KR20090035700A - 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재 및 이것을 사용한 자동차 차대 부품의 제조 방법 - Google Patents

피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재 및 이것을 사용한 자동차 차대 부품의 제조 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 피로 특성이 높고, 열처리에 많은 비용을 필요로 하지 않을 뿐만 아니라, 성형 가공성도 우수한 자동차 차대 부품용 강재 및 이 강재를 사용한 자동차 차대 부품의 제조 방법을 제공하는 것으로, Nb, Mo이 복합 첨가된 강재로서, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형을 실시한 후에, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차가 50 내지 150 포인트이다. 표면 경도가 높고, 중심부는 경도가 낮기 때문에, 피로 특성과 성형 가공성이 우수하다. 또한, λ=T(20+1og(t))로 정의되는 템퍼링 파라미터 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간(h), 온도 상한은 660℃)으로 소둔하면, 내부 응력을 완화하여 피로 특성을 더 향상시킬 수 있다.
Figure P1020097002638
자동차 차대 부품용 강재, 피로 특성, 경도차

Description

피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재 및 이것을 사용한 자동차 차대 부품의 제조 방법 {STEEL FOR AUTOMOBILE UNDERCARRIAGE COMPONENT EXCELLING IN FATIGUE PERFORMANCE AND PROCESS FOR MANUFACTURING AUTOMOBILE UNDERCARRIAGE COMPONENT USING THE STEEL}
본 발명은 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재 및 이것을 사용한 자동차 차대 부품의 제조 방법에 관한 것이다.
자동차의 좌우의 차륜 사이에 배치되는 엑슬 빔이나 그 주변의 서스펜션 부재 등의 자동차 차대 부품은, 주행 중에 반복적인 충격 하중이나 비틀림 하중 등을 받기 때문에, 높은 강도와 함께 높은 피로 특성이 필요하다. 예를 들면, 일본 공개 특허 공보 2001-321846호에는 고강도의 강관을 프레스 가공하여 이형 단면 형상으로 한 중공 구조의 엑슬 빔이 개시되어 있다.
이 일본 공개 특허 공보 2001-321846호 공보의 엑슬 빔은 피로 특성을 높이기 위하여 고강도의 강관을 이형 단면 형상으로 프레스 가공한 후에 고온으로 가열한 후, 수급랭하여 담금질을 실시한다. 그러나, 이와 같이 하려면, 강재의 변태점 이상의 고온으로 가열할 필요가 있기 때문에 가열 비용이 높아질 뿐만 아니라, 산화 스케일 방지를 위한 분위기 제어가 필요하거나, 탈스케일 공정을 필요로 하기 때문에 더 고비용이 된다고 하는 문제가 있었다. 또한, 일반적으로 고강도의 강관은 성형 가공성이 나쁘고 치수 불균일을 발생시키기 쉽기 때문에, 차체에 대한 조립 작업성이 저하된다고 하는 문제가 있었다.
또한, 엑슬 빔과 같은 이형 단면의 차대 부품의 제조 공정에 있어서는, 소재가 되는 강관에 강한 굽힘 가공이 가하여지기 때문에, 굽힘 가공부에 큰 잔류 응력이 발생한다. 따라서, 종래에는 담금질을 하지 않는 경우에는 잔류 응력 때문에 피로 특성이 낮아지고, 또 잔류 응력을 제거하기 위하여 변형 제거 소둔을 실시하면 강재가 연화되어, 역시 필요한 피로 특성을 확보할 수 없다고 하는 문제가 있었다.
본 발명의 목적은 상기한 종래의 문제점을 해결하여, 성형 가공성이 양호하면서도 피로 특성이 높고, 또한 열처리에 많은 비용이 들지 않는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재 및 이것을 사용한 자동차 차대 부품의 제조 방법을 제공하는 것이다.
상기 과제를 해결하기 위하여 이루어진 청구항 1의 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재는 Nb, Mo이 복합 첨가된 강재로서, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형 후의 판 두께 중심의 비커스 경도와, 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차가 50 내지 150 포인트인 것을 특징으로 하는 것이다.
또한, 동일한 과제를 해결하기 위하여 이루어진 청구항 2의 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재는 Nb, Mo이 복합 첨가된 강재로서, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형 후에, λ=T(20+log(t))로 정의되는 템퍼링 파라미터 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간(h), 온도 상한은 660℃)으로 소둔한 후의 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차가 50 내지 150 포인트인 것을 특징으로 하는 것이다.
청구항 3의 발명은, 청구항 1 또는 2에 기재된 자동차 차대 부품용 강재의 조성을 한정한 것으로, 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol. Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하, 잔부 Fe의 조성을 갖는 것을 특징으로 하는 것이다.
청구항 4의 발명은 청구항 3에 기재된 강재 조성에, Ti: 0.005 내지 0.03%, V: 0.005 내지 0.1%, Cr: 0.1 내지 0.5%, Cu: 0.001 내지 0.5%, Ni: 0.001 내지 0.5%, B: 0.0001 내지 0.003%, Ca: 0.0001 내지 0.003%, Mg: 0.0001 내지 0.004%의 어느 1종 또는 2종 이상을 추가로 함유시킨 것을 특징으로 하는 것이다.
청구항 5 이하는 성형 소둔 후의 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품의 제조 방법의 발명인데, 청구항 5의 발명은 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol.Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하, 잔부 Fe의 조성을 갖는 강재를 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되도록 굽힘 성형하고, 판 두께 중심 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차를 50 내지 150 포인트로 하는 것을 특징으로 하는 것이다.
또한, 청구항 6의 발명은 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol.Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하, 잔부 Fe의 조성을 갖는 강재를, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형 후, λ=T(20+log(t))로 정의되는 템퍼링 파라미터 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간(h), 온도 상한은 660℃)으로 소둔하고, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차를 50 내지 150 포인트로 하는 것을 특징으로 하는 것이다.
청구항 7과 청구항 8의 발명은, 청구항 5, 6에 있어서의 강재의 조성에 추가적으로 Ti: 0.005 내지 0.03%, V: 0.005 내지 0.1%, Cr: 0.1 내지 0.5%, Cu: 0.001 내지 0.5%, Ni: 0.001 내지 0.5%, B: 0.0001 내지 0.003%, Ca: 0.0001 내지 0.003%, Mg: 0.0001 내지 0.004%의 어느 1종 또는 2종 이상을 함유시킨 것을 특징으로 하는 것이다.
도 1은 실시 형태의 엑슬 빔을 도시하는 사시도이다.
도 2는 도 1의 실시 형태의 엑슬 빔의 A-A, B-B선에 따른 단면도이다.
도 3은 본 발명의 강재의 판 두께 방향의 경도 변화를 나타내는 그래프이다.
도 4는 일반적인 강재의 판 두께 방향의 경도 변화를 나타내는 그래프이다.
도 5는 실시예 1에 있어서의 3점 굽힘 프레스에 의한 굽힘 가공을 도시하는 설명도이다.
도 6은 실시예 1에 있어서의 피로 시험 상태를 도시하는 설명도이다.
도 7은 실시예 3에 있어서의 0.03%Nb-0.3%Mo 강의 판 두께 방향의 비커스 경도를 나타내는 그래프이다.
도 8은 실시예 3에 있어서, 0.05%Nb-0.05%V 강의 판 두께 방향의 비커스 경도를 나타내는 그래프이다.
발명을 실시하기 위한 최선의 실시 상태
본 발명의 자동차 차대 부품용 강재는 Nb, Mo이 복합 첨가된 석출 경화형의 강재이며, 구체적으로는 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol.Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하, 잔부 Fe의 조성을 갖는 것이다.
Nb과 Mo은 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형을 실시하였을 때에 표면층의 금속 조직을 조대화시키지 않고 가공 경화시켜 강도 및 경도를 높이고, 또한 소둔된 경우에는 가열에 의하여 (Nb, Mo)C를 석출하여 강도 및 경도를 높이기 위한 중요한 원소이다. 이 효과를 발휘하려면 Nb은 0.01% 이상, Mo은 0.1% 이상 첨가할 필요가 있다. Nb은 소량 첨가로 현저한 효과가 있으며, 고가의 원소이기 때문에 비용상의 제약을 고려하여 상한을 0.1%로 하였다. Mo은 Nb과 마찬가지로 비용상의 제약이 있는 이외에, 다량을 첨가할 경우 가공성이 악화되기 때문에 상한을 0.5%로 하였다.
C는 고강도를 얻기 위하여 0.05% 이상으로 하였지만, 0.23%를 넘으면 인성이 저하하여 피로 특성에 영향을 주기 때문에 0.05 내지 0.23%의 범위로 하였다. Si은 탈산 원소로서 0.05% 이상을 함유시키는 것이 유효하지만, 과잉으로 첨가하면 전봉 용접 시에 SiO2에 의한 결함을 발생시키기 때문에, 0.05 내지 1.0%의 범위로 하였다. Mn도 고강도를 얻으려면 0.3% 이상을 필요로 하지만, 2.0%를 초과하면 MnO에 의한 결함 발생을 초래하기 때문에, 0.3 내지 2.0%의 범위로 하였다. P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하는 통상의 전봉 강관의 성분계와 동일하다.
Sol. Al과 N는 AlN을 생성하여 결정의 미세화를 촉진하기 위한 원소인데, Al이 0.01% 미만이면 그 효과가 부족하고, Al이 0.05%, N가 0.006%를 초과하더라도 그에 상응하는 효과를 얻을 수 없기 때문에, 통상의 전봉 강관의 성분계와 같은 상기 범위로 하였다.
또한 상기 기본적인 강 조성에, 추가적으로 Ti: 0.005 내지 0.03%, V: 0.005 내지 0.1%, Cr: 0.1 내지 0.5%, Cu: 0.001 내지 0.5%, Ni: 0.001 내지 0.5%, B: 0.0001 내지 0.003%, Ca: 0.0001 내지 0.003%, Mg: 0.0001 내지 0.004%를 선택적으로 첨가함으로써, 더 바람직한 특성을 얻을 수 있다.
Ti은 인성을 개선하기 위한 원소이고, V과 Cr은 소둔에 의한 연화 억제를 보조하기 위한 원소이다. Cu는 강도 향상을 위한 원소이며, Ni은 인성 향상을 위한 원소이다. B은 강도 향상을 위한 원소이고, Ca은 산화물의 형태 제어와 MnS의 생성 억제를 위한 원소이다. 이들 각 특성은 각 원소마다 설정한 상기 범위 내에 있어서 발휘되고, 그 하한값 미만이면 효과가 발현되지 않고, 그 상한값을 초과하여도 효 과는 포화한다. 또한, Mg은 결정입자를 세립화하여 굽힘성을 향상시키는 동시에, MnS의 생성을 억제하여 전봉부의 인성을 향상시키기 위한 원소인데, 이를 위하여 0.0001% 이상을 필요로 하지만, 0.004%를 초과하여 함유시키는 것은 용이하지 않다.
본 발명에서는, 상기 조성의 강재로부터 강관을 제조하고, 예를 들면 도 1, 도 2에 나타내는 바와 같은 단면 형상이 되도록 프레스 가공을 실시하여 엑슬 빔 등의 자동차 차대 부품을 제조한다. 강관의 제조는 통상적인 전봉 용접으로 한다. 이 실시 형태의 엑슬 빔은, 도시하는 바와 같이, 단면 형상은 양단부에서는 원에 가깝지만, 중앙부에서는 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 강한 굽힘 가공을 실시한다. 이러한 굽힘 가공에 의하여 가공 경화가 일어나지만, 표면층의 경도는 상승하는 한편, 굽힘 가공의 중립 축이 되는 판 두께 중심 부근에서는 경도의 상승은 적다. 또한, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2배 미만인 굽힘 가공은 성형이 곤란하고, 5배를 넘으면 가공 경화에 의한 경도 상승이 불충분하게 되므로, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형을 필수로 한다.
도 3은 본 발명의 자동차 차대 부품용 강재에 있어서의 판 두께 방향의 경도를 모식적으로 나타낸 도면으로서, 소재인 전봉 강관 상태에서는, 그 표면 경도는 일점쇄선으로 나타내는 레벨에 있다. 그러나 상기 굽힘 가공에 의하여, 파선으로 나타내는 바와 같이 표면층의 경도가 큰 폭으로 상승한다. 이와 같이 본 발명의 강재는 가공 경화가 크고, 이 단계에 있어서 표층 부분과 판 두께 중심 부분에서는 큰 경도 차가 발생한다. 뿐만 아니라, 본 발명의 강재에서는, 가공 경화를 일으킨 표면층의 단결정 조직의 조대화가 억제되어, 치밀한 조직을 유지할 수 있다.
이 때문에, 본 발명의 자동차 차대 부품용 강재를 사용하여 제조된 자동차 차대 부품은 후술하는 실시예의 데이터에 나타내는 바와 같이 피로 특성이 우수하고, 표면으로부터의 크랙 발생도 없는 것이다.
또한, 가공에 수반하는 내부 잔류 응력을 완화하여 피로 특성을 더 향상시키기 위하여, 본 발명의 자동차 차대 부품용 강재는 소둔을 실시할 수도 있다. 이 경우의 소둔 조건은 업계에서 주지인 λ=T(20+log(t))로 정의되는 템퍼링 파라미터 λ로 표현할 수 있는데, 본 발명의 자동차 차대 부품용 강재는 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간(h), 온도 상한은 660℃)의 소둔에 의하여 내부 잔류 응력을 완화할 수 있다. 또한, 상기 범위 미만이면 점차 청구항 1의 발명에 접근하여 잔류 응력의 완화라고 하는 점에서 불충분하게 되고, 소둔을 실시하는 의미가 저하된다. 반대로 λ가 상기 범위를 초과하면 강도 및 경도가 저하되어 피로 특성이 악화하고, 가열 비용도 증가하므로, 그러한 소둔은 피하여야 한다.
도 4는 일반적인 강관에 대한 도 3과 동일한 모식도이며, 일반적인 강관의 경우에는 본 발명의 강재와 비교하여 가공 경화도 매우 적을 뿐만 아니라, 소둔에 의하여 표면층도 연화하여, 가공 경화에 수반하는 경도 상승분의 대부분이 없어지는 것으로 나타나 있다. 이에 대하여 본 발명의 자동차 차대 부품용 강재는 Nb, Mo이 복합 첨가된 석출 경화형의 강재이며, 가공 경화가 크고, 소둔 시의 가열에 의하여 (Nb, Mo)C를 석출하여 강도 및 경도를 높일 수 있기 때문에, 도 3에 실선으로 나타내는 바와 같이, 소둔에 수반되는 경도의 변화가 거의 없고, 굽힘 가공에 의한 표층 부분과 판 두께 중심 부분과의 경도 차가 거의 그대로 유지된다.
이 결과, 본 발명의 강재는 소둔을 실시하지 않은 경우에도, 소둔을 실시한 경우에도, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내 비커스 경도의 최고값과의 차가 50 내지 150 포인트가 된다. 구체적으로는, 판 두께 중심의 비커스 경도는 200 내지 250 정도, 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도는 300 내지 350 정도이다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 자동차 차대 부품용 강재 및 이 강재를 사용하여 본 발명의 방법에 의하여 제조된 자동차용 차대 부품은 필요한 굽힘 가공을 실시한 상태에 있어서, 중심부는 낮은 경도로서 우수한 성형 가공성을 유지하고, 표층부는 높은 경도의 치밀한 조직으로, 우수한 피로 특성을 발휘하는 것이다. 또한, 소둔을 실시하여 내부 응력을 완화함으로써, 더 우수한 피로 특성을 발휘할 수 있다. 또한, Nb-Ti계의 강재는 소둔 시에 표층 부분에 있어서 결정 입자의 조대화가 발생하여, 본 발명과 같이 큰 경도 차이를 발휘하지 못하고, 또한 표층 부분으로부터 크랙을 발생시킬 우려가 있기 때문에 좋지 않다. 이하에 본 발명의 실시예를 나타낸다.
상기한 실시 형태에서는 자동차용 차대 부품의 대표적인 예로서 엑슬 빔을 들었지만, 서스펜션 부품 등의 피로 특성이 요구되는 그 외의 차대 부품에도 넓게 적용할 수 있는 것은 말할 필요도 없다.
실시예 1
표 1에 나타내는 성분의 강을 진공 용해로로 30 kg의 강괴로 만들었다. 이어서 판 두께 4.5 mm로 열간 압연하여, 얻은 강판을 표 1에 나타내는 굽힘 R로 도 5에 도시하는 바와 같은 3점 굽힘 프레스에 의하여 굽혀 가공을 실시하여 U자 모양의 피로 시험편으로 하였다. 일부 샘플은 580℃에서 30 분간 변형 제거 소둔을 실시하였다.
얻은 샘플의 단편을 도 6에 나타내는 바와 같이 대좌에 고정하고, 한쪽 단부를 반복하여 미는 피로 시험을 실시하고, 균열 발생 회수 5 만회 미만을 ×, 5 만회 이상, 10 만회 미만을 ○, 10 만회 이상을 ◎로서 표 2에 나타내었다. 또한, 판 두께 중심과 굽힘 표면으로부터 0.4 mm의 위치의 경도를 하중 100 gf의 마이크로 비커스로 측정하여, 그 차를 ΔH로서 표 2에 함께 나타내었다.
Figure 112009007957382-PCT00001
Figure 112009007957382-PCT00002
표 2에 나타내는 바와 같이, No.1 내지 No.4는 ΔHv가 충분히 크고, 피로 시험 결과도 양호하다. 특히 No.4는 적절한 소둔에 의하여 우수한 피로 특성을 얻을 수 있었다. No.5는 C가 낮고, 강판 표면의 경도가 낮기 때문에 ΔHv가 작다. No.6은 C가 높아서, 굽힘 성형을 할 수 없었다. 이것은 탄화물이 많아서, 굽힘 특성을 열화(劣化)시킨 것이라고 생각된다. No.7은 Nb이 낮고, No.8은 Mo이 낮기 때문에 ΔHV가 낮다. 이들은 강판 표면의 조직이 조대화하고 연화하고 있고 굽힘 후의 표면 경도가 낮고, 피로 특성도 낮다고 생각된다. No.9는 굽힘 R이 완만하고, 표면의 경도가 충분히 높아지지 않았기 때문에, 피로 특성도 낮았던 것으로 생각된다.
실시예 2
0.16%C-0.2%Si-1.3%Mn-0.04%Nb-0.35%Mo-잔부 Fe의 강재를, 판 두께 3.0 mm의 열간 압연 강판으로 한 후, φ75.0의 전봉 강관으로 조관하고, 굽힘 외 반경 10 mm가 되도록 프레스 성형하고, 소둔 조건을 변경하여 소둔하였다. 얻은 샘플의 잔류 응력을 X선법으로 측정하고, 또한 단면의 판 두께 중앙의 경도와 표면으로부터 0.4 mm 위치의 경도를 마이크로 비커스(하중 100gf)로 측정하여, 그 차를 ΔH로 하였다. 또한, 비틀기 피로 시험을 실시하고, 균열 발생 5 만회 미만을 ×, 5 만회 이상 10 만회 미만을 ○, 10 만회 이상을 ◎로 하였다. 그 결과를 표 3에 나타낸다.
Figure 112009007957382-PCT00003
No.1, No.2는 잔류 응력이 높지만, 피로 시험 결과는 충분히 양호하였다. No.3, No.4는 잔류 응력이 낮고, 표면의 경도는 높기 때문에, 피로 시험 결과는 매우 양호하였다. No.5는 템퍼링 파라미터가 크고, 잔류 응력이 낮지만 표면 경도도 낮다. 그 결과, 피로 균열이 빨리 발생하였다고 생각된다. No.7은 소둔 온도가 높고, 열처리 전후에서의 변형이 크기 때문에, 자동차 차대용 부품에는 사용할 수 없다고 판단된다.
실시예 3
(a) 0.03%Nb-0.3%Mo 강과, (b) 0.05%Nb-0.05%V 강에 대하여, 판 두께 3.4 mm의 강을 굽힘 외 반경 14 mm로 굽힘 성형한 것과, 굽힘 성형 후 소둔한 것의 판 두께 방향의 단면 경도 분포를 측정하여, 각각 도 7과 도 8에 나타내었다. 본 발명의 (a) 0.03%Nb-0.3%Mo 강은 도 7에 나타내는 바와 같이 표면층의 경도가 매우 높고, 또한 판 두께 중심부와의 경도 차가 크며, 소둔에 의한 열화도 거의 없었다. 이에 대하여 (b) 0.05%Nb-0.05%V 강은, 도 8에 나타내는 바와 같이, 판 두께 중심부의 경도는 본 발명의 강과 동등하지만 표층 부분의 경도가 낮고, 소둔에 의한 경도 저하도 컸다.
본 발명의 자동차 차대 부품용 강재는 Nb, Mo이 복합 첨가된 강재로서, 가공 경화가 크기 때문에, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형을 실시하였을 때에, 판 두께 중심과 비교하여 변형량이 큰 표면 부근의 경도가 큰 폭으로 상승한다. 이 때문에, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차를 50 내지 150 포인트로 크게 할 수 있고, 실시예의 데이터에 나타내는 바와 같이, 성형 소둔 후의 피로 특성이 우수하다. 또한, 중심층은 경도가 낮기 때문에 가공성이 양호하고, 치수 정밀도가 높게 성형할 수 있기 때문에, 차체에의 조립 작업성도 우수하다.
이와 같이, 본 발명의 자동차 차대 부품용 강재는 소둔을 하지 않고도 우수한 특성을 발휘하지만, 잔류 변형을 제거하기 위한 소둔을 실시하더라도 경도의 변화가 적다. 즉, 이 강재는 소둔 시의 가열에 의하여 (Nb, Mo)C를 석출함으로써, 표면 부근의 경도의 저하를 방지하고, 소둔을 하더라도 소둔 전의 높은 경도를 유지할 수 있다. 이 때문에 상기 굽힘 성형 후, λ=T(20+log(t))로 정의되는 템퍼링 파 라미터 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간(h), 온도 상한은 660℃)으로 소둔한 후의 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차이를 50 내지 150 포인트로 크게 할 수 있다.
따라서, 본 발명에 의하여 얻은 자동차 엑슬 빔은 표면 경도가 높고, 실시예의 데이터에 나타내는 바와 같이 성형 소둔 후의 피로 특성이 우수하다. 또한, 중심층은 경도가 낮기 때문에 가공성이 양호하고, 치수 정밀도를 높게 성형할 수 있기 때문에, 차체에의 조립 작업성이 우수하다. 또한, 660℃ 이하의 저온의 소둔으로 잔류 변형을 제거할 수 있고, 열 처리 비용이 저렴하기 때문에, 소둔을 실시하더라도 경도 저하가 적고, 피로 특성이 우수한 것 등 많은 이점이 있다.

Claims (8)

  1. Nb, Mo이 복합 첨가된 강재로서, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배 가 되는 굽힘 성형 후에, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값의 차가 50 내지 150 포인트인 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재.
  2. Nb, Mo이 복합 첨가된 강재로서, 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형 후, λ=T(20+10g(t))로 정의되는 템퍼링 파라미터 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간(h), 온도 상한은 660℃)으로 소둔한 후에, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차가 50 내지 150 포인트인 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol. Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하, 잔부 Fe의 조성을 갖는 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재.
  4. 제3항에 있어서, 질량%로, Ti: 0.005 내지 0.03%, V: 0.005 내지 0.1%, Cr: 0.1 내지 0.5%, Cu: 0.001 내지 0.5%, Ni: 0.001 내지 0.5%, B: 0.0001 내지 0.003%, Ca: 0.0001 내지 0.003%, Mg: 0.0001 내지 0.004%의 어느 1종 또는 2종 이상을 추가로 함유하는 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품용 강재.
  5. 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.l 내지 0.5%, Sol. Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하, 잔부 Fe의 조성을 갖는 강재를 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되도록 굽힘 성형하고, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차를 50 내지 150 포인트로 하는 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품의 제조 방법.
  6. 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol. Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하, 잔부 Fe의 조성을 갖는 강재를 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형 후, λ=T(20+log(t))로 정의되는 템퍼링 파라미터 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간(h), 온도 상한은 660℃)으로 소둔하고, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차를 50 내지 150 포인트로 하는 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품의 제조 방법.
  7. 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol. Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하를 함유하고, 또한, Ti: 0.005 내지 0.03%, V: 0.005 내지 0.1%, Cr: 0.1 내지 0.5%, Cu: 0.001 내지 0.5%, Ni: 0.001 내지 0.5%, B: 0.0001 내지 0.003%, Ca: 0.0001 내지 0.003%, Mg: 0.0001 내지 0.004% 중 어느 1종 또는 2종 이상을 함유하고, 잔부 Fe의 조성을 갖는 강재를 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되도록 굽힘 성형하고, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차를 50 내지 150 포인트로 하는 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품의 제조 방법.
  8. 질량%로, C: 0.05 내지 0.23%, Si: 0.05 내지 1.0%, Mn: 0.3 내지 2.0%, P: 0.03% 이하, S: 0.01% 이하, Nb: 0.01 내지 0.1%, Mo: 0.1 내지 0.5%, Sol. Al: 0.01 내지 0.05%, N: 0.006% 이하를 함유하고, 또한, Ti: 0.005 내지 0.03%, V: 0.005 내지 0.1%, Cr: 0.1 내지 0.5%, Cu: 0.001 내지 0.5%, Ni: 0.001 내지 0.5%, B: 0.0001 내지 0.003%, Ca: 0.0001 내지 0.003%, Mg: 0.0001 내지 0.004%의 어느 1종 또는 2종 이상을 함유하고, 잔부 Fe의 조성을 갖는 강재를 판 외면의 굽힘 R이 판 두께의 2 내지 5배가 되는 굽힘 성형을 한 후, λ=T(20+1og(t))로 정의되는 템퍼링 파라미터 λ가 14000 내지 19000이 되는 조건(T는 절대 온도, t는 시간 (h), 온도 상한은 660℃)으로 소둔하고, 판 두께 중심의 비커스 경도와 표면으로부터 0.5 mm 이내의 비커스 경도의 최고값과의 차가 50 내지 150 포인트인 것을 특징으로 하는 피로 특성이 우수한 자동차 차대 부품의 제조 방법.
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