JP2009029231A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トー特性の適正化を図りつつ、車輪の大変位を規制することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】複数のサスペンションリンクとして、アッパリンク３と、ロアリンク４と、上記車輪側及び車体側とそれぞれ２箇所の取付け点で連結されるＨ型アーム８と、を有する。上記Ｈ型アーム８は、前側リンク６が上記ロアリンク４よりも上方に配置され、上面視で後側リンク５が上記ロアリンク４よりも車両前後方向後方に配置される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輪を支持するアクスルなどの車輪支持部材を車体側部材に揺動可能に連結するサスペンションリンクの配置に特徴を有し、特にリアサスペンション装置に好適なサスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に、車両前後方向に互いに間隔をおいて配置される一対のロアリンクを有する。また、一対のリンク間に架設される可撓板を備える。
そして、可撓板の撓みを利用することで、車輪に加わる前後力に対し前後剛性を柔らかく設定するとともに、２つのロアリンクの取付け位置を規定することで、その際のトー特性などの適正化を図っている。
特開昭６２−２３４７０５号公報

車輪は乗り心地等を考慮して、ある程度変位することが必要であるが、変位量が大きくなり過ぎると弊害が生じるため、大きな変位を規制する必要がある。しかし上記従来技術では、可撓板の撓み変形量を規制するものがないので、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、トー特性等の適正化を図りつつ、車輪の大変位を規制することができるサスペンション装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、複数のサスペンションリンクとして、アッパリンクと、ロアリンクと、上記車輪側及び車体側とそれぞれ２箇所の取付け点で連結されるＨ型アームと、を有する。そして、上記Ｈ型アームは、車両前後方向前側が上記ロアリンクよりも上方に配置され、上面視で車両前後方向後方側が上記ロアリンクよりも車両前後方向後方に配置される。

本発明によれば、車輪に加わる前後力を、Ｈ型アームで受けることで、車輪の大変位を規制することが出来る。
また、高さ向において、アッパリンクとロアリンクとの間に、少なくともＨ型アームにおける車両前後方向前側部分を位置することで、ロアリンクを低い位置に設置することが可能となる。このように、ロアリンクの配置自由度が増加して、トー特性などの適正化がさらに容易となる。

次に、本発明に係る実施形態について図面を参照しつつ説明する。以下の実施形態では、後輪用のサスペンション装置を例にして説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置におけるサスペンションリンクの配置構成を示す上方からみた平面概要図である。図２は、車幅方向つまり車両側方からみた概要図である。
（構成）
図１及び図２に示すように、車輪を回転自在に支持するアクスル１の下部領域と、サスペンションメンバ２とが、略車幅方向に軸を向けたロアリンク４で揺動可能に連結されている。アクスル１の上部領域と、サスペンションメンバ２とが、略車幅方向に軸を向けたアッパリンク３で揺動可能に連結されている。

また、上下方向において、上記ロアリンク４とアッパリンク３との間にＨ型アーム８が配置されている。Ｈ型アーム８は、互いに車両前後方向に離れて配置される前側リンク６と後側リンク５とを備えると共に、その前側リンク６と後側リンク５とが板状の連結部材７で連結される。この構成によって、前側リンク６と後側リンク５とは車両前後方向の力を相互に伝達可能となっている。そして、上記前側リンク６及び後側リンク５がそれぞれアクスル１及びサスペンションメンバ２に揺動可能に連結している。なお、前側リンク６、後側リンク５及び連結部材７で一枚の板状などに構成されていても良い。

上記Ｈ型アーム８を構成する前側リンク６及び後側リンク５は、図２に示すような関係に配置されている。すなわち、前側リンク６が、上記ロアリンク４及び後側リンク５よりも高いに配置される。また、後側リンク５が、上記ロアリンク４及び前側リンク６よりも車両前後方向後方に配置される。なお、図２では、前側リンク６が、上記ロアリンク４よりも車両前後方向前方に配置される場合を例示している。
これによって、Ｈ型アーム８の軸は、車両側面視において、車両前後方向後方に向かうにつれて下方に向かうように、水平方向から傾いて配置されている。また、本実施形態では、後側リンク５の高さを、上記ロアリンク４と同じ高さ若しくはほぼ同じ高さに設定されている。

さらに、上面視において、後側リンク５の軸線Ｌ２とロアリンク４の軸線Ｌ１との交点Ｐ１０が、アクスル１よりも車幅方向外方且つホイルセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向後方となるように配置されている。図１では、後側リンク５は、ホイルセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向後方側に配置されると共に、その軸線Ｌ２が略車幅方向に向いている。また、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１は、ホイルセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向前方側に配置されると共に、車体側取付け点Ｐ２よりも車輪側取付け点Ｐ１が車両前後方向後方に位置するように、車幅方向に対し後方に傾いて配置されている。

また、前側リンク６の車輪側取付け点Ｐ５よりも後側リンク５の車輪側取付け点Ｐ３を車幅方向内方に配置している。これによって、上面視において、Ｈ型アーム８のアクスル１への２つの取付け点Ｐ５，Ｐ３を通過する軸線Ｌ５は、車両前後方向後方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように傾いている。
同様に、前側リンク６の車体側取付け点Ｐ６よりも後側リンク５の車体側取付け点Ｐ４を車幅方向内方に配置している。これによって、上面視において、Ｈ型アーム８の車体側の２つの取付け点Ｐ６、Ｐ４を通過する軸線Ｌ６は、車両前後方向後方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように傾いている。

また、図３のように、車両前面視で見て、アッパリンク３のリンク軸線Ｌ３、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１、前側リンク６の軸線Ｌ３、及び後側リンク５の軸線Ｌ２が、一点Ｐ１１で交わる、若しくは所定の一点Ｐ１１の近傍を通過するように設定されている。この設定は、例えば車両空車状態や通常の使用状態と想定した積載荷重状態の車両を基準とする。
ここで、本実施形態では、後側リンク５をロアリンク４とほぼ同じ高さに設定しているので、実質的には、車両前面視で見て、アッパリンク３のリンク軸線Ｌ３、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１、前側リンク６の軸線Ｌ３が、一点Ｐ１１で交わる、若しくはその一点Ｐ１１の近傍をできるだけ通過するように設定する。

そして、本実施形態では、更に、車両前面視において、下記のような関係に設定している。
（ＬＬ −ＬＵ）：（ＬＴ −ＬＬ）＝θ２：θ１
ここで、
ＬＬ：車両前面視におけるロアリンク４の長さ
ＬＵ：車両前面視におけるアッパリンク３の長さ
ＬＴ：車両前面視における前側リンク６の長さ
θ１：車両前面視におけるロアリンク４に対する前側リンク６の上下方向の傾き角
θ２：車両前面視におけるロアリンク４に対するアッパリンク３の上下方向の傾き角
を指す。
ここで、本実施形態では、アッパリンク３、ロアリンク４、及びＨ型アーム８の前側リンク６、後側リンク５と、アクスル１及びサスペンションメンバ２との各取付け点Ｐ１〜Ｐ８は、それぞれブッシュで構成されている。ブッシュは、内筒と外筒との間に、ゴム材からなる弾性体が介装されて構成される。

ただし、Ｈ型アーム８を構成する前側リンク６の車輪側取付け点Ｐ６を構成するブッシュ１１は、軸を上下に向けて配置されると共に、平面方向（横方向）の剛性が、後側リンク５やロアリンク４の取付け点を構成する他のブッシュの剛性よりも低く設定されている。例えば、使用する弾性体の材質を変えたり、内筒１１ｂと外筒１１ａの間の隙間を大きく設定したり、弾性体１１ｃ中にスグリ、中間板を介挿するなどによって実現する。
なお図示していないが、ショックアブソーバやサスペンションスプリングが配置されている。
ここで、アクスル１は車輪支持部材を、サスペンションメンバ２は車体側部材を構成する。ロアリンク４は前側ロアリンクを、後側リンク５は後側ロアリンクを構成する。前側リンク６は第２のリンクを構成する。ブッシュ１１が弾性連結部材を構成する。

（作用）
上記構成のサスペンション装置では、前後２点ずつ車輪側及び車体側に連結するＨ型アーム８を有する。この結果、車輪１０への前後方向入力は、を主としてＨ型アーム８で受ける構造となる。
また、高さ方向においてアッパリンク３とロアリンク４と間にＨ型アーム８が介在し、Ｈ型アーム８の後側リンク５の前方にロアリンク４を配置する。さらに、Ｈ型アーム８は、車両側面視で、後下がりに傾いて配置されている。この結果、ロアリンク４とＨ型アーム８の後側リンク５とが、実質的な前後のロアリンクとして機能する。すなわち、ロアリンク４が前側ロアリンクとして機能し、後側リンク５が後側ロアリンクとして機能する。これによって、前後に２本のロアリンクが並んだ配置構成と同様の構造となる。特に、Ｈ型アーム８の前側リンク６の横力に対する支持剛性が相対的に、上記ロアリンク４及び後側リンク５よりも低いときに、ロアリンク４が前側ロアリンクとして、後側リンク５が後側ロアリンクとして機能し易くなる。

すなわち、本実施形態のサスペンションリンクの配置構成は、車両前後方向に並ぶ２本のロアリンク４，５を備えると共に第２のリンク６を有し、その第２のリンク６は、後側ロアリンク５よりも車両前後方向前方かつ前側ロアリンク４よりも上方に配置される。また、その第２のリンク６と後側ロアリンク５とを、連結部材７で前後方向の力を相互に伝達可能に連結した構成とみなすことも出来る。

また、Ｈ型アーム８を構成する前側リンク６の車輪側取付け点Ｐ６を構成するブッシュ１１は、軸を上下に向けている。このため、当該車輪側取付け点Ｐ６を構成するブッシュは、平面方向にどの方向にも所定揺動量だけ撓むと、撓み方向において、外筒１１ａと内筒１１ｂとで弾性体１１ｃが圧縮されて、当該ブッシュ１１の剛性が高くなる。これによって、ブッシュ１１の平面方向の最大揺動量は所定値以下に規制される。

（効果）
（１）車両側面視において、Ｈ型アーム８の軸が前側上がりに傾いている。このため、車両側面視におけるサスペンションの瞬間回転中心Ｐ１２は、上記Ｈ型アーム８の軸に沿った斜め上方に位置する。したがって、車両側面視からみたときに、車輪が上方にストロークする際のホイルセンタＷ／Ｃ軌跡及び接地点軌跡を後ろ上がりにすることができる。このように、サスペンションジオメトリが制動時アンチリフトジオメトリとなって、制動時に車体リア側が浮き上がることを抑制することができる。
このことはまた、突起乗り越し時（車輪接地点への前後方向後方への入力）においても、突起に車輪が衝突する際に車輪が後方に逃げつつ上方にストロークするため、車体に入力される振動伝達が低減する。

（２）またこのとき、上面視において、Ｈ型アーム８のアクスル１への２つの取付け点Ｐ５，Ｐ３を通過する軸線Ｌ５は、車両前後方向後方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように傾いていると共に、Ｈ型アーム８の車体側の２つの取付け点Ｐ６，Ｐ４を通過する軸線Ｌ６も、車両前後方向後方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように傾いている。この作用効果を次に説明する。

上記のように車輪側及び車体側の前後方向に向かう軸が車両前後方向後方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように傾いているため、前後方向入力を主として受けるＨ型アーム８全体の車幅方向の軸は、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾いている。このため、車輪が上方にストロークする際におけるホイルセンタＷ／Ｃ軌跡及び接地点軌跡を後ろ上がりに向かい易くなる。

また、前側リンク６の車輪側付け点Ｐ５は、後側リンク５の車輪側取付け点Ｐ３よりも車幅方向外方に設定されている。このため、車両前面視において、車輪接地点から距離は、前側リンク６の車輪側付け点Ｐ５の方が近い。このため、車輪１０が上方にストロークする際の車幅方向内方への引き込みは、後側リンク５の車輪側取付け点Ｐ３よりも前側リンク６の車輪側付け点Ｐ５の方が大きくなる。この結果、車輪が上方にストロークする際にトーイン方向のトー変化が発生し、その分、操縦安定性が良い。

（３）また、車輪１０に入力される横力は、通常、主として下部領域に配置されたサスペンションリンクで受け、主として、車輪接地点に対する高さ方向の距離が小さいリンクで負担する。
ここで、上述のように制動時アンチリフトジオメトリとするために、Ｈ型アーム８において、後側リンク５よりも前側リンク６を高い位置に設定し、本実施形態のロアリンク４が存在しない場合を想定する。この場合には、前側リンク６の高さよりも後側リンク５の高さの方が低いことから、横力は、主として後側リンク５で受けて、前側リンク６の横力分担は相対的に小さくなる。

これに対し、後側リンク５よりも車両前後方向前方で且つ、上記前側リンク６よりも下方にロアリンク４を配置することで、上記前側リンク６に比べてロアリンク４で負担する横力を大きく設定することが出来る。このように、ロアリンク４の配置自由度が向上する。
そして、アッパリンク３とロアリンク４との間にＨ型アーム８を配置することで、ロアリンク４が低い位置に設定できる。このため、横剛性を高く設定できる共に、実質的に前後のロアリンクとなる後側リンク５及びロアリンク４と、アッパリンク３との上下方向の距離を大きくすることができる。このことから、その分だけ、キャンバ剛性も高く設定出来る。

（４）上面視において、ロアリンク４のリンク軸線は、車幅方向外方に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように、車幅方向に対して車輪側が後方に傾いて配置されている。これよって、車両旋回時に車輪が受ける横力は、ロアリンク４及び後側リンク５で受ける。
このため、前側ロアリンクを構成するロアリンク４に横力が入力されると、ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ１は、車両前後方向に揺動しつつ車幅方向内側に引き込まれる。この結果、車輪が横力を受けた際に、ロアリンク４は、横力コンプライアンスステアによって、アンダーステア方向のトー変化を得ること出来て、その分、車両の操縦安定性を良好に保つことが出来る。

このとき、上述のようにロアリンク４に掛かる横力が大きい。しがって、負担する横力が小さい場合と同量のアンダーステア方向の横力コンプライアンスステアを得るための、ロアリンク４の車両前後方向の傾きを小さくすることが可能となる。
このように、目的とするアンダーステア方向の横力コンプライアンスステアを確保するための、ロアリンク４の車両前後方向の傾きを小さくできることは、さらに、ロアリンク４の横剛性を高く設定可能にすることが出来ることに繋がる。そして、横剛性やキャンバ剛性をより高く設定できれば、後輪のグリップ力の応答性を上げることができ、俊敏かつ安定した車両挙動を実現することができる。

（５）また、上面視において、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１と後側リンク５の軸線Ｌ２の交点Ｐ１０を、車輪１の中心（ホイルセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル１の回転中心がホイルセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。

（６）また、上面視において、後側リンク５の軸線Ｌ２とロアリンク４の軸線Ｌ１との交点Ｐ１０が、アクスル１よりも車幅方向外方となる。つまり、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を、車幅方向に対して後側リンク５の軸線Ｌ２よりも後方に傾いては配置されていることから、次の効果が発生する。
ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１は、車幅方向に対し、車輪側が後側リンク５の軸線Ｌ２よりも後方に傾いて配置されている。このため、制動などによって、車輪に対して車両前後方向後方の入力があると、ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ１は、車両前後方向後方に揺動しつつ車幅方向内側に引き込まれる。同様に、後側リンク５の車輪側取付け点Ｐ３も、車両前後方向後方に揺動しつつ車幅方向揺動する。このとき、後側リンク５の車輪側取付け点Ｐ３よりも、ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ１側の引き込み量の方が大きいので、車輪１０のトーイン方向のトー変化が発生する。この結果、その分、制動時の操縦安定性が良い。

（７）前側リンク６と後側リンク５を連結してなるＨ型アーム８を備えることで、車輪１０への車両前後方向の入力を当該Ｈ型アーム８で受けることが出来る。
（８）Ｈ型アーム８に着目すると、上述のように主に横力を支持するのは後側リンク５であるので、横力は主として、その後側リンク５の取付け点Ｐ３，Ｐ４で受ける。また、横力について、前側はロアリンク４で受ける構造となっている。このため、前側リンク６の車輪側取付け点Ｐ５若しくは車体側取付け点Ｐ６について、平面方向の剛性を低く設定しても、横剛性を犠牲にすることないか、その影響は小さい。
逆に、前側リンク６の車輪側取付け点Ｐ５若しくは車体側取付け点Ｐ６の平面方向の剛性を低くすることで、前後剛性を低く設定して突起乗り越し時などの前後力に対して、前後方向の剛性調整を行うことができ、乗り心地を良好に保つことが可能となる。

（９）また、ブッシュ１１の軸を上下方向に向けることでストッパ機構を有する。このため、前側リンク６の車輪側取付け点Ｐ５若しくは車体側取付け点Ｐ６の平面方向の剛性を低くしても、所定以上の撓むとそれ以上の揺動が規制、つまり所定の揺動範囲内でのみ揺動可能となる。このことから、前後入力による、過度なサスペンション部材の変形発生を防止できる。

（１０）また、ブッシュ１１のゴム材からなる弾性体の減衰性能による減衰が期待でき、突起乗り越し後の前後揺動の収斂性を良くすることが期待できる。
（１１）また、車両前面視において、車両前面視で見て、アッパリンク３のリンク軸線Ｌ４、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１、Ｈ型アーム８の前側リンクＬ３車幅方向の軸線が、できるだけ一点で交わるように設定することで、ロアリンク４、Ｈ型アーム８、アッパリンク３の３つのサスペンションリンクの相互干渉を無くす若しくは低減することができて、サスペンションの上下ストロークをその分だけ、滑らかな状態にすることが出来る。

（変形例）
（１）上記実施形態では、Ｈ型アーム８を構成する前側リンク６及び後側リンク５と、連結部材７とを剛結する場合を例示しているが、前側リンク６及び後側リンク５の少なくとも一方と連結部材７とをブッシュを介して連結して、前側リンク６と後側リンク５とが所定の範囲でだけ揺動可能な状態で相互に前後力を伝達可能な構成としても良い。
（２）上記実施形態では、前側リンク６の車体側取付け点Ｐ６を構成するブッシュ１１の剛性を低くする場合を例示しているが、車輪側取付け点Ｐ５の平面方向の剛性を低く設定しても良い。
（３）上記実施形態では、アッパリンク３を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。

（４）また、上記実施形態では、後側リンク５の軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのリンク５，４の軸線の交点Ｐ１０を、アクスル１よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えばロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側リンク５の軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ４よりも車輪側取付け点Ｐ３が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのリンク４，３の軸線の交点Ｐ１０を、アクスル１よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（５）また、ロアリンク４、後側リンク５の車輪側取付け点Ｐ１，Ｐ３などを、ブッシュの代わりにボールジョイントで構成しても良い。
（６）また、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示しているが、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。前輪用サスペンション装置で要求されるジオメトリに即して各サスペンションリンクの配置を調整すればよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。ただし、Ｈ型アーム８を構成する前側リンク６とアクスル１との連結構造が異なる。

（構成）
本実施形態では、図４に示すように、アクスル１と前側リンク６との連結構造を、軸を上下方向に向けた補助リンク２０を介して連結する。すなわち、アクスル１に対して補助リンク２０の上端部が揺動可能に連結し、補助リンク２０の下端部が前側リンク６の車輪側端部に揺動可能に連結する。なお、補助リンク２０の軸は、完全に鉛直方向に向いている必要はない。

ここで、補助リンク２０とアクスル１及び前側リンク６の少なくとも一方の連結部は、車幅方向には大きく揺動可能であるが、車幅方向への揺動と比較して車両前後方向への揺動は小さく設定することが好ましい。前後力をＨ型アーム８で受けるからである。
本実施形態では、補助リンク２０とアクスル１及び前側リンク６とを連結する各ブッシュ軸を車両前後方向に向けることで、主とした補助リンク２０の揺動方向を車幅方向に設定している。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

（作用効果）
（１）補助リンク２０が揺動することで、Ｈ型アーム８、アッパリンク３、及びロアリンク４の相互の干渉を吸収可能な構成となる。このため、車両前面視で見て、アッパリンク３のリンク軸線Ｌ４、ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１、Ｈ型アーム８の軸線（前側リンク６の軸線Ｌ３）が、図３のように、必ずしも、一点Ｐ１１で交わる、若しくはその一点Ｐ１１の近傍をできるだけ通過するように設定しなくても、サスペンションストロークの際に、サスペンション装置は、スムーズに上下にストロークすることができる。
（２）また、上述のように前側ロアリンク４は横力を主として負担する必要がないので、少なくとも車幅方向への揺動量を大きくすることが可能である。
（３）その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。

本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンション装置を説明するための上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンション装置を説明するための車両側面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションリンクの関係を示す車両前面視における図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンション装置を説明するための分解した斜視図である。

符号の説明

１ アクスル（車輪支持部材）
２ サスペンションメンバ（車体側部材）
３ アッパリンク
４ ロアリンク（前側ロアリンク）
５ 後側リンク（後側ロアリンク）
６ 前側リンク（第２のリンク）
７ 連結部材
８ Ｈ型アーム
１０ 車輪
１１ ブッシュ
２０ 補助リンク
Ｗ／Ｃ ホイルセンタ

Claims (9)

1. 車輪を支持する車輪支持部材と、車体側部材とを複数のサスペンションリンクで揺動可能に連結するサスペンション装置であって、
   上記複数のサスペンションリンクとして、アッパリンクと、ロアリンクと、上記車輪支持部材及び車体側部材に対しそれぞれ車両前後方向に離れた２箇所の取付け点で連結されるＨ型アームと、を有し、
   上記Ｈ型アームは、少なくとも車両前後方向前側が上記ロアリンクよりも上方に配置されると共に、上面視で車両前後方向後方側が上記ロアリンクよりも車両前後方向後方に配置されることを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記Ｈ型アームは、２つの車輪側取付け点のうち、車両前後方向前側の取付け点よりも後側の取付け点が下方に位置すると共に、２つの車体側取付け点のうち、車両前後方向前側の取付け点よりも後側の取付け点が下方に位置することを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
3. 上記Ｈ型アームは、２つの車輪側取付け点のうち、車両前後方向前側の取付け点よりも後側の取付け点が車幅方向内側に位置すると共に、２つの車体側取付け点のうち、車両前後方向前側の取付け点よりも後側の取付け点が車幅方向内側に位置することを特徴とする請求項２に記載したサスペンション装置。
4. 平面視において、上記ロアリンクのリンク軸線と、上記Ｈ型アームの車両前後方向後方の車輪側取付け点及び車体側取付け点を通過する軸線との交点は、上記車輪支持部材よりも車幅方向外方かつホイルセンタよりも車両前後方向後方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
5. 上記Ｈ型アームにおける、車両前後方向前側の車輪側取付け点及び車体側取付け点のうちの、少なくとも一方は、ロアリンクの取付け点と比較して、平面方向の剛性が低い弾性連結部材で構成されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
6. 上記弾性連結部材は、平面方向に所定の揺動量だけ揺動変位が可能に構成されていることを特徴とする請求項５に記載したサスペンション装置。
7. 車両前面視において、アッパリンクのリンク軸線、ロアリンクのリンク軸線、Ｈ型アームにおける車両前後方向前側の車輪側取付け点及び車両前後方向前側の車体側取付け点を通過する軸線が、一点で交わる、若しくはその一点の近傍を通過することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
8. Ｈ型アームの２つの車輪側取付け点のうち車両前後方向前側の車輪側取付け点は、軸を上下方向に向けた補助リンクを介して車輪支持部材に揺動可能に連結されることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
9. 車輪を支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とをそれぞれ連結すると共に、車両前後方向に並んで配置される前側ロアリンクと後側ロアリンクとを備え、
   後側ロアリンクよりも車両前後方向前方かつ前側ロアリンクよりも上方において、車輪支持部材と車体側部材とを連結する第２のリンクを設け、その第２のリンクと後側ロアリンクとを車両前後方向に向かう力を相互に伝達可能に連結することを特徴とするサスペンション装置。

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