 하부 링크(5)의 차륜측 단부의 차폭 방향 내측으로의 인입량 사이의 차이에 따라 토우에 변화가 발생한다. 또한, 전방 하부 링크(4)의 내측으로의 인입량이 차량 후방 링크(5)의 내측으로의 인입량 보다 더 크게 설정되는 경우, 토우-인 방향의 토우 변화가 증대한다. 반대로, 후방 하부 링크(5)의 내측으로의 인입량이 전방 하부 링크(4)의 내측으로의 인입량 보다 더 크게 설정되는 경우, 토우-아웃(toe-out) 방향의 토우 변화가 증대한다.

현가 스프링(30)의 설치 지점[30a : 입력 지점(30a)으로도 칭함]의 위치를 특별히 정하는 것에 의한 작용 효과가 얻어질 수 있다.

도 18의 (a) 및 도 18의 (b)에 도시된 바와 같이, 차량 후방으로부터 보았을 때, 차량 중립 위치에서 2개의 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)이 수평 혹은 대략 수평으로 배치되는 경우, 차량 스크로크가 하부 링크(4, 5)의 바운딩 또는 리바운딩 진행을 야기함에 따라서, 개별 하부 링크(4, 5)의 차륜측 설치 지점(P2, P4)이 차폭 방향 내측으로 끌어 당겨지도록 하는 스트로크 궤적에 제공된다. 그러나, 본 발명은 이러한 스트로크 궤적에 한정되지 않는다.

후방 하부 링크(5)는 돌출부(7)를 포함하고 4개의 부시, 구체적으로는 차륜측 설치 부시(10), 차체측 설치 부시(12) 및 2개의 커넥트 부시(20, 21)에 의해 탄성 지지된다. 도 19에 도시된 바와 같이, 4개의 부시(10, 12, 20, 21)에 기초하여 후방 하부 링크(5)의 상면에 있어서의 탄성 중심(G)이 특별히 정해진다. 탄성 중심(G)에 대한 현가 스프링(30)으로부터의 반력 입력 지점[즉, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점]의 설정 위치에 따라, 현가 스프링(30)의 반력에 기인한 4개의 부시(10, 12, 20, 21) 위치에서의 후방 하부 링크(5)의 변위량이 각각 상이하다.

현가 스프링(30)으로부터의 반력(R2)이 돌출부(7)를 구비하는 후방 하부 링 크(5)가 탄성 중심(G)을 통하는 차량 전후 방향으로 연장하는 탄성 주축(I1)을 중심으로 회전 변위되고 탄성 중심(G)을 통하는 차폭 방향으로 연장하는 탄성 주축(I2)을 중심으로 회전 변위되게 하기 때문에, 변위량이 상이하다. 이하에서는, 탄성 중심(G)을 통하는 차량 전후 방향으로 연장하는 축을 "전후 방향 회전축(I1)이라 칭하고, 탄성 중심(G)을 통하는 차폭 방향으로 연장하는 축을 "차폭 방향 회전축(I2)"이라 칭한다.

4개의 부시(10, 12, 20, 21)의 수직 강성이 거의 동일한 경우에는, 전후 방향 회전축(I1)은 상면에서 보아, 2개의 커넥트 부시(20, 21) 사이의 중심점과 설치 부시(10, 12) 사이의 중심 지점을 통과하는 직선이 되고, 차폭 방향 회전축(I2)은 상면에서 보아, 차체측 커넥트 부시(21)와 차체측의 설치 부시(12) 사이의 중심점과 차륜측 커넥트 부시(20)와 차륜측의 설치 부시(10) 사이의 중심점을 통과하는 직선이 된다.

상면에서 보아 두 개의 회전축(I1, I2)에 의해 구획되는 4개의 영역(A 내지 D) 중 한 영역에 있어서, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)의 돌출부(7) 상에서의 위치를 설정함으로써, 이러한 변위량 변경 수단에 의한 작용 효과가 얻어진다.

제1 예에 있어서, 현가 스프링(30)의 하부의 설치 지점(30a)은 탄성 중심(G)에 대하여 차량 전후 방향 후방 및 차폭 방향 외측을 향해 배치된다. 즉, 도 19에서 영역(B)에 나타낸 바와 같이, 설지 지점(30a)은 차폭 방향에 있어서 회전축(I1)보다 차량 외측을 향해 그리고 차량 전후 방향에 있어서 회전축(I2) 후방에 배치된 다.

차륜이 바운딩하는 경우, 하방으로의 현가 스프링 반력(R2)은 돌출부(7)에서의 반력 입력 지점(30a)으로 입력된다. 반력(R2)은 돌출부(7)가 그 차륜측이 아래로 변위되도록 회전축(I1)을 중심으로 회전 변위되게 하고, 그 차량 전후 방향 후방측이 아래로 변위되도록 회전축(I2)을 중심으로 회전 변위되게 한다.

따라서, 도 20에 나타낸 바와 같이, 회전축(I1) 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에 대하여 하방 변위(α4)가 발생하고, 차체측 설치 지점(P3)에 대하여 상방 변위(α3)가 발생한다. 또한, 차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에는 하방 변위(α7)가 발생하고, 차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에는 상방 변위(α6)가 발생한다.

회전축(I2)을 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 개별 설치 지점(P6, P7)에는 상방 변위(β6, β7)가 발생한다. 또한, 후방 하부 링크(5)의 각각의 차륜측 설치 지점(P4) 및 차체측 설치 지점(P3)에는 하방 변위(β4, β3)가 발생한다.

2개의 회전축(I1, I2) 중심 변위가 합성된 최종 변위는 4개의 각 설치 지점(P3, P4, P6, P7)에 대하여 개별로 발생된다.

예를 들어, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심 변위(α4, β4)가 모두 하방이다. 따라서, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에는 하방 변위가 변위량 변경 수단의 작용에 의해 발생한다. 이러한 변위는 차륜의 바운딩 스트로크에 의해 발생하는 후방 하부 링크(5)의 차륜 측 설치 지점(P4)에서의 상방으로의 스트로크 변위량을 감소시킨다.

차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α6, β6)의 변위가 모두 상방이다. 따라서, 차체측 커넥트 부시(21)를 통해 전방 하부 링크(4)로 상방으로의 힘이 입력된다. 또한, 차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α7, β7)가 역방향이다. 따라서, 차륜측 커넥트 부시(20)로부터 전방 하부 링크(4)로의 수직 입력은 존재하지 않거나 작다. 결과적으로, 양 커넥트 부시(20, 21)로부터의 입력은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서는 변위량 변경 수단의 작용에 의해 상방으로의 변위(δ2)가 발생되게 한다. 이러한 변위(δ2)는 차륜의 바운딩에 의해 발생되는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 상방으로의 스트로크 변위량을 증가시킨다.

따라서, 차륜의 바운딩에 의해 발생되는 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 상방으로의 스트로크량은 전방 하부 링크(4)에서는 증가되고, 후방 하부 링크(5)에서는 감소된다. 즉, 전방 하부 링크(4)에서의 바운딩 스트로크량이 후방 하부 링크(5)에서의 것보다도 많아진다. 그 결과, 차륜(1)이 바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 증가시키고, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 감소시킨다. 따라서, 차륜(1)의 토우-인 방향으로의 변화량이 증대한다.

전술된 예에서 구현된 바와 같이, 현가 장치는 선회시의 외륜측의 차륜(1)과 같은 바운딩 차륜의 토우-인을 증가시키다.

차륜이 리바운딩하는 경우, 현가 스프링(30)의 반력(R2)에 의한 4개의 설치 지점(P3, P4, P6, P7)에서의 수직 방향 변위는 차륜(1)이 바운딩하는 경우와 상하가 반대이다.

즉, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에는 현가 스프링(30)과 같은 변위량 변경 수단의 작용에 의해 상방으로의 변위가 발생한다. 이러한 변위는 차륜의 리바운딩에 의해 발생하는 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 하방으로의 스트로크 변위량을 감소시킨다.

또한, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에는, 변위량 변경 수단의 작용에 의해 하방으로의 변위가 발생한다. 이러한 변위는 차륜의 리바운딩에 의해 발생하는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 하방으로의 스트로크 변위를 증가시킨다.

따라서, 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 하방으로의 스트로크량은 전방 하부 링크(4)에서는 증가하고 후방 하부 링크(5)에서는 감소한다. 즉, 전방 하부 링크(4)에서의 리바운딩 스트로크량이 후방 하부 링크(5)에서의 것보다 많아진다. 그 결과, 차륜(1)이 리바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 증가시키고, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 감소시킨다. 이에 의해, 차륜(1)이 리바운딩하는 경우, 차륜(1)의 토우-인 양이 증대한다.

전술된 예에서 구현된 바와 같이, 현가 장치는 리바운딩 차륜의 토우-인을 증가시킨다.

현가 스프링(30)의 반력(R2)은 스트로크량이 커짐에 따라 커진다. 따라서, 현가 스트로크가 커짐에 따라서, 토우-인 방향으로의 변화량이 증가된다.

또한, 돌출부(7)의 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 회전 변위는 각 회전축(I1, I2)으로부터의 반력 입력 지점(30a)의 거리가 증가함에 따라 커진다. 따라서, 각 회전축(I1, I2)에 대한 반력 입력 지점(30a)의 위치를 조정함으로써, 토우-인 방향으로의 변화량을 조정하는 것이 가능하다.

본 실시예에서는 현가 스프링(30)인 변위량 변경 수단에 의한 토우 변화량의 조정은 커넥트 부시(20, 21)의 강성 조정과는 분리되어 수행될 수 있다. 그 결과, 커넥트 부시(20, 21)의 강성 조정에 의해 차륜을 지지하는 현가 장치의 전후 방향 강성을 감소시키면서, 변위량 변경 수단의 작용에 의해 토우를 효과적으로 조정하는 것이 가능하다.

커넥트 부시(20, 21)의 수직 방향 강성이 감소되는 만큼, 돌출부(7)의 회전 변위에 의해 야기되는 전방 하부 링크(4)로의 입력이 감소된다. 커넥트 부시(20, 21)의 수직 방향 강성이 증가되는 만큼, 돌출부(7)의 회전 변위에 의해 야기되는 전방 하부 링크(4)로의 입력이 커진다. 그러나, 커넥트 부시(20, 21)의 강성이 높은지 낮은지 여부에 관계없이, 변위량 변경 수단의 토우 증가 효과는 제공될 수 있다.

제2 예에 있어서, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)은 탄성 중심(G)에 대하여 차량 전후 방향 전방을 향해 차폭 방향 외측을 향해 배치된다. 즉, 도 19의 영역(C)에 나타낸 바와 같이, 설치 지점(30a)은 차량 전후 방향에 있어서 회전축(I2)의 전방 및 차폭 방향에 있어서 회전축(I1) 내측을 향해 배치된다.

차륜(1)이 바운딩하는 경우, 하방으로의 현가 스프링(30)의 반력(R2)은 돌출부(7)의 반력 입력 지점(30a)에 입력된다. 반력(R2)은 돌출부(7)가 그 차체측이 아래쪽으로 변위되도록 회전축(I1) 중심으로 회전 변위되게 하고, 그 차량 전후 방향 전방측이 아래쪽으로 변위되도록 회전축(I2) 중심으로 회전 변위되게 한다.

이에 의해, 도 21에 나타낸 바와 같이, 회전축(I1) 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에 대하여 상방 변위(α4)가 발생하고, 차체측 설치 지점(P3)에 대하여 하방 변위(α3)가 발생한다. 또한, 차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에는 상방 변위(α7)가 발생하고, 차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에는 하방 변위(α6)가 발생한다.

회전축(I2) 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 개별 설치 지점(P6, P7)에서는 하방 변위(β6, β7)가 발생한다. 또한, 하부 링크의 각 차륜측 설치 지점(P4) 및 차체측 설치 지점(P3)에서는 상방 변위(β4, β3)가 발생한다.

2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위가 합성되는 최종 변위는 4개의 각 설치 지점(P3, P4, P6, P7)에 대하여 개별로 발생한다.

예를 들어, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위가 모두 상방이다. 따라서, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에는 상방으로의 변위가 변위량 변경 수단의 작용에 의해 발생한다. 이러한 변위는 차륜(1)의 바운딩 스트로크에 의해 발생하는 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서의 상방으로의 스트로크 변위량을 증가시킨다.

차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에서는 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α6, β6)가 모두 하방이다. 따라서, 차체측 커넥트 부시(21)를 통해 전방 하부 링크(4)로 하방으로의 힘이 입력된다. 또한, 차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α7, β7)가 역방향이다. 따라서, 차륜측 커넥트 부시(20)로부터 전방 하부 링크(4)로의 수직 입력은 존재하지 않거나 작다. 결과적으로, 양쪽 커넥트 부시(20, 21)로부터의 입력은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에 변위량 변경 수단의 작용에 의해 하방으로의 변위(δ2)를 야기시킨다. 이러한 변위(δ2)는 차륜(1)의 바운딩에 의해 발생하는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 상방으로의 스트로크 변위량을 감소시킨다.

따라서, 차륜의 바운딩에 의해 발생되는 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 상방으로의 스트로크량은 전방 하부 링크(4)에서는 감소되고, 후방 하부 링크(5)에서는 증가된다. 즉, 후방 하부 링크(5)에서의 바운딩 스트로크 량은 전방 하부 링크(4)의 것보다 많아진다. 이 결과, 차륜(1)이 바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 감소시키고 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 증가시킨다. 이에 의해, 차륜(1)이 바운딩하는 경우, 차륜 토우-아웃 양이 증대한다.

전술된 예에서 구현된 바와 같이, 현가 장치는 선회시 외륜측 차륜과 같은 바운딩 차륜(1)의 토우-아웃 방향 변화를 증가시킨다.

차륜(1)이 리바운딩하는 경우, 현가 스프링(30)의 반력(R2)에 의한 4개의 설치 지점(P3, P4, P6, P7)에서의 수직 방향 변위는 차륜(1)이 바운딩하는 경우 발생하는 것과 상하가 반대이다.

즉, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에는 변위량 변경 수단의 작용에 의해 하방으로의 변위가 발생한다. 이러한 변위는 차륜의 리바운딩에 의해 발생하는 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 하방으로의 스트로크 변위량을 증가시킨다.

또한, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서는 변위량 변경 수단의 작용에 의해 상방으로의 변위가 발생한다. 이러한 변위는 차륜의 리바운딩에 의해 발생하는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 하방으로의 스트로크 변위량을 감소시킨다.

따라서, 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 하방으로의 스트로크량은 전방 하부 링크(4)에서는 감소되고 후방 하부 링크(5)에서는 증가된다. 즉, 후방 하부 링크(5)에서의 리바운딩 스트로크량은 전방 하부 링크(4)에서의 것보다 많아진다. 이 결과, 차륜이 리바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 감소시키고 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 증가시킨 다. 이는 토우-아웃 방향으로의 변화량을 증대시킨다.

제3 예에 있어서, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)은 탄성 중심(G)에 대하여 차량 전후 방향 후방으로 차폭 방향 내측을 향해 배치된다. 즉, 도 19의 영역(A)에 나타낸 바와 같이, 설치 지점(30a)은 차량 전후 방향에 있어서 회전축(I2) 후방으로, 차폭 방향에 있어서 회전축(I1) 내측으로 배치된다.

차륜(1)이 바운딩하는 경우, 현가 스프링(30)의 하방으로의 반력(R2)은 돌출부(7)에서의 반력 입력 지점(30a)에 입력된다. 반력(R2)은 돌출부(7)가 그 차체측이 아래쪽으로 변위되도록 회전축(I1) 중심으로 회전 변위되게 하고, 그 차량 전후 방향 후방측이 아래쪽으로 변위되도록 회전축(I2) 중심으로 회전 변위되게 한다.

따라서, 도 22에 나타낸 바와 같이, 회전축(I1) 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에 대하여 상방 변위(α4)가 발생하고, 차체측 설치 지점(P3)에 대하여 하방 변위(α3)가 발생한다. 또한, 차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에는 상방 변위(α7)가 발생하고, 차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에는 하방 변위(α6)가 발생한다.

회전축(I2) 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 개별 설치 지점(P6, P7)에는 상방 변위(β6, β7)가 발생한다. 또한, 하부 링크의 각각의 차륜측 설치 지점(P4) 및 차체측 설치 지점(P3)에는 하방 변위(β4, β3)가 발생한다.

2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위가 합성된 최종 변위는 4개의 각 설치 지점(P3, P4, P6, P7)에 대하여 개별로 발생한다.

예를 들어, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α4, β4)가 역방향이다. 따라서, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서는 변위량 변경 수단의 작용에 의한 수직 방향 변위가 존재하지 않거나 작다. 2개의 회전축(I1)과 반력 입력 지점(30a) 사이의 거리 및 회전축(I2)과 반력 입력 지점(30a) 사이의 거리를 조정함으로써, 변위량 변경 수단의 작용에 의한 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서의 수직 방향 변위를 조정하는 것이 가능하다.

즉, 차륜(1)의 바운딩 스트로크의 결과로서 변위량 변경 수단의 작용에 의한 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 상방으로의 스트로크 변위량의 변화를 방지하거나 이를 감소시키는 것이 가능하다.

차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α7, β7)가 모두 상향이다. 따라서, 차륜측 커넥트 부시(20)를 통해 전방 하부 링크(4)로 상방으로의 힘이 입력된다. 또한, 차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α6, β6)가 역방향이다. 따라서, 차륜측 커넥트 부시(20)로부터 전방 하부 링크(4)로의 수직 입력은 존재하지 않거나 작다. 결과적으로, 양쪽 커넥트 부시(20, 21)로부터의 입력은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에는 변위량 변경 수단의 작용에 의해 상방으로의 변위(δ2)가 발생되게 한다. 이러한 변위(δ2)는 차륜의 바운딩에 의해 발생하는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 상방으로의 스트로크 변위량을 증가시킨다.

따라서, 차륜의 바운딩에 의해 발생되는 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 상방으로의 스트로크량이 전방 하부 링크(4)에서는 증가되고 후방 하부 링크(5)에서는 존재하지 않거나 작다. 즉, 전방 하부 링크(4)에서의 바운딩 스트로크량이 후방 하부 링크(5)에서의 것보다 많아진다. 이 결과, 차륜(1)이 바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 증가시키고, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차폭 방향 내측으로의 인입량이 변화되는 것을 방지하거나 적게 변화되게 한다. 이에 의해, 차륜이 바운딩하는 경우, 차륜(1)의 토우-아웃 양이 증대한다.

전술된 예에서 구현된 바와 같이, 현가 장치는 선회시 외륜측 차륜(1)과 같은 바운딩 차륜의 토우-인 방향으로의 변화를 증가시킨다.

차륜(1)이 리바운딩하는 경우, 현가 스프링(30)의 반력(R2)에 의한 4개의 설치 지점(P3, P4, P6, P7)에서의 수직 방향 변위는 차륜(1)이 바운딩하는 경우와 상하가 반대이다.

즉, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에는, 변위량 변경 수단의 작용에 의해 변위가 발생하지 않거나 작다. 더 구체적으로는, 차륜의 리바운딩에 의해 제공된 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서의 하방으로의 스트로크 변위량은 변화하지 않거나 작다.

또한, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에는 변위량 변경 수단의 작용에 의해 하방으로의 변위가 발생한다. 이러한 변위는 차륜의 리바운딩에 의해 발생하는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 하방으로의 스트로크 변위량을 증가시킨다.

따라서, 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 하방으로의 스트로크량은 전방 하부 링크(4)에서는 증가되고, 후방 하부 링크(5)에서는 변화되지 않거나 작다. 즉, 전방 하부 링크(4)에서의 리바운딩 스트로크량은 후방 하부 링크(5)에서의 것보다 많아진다. 이 결과, 차륜이 리바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 증가시키고, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차폭 방향 내측으로의 인입량이 변화되는 것을 방지하거나 이를 매우 작게 한다. 이는 토우-인 방향으로의 변화량을 증가시킨다.

제4 예에 있어서는, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)은 탄성 중심(G)에 대하여 차량 전후 방향 전방을 향해 차폭 방향 외측으로 배치된다. 즉, 도 19의 영역(D)에 나타낸 바와 같이, 설치 지점(30a)은 차량 전후 방향에 있어서 회전축(I2) 전방으로 그리고 차폭 방향에 있어서 회전축(I1)보다 외측으로 배치된다.

차륜(1)이 바운딩하는 경우, 현가 스프링(30)의 하방으로의 반력(R2)은 돌출부(7)에서 반력 입력 지점(30a)에 입력된다. 힘(R2)은 돌출부(7)가 그 차륜측이 아래쪽으로 변위되도록 회전축(I1) 중심으로 회전 변위되게 하고, 그 차량 전후 방향 전방측이 아래쪽으로 변위되도록 회전축(I2) 중심으로 회전 변위되게 한다.

따라서, 도 23에 나타낸 바와 같이, 회전축(I1)을 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에 대하여 하방 변위(α4)가 발생하고, 차체측 설치 지점(P3)에 대하여 상방 변위(α3)가 발생한다. 또한, 차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에는 하방 변위(α7)가 발생하고, 차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에는 상방 변위(α6)가 발생한다.

회전축(I2)을 중심으로 돌출부(7)가 변위되는 경우, 2개의 커넥트 부시(20, 21)의 개별 설치 지점(P6, P7)에서는 하방 변위(β6, β7)가 발생한다. 또한, 하부 링크의 각각의 차륜측 설치 지점(P4) 및 차체측 설치 지점(P3)에는 상방 변위(β4, β3)가 발생한다.

예를 들어, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α4, β4)가 역방향이다. 따라서, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서는 변위량 변경 수단의 작용에 의한 수직 방향 변위가 존재하지 않거나 작다. 회전축(I1)과 반력 입력 지점(30a) 사이의 거리 및 회전축(I2)과 반력 입력 지점(30a) 사이의 거리를 조정함으로써, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서의 변위량 변경 수단의 작용에 의한 수직 방향 변위를 조정하는 것이 가능하다.

즉, 변위량 변경 수단의 작용에 의한, 차륜의 바운딩 스트로크의 결과인 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서의 상방으로의 스트로크 변위량의 변화를 방지하거나 이를 감소시키는 것이 가능하다.

차륜측 커넥트 부시(20)의 설치 지점(P7)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α7, β7)가 모두 하향이다. 따라서, 차륜측 커넥트 부시(20)를 통해 전 방 하부 링크(4)로 하방으로의 힘이 입력된다. 또한, 차체측 커넥트 부시(21)의 설치 지점(P6)에서는, 2개의 회전축(I1, I2) 중심의 변위(α6, β6)가 역방향이다. 따라서, 차륜측 커넥트 부시(20)로부터 전방 하부 링크(4)로의 수직 입력은 존재하지 않거나 작다. 결과적으로, 양쪽 커넥트 부시(20, 21)로부터의 입력은 변위량 변경 수단의 작용에 의해 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에 하방으로의 변위(δ2)를 야기시킨다. 이러한 변위(δ2)는 차륜(1)의 바운딩에 의해 발생하는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 상방으로의 스트로크 변위량을 감소시킨다.

따라서, 차륜(1)의 바운딩에 의해 발생되는 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 상방으로의 스트로크량은 전방 하부 링크(4)에서는 감소되고, 후방 하부 링크(5)에서는 존재하지 않거나 작다. 즉, 후방 하부 링크(5)에서의 바운딩 스트로크량이 항상 전방 하부 링크(4)에서의 것보다 많아진다. 이 결과, 차륜(1)이 바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 감소시키고, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 차폭 방향 내측으로의 인입량이 변화되는 것을 방지하거나 작아지게 한다. 이에 의해, 차륜(1)이 바운딩하는 경우, 차륜 토우-아웃 양이 증대한다.

전술된 예에서 구현된 바와 같이, 현가 장치는 선회시 외측 차륜측 차륜(1)과 같은 바운딩 차륜의 토우-아웃을 증가시킨다.

차륜(1)이 리바운딩하는 경우, 현가 스프링(30)에 반력(R2)에 의한 4개의 설치 지점(P3, P4, P6, P7)에서의 수직 방향 변위는 차륜(1)이 바운딩하는 경우와 상 하가 반대이다.

즉, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에는, 변위량 변경 수단의 작용에 의한 변위가 존재하지 않거나 작다. 더 구체적으로는, 차륜의 리바운딩에 의한 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)의 하방으로의 스트로크 변위량이 존재하지 않거나 작다.

또한, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에는 변위량 변경 수단의 작용에 의해 상방으로의 변위가 발생한다. 이러한 변위는 차륜의 리바운딩에 의해 발생하는 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 하방으로의 스트로크 변위량을 감소시킨다.

따라서, 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 하방으로의 스트로크량이 전방 하부 링크(4)에서는 감소되고, 후방 하부 링크(5)에서는 변화되지 않거나 작은 양만 변화된다. 즉, 후방 하부 링크(5)에서의 리바운딩 스트로크량이 전방 하부 링크(4)에서의 것보다 많아진다. 이 결과, 차륜(1)이 리바운딩하는 경우, 변위량 변경 수단은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 차폭 방향 내측으로의 인입량을 감소시키고, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)에서의 차폭 방향 내측으로의 인입량이 변화되는 것을 방지하거나 작아지도록 한다. 이는 토우-아웃 방향으로의 변화량을 증가시킨다.

제5 예에 있어서, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)은 탄성 중심(G) 위치에 배치된다.

차륜(1)이 바운딩하는 경우, 현가 스프링(30)의 하방으로의 반력(R2)은 돌출 부(7)에서의 반력 입력 지점(30a)으로 입력된다. 반력 입력 지점(30a)이 탄성 중심(G)으로 설정되기 때문에, 돌출부(7)가 회전축(I1) 또는 회전축(I2)을 중심으로회전 변위되지 않으면서, 4개의 설치 지점(P4, P3, P6, P7)은 모두 반력 입력 방향으로 변위된다. 따라서, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)은 하방으로 변위된다.

양쪽 커넥트 부시(20, 21)로부터의 하방으로의 입력은 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)도 변위량 변경 수단의 작용에 의해 하방으로 변위되게 한다. 이에 의해, 전방 하부 링크(4) 및 후방 하부 링크(5)의 상방으로의 스트로크량은 모두 감소된다. 즉, 2개의 하부 링크(4, 5)가 차체를 향하는 인입량이 감소된다. 따라서, 토우 변화량이 감소된다. 이는 차륜(1)이 리바운딩하는 경우도 적용된다.

4개의 영역(A 내지 D) 및 탄성 중심점(G) 중 하나에 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)을 설정함으로써, 차륜(1)이 바운딩 또는 리바운딩 하는 경우 토우-인 방향 혹은 토우-아웃 방향으로의 변화량의 증대를 조정하는 것이 가능하다. 게다가, 2개의 회전축(I1, I2) 각각에 대한 하부 설치 지점(30a)의 위치를 조정함으로써, 토우-인 또는 토우-아웃의 증대량이 조정될 수 있다.

이에 의해, 2개의 하부 링크(4, 5)를 커넥트 부시(20, 21)로 서로에 대해 탄성적으로 연결함으로써, 차륜(1)을 지지하는 전후 방향 강성이 감소될 수 있다. 또한, 별도로 제공되는 변위량 변경 수단에 의해, 원하는 토우 특성을 제공하는 것이 가능하게 된다.

앞선 예에서는, 차륜(1)이 중립 위치로부터 바운딩 또는 리바운딩하는 경우에도, 현가 스트로크에 수반하여 하부 링크(4, 5)의 차륜측 단부가 차폭 방향 내측에 끌어 당겨지는 스트로크 궤적이 설명되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 사용될 현가 장치의 스트로크 궤적에 따라서 적절하게, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)의 설정 위치가 조정될 수도 있다.

앞선 예에서는 2개의 커넥트 부시(20, 21)가 기술되었지만, 3개 이상의 커넥트 부시가 사용될 수도 있다. 변위량 변경 수단의 작용에 의한 후방 하부 링크(5)의 돌출부(7)의 방향 변화에 의해 발생되고 돌출부(7)로부터 전방 하부 링크(4)로 전달되는 힘의 전달 점(예를 들어, 30a)을 복수 설정하는 것도 가능하다.

커넥트 부시(20, 21)의 설치 지점(P6, P7)이 전방 하부 링크(4)의 차체측 설치 지점(P1)보다 차륜측 설치 지점(P2)에 근접하여 이동되는 만큼, 변위량 변경 수단에 의한 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)에서의 변위량이 증가한다. 설치 지점(P6, P7)이 위치 설정되는 차체측 설치 지점(P1)으로부터 더 멀어지면, 커넥트 부시(20, 21)를 통한 입력에 의한 효과가 더 커진다.

따라서, 커넥트 부시(20, 21)의 설치 지점(P6, P7)을 조정함으로써, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)의 수직 방향의 변위량은 변위량 변경 수단에 의한 현가 스트로크 시의 토우 각도 변화에 있어서의 증감 튜닝이 적용될 수 있다.

돌출부(7)가 차량 전후 방향에 있어서 전방으로 돌출하도록 돌출부(7)를 후방 하부 링크(5)에 제공한 결과로서, 2개의 하부 링크(4, 5)의 연결부가 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1) 상에 배치되는 것으로 기술되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 돌출하도록 전방 하부 링크(4)에 돌출부(4b)를 제공하고, 2개의 하부 링크(4, 5)의 탄성 연결부를 상면에서 보아 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2) 위에 배치하는 것이 가능하다.

이러한 경우에도, 현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)이 돌출부(4b)에 설치될 수도 있다. 설치부(30a)의 설정 위치는 돌출부(7)가 링크(5)로부터 돌출하는 경우와 유사하게 차륜(1)이 바운딩 및 리바운딩하는 동안 토우 변화를 변경시킨다.

또한, 돌출부(7)를 하부 링크(4)로부터 다른 하부 링크(5) 그리고 돌출부(7)를 하부 링크(5)로부터 다른 하부 링크(4)로 돌출되게 하여, 각 하부 링크(4, 5)의 축선(L1, L2) 위로 1개의 탄성 연결부를 설정하고 2개의 연결부에 커넥트 부시(20, 21)를 배치하는 것이 가능하다. 이 경우에도, 차량 전방측으로 보았을 때, 2개의 탄성 연결부는 차폭 방향에 있어서 서로 이격 배치되는 것이 바람직하다.

현가 스프링(30)의 하부 설치 지점(30a)은 2개의 돌출부(7) 중 하나에 설정된다. 설정 위치(30a)는 1개의 돌출부(7)만이 사용되는 경우와 유사하게 결정된다.

상부 링크(8)는 1개의 막대 링크로 구성되는 것이 기술되었지만, 2개 이상의 막대 링크로 구성될 수도 있고, A 아암과 같은 다른 형태를 가지는 것일 수도 있다.

2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)이 차축(2)보다 차폭 방향 외측이 되도록, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)이 차폭 방향으로 배 치되는 것이 기술되고, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)이 차량 전후 방향 후방으로 기울어지는 것이 기술되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)이 거의 차폭 방향으로 배치하고, 차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 더 전방으로 배치되도록 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)을 전방으로 경사지게 하는 것이 가능하다. 이러한 배열에 의해, 2개의 개별 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)의 교점(P5)은 차축(2)보다도 차폭 방향에 있어서 더 외측에 놓이게 된다.

또한, 커넥트 부시(20, 21)의 축이 대략 차량 전후 방향이 되도록 배치되고 있지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 커넥트 부시(20, 21)의 축은, 예를 들어 차폭 방향이나 링크 축선(L1, L2)을 따라 배치될 수도 있다. 그러나, 커넥트 부시(20, 21)의 축이 수직 방향으로 배향되면, 수직 방향 강성이 높은 이방성을 설정하는 것이 어렵게 된다.

차량 전후 방향에 있어서 평행하게 배치되는 2개의 링크로서 하부 링크(4, 5)가 기술되었지만, 2개의 링크(4, 5)는 상부 링크 및 기타 링크로 구성될 수도 있다.

현가 장치는 후륜용 및 전륜용으로 사용될 수도 있다.

제9 실시예의 기본 구성은 제8 실시예의 것과 유사하다. 제8 실시예에서의 것과 유사한 부분 등은 동일한 도면 부호가 부여되고 상세히 설명되지 않는다. 제9 실시예는 돌출부(7)에 현가 스프링(30)의 하단부를 설치하는 대신에 스테이빌라이저의 단부가 설치되는 점에서 제8 실시예와 차이가 있다.

도 24에 나타낸 바와 같이, 차폭 방향으로 연장하는 스테이빌라이저 본체(31a)가 차체측 부재에 축 방향으로 회전 가능하게 지지된다. 스테이빌라이저 본체(31a)는 돌출부(7) 위에 배치되는 지지점에서 지지된다. 레그부(31b)가 스테이빌라이저 본체(31a)와 연속으로 형성되고 차량 전후 방향에 있어서 경사져 연장한다. 레그부(31b)의 단부 및 돌출부(7)는 수직으로 연장하는 커넥팅 로드(32)에 의해 서로 연결된다.

도 25는 연직 방향(H)에 대하여 차폭 방향으로 기울어진 상태로 수직으로 설정된 커넥팅 로드(32)를 도시한다.

다른 구성 특징은 제8 실시예의 것과 유사하다.

스테이빌라이저(31)는 본 실시예에 있어서 변위량 변경 수단을 구성한다. 돌출부(7)로의 커넥팅 로드(32)의 설치 지점(32a)이 반력 입력 지점이 된다.

차량 선회시 발생되는 것처럼 좌우륜이 역상(reverse phase)으로 스트로크를 수행하면, 차량의 좌우측 모두에서 돌출부(7)로 반력(R2)이 입력된다. 또한, 스테이빌라이저 본체(31a)의 비틀림에 기인하여 바운딩되는 차륜(1)의 돌출부(7)는 수직 방향에 있어서 하향으로의 반력(R2)을 받게 된다. 리바운딩되는 차륜(1)의 돌출부(7)는 수직 방향에 있어서 상향으로의 반력(R2)을 받게 된다.

반력(R2)은 스테이빌라이저(31)로부터 커넥팅 로드(32) 하부를 통해 돌출부(7) 상의 설치 지점(32a)으로 전달된다.

4개의 영역[A 내지 D : 2개의 회전축(I1, I2)에 의해 구획] 중 어느 영역에 커넥팅 로드(32)의 설치 지점(32a)이 설정되는지에 따라, 제8 실시예에서 현가 스 프링(30)이 변위량 변경 수단으로서 사용되는 경우 달성된 것과 유사한 효과가 제공될 수 있다.

그러나, 현가 스프링(30)에 의해 제공되는 반력과는 다르게, 스테이빌라이저 바아(31)에 의해 제공되는 반력(R2)은 좌우 차륜이 동상으로 바운딩 혹은 리바운딩하는 경우 발생되지 않는다. 따라서, 스테이빌라이저 바아(31)는 차륜(1)이 상을 벗어나는 경우에만 반력(R2)을 제공한다.

스테이빌라이저 바아(31)는 현가 스프링(30)과 유사한 작용 효과를 제공하고, 스테이빌라이저(31)의 적용은 현가 스프링(30)의 것과 유사하다. 따라서, 이들 내용은 여기서는 논의되지 않는다.

스테이빌라이저 바아는 다음의 고유의 작용 효과도 제공한다.

도 24에 도시된 바와 같이, 커넥팅 로드(32)의 축은 차량 전방에서 보아, 상부측으로부터 하부측으로 연장함에 따라서, 차폭 방향 외측을 향해 연장하도록 연직 방향(H)에 대하여 각도 θ만큼 기울어져 있다. 이로 인해, 스테이빌라이저(31)로부터 돌출부(7)로 전달되는 반력(R2)은 연직 방향(H)을 향하는 반력 성분 R2ｚ(= R2·cosθ)과 차폭 방향을 향하는 반력 성분 R2y(= R2·sinθ)로 분해될 수 있다.

반력(R2ｚ)은 현가 스프링(30)과 유사한 반력으로서 작용한다. 반대로, 차폭 방향 성분(R2ｙ)은 상면에서 보아 후방 하부 링크(5)를 회전시키는 힘으로서 작용한다.

차량이 선회하고 차륜(1)이 바운딩되는 경우, 스테이빌라이저(31)에 입력되는 반력(R2z)은 하방을 향한다. 이때, 도 25에 도시된 바와 같이, 차폭 방향의 반 력 성분(R2ｚ)는 차폭 방향 외측을 향하는 힘으로서 돌출부(7)에 작용한다. 차폭 방향 반력 성분(R2y)은 32a로부터 P3에 이르는 라인에 수직인 방향을 향하는 반력 성분(Ry1) 및 32a로부터 P3에 이르는 라인을 향하는 반력 성분(Ry2)으로 분해될 수 있다.

돌출부(7)는 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)[즉, 차체측 설치 지점(P3)과 차륜측 설치 지점(P4)을 통과하는 직선(L2)] 보다 차량 전후 방향에 있어서 더 전방으로 위치 설정된다. 따라서, 도 25에 도시된 바와 같이 돌출부(7)에 차폭 방향의 반력 성분(R2y)이 입력되는 경우, 반력 성분(Ry1)에 의해 돌출부(7)를 포함하는 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)은 피봇으로서 작동하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 회전 변위된다. 후방 하부 링크(5)가 도 26에 도시된 바와 같이 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 회전 변위되면, 2개의 커넥트 부시(20, 21)가 차폭 방향 외측으로 요동하면서, 전방 하부 링크(4)도 후방 하부 링크(5)의 회전 변위 방향으로 당겨진다. 따라서, 전방 하부 링크(4)의 차륜측 설치 지점(P2)도 차량 전후 방향에 있어서 후방으로 회전 변위된다.

2개의 하부 링크(4, 5)의 레이아웃에 따라, 도 25에 도시된 링크 배치와 같이, 2개의 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)이 차폭 방향에 있어서 차축(2) 외측 상의 위치에서 교차하도록 배치될 수 있는 경우에는, 스테이빌라이저(31)에 의해 입력되는 차폭 방향의 반력 성분(R2ｙ)에 의해 야기되는 토우-인 이동을 증가시키는 것이 가능하게 된다.

차륜(1)이 리바운딩하는 경우, 차폭 방향의 반력 성분(R2ｙ)은 차폭 방향 내측을 향하는 힘으로서 돌출부(7)에 작용한다. 2개의 하부 링크(4, 5)의 레이아웃에 따라, 도 25에 도시된 링크 배치에서 설명된 바와 같이, 2개의 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)이 차폭 방향에 있어서 차축(2)의 외측 상의 지점에서 교차하도록 배치될 수 있는 경우, 차폭 방향의 반력 성분(R2ｚ)에 의해 야기되는 토우-아웃 이동을 증가시키는 것이 가능하게 된다.

차량 전방으로부터의 도 24에서 관찰되는 바와 같이, 커넥팅 로드(32)의 축이 상부측으로부터 하부측으로 연장함에 따라서 차폭 방향 내측으로 연장하도록 연직 방향(H)에 대하여 기울어진다. 그러나, 기울어짐은 반대가 되어, 커넥팅 로드(32)의 축이 상부측으로부터 하부측으로 연장함에 따라서 차폭 방향 외측으로 연장하도록 연직 방향(H)에 대하여 기울어질 수 있다. 기울어짐이 반대가 되고 2개의 하부 링크(4, 5)의 링크 축선(L1, L2)이 차폭 방향에 있어서 차축(2) 외측 상의 지점에서 교차하도록 배치되는 경우, 스테이빌라이저(31)의 차폭 방향의 반력 성분(R2ｙ)은 바운딩하는 차륜의 토우-아웃을 증가시키고, 리바운딩하는 차륜의 토우-인을 증가시킬 수 있다.

스테이빌라이저(31)의 차폭 방향의 반력 성분(R2ｙ)에 의한 토우 변화의 양 및 방향은 연직 방향(H)에 대한 기울기 각 및 돌출부(7)로의 커넥팅 로드(32) 하부 설치 위치에 의해 조정될 수 있다.

따라서, 커넥팅 로드(32)의 연직 방향(H)에 대한 기울기에 의해 토우가 조정될 수 있다.

도 27a 및 도 27b에 도시된 바와 같이, 현가 스프링(30)의 하중 축을 연직 방향(H)에 대하여 기울리는 것으로, 차폭 방향의 반력 성분(R2ｙ)이 발생되어, 커넥팅(32)이 사용되는 경우에 비해 유사한 작용 효과가 제공될 수 있다.

차량 전방으로부터 보아서, 커넥팅 로드(32)의 축[반력(R2)의 축]이 연직 방향(H)에 대하여 차폭 방향으로 경사지게 되지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 도시된 기울기를 추가하거나 이를 대신하여, 커넥팅 로드(32)의 축[반력(R2)의 축]이 차폭 방향으로 보았을 때 연직 방향(H)에 대하여 차량 전후 방향으로 기울어질 수도 있다. 이 경우, 차량 전후 방향의 반력 성분이 돌출부(7)에 입력된다. 차량 전후 방향에 있어서의 반력 성분은 상면으로부터 보아, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 회전 변위되게 하여, 토우 방향의 변위량을 변화시킨다.

변위량 변경 수단을 구성하는 탄성체로서, 현가 스프링(30) 및 스테이빌라이저(31)가 예시되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다. 돌출부(7)에 대하여 탄성체의 하단부를 설치하고 탄성체(예를 들어, 고무나 판 스프링)의 상부를 지지함으로써, 변위량 변경 수단이 형성될 수도 있다.

제10 실시예의 기본 구성은 제1, 제8 및 제9 실시예의 것과 유사하다. 제10 실시예는 변위량 변경 수단을 구성하는 탄성체가 차체측 부재에 의해 지지되는 상부 및 돌출부(7)에 설치되는 하부를 가지는 점에서 차이가 있다. 본 실시예의 이하의 설명에서는, 변위량 변경 수단의 일예로서 현가 스프링(30)이 개시된다.

제10 실시예에 있어서는, 2개의 하부 링크를 탄성적으로 연결하는 커넥트 부 시(20, 21)에 특징이 있다.

즉, 2개의 커넥트 부시(20, 21) 중 적어도 한쪽의 강성은 차량 전후 방향으로 보아서 중심으로부터 경사 상방 혹은 하방 중 하나를 향하는 강성이 상대적으로 낮은 이방성이다.

커넥트 부시(20, 21)는 그 차축이 거의 차량 전후 방향을 향하도록 배치된다. 도 28의 (a)에 도시된 바와 같이, 커넥트 부시(20, 21)는 포개지는 상태로 배치된 커넥트 부시(20, 21)의 개별 내통(20b, 21b)과 커넥트 부시(20, 21)의 외통(20a, 21a) 사이로 삽입되어 고무로 형성되는 탄성체(20c, 21c)를 구성한다.

제1 예에 있어서, 차체측 커넥트 부시(21)는 상향 수직 방향에 대해 차폭 방향에 있어서 외측을 향하고 외통(21a)의 중심을 통과하는 방향에 있어서 그 직경 방향의 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 28의 (a) 및 도 28의 (b)에서는, 차체측 커넥트 부시(21)의 탄성체(21c)에 외통(21a)보다 차폭 방향 외측으로 상방 위치에 중공부(21d)가 형성되어, 이방성이 되도록 부시(21)의 강성을 조정한다.

도 29에 나타낸 바와 같이, 예를 들어, 돌출부(7)의 영역(B)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)를 설치하는 것에 대한 결과로서, 변위량 변경 수단으로부터의 반력(R2)의 입력에 의해 차체측 부시(21)의 외통(21a)이 수직 방향 상방으로 변위되는 경우, 중공부(21d)는 외통(21a)을 상방으로 이동시키면서 차체측 커넥트 부시(21)의 외통(21a)을 차폭 방향 외측으로 안내한다. 따라서, 외통(21a)이 차폭 방향 외측에 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(P4)은 피봇으 로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 후방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(21d)는 바운딩하는 차륜(1)의 토우 각도 변화를 더 증감시키는 것이 가능하다.

차륜측 설치 지점(P4)이 도 29에 도시된 바와 같이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 경우, 후방 하부 링크(5)는 도 30에 도시된 바와 같이 상면에서 보아 회전 변위되어, 차륜(1)이 바운딩하는 경우 토우-인이 증가된다. 반대로, 차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 전방에 위치 설정되는 경우, 후방 하부 링크(5)는 도 31에 도시된 바와 같이 상면에서 보아 회전 변위되어, 차륜(1)이 바운딩하는 경우 토우-아웃이 증가된다.

제2 예에 있어서, 차체측 커넥트 부시(21)는 수직 상방으로 차폭 방향에 있어서 내측을 향하고 외통(21a)의 중심을 통과하는 방향의 직경 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 32의 (a) 및 도 32의 (b)에 있어서, 차체측 커넥트 부시(21)의 탄성체(21c)에는 외통(21a)보다도 차폭 방향 내측으로 상방 위치에 중공부(21d)가 형성되어, 커넥트 부시(21)의 강성을 조정한다.

도 33에 나타낸 바와 같이, 예를 들어, 돌출부(7)의 영역(B)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)가 설치되는 구성을 사용하는 결과로서, 변위량 변경 수단의 반력(R2)의 입력이 차체측 커넥트 부시(21)의 외통(21a)이 수직 방향 상방으로 변위되게 하는 경우, 차체측 커넥트 부시(21)의 이방성 강성은 중공부(21d)가 외통(21a)을 상방으로 이동시키면서 커넥트 부시의 외통(21a)을 차폭 방향 내측으로 안내하게 만든다. 따라서, 외통(21a)이 차폭 방향 내측으로 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(4)은 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 전방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(21d)는 바운딩 차륜의 토우 각도 변화를 추가로 증감시키는 것이 가능하다.

차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 경우, 차륜(1)이 바운딩할 때, 차륜(1)의 토우-아웃 각도가 증가한다. 반대로, 차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 전방에 위치 설정되는 경우, 차륜(1)이 바운딩할 때, 차륜(1)의 토우-인 각도가 증가한다.

제3 예에 있어서, 차체측 커넥트 부시(21)는 수직 하방으로 차폭 방향에 있어서 외측을 향하고 외통(21a)의 중심을 통과하는 방향의 직경 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 34의 (a) 및 도 34의 (b)에 있어서, 차체측 커넥트 부시(21)의 탄성체(21c)에는 중공부(21d)가 형성된다. 중공부(21d)는 외통(21a)보다도 차폭 방향 외측으로 하방 위치에 놓여져, 커넥트 부시(21)의 강성을 조정한다.

도 35에 나타낸 바와 같이, 예를 들어, 돌출부(7)의 영역(C)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)가 설치되는 것에 대한 결과로서, 변위량 변경 수단으로부터의 반력(R2)의 입력에 의해 차체측 커넥트 부시(21)의 외통(21a)이 수직 방향 하방으로 변위되는 경우, 중공부(21d)는 외통(21a)을 하방으로 이동시키면서 커넥트 부시의 외통(21a)을 차폭 방향 외측으로 안내한다. 따라서, 외통(21a)이 차폭 방향 외측으로 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(4)은 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 후방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(21d)는 바운딩하는 차륜(1)의 토우 각도 변화를 추가로 증감시키는 것이 가능하다.

차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 경우, 바운딩 동안, 차륜(1)의 토우-인 각도가 증가한다. 반대로, 차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 전방에 위치 설정되는 경우, 바운딩 동안, 차륜(1)의 토우-아웃 각도가 증가한다.

제4 예에 있어서, 차체측 커넥트 부시(21)는 하방으로 수직 방향에 대해 차폭 방향에 있어서 내측을 향하고 외통(21)의 중심을 통과하는 방향의 직경 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 36의 (a) 및 도 36의 (b)에 있어서, 차체측 커넥트 부시(21)의 탄성체(21c)에는 외통(21a)보다도 차폭 방향 내측으로 하방 위치에 중공부(21d)가 형성되어, 부시(21)의 강성을 조정한다.

예를 들어, 돌출부(7)의 영역(C)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)가 설치되는 것에 대한 결과로서, 변위량 변경 수단으로부터의 반력(R2)의 입력에 의해 차체측 커넥트 부시(21)의 외통(21a)이 도 37에 나타낸 바와 같이 변위되는 경우, 중공부(21d)는 외통(21a)을 하방으로 이동시키면서 차체측 커넥트 부시의 외통(21a)을 차폭 방향 내측으로 안내한다. 따라서, 외통(21a)이 차폭 방향 내측으로 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(4)은 피봇으로서 작용하는 차체측 설 치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 전방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(21d)는 바운딩하는 차륜(1)의 토우 각도를 증감시키는 것이 가능하다.

차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 경우, 차륜(1)이 바운딩할 때, 차륜(1)의 토우-아웃 각도가 증가한다. 반대로, 차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 전방에 위치 설정되는 경우, 차륜(1)이 바운딩할 때, 토우-인 각도가 증가한다.

제5 예에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)는 수직 상방으로 차폭 방향에 있어서 외측을 향하고 외통(20a)의 중심을 통과하는 방향의 직경 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 38의 (a) 및 도 38의 (b)에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)의 탄성체(20c)에는 외통(20a)보다도 차폭 방향 외측으로 상방 위치에 중공부(20d)가 형성되어, 부시(20)의 강성을 조정한다.

도 39에 나타낸 바와 같이, 예를 들어, 돌출부(7)의 영역(A)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)가 설치되는 것에 대한 결과로서, 변위량 변경 수단의 반력(R2)의 입력에 의해 차륜측 커넥트 부시(20)의 외통(20a)이 수직 방향 상방으로 변위되는 경우, 중공부(20d)는 외통(20a)을 상방으로 이동시키면서 커넥트 부시(20)의 외통(20a)을 차폭 방향 외측으로 안내한다. 따라서, 외통(20a)이 차폭 방향 외측으로 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(4)은 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 후방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(20d)는 바운딩하는 차륜(1)의 토우 각도를 추가로 증감시 키는 것이 가능하다.

차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 경우, 차륜(1)이 바운딩할 때, 차륜(1)의 토우-인 각도가 증가한다. 반대로, 차륜측 설치 지점(P4)이 차체측 설치 지점(P3)보다 차량 전후 방향에 있어서 전방에 위치 설정되는 경우, 차륜(1)이 바운딩할 때, 토우-아웃 각도가 증가한다.

제6 예에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)는 수직 상방으로 차폭 방향에 있어서 내측을 향하고 외통(20a)의 중심을 통과하는 방향의 직경 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 40의 (a) 및 도 40의 (b)에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)의 탄성체(20c)에는 외통(20a)보다도 차폭 방향 내측으로 상방 위치에 중공부(20d)가 형성되어, 부시(20)의 강성을 조정한다.

도 41에 나타낸 바와 같이, 예를 들어, 돌출부(7)의 영역(A)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)가 설치되는 것에 대한 결과로서, 변위량 변경 수단의 반력(R2)의 입력에 의해 차륜측 커넥트 부시(20)의 외통(20a)이 수직 방향으로 변위되는 경우, 중공부(20d)는 외통(20a)을 상방으로 이동시키면서 차륜측 커넥트 부시(20)의 외통(20a)을 차폭 방향 내측으로 안내한다. 따라서, 외통(20a)이 차폭 방향 내측으로 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(4)은 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 전방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(20d)는 바운딩하는 차륜(1)의 토우 각도를 증감시키는 것이 가능하다.

제7 예에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)는 수직 하방으로 차폭 방향에 있어서 외측을 향하고 외통(20a)의 중심을 통과하는 방향의 직경 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 42의 (a) 및 도 42의 (b)에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)의 탄성체(20c)에는 외통(20a)보다도 차폭 방향 외측으로 하방 위치에 중공부(20d)가 형성되어, 부시(20)의 강성을 조정한다.

도 43에 나타낸 바와 같이, 예를 들어, 돌출부(7)의 영역(D)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)가 설치되는 것에 대한 결과로서, 변위량 변경 수단의 반력(R2)의 입력에 의해 차륜측 커넥트 부시(20)의 외통(20a)이 수직 방향 하방으로 변위되는 경우, 중공부(20d)는 외통(20a)을 하방으로 이동시키면서 커넥트 부시의 외통(20a)을 차폭 방향 외측으로 안내한다. 따라서, 외통(20a)이 차폭 방향 외측으로 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(4)은 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 후방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(20d)는 바운딩하는 차륜(1)의 토우 각도를 증감시키는 것이 가능하다.

제8 예에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)는 수직 하방으로 차폭 방향에 있어서 내측을 향하고 외통(20a)의 중심을 통과하는 방향의 직경 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성 강성을 가진다. 도 44의 (a) 및 도 44의 (b)에 있어서, 차륜측 커넥트 부시(20)의 탄성체(20c)에는 외통(20a)보다도 차폭 방향 내측으로 하방 위치에 중공부(20d)가 형성되어, 부시(20)의 강성을 조정한다.

도 45에 나타낸 바와 같이, 예를 들어, 돌출부(7)의 영역(D)에 현가 스프링(30)의 하단부(30a)가 설치되는 것에 대한 결과로서, 변위량 변경 수단의 반력(R2)의 입력에 의해 차륜측 부시(20)의 외통(20a)이 수직 방향 하방으로 변위되는 경우, 중공부(20d)는 외통(20a)을 하방으로 이동시키면서 커넥트 부시의 외통(20a)을 차폭 방향 내측으로 안내한다. 따라서, 외통(20a)이 차폭 방향 내측으로 변위되는 경우, 후방 하부 링크(5)의 차륜측 설치 지점(4)은 피봇으로서 작용하는 차체측 설치 지점(P3)을 중심으로 차량 전후 방향 전방으로 회전 변위된다. 따라서, 중공부(20d)는 바운딩하는 차륜(1)의 토우 각도를 증감시키는 것이 가능하다.

제1 내지 제8 예는 단독으로 또는 조합하여 적용될 수도 있다.

예를 들어, 도 46에 도시된 바와 같이, 개별 커넥트 부시(20, 21)에 있어서, 중공부(20d) 및 중공부(21d)는 전방으로부터 보았을 때 차폭 방향에 있어 개별 외통(20a, 21a)보다 외측으로 하방 위치인 제 1 위치와 차량 전방으로부터 보았을 때 차폭 방향에 있어 개별 외통(20a, 21a)보다 내측으로 상방 위치인 제2 위치에 형성된다. 그 결과, 차폭 방향으로 외측으로 경사지고 수직으로 하향인 방향을 향하고 외통(20a, 21a)의 중심을 통과하는 개별 방향에서 커넥트 부시(20, 21)의 강성은 낮다.

도 46a 및 도 46b에 도시된 예에 있어서, 커넥트 부시(20)의 외통(20a) 및 커넥트 부시(21)의 외통(21a) 중 적어도 한쪽은 변위량 변경 수단에 의해 수직 하향으로 변위되는 경우, 중공부(20d, 21d)는 외통(20a, 21a)을 차폭 방향 외측으로 안내한다.

낮은 강성 방향이 중공부(21d)의 관여에 결정되는 예가 기술되었지만, 현가 장치는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 커넥트 부시(20, 21)의 탄성체를 커넥트 부시(20, 21)의 탄성체의 전체 강성이 낮아지게 하는 재료를 사용하여 형성하고 높은 강성 방향으로 탄성체보다 높은 강성을 가지는 중간판을 배치하여, 강성이 경사 방향의 강성이 상대적으로 낮은 이방성이 되도록 하는 것이 가능하다.

변위량 조정 수단으로서 차륜의 스트로크에 수반하여 작동하는 현가 스프링(30) 또는 스테이빌라이저(31)가 기술되었지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않는다.

예를 들어, 능동 댐퍼의 하단부를 돌출부(7)에 연결하여 능동적으로 돌출부(7)에 수직 방향의 힘을 입력해서 돌출부(7)를 변위시키는 것도 가능하다.

상술된 실시예가 본 발명의 용이한 이해를 위해 기술되었지만, 이에 한정되지는 않는다. 반대로, 본 발명은 그 범위가 법률하에서의 모든 변형 및 등가 구조를 포함하도록 가장 넓게 해석되어야만 하는 첨부된 청구 범위의 범위 내에서 다양한 변형 및 등가 배열 구조를 포함하는 것이다.

Claims

차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성되는 차륜 지지 부재와,

상기 차륜 지지 부재 및 차체측 부재를 개별적으로 연결하고 차폭 방향과 실질적으로 평행하게 배치되는 2개의 링크와,

상기 2개의 링크 중 하나 이상의 링크로부터 다른 링크를 향해 연장하는 하나 이상의 돌출부와,

상기 링크 중 하나의 링크의 돌출부를 하나 이상의 다른 링크와 상기 다른 링크의 돌출부에 연결하는 탄성 연결부와,

상기 차륜 지지 부재에 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하는 힘을 입력하여 상기 차륜의 토우 각도를 조정하도록 구성되는 토우 각도 조정 장치를 포함하는, 현가 장치.
제1항에 있어서, 상기 토우 각도 조정 장치는 상기 탄성 연결부의 일부인, 현가 장치.
제2항에 있어서, 상기 탄성 연결부는 차폭 방향에 있어서 서로 이격되어 배치되는 2개 이상의 탄성 연결부를 포함하는, 현가 장치.
제3항에 있어서, 상기 2개 이상의 탄성 연결부는 탄성 중심을 형성하고, 상 기 탄성 중심보다 차륜에 근접하여 위치 설정되는 제1 탄성 연결부 및 상기 탄성 중심보다 차체에 근접하여 위치 설정되는 제2 탄성 연결부를 포함하고, 상기 토우 각도 조정 장치는 상기 제1 탄성 연결부의 수직 방향 강성이 상기 제2 탄성 연결부의 수직 방향 강성보다 낮아지도록 구성되는, 현가 장치.
제3항에 있어서, 상기 돌출부는 상기 2개의 링크 중 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 제1 링크로부터 상기 2개의 링크 중 제2 링크로 연장하고,

상기 토우 각도 조정 장치는 2개 이상의 탄성 연결부에 의해 형성되는 탄성 중심보다 차륜에 근접하여 위치 설정되는 상기 탄성 연결부 중 하나의 강성이 수직 방향보다는 차폭 방향에 있어 내향으로 하향 경사진 방향으로 더 낮은 방향성을 가지는, 현가 장치.
제3항에 있어서, 상기 돌출부는 상기 2개의 링크 중 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 제1 링크로부터 상기 2개의 링크 중 제2 링크로 연장하고,

상기 토우 각도 조정 장치는 2개 이상의 탄성 연결부에 의해 형성되는 탄성 중심보다 차체측 부재에 근접하여 위치 설정되는 상기 탄성 연결부 중 하나의 강성이 수직 방향보다는 차폭 방향에 있어 내향으로 상향 경사진 방향으로 더 낮은 방향성을 가지는, 현가 장치.
제3항에 있어서, 상기 돌출부는 상기 2개의 링크 중 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 제1 링크로부터 상기 2개의 링크 중 제2 링크로 연장하고,

상기 토우 각도 조정 장치는 2개 이상의 탄성 연결부에 의해 형성되는 탄성 중심보다 차륜에 근접하여 위치 설정되는 상기 탄성 연결부 중 하나의 강성이 수직 방향보다는 차폭 방향에 있어 내향으로 상향 경사진 방향으로 더 낮은 방향성을 가지는, 현가 장치.
제3항에 있어서, 상기 돌출부는 상기 2개의 링크 중 차량 전후 방향에 있어서 후방에 위치 설정되는 제1 링크로부터 상기 2개의 링크 중 제2 링크로 연장하고,

상기 토우 각도 조정 장치는 2개 이상의 탄성 연결부에 의해 형성되는 탄성 중심보다 차체에 근접하여 위치 설정되는 상기 탄성 연결부 중 하나의 강성이 수직 방향보다는 차폭 방향에 있어 내향으로 하향 경사진 방향으로 더 낮은 방향성을 가지는, 현가 장치.
제3항에 있어서, 상기 토우 각도 조정 장치는 2개 이상의 탄성 연결부에 의해 형성되는 제1 탄성 중심이 상기 돌출부가 연장하는 링크의 차체측 부재 설치부와 차륜 설치부에 의해 형성되는 제2 탄성 중심보다 차폭 방향에 있어서 내측에 위 치 설정되는, 현가 장치.
제3항에 있어서, 2개 이상의 탄성 연결부에 의해 형성되는 탄성 중심보다 차륜에 근접하여 위치 설정되는 상기 탄성 연결부 중 하나의 강성이 상기 탄성 중심보다 차체측 부재에 근접하여 위치 설정되는 상기 탄성 연결부 중 하나의 강성보다 낮은, 현가 장치.
제2항에 있어서, 상기 탄성 연결부는 차륜측 부분 및 차체측 부분을 포함하고, 상기 토우 각도 조정 장치는 상기 차륜측 부분의 수직 방향 강성이 상기 차체측 부분의 강성보다 낮아지도록 구성되는, 현가 장치.
제2항에 있어서, 상기 2개의 링크는 제1 링크 및 제2 링크를 포함하고, 상기 제1 링크는 제1 설치 지점에서 상기 차체측 부재에 연결되고 제2 설치 지점에서 차륜 지지 부재에 연결되고, 상기 제2 링크는 제3 설치 지점에서 차체측 부재에 연결되고 제4 설치 지점에서 차륜 지지 부재에 연결되고, 제1 및 제2 설치 지점을 통과하는 제1 링크 축선과 제3 및 제4 설치 지점을 통과하는 제2 링크 축선의 교점은 제2 및 제4 설치 지점보다 차폭 방향에 있어 외측인, 현가 장치.
제2항에 있어서, 상기 2개의 링크는 각각 차륜 지지 부재 탄성체 및 차체측 부재 탄성체를 통해 상기 차륜 지지 부재 및 차체측 부재에 개별적으로 연결되고, 2개의 링크는 2개 이상의 탄성 연결부를 통해 서로 연결되고,

상기 차륜 지지 부재 탄성체 및 차체측 부재 탄성체에 의해 형성되는 제1 탄성 중심점을 통과하는 기준선은 차륜의 중심축과 직교하고,

상기 2개 이상의 탄성 연결부 중 하나의 강성은 2개 이상의 탄성 연결부에 의해 형성되는 제2 탄성 중심점이 상기 기준선보다 차폭 방향에 있어 내측에 위치 설정되는 이방성인, 현가 장치.
제13항에 있어서, 상기 2개 이상의 탄성 연결부는 외부 탄성 링크 부재, 및 차폭 방향에 있어서 상기 외부 탄성 링크 부재보다 내측으로 근접하고 차량 전후 방향에 있어서 상기 외부 탄성 링크 부재보다 전방으로 근접하여 배치되는 내부 탄성체를 포함하고,

상기 내부 탄성체와 외부 탄성체에 의해 형성되는 탄성 중심은 내부 및 외부 탄성체의 강성과 위치 중 하나 이상의 값에 기초하여 상기 기준선보다 차폭 방향에 있어서 내측에 위치 설정되는, 현가 장치.
제2항에 있어서, 상기 2개의 링크는 각각 차륜 지지 부재 탄성체 및 차체측 부재 탄성체를 통해 상기 차륜 지지 부재 및 차체측 부재에 개별적으로 연결되고, 2개의 링크는 2개 이상의 탄성 연결부를 통해 서로 연결되고,

상기 2개 이상의 탄성 연결부는 외부 탄성 링크 부재, 및 차폭 방향에 있어서 외부 탄성 링크 부재의 내향 및 차량 전후 방향에 있어서 외부 탄성 링크 부재 의 전방에 배치되는 내부 탄성체를 포함하고,

상기 차륜 지지 부재 탄성체 및 차체측 부재 탄성체에 의해 형성되는 탄성 중심을 통과하는 기준선은 차륜의 회전 축선과 직교하는 방향을 이루고,

상기 내부 탄성체로부터 상기 기준선까지의 거리는 상기 외부 탄성체로부터 기준선까지의 거리보다 크고, 상기 내부 탄성체의 수직 방향 강성은 상기 외부 탄성체의 수직 방향 강성보다 높은, 현가 장치.
제1항에 있어서, 상기 토우 각도 조정 장치는 상기 2개의 링크 중 하나에 힘을 가함으로써, 차량 수직 방향과 차량 전후 방향 중 적어도 하나를 향하는 방향에 있어서 상기 2개의 링크 중 하나의 차륜측 부분을 변위시키도록 구성되는 변위량 변경 수단을 포함하는, 현가 장치.
제16항에 있어서, 상기 변위량 변경 수단은 차량 높이 방향에 있어서 축을 중심으로 회전하는 방향으로 2개의 링크 중 하나를 변위시키도록 구성되는, 현가 장치.
제16항에 있어서, 상기 변위량 변경 수단은 차륜이 차량 수직 방향에 있어서 변위되는 경우 2개의 링크를 수직으로 변위시키도록 구성되는, 현가 장치.
제16항에 있어서, 상기 변위량 변경 수단은 상기 2개의 링크 중 하나에 의해 지지되는 하부 및 상기 차체측 부재에 의해 지지되는 상부를 가지는 탄성체를 포함하는, 현가 장치.
제19항에 있어서, 상기 탄성체는 스테이빌라이저 또는 현가 스프링을 포함하는, 현가 장치.
제16항에 있어서, 상기 변위량 변경 수단은 상기 돌출부에 힘을 가하도록 구성되는, 현가 장치.
제21항에 있어서, 상기 변위량 변경 수단은 선택된 차륜측 상의 지점에서 2개의 링크 중 하나에 부착되어 소정량의 변위를 발생시키는, 현가 장치.
제16항에 있어서, 상기 변위량 변경 수단은 차폭 방향에 있어서 내향 또는 외향 중 하나를 향하는 성분 및 수직 하방을 향하는 성분을 포함하는 입력을 가하도록 구성되는, 현가 장치.
제16항에 있어서, 상기 변위량 변경 수단은 차량 전후 방향에 있어서 전방 또는 후방 중 하나를 향하는 성분 및 수직 하방을 향하는 성분을 포함하는 힘을 입력하도록 구성되는, 현가 장치.
제16항에 있어서, 상기 탄성 연결부는 차폭 방향에 있어서 외향 및 내향 중 하나를 향하는 성분 및 수직 방향을 향하는 성분을 가지는 방향에 있어서의 강성이 수직 방향을 향하는 강성보다 낮은, 현가 장치.
제25항에 있어서, 상기 탄성 연결부는 내통 및 외통 사이에 개재되고 겹쳐지는 상태로 배치되는 탄성체를 포함하고,

상기 탄성체는 상기 탄성 연결부가 차폭 방향에 있어서 외향 및 내향 중 하나를 향하는 성분 및 수직 방향을 향하는 성분을 가지는 방향에 있어서의 강성이 수직 방향을 향하는 강성보다 낮아지도록 하는 위치에 중공부를 형성하는, 현가 장치.
차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성되는 차륜 지지 부재용 현가 장치이며,

상기 차륜 지지 부재 및 차체측 부재를 연결하는 제1 연결 수단과,

상기 차륜 지지 부재 및 차체측 부재를 연결하고, 차량 전후 방향에 있어서 상기 제1 연결 수단의 후방에 배치되는 제2 연결 수단과,

상기 제1 연결 수단과 제2 연결 수단을 탄성적으로 연결하는 탄성 연결 수단과,

상기 제1 연결 수단과 제2 연결 수단 사이의 상대적인 변위를 증가시키는 상대 변위 증가 수단과,

상기 차륜 지지 부재에 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하는 힘을 가함으로써 상기 차륜의 토우 각도를 조정하는 토우 각도 조정 수단을 포함하는, 차륜 지지 부재용 현가 장치.
차륜 지지 부재에 의해 회전 가능하게 지지되는 차륜을 현가하는, 차륜 현가 방법이며,

차량 전후 방향에 있어서 상기 차륜 지지 부재의 변위에 따라 2개의 링크를 서로에 대해 변위시키는 단계와,

상대적인 변위에 따라 탄성력을 발생시키는 단계와,

상기 차륜에 차량 전후 방향에 있어서 후방을 향하는 힘을 가함으로써 차륜의 토우 각도를 조정하는 단계를 포함하고,

상기 2개의 링크는 상기 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 서로 연결하고 차폭 방향에 있어서 실질적으로 평행하게 배치되는, 차륜 현가 방법.
제28항에 있어서, 상기 토우 각도를 조정하는 단계는 차량 수직 방향과 차량 전후 방향 중 하나 이상의 방향을 향하는 방향에 있어서 상기 2개의 링크 중 하나 이상을 추가로 변위시키도록 상기 2개의 링크 중 하나 이상의 링크에 힘을 가하는 단계를 포함하는, 차륜 현가 방법.
제29항에 있어서, 상기 힘을 가하는 단계는 차량 수직 방향에 있어서 축을 중심으로 회전하는 방향으로 상기 2개의 링크 중 하나 이상의 링크를 변위시키는, 차륜 현가 방법.
제29항에 있어서, 상기 토우 각도를 조정하는 단계는 차륜이 수직으로 변위되는 경우 상기 2개의 링크를 수직으로 변위시키는 단계를 포함하는, 차륜 현가 방법.
제29항에 있어서, 상기 2개의 링크를 수직으로 변위시키는 단계는 2개의 링크 중 하나 이상의 링크에 입력을 가하는 단계를 포함하고, 상기 입력은 차폭 방향에 대해서 외향 또는 내향 중 하나를 향하는 성분 및 수직 하방을 향하는 성분을 포함하는, 차륜 현가 방법.
제29항에 있어서, 상기 2개의 링크를 수직으로 변위시키는 단계는 2개의 링크 중 하나 이상의 링크에 입력을 가하는 단계를 포함하고, 상기 입력은 차량 전후 방향에 대해서 전방 또는 후방 중 하나를 향하는 성분 및 수직 하방을 향하는 성분을 포함하는, 차륜 현가 방법.