KR20080031457A

KR20080031457A - 주차 지원 제어 장치 및 주차 지원 제어 시스템

Info

Publication number: KR20080031457A
Application number: KR1020087004405A
Authority: KR
Inventors: 가즈히로 가미야; 유끼오 모리; 가즈야 와따나베
Original assignee: 가부시키가이샤 애드빅스; 아이신세이끼가부시끼가이샤
Priority date: 2005-07-28
Filing date: 2006-06-23
Publication date: 2008-04-08
Also published as: CN101228054B; JP4882302B2; JP2007030746A; EP1908656A4; EP1908656B1; EP1908656A1; WO2007013246A1; US20090132143A1; KR100969396B1; CN101228054A; US8055429B2

Abstract

차량 편향각(θ)의 초기값(θ0)이나 거리(L)의 초기값(L0)을 설정해 놓고, 차량 정지 제어가 개시되면, 이들 초기값(θ0, L0)에 대한 차량 편향각(θ) 혹은 거리(L)의 비로부터 정규화된 계수(R)를 구하고, 이 계수(R)로 차체 속도(VL)의 목표 속도(VREF)를 구한다. 이에 의해, 차량(VL)이 목표 주차 위치에 도달했을 때에, 차량(VL)의 차체 속도(V)가 매우 작게 되어 있으므로, 목표 주차 위치에 차량(VL)을 정밀도 좋게 정지시키는 것이 가능해진다.

주차 지원 제어 장치, 차륜 속도 센서, 유압 브레이크 장치, 엔진 ECU, 차륜

Description

주차 지원 제어 장치 및 주차 지원 제어 시스템 {RARKING ASSIST CONTROLLER AND PARKING ASSIST CONTROL SYSTEM}

본 발명은 주차 지원 제어 중에 있어서의 차량 정지 제어에 의해 차량을 원하는 위치에 정밀도 좋게 정지시킬 수 있는 주차 지원 제어 장치 및 주차 지원 제어 시스템에 관한 것이다.

종래부터, 예를 들어 일본 특허 출원 공개 제2003-11760호 공보 등에 있어서, 차량 주차 시에 드라이버가 효율적으로 차량을 원하는 위치에 정지시킬 수 있도록 주차 지원 제어를 행할 수 있는 주차 지원 제어 장치가 제안되어 있다. 이 주차 지원 제어 장치에서는 차량을 정지시킬 때, 자동 브레이크에 의해 제동력을 발생시키도록 되어 있다.

그러나, 상기 특허문헌 1 등에서는 주차 지원 제어 장치에 의한 차량의 정지가 자동 브레이크에 의해 행해지는 것만 기재되어 있고, 구체적으로 어떻게 차량을 정지시키면 차량을 정밀도 좋게 원하는 위치에 정지시킬 수 있는지에 대해서는 전혀 개시되어 있지 않다.

본 발명은 상기 점을 감안하여, 주차 지원 제어가 행해질 때에 드라이버가 효율적으로 차량을 원하는 위치에 정지시킬 수 있는 주차 지원 제어 장치 및 주차 지원 제어 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.

이로 인해, 본 발명에서는 이동 궤적에 따라서 이동하는 차량(VL)의 현재 위치를 구하는 현재 위치 검출 수단(110)과, 현재 위치로부터 목표 주차 위치로 이동할 때까지의 앞 차량(VL)의 변위량(θ, L)을 구하는 변위량 연산 수단(115, 120)과, 차량 정지 제어 개시 위치에 도달했다고 판정할 수 있는 차량(VL)의 변위량을 기준 변위량으로 하여, 기준 변위량과 현재 위치에 있어서의 차량(VL)의 변위량을 기초로, 차량(VL)이 목표 주차 위치에 근접할수록 차량(VL)의 속도가 지연되도록 목표 속도(VREF)를 설정하는 목표 속도 설정 수단(150, 175)과, 차량(VL)이 목표 속도가 되도록 제동 요구를 행하여, 변위량이 기준 변위량으로 되면 차량(VL)을 정지시키는 제동 요구 수단(155, 160, 180)을 구비하고 있는 것을 제1 특징으로 하고 있다.

이와 같이, 차량(VL)의 변위량이 기준 변위량에 근접할수록 차량(VL)의 목표 속도(VREF)가 지연되게 된다. 이에 의해, 차량(VL)이 목표 주차 위치에 도달했을 때에 차량(VL)의 차체 속도(V)가 매우 작게 되어 있으므로, 목표 주차 위치에 차량(VL)을 정밀도 좋게 정지시키는 것이 가능해진다.

또한, 여기서 말하는 차량(VL)의 변위량(θ, L)으로서는, 예를 들어 청구항 4에 나타낸 바와 같은 현재 위치로부터 목표 주차 위치까지의 거리(L), 혹은 청구항 5에 나타낸 바와 같은 현재 위치에 있어서의 차량(VL)의 방향과 목표 주차 위치에 있어서의 차량(VL)의 방향과의 이루는 각도로서 정의되는 차량 편향각(θ)을 들 수 있다.

본 발명의 제1 특징에 있어서, 제어 개시 조건 설정 수단(125)으로 변위량의 초기값에 상당하는 변위량 초기값(θ0, L0)을 설정하는 동시에, 이 변위량 초기값(θ0, L0)을 기초로, 차량(VL)이 이동 궤적의 어느 위치에 도달했을 때에 차량 정지 제어를 개시하는지의 차량 정지 제어 개시 위치를 결정한다. 또한, 차체 속도 초기값 설정 수단(135)으로 변위량이 변위량 초기값(θ0, L0)이 되었을 때에 차속 검출 수단(100)으로 구해진 차체 속도(V)를 차체 속도 초기값(V0)으로서 설정한다. 그리고, 목표 속도 설정 수단(150, 175)으로 현재 위치가 차량 정지 제어 개시 위치에 도달하면, 변위량 초기값(θ0, L0)에 대한 변위량(θ, L)의 비를 차체 속도 초기값(V0)에 곱한 값을 목표 속도(VREF)로서 설정한다.

이와 같이, 변위량 초기값(θ0, L0) 및 차체 속도 초기값(V0)을 설정해 놓고, 변위량 초기값(θ0, L0)에 대한 변위량(θ, L)의 비를 차체 속도 초기값(V0)에 곱한 값을 목표 속도(VREF)로서 설정할 수 있다. 이에 의해, 차량(VL)의 변위량이 기준 변위량에 근접할수록 차량(VL)의 목표 속도(VREF)가 지연되도록 할 수 있다.

또한, 차량 정지 제어 개시 위치는, 예를 들어 이동 경로 중에 있어서의 변위량(θ, L)이 변위량 초기값(θ0, L0)이 되는 위치, 혹은 그것보다도 앞의 위치에 설정되면 바람직하다.

또한, 현재 위치는, 예를 들어 차량(VL)에 구비되는 각 차륜(4FL, 4FR, 4RL, 4RR) 각각에 대응하여 구비되는 차륜 속도 센서(5FL, 5FR, 5RL, 5RR)의 검출 신호로부터 적어도 후륜 2륜(4RL, 4RR)의 이동량을 구하는 동시에, 차량(VL)에 구비되는 조타각 센서(51)의 검출 신호로부터 스티어링 각을 구하고, 이동량 및 스티어링 각을 기초로 하여 이동 궤적을 따른 차량(VL)의 이동량을 구함으로써 구하는 것이 가능하다.

이상에서는 본 발명을 주차 지원 제어 장치로서, 즉 차량(VL)에 구비되는 각종 디바이스를 구동하기 위한 제어를 실행하는 장치로서 기재하고 있지만, 본 발명은 이와 같은 형태로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 상기 본 발명의 특징을 가진 주차 지원 장치를, 차량(VL)에 구비되는 차륜(4FL, 4FR, 4RL, 4RR)에 제동력을 부여하는 제동력 부여 수단(2, 3)을 가진 주차 지원 제어 시스템으로서 파악하는 것도 가능하다.

또한, 상기 각 수단의 괄호 내의 부호는 후술하는 실시 형태에 기재된 구체적 수단과의 대응 관계를 나타내는 것이다.

도1은 본 발명의 제1 실시 형태에 있어서의 주차 지원 제어 시스템의 전체 구성을 도시하는 도면이다.

도2는 도1에 도시하는 주차 지원 제어 시스템에 구비된 유압 브레이크 장치(2)의 구체적인 배관 구성을 도시한 도면이다.

도3은 차량(VL)이 후방의 빈 공간에 차고 입고 주차할 때의 모습을 도시한 모식도이다.

도4는 차량(VL)이 좌측 후방의 빈 공간에 종렬 주차할 때의 모습을 도시한 모식도이다.

도5는 차량 정지 제어의 흐름도이다.

도6은 차량 정지 제어가 실행되는 경우의 타이밍 차트이다.

이하, 본 발명의 실시 형태에 대해 도면을 기초로 하여 설명한다.

(제1 실시 형태)

본 발명의 일 실시 형태를 적용한 차량에 탑재되는 주차 지원 제어 시스템에 대해 도면을 참조하여 설명한다.

도1은 본 실시 형태의 주차 지원 제어 시스템의 전체 구성을 도시하는 도면이다. 도면 중, 차량(VL)의 우측 전륜, 좌측 전륜, 우측 후륜, 좌측 후륜을 각각에 대응하는 구성 요소에 FL, FR, RL, RR을 붙여서 나타내고 있다.

본 실시 형태의 주차 지원 제어 시스템은 브레이크 제어 ECU(1), 유압 브레이크 장치(2), 전동 파킹 브레이크(이하, PKB라고 함)(3), 각 차륜(4FL, 4FR, 4RL, 4RR)마다 구비된 휠 실린더(이하, W/C라고 함)(41FL, 41FR, 41RL, 41RR)(도2 참조), 차륜 속도 센서(5FL, 5FR, 5RL, 5RR), 차내 LAN 버스(6), 엔진 ECU(7), 주차 지원 제어 ECU(8), 경고 표시ㆍ경보 장치(9) 및 각종 센서류(50)를 구비한 구성으로 되어 있다.

이들 구성 요소 중, 브레이크 제어 ECU(1), 엔진 제어 ECU(7), 주차 지원 제어 ECU(8), 경고 표시ㆍ경보 장치(9) 및 센서류(50)는 각각 차내 LAN 버스(6)에 접속되고, 차내 LAN 버스(6)를 통해 서로 신호의 송수신을 행할 수 있도록 되어 있다.

브레이크 제어 ECU(1)는 컴퓨터에 의해 구성되어 있고, 차내 LAN 버스(6)를 통해 주차 지원 제어 ECU(8)로부터의 제동 요구 및 각 차륜 속도 센서(5FL 내지 5RR)나 센서류(50)로부터의 센서 신호를 입력하고, 후술하는 유압 브레이크 장치(2) 및 PKB(3)를 제어하기 위한 구동 신호나 엔진 제어 ECU(7)로의 제어 신호를 출력한다.

유압 브레이크 장치(2)는 각 차륜(4FL 내지 4RR)에 대해 제동력을 부여하는 제동력 부여 수단에 상당하는 것이다. 도2는 이 유압 브레이크 장치(2)의 구체적인 배관 구성을 도시한 도면이다. 이 도면을 참조하여 유압 브레이크 장치(2)에 대해 설명한다.

마스터 실린더(이하, M/C라고 함)(10)는 운전자에 의해 도시하지 않은 브레이크 페달이 밟혀지면, 센서류(50)에 포함되는 후술하는 브레이크 조작량 센서(53)에서 검출되는 브레이크 페달의 밟힌 힘에 따른 M/C압을 발생시킨다. 이 M/C(10)에는 제1 배관 계통(11) 및 제2 배관 계통(21)이 접속되어 있고, 이들 각 배관 계통(11, 21)에 대해 각 W/C(41FL 내지 41RR)가 비스듬히 접속되어 있다.

M/C(10)에서 발생된 브레이크액압은 각각 제1 배관 계통(11) 및 제2 배관 계통(21)을 통해 각 차륜에 구비된 W/C(41FL 내지 41RR)로 전달되어 제1 제동력을 발생하도록 되어 있다.

이하에서는 제1 배관 계통(11), 특히 우측 전륜(4FR)에 관한 배관 계통을 중심으로 설명하지만, 다른 차륜 및 제2 배관 계통에 대해서도 마찬가지이다.

제1 배관 계통(11)에는 우측 전륜(4FR) 및 좌측 후륜(4RL)의 각각에 대해 ABS 제어 시에 각 W/C(41FR, 41RL)의 증압 및 유지를 조정하는 증압 제어 밸브(14a, 14b)가 설치되어 있다. 증압 제어 밸브(14a, 14b) 각각에 병렬로 역지 밸브(141a, 141b)가 설치되고, 증압 제어 밸브(14a, 14b)의 차단 시에 W/C압이 과잉이 된 경우에 액류를 M/C(10)측으로 도피하도록 되어 있다.

증압 제어 밸브(14a, 14b)와 W/C(41FR, 41RL) 사이로부터 신장되는 감압 관로(12)에는 ABS 제어에 있어서의 W/C(41FR, 41RL)의 감압, 유지를 조정하는 감압 제어 밸브(15a, 15b)가 설치되어 있다. 이 감압 관로(12)는 리저버(16)와 접속되어 있다.

리저버(16)에 저류되는 브레이크액은 모터(20)에 의해 구동되는 펌프(17)에 의해 퍼 올려진 후, 증압 제어 밸브(14a, 14b)와 후술하는 마스터 커트 밸브(이하, SM 밸브라고 함)(18) 사이로 반류된다. 또한, 펌프(17)의 토출구에는 역지 밸브(171)가 설치되고, 펌프(17)의 토출구에 높은 브레이크액압이 가해지지 않도록 되어 있다.

M/C(10)와 증압 제어 밸브(14a, 14b) 사이에는 SM 밸브(18)가 배치되어 있다. 이 SM 밸브(18)는, 비통전 시에는 연통 상태, 통전 시에는 도시 방향의 역지 밸브에 의한 차단 상태가 되는 2 위치 밸브이다. SM 밸브(18)는, 차단 상태일 때에는 W/C(41FR, 41RL)측의 압력이 역지 밸브의 스프링에 의한 크래킹압만큼 M/C(10)측의 압보다도 높아졌을 때에 릴리스되어 압력을 밀어내는 구조로 되어 있다. 이 SM 밸브(18)에는 병렬로 역지 밸브(181)가 설치되어 있고, M/C(10)측으로부터 W/C(41FR, 41RL)측으로의 유동만이 허용되도록 되어 있다.

M/C(10)와 SM 밸브(18) 사이와, 리저버(16)는 흡인 관로(13)로 접속되어 있다.

제1 배관 계통(11)의 M/C(10)와 SM 밸브(18) 사이에는 유압 센서(30)가 설치되고, M/C(10)가 발생한 브레이크액압을 검출할 수 있도록 되어 있다. 이 유압 센서(30)에서 검출되는 브레이크액압은 M/C(10)의 도시하지 않은 세컨더리실의 발생 압력이지만, 제2 배관 계통이 접속되는 프라이머리실에도 동일한 압력이 발생하고 있으므로, 유압 센서(30)에 의해 실질적으로 M/C압을 검출할 수 있다.

또한, 증압 제어 밸브(14a, 14b)와 W/C(41FR, 41RL) 사이에도 유압 센서(19a, 19b)가 설치되어, 각각의 W/C압을 검출할 수 있도록 되어 있다.

이들, 유압 센서(30) 및 유압 센서(19a, 19b)의 출력 신호는 브레이크 제어 ECU(1)에 입력된다.

상기 증압 제어 밸브(14a, 14b), 감압 제어 밸브(15a, 15b)는 2 위치 밸브이고, 브레이크 페달의 비조작 시 및 통상 브레이크 시 등의 비통전(오프) 시에는 도시하는 밸브체 위치, 즉 증압 제어 밸브(14a, 14b)는 연통 상태, 감압 제어 밸브(15a, 15b)는 차단(커트) 상태에 있다. 또한, SM 밸브(18)도 통상의 비통전 시에는 도시한 밸브체 위치, 즉 연통 상태에 있다.

이들 각 제어 밸브는 브레이크 제어 ECU(1)로부터의 작동 신호에 의해 구동된다. 또한, 펌프(17, 27)를 구동하는 모터(20)도 브레이크 제어 ECU(1)로부터의 작동 신호에 의해 구동된다.

또한, 상술한 바와 같이, 제2 배관 계통은 제1 배관 계통과 동일한 구성으로 되어 있다. 즉, 증압 제어 밸브(14a, 14b) 및 역지 밸브(141a, 141b)는 증압 제어 밸브(24a, 24b) 및 역지 밸브(241a, 241b)와 대응하고, 감압 제어 밸브(15a, 15b)는 감압 제어 밸브(25a, 25b)와 대응한다. 리저버(16)는 리저버(26)와 대응한다. 펌프(17) 및 역지 밸브(171)는 펌프(27) 및 역지 밸브(271)와 대응한다. SM 밸브(18) 및 역지 밸브(181)는 SM 밸브(28) 및 역지 밸브(281)와 대응한다. 유압 센서(19a, 19b)는 유압 센서(29a, 29b)와 대응한다. 관로(11, 12, 13)는 각각 관로(21, 22, 23)와 대응한다.

계속해서, 이 유압 브레이크 장치(2)의 기본적인 제어 방법에 대해 설명한다.

운전자에 의해 브레이크 페달이 밟힐 때의 통상의 브레이크 조작에 있어서는, 모든 제어 밸브[SM 밸브(18), 증압 제어 밸브(14a), 감압 제어 밸브(15a)]는 비통전(오프) 상태로 된다. 이로 인해, M/C압이 그대로 W/C(41FR, 41RL)에 작용하여 W/C압 ＝ M/C압이 된다.

ABS 제어 중에는 타이어 로크를 회피하기 위해 W/C압을 감압하는 과정과 제동력을 회복하기 위해 W/C압을 증압하는 과정에서 각각 동작이 다르다. 또한, SM 밸브(18)는, ABS 제어 중에는 통상 오프(연통 상태)로 하는 동시에, 펌프(17)를 구동하여 리저버(16)로부터 브레이크액을 흡인한다.

우선, ABS 제어의 감압 과정에서는 증압 제어 밸브(14a)를 통전 상태(온), 즉 차단(커트) 상태로 하고, 또한 감압 제어 밸브(15a)를 온/오프의 듀티비 제어한다. 이에 의해, 연통/커트의 절환이 반복되어 W/C(41FR)로부터 브레이크액이 소정 의 변화 구배로 리저버(16)로 유출되어 W/C압이 감압된다.

ABS 제어의 증압 과정에서는 감압 제어 밸브(15a)를 비통전 상태(오프), 즉 커트 상태로 하고, 또한 증압 제어 밸브(14a)를 오프/온의 듀티비 제어한다. 이에 의해, 연통/커트의 절환이 반복되어 M/C(10)로부터 브레이크액이 W/C(41FR)로 공급되어 W/C압은 증압된다.

다음에, 주차 지원 제어 중에는 주차 지원 제어 ECU(8)로부터의 제동 요구 신호를 기초로 하여, 브레이크 제어 ECU(1)가 유압 브레이크 장치(2)에 대해 제어 신호를 출력함으로써, 각 차륜(4FL 내지 4RR)에 대해 원하는 W/C압이 발생된다.

구체적으로는, 주차 지원 제어 중에 W/C압을 증가시키고자 할 때에는 SM 밸브(18)를 온(커트 상태)으로, 또한 감압 제어 밸브(15a)를 오프(커트 상태)로 한다. 또한, 펌프(17)를 구동하여 리저버(16)로부터 브레이크액을 흡인하여 토출압을 발생시킨 상태에서 유압 센서(19a)의 검출값과의 비교를 행하면서 증압 제어 밸브(14a)를 오프/온의 듀티비 제어에 의해 소정의 변화 구배로, 혹은 설정된 목표의 압력까지 W/C압을 증가시킨다. 이때, 필요에 따라서 M/C(10)로부터 흡인 관로(13), 리저버(16)를 통해 브레이크액이 펌프(17)의 흡인구로 보충된다.

한편, 주차 지원 제어 중에 W/C압을 감소시키고자 할 때에는 SM 밸브(18)를 온(커트 상태)으로, 또한 증압 제어 밸브(14a)를 온(커트 상태)으로 하는 동시에, 펌프(17)를 구동하여 리저버(16)로부터 브레이크액을 흡인하여 토출압을 발생시킨 상태에서 유압 센서(19a)의 검출값과의 비교를 행하면서 감압 제어 밸브(15a)를 온/오프의 듀티비 제어에 의해 소정의 구배로, 혹은 설정된 목표의 압력까지 W/C(41FR)로부터 브레이크액을 흡인하여 W/C압을 감소시킨다. 이때, 증압 제어 밸브(14a) 및 SM 밸브(18)가 모두 커트 상태이므로, 펌프(17)의 토출압은 증대되지만, 그 압력이 SM 밸브(18)의 역지 밸브의 스프링의 크래킹력보다 커지면 릴리스되어 압력이 저하된다.

다음에, PKB(3)에 대해 설명한다. PKB(3)는, 기본적으로는 드라이버에 의한 파킹 브레이크 스위치(도시하지 않음)의 조작에 의해 구동되는 것이지만, 주차 지원 제어에 있어서의 제동에도 적절하게 이용된다. 이로 인해, 이 PKB(3)도 상술한 유압 브레이크 장치(2)와 함께 제동력 부가 수단에 상당하는 것이 된다.

PKB(3)는 브레이크 와이어(31R, 31L)에서 후륜(4RL, 4RR)의 각 브레이크 캘리퍼와 접속되어 있다. 이 PKB(31)는 브레이크 제어 ECU(1)로부터의 제어 신호에 의해 동작하는 도시하지 않은 모터 및 기어 기구로 이루어지는 액츄에이터가, 브레이크 와이어(31R, 31L)를 통해 좌우 후륜(4RR, 4RL)의 브레이크 캘리퍼를 구동함으로써 제동력, 즉 제2 제동력을 발생시킨다. PKB(3)의 모터는 제어 신호를 기초로 듀티 구동되어 정회전 또는 역회전된다. 이에 의해, 제2 제동력의 크기가 제어되도록 되어 있다.

이때, 듀티비에 따른 제동력이 발생하여 목표하는 제동력이 되면 PKB(3)의 모터가 로크되고, 모터 로크가 검출되면 모터의 구동 전류가 차단, 즉 제어 신호가 해제되어, PKB(3)는 제어 정지(제어 금지)의 상태로 된다. 이 PKB(3)의 제어 정지 상태에서는, 기어 기구는 움직이지 않으므로, 제2 제동력은 유지되어 로크 상태로 된다.

이 PKB(3)는 주차 지원 제어 중에 브레이크 제어 ECU(1)로부터의 제어 신호에 의해 행해지는 것 이외에, 운전자에 의해 도시하지 않은 파킹 브레이크 스위치를 온/오프 조작한 경우에도 그 조작 신호를 기초로 브레이크 제어 ECU(1)가 PKB(3)의 제2 구동 신호를 출력함으로써 구동되도록 되어 있다.

차륜 속도 센서(5FL 내지 5RR)는, 도2에 도시한 바와 같이 각 차륜(4FL 내지 4RR)의 회전 속도를 검출할 수 있도록 각 차륜(4FL 내지 4RR) 각각에 구비되고, 각각의 출력 신호가 직접 브레이크 제어 ECU(1)에 입력되도록 구성되어 있다. 차륜 속도 센서(5FL 내지 5RR)에는, 예를 들어 홀 소자에 의한 반도체식 속도 센서가 이용되어, 저속도에서도 확실한 차륜 회전 펄스를 얻음으로써, 주차 시의 속도에서도 정확한 차속을 검출할 수 있도록 되어 있다.

엔진 제어 ECU(7)는 액셀러레이터 조작량 센서(52)로부터의 액셀러레이터 조작량인 액셀러레이터 개방도 신호나, 엔진 회전수, 수온이나 배기 중의 산소 농도 등을 기초로 주행 상태에 따라서 연료 분사량을 조정하여 엔진(70)으로 지령값을 부여함으로써 엔진 출력을 제어한다. 이에 의해, 자동 변속기(AT)(71) 및 차축(72R, 72L)을 통해 회전 구동되는 좌우 전륜(4FR, 4FL)의 구동력이 조정되도록 되어 있다.

또한, AT(71)는 엔진(70)의 회전을 차축(72R, 72L)으로 전달하는 토크 컨버터를 내장한 공지의 장치이고, 도시하지 않은 제어 장치에 의해 변속 제어되는 것이다. 본 실시 형태에서는 크리프 현상에 의해 차량을 저속으로 주행시키는(이하, 크리프 주행이라고 함) 상태를 적극적으로 이용하여 주차 지원 제어를 행하는 것으 로, AT(71)의 제어에 관해서는 특별히 관계가 없으므로, AT(71)의 제어 장치에 대해서는 설명을 생략한다.

주차 지원 제어 ECU(8)는 주차 지원 제어 장치에 상당하는 것으로, 도시하지 않은 주차 지원 제어 실행용 스위치를 통해, 차고 입고 주차를 행하기 위한 주차 지원 제어 혹은 종렬 주차를 행하기 위한 주차 지원 제어를 실행한다는 지령 신호를 수취하면, 차고 입고 주차 혹은 종렬 주차를 행할 때의 최종적인 목표 주차 위치를 구하는 동시에, 그 목표 주차 위치까지의 이동 궤적을 구한다. 이때, 이동 궤적은 센서류(50)에 포함되는 후술하는 장해물 센서(54)에 의해 계측되는 장해물까지의 거리(x)를 참조하여, 자차량(VL)이 장해물에 접촉하지 않는 경로로서 구해진다. 그리고, 구해진 이동 궤적을 따라서 차량(VL)이 원하는 차속으로 이동하도록 주차 지원 제어 ECU(8)로부터 브레이크 제어 ECU(1)를 향해 제동력 제어 신호를 출력함으로써, 제동력의 제어가 행해져 목표 주차 위치에 겨우 도달하도록 하는 주차 지원 제어가 실행되도록 되어 있다.

또한, 주차 지원 제어 ECU(8)는 이 주차 지원 제어 중 하나의 제어로서 차량 정지 제어를 행하여, 차량(VL)이 목표 주차 위치에 정밀도 좋게 정지할 수 있도록 한다. 이하, 차고 입고 주차를 행하는 경우와 종렬 주차를 행하는 경우로 나누어, 주차 지원 제어 ECU(8)가 행하는 처리에 대해 설명한다.

차고 입고 주차를 행하기 위한 주차 지원 제어 중에는, 주차 지원 제어 ECU(8)는, 우선 차량(VL)이 구한 이동 궤적의 어느 위치까지 이동했을 때에 차량 정지 제어를 개시하는지의 차량 정지 제어 개시 위치를 결정한다. 이 차량 정지 제어 개시 위치의 결정 방법에 대해 도3을 참조하여 설명한다.

도3은 차량(VL)이 후방의 빈 공간에 차고 입고 주차할 때의 모습을 도시한 모식도이다. 우선, 차량(VL)을 빈 공간을 향해 이동시켰을 때에, 어떤 이동 궤적을 찾아가는지가 구해진다. 그리고, 구해진 이동 궤적으로부터 판단하여, 예를 들어 차량(VL)이 이후에는 곧장 후방으로만 이동하면 목표 주차 위치까지 이동할 수 있다고 상정되는 거리(예를 들어, 40 내지 50 ㎝)가 초기값(L0)으로서 기억되고, 차량(VL)으로부터 목표 주차 위치까지의 거리(L)가 초기값(L0)이 되는 위치, 혹은 그 앞이 차량 정지 개시 위치로 결정된다.

또한, 실제로 차고 입고 주차가 개시되었을 때에는, 차량(VL)이 이동함에 따라서 목표 주차 위치까지의 거리가 변화되어 간다. 이로 인해, 주차 지원 제어 ECU(8)는 차고 입고 주차 중, 차량(VL)이 구한 이동 궤적의 어디를 이동 중인지의 현재 위치를 구한다. 이때의 현재 위치는, 예를 들어 차륜 속도 센서(5FL 내지 5FR)의 검출 신호를 기초로 하여 구해지는 각 차륜(4RL 내지 4RR)의 이동 거리 및 센서류(50)에 포함되는 후술하는 조타각 센서(51)의 검출 신호를 기초로 하여 구해지는 스티어링 각으로부터 구해진다. 그리고, 구해진 현재 위치와 이동 궤적의 대응 관계를 기초로 하여, 현재 위치로부터 목표 주차 위치까지의 거리(L)가 구해진다.

그 후, 현재 위치가 차량 정지 제어 개시 위치와 일치하면, 그곳으로부터 차량 정지 제어를 개시시키기 위해, 주차 지원 제어 ECU(8)는 기억시켜 놓은 초기값(L0)과 현재 위치로부터 목표 주차 위치까지의 거리(L)를 비교함으로써, 현재 위 치에 있어서의 차량(V)의 목표 속도(VREF)를 설정한다. 이로 인해, 이 목표 속도(VREF)를 실현할 수 있도록 주차 지원 제어 ECU(8)는 엔진 제어 ECU(7)나 브레이크 제어 ECU(1)를 향해 구동력 제어 신호나 제동력 제어 신호를 출력한다.

한편, 종렬 주차를 행하기 위한 주차 지원 제어 중에도 주차 지원 제어 ECU(8)는 차량(VL)이 구한 이동 궤적 중 어느 위치까지 이동했을 때에 차량 정지 제어를 개시하는지의 차량 정지 제어 개시 위치를 결정한다. 이 차량 정지 제어 개시 위치의 결정 방법에 대해 도4를 참조하여 설명한다.

도4는 차량(VL)이 좌측 후방의 빈 공간에 종렬 주차할 때의 모습을 도시한 모식도이다. 이 도면에 도시된 바와 같이, 종렬 주차를 행할 때에 차량(VL)의 방향이 목표 주차 위치에서의 차량(VL)의 방향에 대해 이루는 각도, 즉 차량 편향각(θ)이 변화되어 간다.

이때, 우선 차량(VL)이 빈 공간 방향을 향하도록 차량 편향각(θ)이 커지도록 이동되어, 차량(VL)이 빈 공간 방향을 향하면, 그 후에는 서서히 차량 편향각(θ)이 감소되도록 차량(VL)이 이동되므로, 차량(VL)이 빈 공간 내에 주차되게 된다.

따라서, 이 종렬 주차의 일련의 움직임 중의 최후의 움직임, 즉 서서히 차량 편향각(θ)이 감소될 때의 어딘가의 위치, 예를 들어 차량 편향각(θ)이 가장 커진 위치(혹은, 그 약간 앞의 위치), 혹은 차량 편향각(θ)이 가장 커진 후 감소해가는 도중의 위치에 있어서의 차량 편향각(θ)이 초기값(θ0)(예를 들어, 5°)으로서 결정된다. 그리고, 이 초기값(θ0)이 되는 위치, 혹은 그 앞[예를 들어, 초기값(θ 0)으로부터 소정 각도 앞]의 위치가 차량 정지 제어 개시 위치로 결정된다.

또한, 주차 지원 제어 ECU(8)는 종렬 주차를 행할 때에 차량(VL)이 구한 이동 궤적의 어디를 이동 중인지의 현재 위치를 구한다. 이때의 현재 위치는, 예를 들어 센서류(50)에 포함되는 차륜 속도 센서(5FL 내지 5RR)의 검출 신호를 기초로 하여 구해지는 각 차륜(4RL 내지 4RR)의 이동 거리 및 조타각 센서(51)에서 구해지는 스티어링 각으로부터 구해진다. 또한, 구해진 현재 위치와 이동 궤적의 대응 관계를 기초로, 현재 위치에서의 차량 편향각(θ)이 구해진다.

그 후, 현재 위치가 차량 정지 제어 개시 위치와 일치하면, 그곳으로부터 차량 정지 제어를 개시시키도록, 주차 지원 제어 ECU(8)는 기억시켜 놓은 초기값(θ0)과 현재 위치에서의 차량 편향각(θ)을 비교함으로써, 차량(VL)을 정지시킬 때의 목표 속도(VREF)를 설정한다. 이로 인해, 이 목표 속도(VREF)를 실현할 수 있도록, 주차 지원 제어 ECU(8)는 엔진 제어 ECU(7)나 브레이크 제어 ECU(1)를 향해 구동력 제어 신호나 제동력 제어 신호를 출력한다.

경고 표시ㆍ경보 장치(9)는 램프나 디스플레이 등의 경고 표시기 및 버저나 스피커 등의 경보기를 구비한 것으로, 각종 제어를 실행하고 있는 것 등을 램프 점등이나 디스플레이 표시, 버저나 스피커를 통한 경고음에 의해 드라이버에게 통지하는 것이다.

센서류(50)에는 조타각 센서(51), 액셀러레이터 조작량 센서(52), 브레이크 조작량 센서(53), 장해물 센서(54)가 포함되어 있다.

조타각 센서(51)는 스티어링의 조타각, 즉 스티어링 각도를 검출하는 것이 다. 액셀러레이터 조작량 센서(52)는 액셀러레이터 페달의 조작량을 검출하는 것이다. 브레이크 조작량 센서(53)는 브레이크 페달의 조작량을 검출하는 것이다.

장해물 센서(54)는 차량(VL) 주변의 장해물을 검출하기 위한 것으로, 차량의 전방부 및 후방부의, 예를 들어 범퍼에 설치된 코너 소나에 의해 차량의 전방 및 후방에 존재하는 장해물까지의 거리(x)를 계측하고, 그 미분 신호와 함께 차내 LAN 버스(6)를 통해 브레이크 제어 ECU(1)나 주차 지원 제어 ECU(8) 등으로 보낸다. 또한, 거리(x)의 미분 신호는 전방 또는 후방의 주행 차량 등의 장해물과의 상대 속도에 상당한다.

이상과 같이 본 실시 형태의 주차 지원 제어 시스템이 구성되어 있다. 이와 같이 구성되는 주차 지원 제어 시스템에서는 도시하지 않은 주차 지원 제어 개시용 스위치가 투입되어, 차고 입고 주차 혹은 종렬 주차를 행하는 것이 요구되면, 주차 지원 제어 ECU(8) 내의 도시하지 않은 주차 지원 제어 개시 플래그가 세트되는 동시에, 차고 입고 주차와 종렬 주차 중 어느 것을 행할지를 나타내는 플래그가 세트되어, 차고 입고 주차 혹은 종렬 주차를 행하기 위한 주차 지원 제어가 실행된다. 그리고, 경고 표시ㆍ경보 장치(9)에서 주차 지원 제어가 실행되어 있는 것이 드라이버에게 통지된다.

구체적으로는, 주차 지원 제어 ECU(8)에 있어서, 차륜 속도 센서(5FL 내지 5FR)나 유압 센서(19a, 19b, 29a, 29b) 및 센서류(50)로부터의 검출 신호 등을 기초로 하여, 차고 입고 주차나 종렬 주차를 행할 때의 목표 주차 위치 및 그곳까지의 이동 궤적이 구해지고, 구해진 이동 궤적을 따라서 차량(VL)이 원하는 차속으로 이동하도록 주차 지원 제어 ECU(8)로부터 엔진 제어 ECU(7)나 브레이크 제어 ECU(1)를 향해 구동력 제어 신호나 제동력 제어 신호가 출력됨으로써, 구동력의 제어나 제동력의 제어가 행해져, 목표 주차 위치에 겨우 도달하도록 하는 주차 지원 제어가 실행된다.

그리고, 이 주차 지원 제어 중에 본 발명의 특징 부분에 관한 차량 정지 제어가 실행된다. 구체적으로는, 주차 지원 제어 ECU(8)는 도5에 도시하는 차량 정지 제어의 흐름도를 기초로 하는 각종 처리를 실행한다. 이하, 도5를 참조하여 차량 정지 제어의 상세에 대해 설명한다.

우선, 스텝 100에서는 현재의 차체 속도(V)를 취득한다. 이 차체 속도(V)는 차륜 속도 센서(5FL 내지 5RR)의 검출 신호를 기초로 구해지는 각 차륜(4FL 내지 4RR)의 차륜 속도로부터 주지의 연산 방법(예를 들어, 전동륜 차륜 속도 중 빠른 쪽의 값을 차체 속도라고 하는 방법 등)을 이용하여 구해진다.

계속해서, 스텝 105에서는 주차 지원 제어 중인지 여부를 구한다. 이 판정은 상술한 주차 지원 제어 개시 플래그가 세트되어 있는지 여부를 기초로 하여 행해진다. 이 스텝에서 부정 판정된 경우에는 주차 지원 제어 중이 아니기 때문에, 차량 정지 제어를 행할 필요는 없는 것으로서, 그대로 처리가 완료된다.

한편, 스텝 105에서 긍정 판정되면, 스텝 110으로 진행하여, 상술한 바와 같이, 차량(VL)이 구한 이동 궤적의 어디를 이동 중인지의 현재 위치를 구한다. 그리고, 스텝 115로 진행하여 차량 편향각(θ)을 취득한다. 이 차량 편향각(θ)은 구해진 현재 위치와 이동 궤적의 대응 관계를 기초로 하여 현재 차량(VL)이 어느 방향을 향하고 있는지를 구하고, 그것과 목표 주차 위치에서의 차량(VL)의 방향을 비교함으로써 구해진다.

다음에, 스텝 120으로 진행하여 주차 나머지 거리(L), 즉 현재 위치로부터 목표 주차 위치까지의 거리(L)를 구한다. 이 거리(L)도 상술한 바와 같이, 먼저 구해진 현재 위치와 이동 궤적의 대응 관계를 기초로 하여 구할 수 있다.

또한, 스텝 125로 진행하여 차량 정지 제어의 개시 조건을 설정하기 위해, 상술한 바와 같이 하여 거리(L)의 초기값(L0)이나 차량 편향각(θ)의 초기값(θ0)을 구하여 이들을 기억한다. 그리고, 예를 들어, 차고 입고 주차의 경우에는 거리(L)가 초기값(L0)이 되기 약간 앞(예를 들어, L ＝ L0 ＋ α), 종렬 주차의 경우에는 차량 편향각(θ)이 초기값(θ0)이 되기 약간 앞(예를 들어, θ ＝ θ0 ＋ β)이 차량 정지 제어 개시 위치로서 설정되고, 차량이 이 위치에 도달한 것이 차량 정지 제어의 개시 조건으로서 설정된다.

이 후, 스텝 130으로 진행하여 차량 정지 제어 중인지 여부, 즉 차량 정지 제어의 개시 조건을 만족시키고 있는지 여부를 판정한다. 구체적으로는, 상술한 스텝 125에서 설정된 바와 같이, 차고 입고 주차의 경우에는 거리(L)가 초기값(L0)이 되기 약간 앞(예를 들어, L ＝ L0 ＋α)까지 도달하고 있는지가 판정되고, 종렬 주차의 경우에는 차량 편향각(θ)이 초기값(θ0)이 되기 약간 앞(예를 들어, θ ＝ θ0 ＋ β)까지 도달하고 있는지가 판정된다. 이에 의해, 차량 정지 제어의 개시 조건을 만족시키고 있으면, 차량 정지 제어 중이라고 하여 스텝 135로 진행하고, 만족시키고 있지 않으면, 아직 차량 정지 제어를 행할 필요가 없는 것으로 하여 그 대로 처리가 완료된다.

스텝 135에서는 차량 정지 제어 중이었던 경우의 차체 속도(V)를 초기값(V0)으로 하여 이를 기억한다. 그리고, 스텝 140으로 진행하여 종렬 주차를 행하기 위한 주차 지원 제어인지 여부를 판정한다. 이는 주차 지원 제어 개시용 스위치가 투입되었을 때에 차고 입고 주차와 종렬 주차 중 어느 것을 행할지를 나타내는 플래그가 세트되어 있으므로, 이 플래그를 기초로 하여 판정된다.

여기서, 긍정 판정된 경우에는 스텝 145로 진행하여 차량 편향각(θ)이 0으로 되어 있는지 여부가 판정된다. 여기서, 차량 편향각(θ)이 0으로 되어 있지 않으면, 스텝 150으로 진행하여 차량 정지 제어를 행하도록 목표 속도(VREF)가 연산된다. 이때, 목표 속도(VREF)가 다음 식과 같이 구해진다.

[식1]

목표 속도(VREF) ＝ θ/θ0 × V0

즉, 차체 속도(V)의 초기값(V0)을 기준 속도로 하여, 초기값(θ0)에 대한 현재의 차량 편향각(θ)의 비가 계수(R)로서 구해진다. 그리고, 이 계수(R)가 초기값(V0)에 대해 승산됨으로써 목표 속도(VREF)가 구해진다. 이때, 현재의 차량 편향각(θ)은 초기값(θ0)으로부터 서서히 감소되므로, 구해진 계수(R)는 1 미만이 되고, 목표 속도(VREF)는 목표 주차 위치에 근접함에 따라서 서서히 작은 것이 된다.

그리고, 스텝 155에서는 차체 속도(V)가 목표 속도(VREF)가 되도록 주차 지원 제어 ECU(8)로부터 브레이크 제어 ECU(1)를 향해 제동력 제어 신호를 출력한다. 이로 인해, 유압 브레이크 장치(2)가 상술한 바와 같이 각 차륜(4FL 내지 4RR)의 W/C압을 증가시키는 형태가 되고, 각 차륜(4FL 내지 4RR)에 제동력 제어 신호에 따른 W/C압이 발생된다. 이에 의해, 차체 속도(V)가 목표 속도(VREF)가 되는 제동력이 발생된다.

한편, 스텝 145에서 부정 판정된 경우에는 스텝 160으로 진행한다. 차량 편향각(θ)이 0이면, 차량(VL)이 정지 상태인 것을 의미하고 있으므로, 차량(VL)의 정지를 유지할 수 있도록, 주차 지원 제어 ECU(8)로부터 브레이크 제어 ECU(1)를 향해 제동력 제어 신호를 출력한다. 이에 의해, 각 차륜(4FL 내지 4RR)의 W/C압이 차량(VL)의 정지를 유지할 수 있는 값이 된다.

또한, 상술한 스텝 140에서 부정 판정된 경우에는 스텝 165에서 차고 입고 주차를 행하기 위한 주차 지원 제어인지 여부를 판정한다. 이것도, 주차 지원 제어 개시용 스위치가 투입되었을 때에 차고 입고 주차와 종렬 주차 중 어느 것을 행할지를 나타내는 플래그가 세트되어 있으므로, 이 플래그를 기초로 판정된다.

여기서, 긍정 판정된 경우에는 스텝 170으로 진행하여 거리(L)가 O으로 되어 있는지 여부를 판정한다. 여기서, 거리(L)가 0으로 되어 있지 않으면 스텝 175로 진행하여 차량 정지 제어를 행하도록 목표 속도(VREF)가 연산된다. 이때, 목표 속도(VREF)가 다음 식과 같이 구해진다.

[식2]

목표 속도(VREF) ＝ L/L0 × V0

즉, 차체 속도(V)의 초기값(V0)을 기준 속도로 하여, 초기값(L0)에 대한 현 재의 거리(L)의 비가 계수(R)로서 구해진다. 그리고, 이 계수(R)가 초기값(V0)에 대해 승산됨으로써 목표 속도(VREF)가 구해진다. 이때, 현재의 거리(L)는 초기값(L0)으로부터 서서히 감소되므로, 계수(R)는 1 미만이 되고, 목표 속도(VREF)는 목표 주차 위치에 근접함에 따라서 서서히 작은 것으로 된다.

그리고, 스텝 180에서는 스텝 155와 동일한 처리를 행한다. 이에 의해, 차체 속도(V)가 목표 속도(VREF)가 되는 제동력이 발생되게 된다. 한편, 스텝 170에서 부정 판정된 경우에는 스텝 160으로 진행하여 상기와 마찬가지로 각 차륜(4FL 내지 4RR)의 W/C압을, 차량(VL)의 정지를 유지할 수 있는 값으로 한다.

이와 같이 하여, 주차 지원 제어에 있어서의 차량 정지 제어가 실행된다. 도6은 이와 같은 차량 정지 제어가 실행되는 경우의 타이밍 차트이고, (a)는 차체 속도(V) 및 목표 속도(VREF)의 변화, (b)는 차량 편향각(θ) 혹은 거리(L)의 변화, (c)는 계수(R)의 변화를 나타내고 있다.

이 도면에 도시된 바와 같이, 차량 정지 제어가 개시되면, 그때의 차체 속도(V)가 초기값(V0)으로서 설정된다. 그리고, 초기값(L0)에 대한 거리(L)의 비, 혹은 초기값(θ0)에 대한 차량 편향각(θ)의 비로서 구해지는 계수(R)가 목표 주차 위치에 근접할수록 작은 값이 되므로, 목표 속도(VREF)가 서서히 작아진다. 이로 인해, 차체 속도(VL)를 완만하게 저하시키는 것이 가능해져, 목표 주차 위치에서는 차체 속도(VL)를 매우 작게 하는 것이 가능해진다. 이로 인해, 차량(VL)을 정밀도 좋게 목표 주차 위치에서 정지시키는 것이 가능해진다.

이상 설명한 바와 같이, 본 실시 형태의 주차 지원 제어 시스템에서는 주차 지원 제어 중에 차량 정지 제어를 행하고, 이 차량 정지 제어에 의해 목표 주차 위치에 근접할수록 차체 속도(V)의 목표 속도(VREF)가 작아지도록 하고 있다. 즉, 목표 주차 위치에 있어서의 차량 편향각(θ)이나 거리(L)[즉, 차량 편향각(θ) ＝ 0, 혹은 거리(L) ＝ 0]를 기준 변위량(0점)으로 판단하고, 종렬 주차의 경우에는 차량 편향각(θ)을 차량(VL)의 변위량으로 하고, 차고 입고 주차의 경우에는 목표 주차 위치까지의 거리(L)를 차량(VL)의 변위량으로 하여, 이들 변위량이 기준 변위량에 근접하면 근접할수록 목표 속도(VREF)가 작아지도록 하고 있다.

구체적으로는, 차량 편향각(θ)의 초기값(θ0)이나 거리(L)의 초기값(L0)을 설정하여, 이들 초기값(θ0, L0)에 대한 차량 편향각(θ), 혹은 거리(L)의 비로부터 정규화된 계수(R)를 구하고, 이 계수(R)로 차체 속도(VL)의 목표 속도(VREF)를 구하도록 하고 있다.

이로 인해, 차량(VL)이 목표 주차 위치에 도달했을 때에 차량(VL)의 차체 속도(V)가 매우 작게 되어 있으므로, 목표 주차 위치에 차량(VL)을 정밀도 좋게 정지시키는 것이 가능해진다. 또한, 상기와 같이, 정규화된 계수(R)를 이용하여 목표 속도(VREF)를 구하도록 하고 있으므로, 승차 인원수에 따라서 차량의 관성이 변했다고 해도, 정지 길이가 변하는 등의 영향을 받지 않는다. 또한, 차량 정지 제어가 개시되는 장소가 변했다고 해도, 동일한 목표 주차 위치에 정밀도 좋게 차량(VL)을 정지시키는 것이 가능하다.

(다른 실시 형태)

상기 실시 형태에서는 유압 브레이크 장치(2)를 이용하여 차량(VL)의 차체 속도(V)가 목표 속도(VREF)로 되도록 제동력을 발생시키고 있지만, PKB(3)와 협동하거나, 혹은 PKB(3)에 의해서만 제동력을 발생시켜도 좋다.

또한, 상기 실시 형태에서는 제동력을 제어함으로써 차량 정지 제어를 실행하도록 하고 있지만, 주차 지원 제어 ECU(8)로부터 엔진 제어 ECU(7)를 향해 제어 신호를 이송하여, 구동력을 제어함으로써 행하는 것도 가능하고, 제동력과 구동력 모두를 제어함으로써도 가능하다.

또한, 차량(VL)의 현재 위치는 차량(VL)의 스티어링 각으로부터 선회 곡률을 구하고, 선회 곡률과 차량(VL)의 이동량으로부터 차량(VL)의 방향 변화량을 구하고, 차량(VL)의 방향의 변화량과 이동량으로부터 구해도 좋다.

또한, 각 도면에 도시한 스텝은 각종 처리를 실행하는 수단에 대응하는 것이다.

Claims

차량(VL)을 정지시키는 목표 주차 위치를 구하는 동시에, 상기 목표 주차 위치로 이동하기 위한 이동 궤적을 구하고, 상기 이동 궤적을 따라서 상기 차량(VL)을 이동시키는 지원을 행하는 주차 지원 제어를 실행하고, 이 주차 지원 제어 중에 상기 차량(VL)의 상기 목표 주차 위치로의 도달을 판정한 경우에 차량 정지 제어를 실행하는 주차 지원 제어 장치에 있어서,

상기 이동 궤적을 따라서 이동하는 상기 차량(VL)의 현재 위치를 구하는 현재 위치 검출 수단(110)과,

상기 현재 위치로부터 상기 목표 주차 위치로 이동할 때까지의 앞 차량(VL)의 변위량(θ, L)을 구하는 변위량 연산 수단(115, 120)과,

상기 목표 주차 위치에 도달했다고 판정할 수 있는 상기 차량(VL)의 상기 변위량을 기준 변위량으로 하여, 상기 현재 위치에 있어서의 상기 차량(VL)의 상기 변위량이 상기 기준 변위량에 근접할수록 상기 차량(VL)의 속도가 지연되도록 목표 속도(VREF)를 설정하는 목표 속도 설정 수단(150, 175)과,

상기 차량(VL)이 상기 목표 속도로 되도록 제동 요구를 행하여, 상기 변위량이 상기 기준 변위량으로 되면 상기 차량(VL)을 정지시키는 제동 요구 수단(155, 160, 180)과,

상기 차량(VL)의 차체 속도(V)를 구하는 차속 검출 수단(100)과,

상기 변위량의 초기값에 상당하는 변위량 초기값(θ0, L0)을 설정하는 동시 에, 이 변위량 초기값(θ0, L0)을 기초로, 상기 차량(VL)이 상기 이동 궤적의 어느 위치에 도달했을 때에 상기 차량 정지 제어를 개시하는지의 차량 정지 제어 개시 위치를 결정하는 제어 개시 조건 설정 수단(125)과,

상기 변위량이 상기 변위량 초기값(θ0, L0)으로 되었을 때의 상기 차체 속도(V)를 차체 속도 초기값(V0)으로서 설정하는 차체 속도 초기값 설정 수단(135)을 갖고 있고,

상기 목표 속도 설정 수단(150, 175)은 상기 현재 위치가 상기 차량 정지 제어 개시 위치에 도달하면, 상기 변위량 초기값(θ0, L0)에 대한 상기 변위량(θ, L)의 비를 상기 차체 속도 초기값(V0)에 곱한 값을 상기 목표 속도(VREF)로서 설정하는 것을 특징으로 하는 주차 지원 제어 장치.
(삭제)
제1항에 있어서, 상기 제어 개시 조건 설정 수단(125)은 상기 차량 정지 제어 개시 위치로서, 상기 이동 경로 중에 있어서의 상기 변위량(θ, L)이 상기 변위량 초기값(θ0, L0)으로 되는 위치, 혹은 그것보다도 앞의 위치를 설정하는 것을 특징으로 하는 주차 지원 제어 장치.
제1항 또는 제3항에 있어서, 상기 변위량 연산 수단은 상기 변위량으로서 상기 현재 위치로부터 상기 목표 주차 위치까지의 거리(L)를 구하는 것을 특징으로 하는 주차 지원 제어 장치.
제1항, 제3항 또는 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변위량 연산 수단은 상기 변위량으로서 상기 현재 위치에 있어서의 상기 차량(VL)의 방향과 상기 목표 주차 위치에 있어서의 상기 차량(VL)의 방향과의 이루는 각도로서 정의되는 차량 편향각(θ)을 구하는 것을 특징으로 하는 주차 지원 제어 장치.
제1항, 제3항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 현재 위치 연산 수단(115)은 상기 차량(VL)에 구비되는 각 차륜(4FL, 4FR, 4RL, 4RR) 각각에 대응하여 구비되는 차륜 속도 센서(5FL, 5FR, 5RL, 5RR)의 검출 신호로부터 적어도 후륜 2륜(4RL, 4RR)의 이동량을 구하는 동시에, 상기 차량(VL)에 구비되는 조타각 센서(51)의 검출 신호로부터 스티어링 각을 구하고, 상기 이동량 및 상기 스티어링 각을 기초로 하여 상기 이동 궤적을 따른 상기 차량(VL)의 이동량을 구함으로써 상기 현재 위치를 구하는 것을 특징으로 하는 주차 지원 제어 장치.
제1항, 제3항 내지 제6항 중 어느 한 항에 가재된 주차 지원 제어 장치를 구비하는 동시에,

상기 차량(VL)에 구비되는 차륜(4FL, 4FR, 4RL, 4RR)에 제동력을 부여하는 제동력 부여 수단(2, 3)을 갖고,

상기 제동 요구 수단(155, 160, 180)으로부터의 상기 제동 요구를 기초로 하 여 상기 제동력 부여 수단(2, 3)을 구동시켜, 상기 목표 속도(VREF)로 되는 제동력을 부여하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 주차 지원 제어 시스템.