KR20060117997A

KR20060117997A - 운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법

Info

Publication number: KR20060117997A
Application number: KR1020067016572A
Authority: KR
Inventors: 요스께 고바야시; 겐페이 나이또; 다께시 기무라
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2004-03-03
Filing date: 2005-03-02
Publication date: 2006-11-17
Also published as: US20070198136A1; JP3960317B2; US7725228B2; DE602005024521D1; EP1720726B1; EP1720726A1; KR100850412B1; WO2005084992A1; CN1926002A; JP2005250755A; CN100581866C

Abstract

도로에서 주행하는 차량을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 방법과 시스템은 차량의 경로에서 장애물을 검출하는 장면 인식 장치를 포함한다. 피검출 장애물까지의 거리(X)와 차량의 차속(Vh)에 기초하여 제1 목표 식별이 실행된다. 피검출 장애물에 대한 차량의 거리(X) 및 상대 차속(Vr)에 기초하여 제2 목표 식별이 실행된다. 제1 식별에 의해 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단될 때 피검출 장애물로부터의 제1 리스크(RP1)에 대한 제1 반작용력값(FA1, FB1)이 판단된다.

운전자 보조 시스템, 운전자 제어식 입력 장치, 반작용력 장치, 보정량 계산 장치

Description

운전자 보조 시스템 및 운전자 보조 방법{METHOD AND SYSTEM FOR ASSISTING A DRIVER OF A VEHICLE OPERATING A VEHICLE TRAVELING ON A ROAD}

본 출원은 그 전체 내용이 인용되어 포함된 2004년 3월 3일 출원된 일본 특허 출원 제2004-59020호의 우선권에 기초한 이익을 주장한 것이다.

본 발명은 도로에서 주행하는 차량을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 방법과 시스템에 관한 것이다.

종래 기술에서는 도로에서 주행하는 차량을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 시스템을 설명한다.

JP10-166889A는 선행 차량까지의 거리가 소정 값으로 떨어질 때 가속 페달로부터 증가된 크기의 반작용력을 설정하는 운전자 보조 시스템을 개시한다. JP10-166890A는 유사한 운전자 보조 시스템을 개시한다. JP2000-54860A는 자동 제어가 수행되고 있을 때 가속 페달로부터 증가된 크기의 반작용력을 설정하는 운전자 보조 시스템을 개시한다. 2003년 8월 28일 공개된 US 2003/016240 A1은 차량 주변 환경의 불연속적 변화를 검출할 때 가속 페달로부터의 반작용력을 조절하는 운전자 보조 시스템을 개시한다. JP2003-1901830A는 제동력의 원활하지 못한 변화를 방지하는 방식으로 차량의 경로에 있는 각각의 장애물에 대한 충돌 시간(time-to- collision, TTC)의 계산 결과에 기초하여 제동 제어를 수행하는 운전자 보조 시스템을 개시한다.

2003년 3월 27일 공개된 US 2003/0060936 A1은 운전자 보조 시스템을 개시한다. 본 시스템은 차량의 상태에 대한 정보와 차량 주변 현장의 환경에 대한 정보를 포함하는 데이터를 획득하는 데이터 획득 시스템과, 제어부와, 적어도 하나의 액츄에이터를 포함한다. 제어부는 결정된 미래 환경에 응답하여 결정된 미래 환경에 대해 원하는 방식으로 차량을 조작하도록 조작자를 촉구하는 조작자 응답 계획을 만들기 위해 획득된 정보를 이용하여 차량 주변 현장의 미래 환경을 결정한다. 액츄에이터는 운전자 제어식 입력 장치에 연결되어 운전자 제어식 입력 장치로부터의 촉각 입력을 매개하여 원하는 방식으로 차량을 조작하도록 운전자를 촉구하는 방식으로 입력 장치의 작업에 기계적인 영향을 주게 된다.

차량이 차량 전방의 장애물을 뒤따르고 있다는 안정적 정보뿐 아니라 차량이 장애물에 접근하고 있다는 과도적 정보를 운전자에게 제공하는 개선된 방법과 시스템을 제공할 필요성이 여전히 존재한다.

본 발명의 목적은 상술한 필요성을 충족하는 방법과 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 태양에 따르면, 도로에서 주행하는 차량을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 시스템이 마련된다. 본 시스템은 차량과 차량의 경로에서 검출되는 장애물에 관한 안정적 정보 및 과도적 정보에 기초하여 각각 서로 다른 반작용력값을 판단하는 반작용력 장치를 포함한다. 운전자에 의해 수동으로 조작 가능한 운전자 제어식 입력 장치가 마련된다. 액츄에이터가 운전자 제어식 입력 장치에 결합되어 운전자 제어식 입력 장치로부터 입력되는 반작용력을 매개하여 운전자에게 반작용력값을 선택적으로 전달하도록 반작용력 장치에 응답한다.

도1은 본 발명의 실시예에 따른 시스템의 일 실시예의 블록도이다.

도2는 본 발명의 실시예에 따른 시스템이 설치된 모터 차량의 사시도이다.

도3은 수동 조작식 페달로부터의 반작용력을 매개하여 운전자에게 변화하는 출력 신호를 전달하도록 운전자 제어식 입력 장치와 결합된 액츄에이터의 개략도이다.

도4는 차량 전방에 두 개의 장애물(선행 차량)이 있는 상태에서 2차선 도로를 따라 주행하는 본 발명의 실시예에 따른 시스템이 설치된 차량의 상태도이다.

도5는 가중점으로서 지시된 보정 장치를 구비한 구동력 제어부의 블록도이다.

도6은 구동력 제어부의 구동력 요구 생성 장치에 의해 마련되는 운전자 동력 요구(SA, 가속 페달 위치)에 대한 구동력 요구(Fda) 특성을 도시한 도면이다.

도7은 가중점으로서 지시된 보정 장치를 구비한 제동력 제어부의 블록도이다.

도8은 제동력 제어부의 제동력 요구 생성 장치에 의해 마련되는 운전자 제동 요구(SB, 제동 페달 위치)에 대한 제동력 요구(Fdb) 특성을 도시한 도면이다.

도9는 도1에 도시된 시스템의 제어부의 블록도이다.

도10은 도1에 도시된 실시예의 작업의 실행을 도시한 메인 제어 루틴의 흐름도이다.

도11은 목표 식별 서브루틴의 흐름도이다.

도12는 선행 차량과 반발력(Fc)으로부터 유추되는 리스크(RP)의 계산에 사용되는 가상 탄성체의 개념을 도시하는 도면으로서 차량 전방에 선행 차량이 있는 상태에서 도로에서 주행하는 차량의 상태도이다.

도13은 선행 차량에 접근함으로써 리스크가 증가할 때의 차량을 도시한 상태도이다.

도14는 리스크(RP) 계산 서브루틴을 도시한 흐름도이다.

도15는 가중 처리 서브루틴을 도시한 흐름도이다.

도16은 선행 차량의 서로 다른 차속값에 따른 가중 배수의 변화를 도시한 도면이다.

도17은 선행 차량의 서로 다른 가속값에 따른 다른 가중 배수의 변화를 도시한 도면이다.

도18은 반작용력 계산 서브루틴의 흐름도이다.

도19는 서로 다른 리스크값(RP)에 따른 가속 페달 반작용력(FA)의 변화를 도시한 도면이다.

도20은 서로 다른 리스크값(RP)에 따른 제동 페달 반작용력(FB)의 변화를 도시한 도면이다.

도21은 반발력 계산 서브루틴의 흐름도이다.

도22는 서로 다른 리스크값(RP)에 따른 반발력(Fc)의 변화를 도시한 도면이다.

도23은 도18은 반작용력 선택 서브루틴의 흐름도이다.

도24는 반발력 선택 서브루틴의 흐름도이다.

도25는 보정량 계산 서브루틴의 흐름도이다.

도26은 가속 페달 해제후 경과 시간에 따른 구동력 보정량의 변화를 도시한 도면이다.

도27은 가속 페달 해제후 경과 시간에 따른 제동력 보정량의 변화를 도시한 도면이다.

도28은 보정값으로서 가속 페달 위치(SA)에 대한 정상 구동력 요구(Fda) 특성을 실선으로 도시하고 제동 페달 위치(SB)에 대한 정상 제동력 요구(Fdb) 특성을 일점 쇄선으로 도시한 도면이다.

도29는 선행 차량으로 인한 두 개의 서로 다른 리스크(RP1, RP2)와 두 개의 서로 다른 반발력(Fc1, Fc2)의 계산을 위해 사용되는 두 개의 서로 다른 가상 탄성체의 개념을 도시하는 도면으로서, 차량 전방에 선행 차량이 있는 상태에서 도로에서 주행하는 시스템의 일 실시예가 설치된 차량의 상태도이다.

도30는 본 발명에 따른 시스템의 일 실시예의 작업을 도시한 타임 챠트이다.

도31은 도1에 유사한 도면으로서 본 발명에 따른 시스템의 다른 실시예의 블록도이다.

도32는 도9에 유사한 도면으로서 도31에 도시된 실시예의 제어부의 블록도이다.

도33은 도15에 유사한 도면으로서 가중 서브루틴의 흐름도이다.

도34는 도1에 도시된 시스템에서 사용될 수 있는 개량된 제어부의 블록도이다.

도35는 도10에 유사한 도면으로서 도34에 도시된 개량된 제어부를 사용하는 시스템의 작업의 실행을 도시하는 메인 루틴의 흐름도이다.

도36은 접촉 가능성 식별 서브루틴의 흐름도이다.

도37은 도14에 유사한 도면으로서 리스크(RP) 계산 서브루틴의 흐름도이다.

도38은 도18에 유사한 도면으로서 반작용력 계산 서브루틴의 흐름도이다.

도39는 도21에 유사한 도면으로서 반발력 계산 서브루틴의 흐름도이다.

도40은 도23에 유사한 도면으로서 반작용력 선택 서브루틴의 흐름도이다.

도41은 도24에 유사한 도면으로서 반발력 선택 서브루틴의 흐름도이다.

본 발명은 일반적으로 도1에서 인용 부호 1로 지시되고 도31에서 인용 부호 2로 지시되며 제어부(50)(도9 참조) 또는 제어부(50B)(도34 참조)를 이용하여 도로에서 주행하는 차량(5)을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 시스템을 제공한다. 시스템(1, 2)은 차량(5) 전방의 장애물을 검출하는 장면 인식 장치[8(도1 참조) 또는 8A(도31 참조)]를 포함한다. 시스템(1 또는 2)은 적어도 두 개의 서브시스템을 포함한다. 도9에서, 적어도 두 개의 서브시스템은 제1 서브시스템(51a, 52a, 54a, 55a)과 제2 서브시스템(51b, 52b, 54b, 55b)을 포함한다. 도34에서, 적어도 두 개의 서브시스템은 제1 및 제2 서브시스템 외에도 제3 서브시스템(51c, 52c, 54c, 55c)과 제4 서브시스템(51d, 52d, 54d, 55d)을 포함한다. 논의가 진행됨에 따라, 적어도 두 서브 시스템 각각은 "목표 식별 장치"(51a, 51b)(도9 및 도34 참조)로 지칭되는 블록들과 "접촉 가능성 식별 장치"(51c, 51d)로 지칭되는 블록 중 하나에서 피검출 장애물에 대한 서로 다른 분석 중 하나를 수행함을 이해하게 될 것이다. 논의가 진행됨에 따라, 피검출 장애물에 대한 서로 다른 분석 중 하나를 수행하는 것은 변수[FA1, FB1, Fa2, Fb2, Fc1 또는 Fc2(도9참조); FA3, FB3, FA4, FB4, Fc3 또는 Fc4(도34참조)]를 부여하기 위해 피검출 장애물에 기인하는 리스크(RP1 또는 RP2)의 식별을 허용하는 서로 다른 부분 중첩 기간 중 하나를 제공하게 됨을 이해하게 될 것이다. 선택 장치는 변수들 중에서 인접한 적어도 두 개의 서로 다른 기간에 걸쳐 존재하는 최종 변수를 생성하기 위해 변수들 중 동시에 발생하는 것들로부터 하나를 선택한다. 최종 변수(FA, FB 또는 Fc)는 운전자 제어식 입력 장치로부터의 반작용력 또는 차량의 가감속 변화와 같은 촉각 입력을 거쳐 운전자에게로 전달된다.

본 명세서에서 "목표 식별"이라는 용어는 피검출 장애물이 서브시스템 중 하나에서 뒤어어 수행되는 추가 과정에서 처리될 목표 장애물인지 여부를 판단하기 위해 차량(5) 전방의 피검출 장애물(들)에 관한 장면 인식 장치(8 또는 8A)로부터의 데이터에 대한 서로 다른 분석 중 하나를 의미하기 위해 사용될 것이다. 마찬가지로, 본 명세서에서 "접촉 가능성 식별"이라는 용어는 차량(5)이 피검출 장애물 과 접촉하게 될 가능성이 높은지 여부를 판단하기 위해 차량(5) 전방의 피검출 장애물(들)에 관한 장면 인식 장치(8A)로부터의 데이터에 대한 서로 다른 분석 중 하나를 의미하기 위해 사용될 것이다. 이 경우, 피검출 장애물은 서브시스템 중 하나에서 뒤어어 수행되는 추가 과정에서 처리될 목표 장애물이다.

첨부 도면은 본 발명에 따르는 방법과 시스템의 다양한 예시적인 실시예를 도시한다. 각 도면에서 사용되는 유사한 인용 부호는 유사한 부품 또는 부분을 지시한다. 도1 내지 도30의 (f)는 일 실시예를 설명하기 위해 사용된다. 도31 내지 도33은 다른 실시예를 설명하기 위해 사용되며, 도34 내지 도41은 개량된 제어부를 설명하기 위한 것이다.

다시 도1 및 도2를 참조하면, 장면 인식 장치(8)는 레이더의 관찰 영역 내에 있는 장애물을 검출하기 위해 차량(5)(도2 참조)의 전방 그릴 또는 전방 범퍼의 중심에 위치되어 차량 전방으로 펄스형 빔 또는 레이더 파를 송신하기 위한 레이더(10)를 포함한다. 종래의 밀리미터파일 수 있지만, 본 실시예에서는 변조 지속파(FMCW) 레이더인 레이더(10)는 종래의 적외선 레이저 레이더이다. 적외선 펄스형 빔은 송신 빔으로서 측정 영역쪽으로 진행한다. 수광 장치는 측정 영역 내측의 장애물로부터 돌아오는 송신 빔을 수신한다. 회전 다각 거울을 사용하여 전방 방향으로의 이차원 스캐닝이 가능하게 됨으로써, 펄스형 빔은 다각 거울의 회전으로 인해 수평으로 선회될 수 있고 펄스형 빔은 다각 거울에서 복수의 거울면이 서로 다른 각도로 경사진 상태에서 수직하게 선회될 수 있다. 예시적인 실시예에서, 펄스형 빔은 차량(5)의 중심을 통과하는 종선의 각 측면에 대해 대략 6도로 측방으로 그리고 수평으로 선회될 수 있다.

장면 인식 장치(8)는 카메라와, 위성 항법 시스템(GPS) 장치와, 네비게이션 장치와, 차량(5) 전방의 장애물(들)을 검출하고 차량(5)의 주변 환경을 인식하는 데 유용한 데이터를 제공할 수 있는 그 밖의 적절한 장치를 포함할 수 있다.

제어 로직은 레이저 레이더(10)로부터의 송신 빔과 수신된 반사 빔 사이의 위상차와 시간 지체에 기초하여 각각의 피검출 장애물(들)과 차량(5) 사이의 거리와 방위각을 판단할 수 있다. 제어 로직은 장면 인식 장치(8) 또는 제어부(50) 내에서 실행될 수 있다.

이러한 결정 단계는 도4의 상태도를 참조함으로써 더욱 이해될 수 있다. 차량(5)은 이차선 도로를 따라 주행하는 것으로 도시된다. 차량(5) 전방에는 복수의 장애물(OB1, OB2)이 있다. 이들 장애물은 차량(5)으로부터 각각 거리(X1, X2)만큼 떨어져 있고 방위각(θ1 = 0, θ2)을 이루는 것으로 판단된다.

제어부(50)는 장면 인식 장치(8)에 의해 생성되는 데이터와 차속 센서(20)로부터의 차속(Vh)과 같은 차량 동역학을 처리한다.

차속 센서(20)는 차륜 속도 센서로부터의 출력을 처리함으로써 차속(Vh)을 판단할 수 있다. 차속 센서(20)는 차속을 나타내는 신호를 제공할 수 있는 엔진 제어부 또는 변속 제어부를 포함할 수 있다.

제어부(50)는 일반적으로 중앙 처리 장치(CPU)를 포함하는 마이크로프로세서와, 판독 전용 메모리(ROM) 및 수시 접근 메모리(RAM)와 같은 컴퓨터 판독형 저장 매체를 포함할 수 있다. 컴퓨터 판독형 저장 매체는 시스템(1)의 적어도 두 개의 서브시스템을 실행시키기 위한 컴퓨터 판독형 명령을 포함한다. 적어도 두 개의 서브시스템 각각은 서로 다른 적어도 부분 중첩된 기간 중 하나를 제공하기 위해 피검출 장애물에 대한 서로 다른 분석 중 하나를 제공한다. 도30의 (d)에는 서로 다른 부분 중첩된 기간에 대한 예가 도시되어 있다. 도30의 (d)에서, 한 기간은 시점(tb)에서 종료하고 인접한 부분 중첩된 기간은 시점(ta)에 시작한다. 제공된 하나의 기간은 변수(Fa2, FA1, Fc2, Fc1, 도30의 (f) 및 도30의 (e) 참조)를 부여하기 위해 리스크(RP1 또는 RP2)에 대한 식별을 허용한다. 선택 장치(56, 57)는 적어도 두 개의 인접한 서로 다른 기간에 걸쳐 존재하는 최종 변수(Fc)에 변수(Fc1, Fc2)들을 상호 연결하기 위해 (ta로부터 tb까지 중첩된 시간 동안, 도30의 (e) 참조) 변수들 중에서 동시에 발생하는 것들로부터 하나를 선택한다.

가속 페달(62) 형태의 운전자 제어식 입력 장치로부터 촉각 입력을 매개하여 운전자에게 최종 변수(FA)를 전달하기 위해 가속 페달(62)에 결합된 액츄에이터(61)가 제어 신호(FA)에 응답하여 작용하는 가속 페달 반작용력 제어부(60)의 제어 하에 반작용력을 생성하도록 가동된다.

최종 변수(FA)는 제어부(50)에 의해 판단된 가속 페달 반작용력값을 나타낸다. 가속 페달 반작용력 제어부(60)는 최종 변수(FA)에 응답하여 액츄에이터(61)의 작업을 조절한다. 액츄에이터(61)는 가속 페달(62)에 기계식으로 결합된 서보모터의 형태이다. 도3은 서보모터(61)와 가속 페달 스트로크 센서(64)를 구비한 가속 페달(62)의 일 예를 도시한다. 운전자 제어식 입력 장치의 이해를 위해서는 그 전체 내용이 인용으로서 포함된 미국 특허 공개 US 2003/0236608 A1(2003년 12 월 25일 발간)과 US 2003/0233902 A1(2003년 12월 25일 발간)을 참조해야 한다.

가속 페달(62)에 연결된 서보모터(61)의 각방향 위치를 검출하기 위해 가속 페달 스트로크 센서(64)가 마련된다. 서보모터(61)의 각방향 위치는 가속 페달(62)의 서로 다른 위치에 따라 변경되기 때문에 가속 페달 스트로크 센서(64)는 가속 페달(62)을 거쳐 표현되는 운전자 동력 요구(SA)를 나타내는 센서 신호를 생성할 수 있다. 운전자 동력 요구(SA)를 나타내는 센서 신호는 서보모터(61)의 위치 제어를 위해 가속 페달 반작용력 제어부(60)로 공급된다. 운전자 동력 요구(SA)를 나타내는 센서 신호는 엔진(66)으로의 제어 신호를 계산하기 위해 종래 방식으로 구동력 제어부(63)로도 공급된다.

제동 페달(92) 형태의 운전자 제어식 입력 장치로부터 촉각 입력을 매개하여 운전자에게 최종 변수(FB)를 전달하기 위해, 제동 페달(92)에 결합된 액츄에이터(91)가 최종 변수(FB)에 응답하여 작용하는 제동 페달 반작용력 제어부(90)의 제어 하에 반작용력을 생성하도록 가동된다.

최종 변수(FB)는 제어부(50)에 의해 판단된 제동 페달 반작용력값을 나타낸다. 제동 페달 반작용력 제어부(90)는 최종 변수(FB)에 응답하여 액츄에이터(91)의 작업을 조절한다. 액츄에이터(91)는 서보모터(61)가 가속 페달(62)에 결합된 것과 동일한 방식으로 제동 페달(92)에 기계식으로 결합된 서보모터의 형태이다(도3 참조). 액츄에이터(91)는 동력 보조부를 조절할 수 있는 컴퓨터 제어식 유압 제동 보조 시스템 형태일 수 있다.

제동 페달(92)에 연결된 서보모터(91)의 각방향 위치를 검출하기 위해 제동 페달 스트로크 센서(94)가 마련된다. 서보모터(91)의 각방향 위치는 제동 페달(92)의 서로 다른 위치에 따라 변경되기 때문에 제동 페달 스트로크 센서(94)는 제동 페달(62)을 거쳐 표현되는 운전자 제동 요구(SB)를 나타내는 센서 신호를 생성할 수 있다. 운전자 제동 요구(SB)를 나타내는 센서 신호는 서보모터(91)의 위치 제어를 위해 제동 페달 반작용력 제어부(90)로 공급된다. 운전자 제동 요구(SB)를 나타내는 센서 신호는 유압 제동 시스템(96)으로의 제어 신호를 계산하기 위해 종래 방식으로 제동력 제어부(93)로도 공급된다. 도2에 도시된 바와 같이, 유압 제동 시스템(96)은 휠 브레이크(95)를 포함한다.

시스템(1)은 선택 사항으로서 구동력 제어부(63)를 거쳐 차량(5) 엔진(66)의 작업을 변경하고 그리고/또는 제동력 제어부(93)를 거쳐 차량(5)의 유압 제동 시스템(96)의 작업을 변경함으로써 운전자에게 촉각 입력을 제공할 수 있다. 운전자에게 허용 가능한 촉각 입력을 생성하기 위해, 제어부(50)는 차량(5)에 인가된 제동력과 운전자 동력 요구(SA) 사이의 관계의 적절한 변화 및/또는 차량(5)에 인가된 제동력과 운전자 제동 요구(SB) 사이의 관계의 적절한 변화를 보장하기 위해 가속 페달 스트로크 센서(64)와 제동 페달 스트로크 센서(94)에 의해 생성되는 데이터를 처리한다.

계속하여 도1을 참조하면, 제어부(50)는 구동력 제어부(63)로 구동력 보정량(△Da)을 나타내는 보정 신호를 제공하고 제동력 제어부(93)로 제동력 보정량(△Db)을 나타내는 보정 신호를 제공한다.

도5의 블록도는 가산 지점에 의해 지시된 보정 장치(63b)를 구비한 구동력 제어부(63)를 도시한다. 구동력 제어부(63)는 구동력 요구 생성 장치(63a)와 엔진 제어부(63c)를 포함한다. 구동력 요구 생성 장치(63a)는 운전자 동력 요구(SA)를 받아서 데이터 처리에 의한 구동력 요구(Fda)를 제공함으로써 도6에 도시된 운전자 동력 요구(SA)에 대한 구동력 요구(Fda) 특성을 구현한다. 구동력 요구(Fda)는 보정 장치(63b)로 공급된다. 보정 장치(63b)에서, 구동력 요구(Fda)는 목표 구동력(tDF)으로서 변경 결과를 제공하기 위해 구동력 보정량(△Da)만큼 변경된다. 목표 구동력(tDF)에 응답해서, 엔진 제어부(63c)는 도28에서 완전 실선으로 도시된 바와 같은 보정 특성을 달성하기 위해 엔진(66)에 인가되는 엔진 제어 신호를 제공한다.

도7의 블록도는 가산 지점에 의해 지시된 보정 장치(93b)를 구비한 제동력 제어부(93)를 도시한다. 제동력 제어부(93)는 제동력 요구 생성 장치(93a)와 제동 유압 제어부(93c)를 포함한다. 제동력 요구 생성 장치(93a)는 운전자 제동 요구(SB)를 받아서 데이터 처리에 의한 제동력 요구(Fdb)를 제공함으로써 도8에 도시된 운전자 제동 요구(SB)에 대한 제동력 요구(Fdb) 특성을 구현한다. 제동력 요구(Fdb)는 보정 장치(93b)로 공급된다. 보정 장치(93b)에서, 제동력 요구(Fdb)는 목표 제동력(tFdb)으로서 변경 결과를 제공하기 위해 제동력 보정량(△Db)만큼 변경된다. 목표 제동력(tFdb)에 응답해서, 제동 유압 제어부(93c)는 도28에서 완전 실선으로 도시된 바와 같은 보정 특성을 달성하기 위해 유압 제동 시스템(96)에 인가되는 제동 제어 신호를 제공한다.

본 발명에 따른 방법과 시스템의 실행에 대해 도9의 블록도를 이용하여 자세 히 설명하기로 한다. 상술한 바와 같이, 시스템(1)의 적어도 두 개의 서브시스템은 제1 서브시스템(51a, 52a, 54a, 55a)과 제2 서브시스템(51b, 52b, 53, 54b, 55b)를 포함한다. 차량(5)과 각각의 피검출 장애물(들) 사이의 거리 및 방위각(θ)과 차속(Vh)은 제1 서브시스템의 제1 목표 식별 장치(51a)와 제2 서브시스템의 제2 목표 식별 장치(51b)로 공급된다. 이들은 또한 제1 서브시스템의 제1 리스크(RP) 계산 장치(52a)와 제2 서브시스템의 제2 리스크(RP) 계산 장치(52b)로 공급된다.

시스템(1)은 두 개의 개념, 즉 차두 시간(THW)과 충돌 시간(TTC)을 도입했으며, 각각 두 개의 서로 다른 부분 중첩 기간을 제공하기 위해 제1 및 제2 목표 식별 장치(51a, 51b)에서 피검출 장애물에 대한 두 개의 서로 다른 분석을 제공한다.

제1 서브시스템에서, 제1 목표 식별 장치(51a)는 차량(5)의 차속(Vh)과 차량(5)으로부터 피검출 장애물까지의 거리(X)에 기초한 제1 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단한다. 구체적으로, 제1 목표 식별 장치(51a)는 차두 시간(THW)이 제1 임계값(Th1), 예컨대 1.5초보다 작을 때 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단한다. 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단될 때, 제1 목표 식별 장치(51a)는 제1 리스크(RP) 계산 장치(52a)와, 제1 반작용력 계산 장치(54a)와, 제1 반발력 계산 장치(55a)를 가동시킨다.

제2 서브시스템에서, 제2 목표 식별 장치(51b)는 피검출 장애물에 대한 차량(5)의 상대 차속(Vr)과 거리(X)에 기초한 제2 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단한다. 구체적으로, 제2 목표 식별 장 치(51b)는 충돌 시간(TTC)이 제2 임계값(Th2), 예컨대 10초보다 작을 때 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단한다. 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단될 때, 제2 목표 식별 장치(51b)는 제2 리스크(RP) 계산 장치(52b)와, 제2 반작용력 계산 장치(54b)와, 제2 반발력 계산 장치(55b)를 가동시킨다.

가동될 때, 제1 및 제2 리스크 계산 장치(52a, 52b) 각각은 목표 장애물에 기인하는 리스크(RP)를 판단한다. 도12 및 도13을 참조하여 리스크(RP)를 판단하는 방식에 대해 설명하기로 한다.

도12의 상태도는 차량(5) 전방에 선행 차량 형태의 목표 장애물이 있는 상태에서 도로에서 주행하는 차량(5)을 도시한다. 차량(5)이 전방 범퍼로부터 선행 차량쪽으로 전방 연장되는 가상 탄성체를 갖는다고 가정할 때, 가상 탄성체가 도13에 도시된 바와 같이 차체(5)와 선행 차량 사이에서 압축되어 차량(5)에 대한 의사(pseudo) 운행 저항을 생성하는 모델이 간주된다. 선행 차량에 기인하는 리스크(RP)는 차량(5)과 선행 차량 사이에서 압축된 가상 탄성체에 의해 차량에 인가되는 스프링 힘으로서 정의될 수 있으며, 다음과 같이 표현될 수 있다:

RP = k × (L-X)

이때, k는 가상 탄성체의 스프링 상수이고, L은 가상 탄성체의 비응력 길이이고, X는 차량(5)과 선행 차량 사이의 거리이다.

선행 차량에 기인하는 리스크(RP)는 도12의 상태에서와 같이 거리(X)가 길이(L)를 넘어설 때 0(영)이다. 가상 탄성체가 선행 차량에 접촉한 후, 가상 탄성 체는 압축됨으로써 거리(X)가 짧아짐에 따라 리스크(RP)가 커지게 된다.

다시 도9의 블록도를 참조하면, 제1 리스크(RP) 계산 장치(52a)는 목표 장애물에 기인하는 리스크를 판단하고 판단된 리스크를 제1 리스크(PR1)으로서 제공한다. 제1 리스크(RP1)은 제1 반작용력 계산 장치(54a)와 제1 반발력 계산 장치(55a)로 공급된다. 본 실시예에서, 제1 반작용력 계산 장치(54a)는 도19에 도시된 관계를 이용함으로써 제1 리스크(RP1)에 대한 제1 가속 페달 반작용력값(FA1)과 도20에 도시된 관계를 이용함으로써 제1 리스크(RP1)에 대한 제1 제동 페달 반작용력값(FB1)을 변수로 판단한다. 제1 반발력 계산 장치(55a)는 도22에 도시된 관계를 이용함으로써 제1 리스크(RP1)에 대한 제1 반발력값(Fc1)을 변수로 판단한다.

제2 리스크(RP) 계산 장치(52b)는 목표 장애물에 기인하는 리스크를 판단해서 판단된 리스크를 제2 리스크(PR2)으로서 제공한다. 제2 리스크(RP2)은 제2 반작용력 계산 장치(54b)와 제2 반발력 계산 장치(55b)로 공급된다. 본 실시예에서, 제2 반작용력 계산 장치(54b)는 도19에 도시된 관계를 이용함으로써 제2 리스크(RP2)에 대한 제2 가속 페달 반작용력값(Fa2)과 도20에 도시된 관계를 이용함으로써 제2 리스크(RP2)에 대한 제2 제동 페달 반작용력값(Fb2)을 변수로 판단한다. 제2 반발력 계산 장치(55b)는 도22에 도시된 관계를 이용함으로써 제2 리스크(RP2)에 대한 제2 반발력값(Fc2)을 변수로 판단한다.

제1 리스크(RP1)의 판단은 차량(5)이 전방의 선행 차량(또는 장애물)을 뒤따르는 안정적 기간 동안 허용된다. 제2 리스크(RP2)의 판단은 상태 기간과 부분 중첩되는 과도적 기간 동안 허용된다. 제1 리스크(RP1)은 안정적 리스크가라 할 수 있고 제2 리스크(RP2)은 과도적 리스크가라 할 수 있다. 반발력은 차량(5)과 전방의 선행 차량 사이에서 압축된 가상 탄성체에 의해 인가되는 힘이다. 가상 탄성체는 도12 및 도13을 이용하여 간단히 설명했지만, 이하에서 도29를 이용하여 추가로 설명하기로 한다.

제2 서브 시스템도 가중 장치(53)를 포함한다. 가중 장치(53)는 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)과 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)을 변수로서 제공하기 위해 제2 반작용력값(Fa2, Fb2) 각각에 대한 가중 처리를 수행하기 위해 사용되는 가중량을 판단하기 위해 장면 인식 장치(8)로부터의 데이터를 처리한다.

제1 가속 페달 반작용력값(FA1) 및 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)과 제1 제동 페달 반작용력값(FB1) 및 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)은 반작용력 선택 장치(56)로 공급된다. 반작용력 선택 장치(56)는 소정의 법칙을 따라 제1 가속 페달 반작용력값(FA1) 및 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2) 중 적절한 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(FA)를 나타내는 가속 페달 반작용력(APRF)으로서 제공한다. 최종 변수(FA)는 가속 페달 반작용력 제어부(60)로 공급된다(도1 참조). 동일한 방식으로, 반작용력 선택 장치(56)는 제1 제동 페달 반작용력값(FB1) 및 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2) 중 적절한 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(FB)를 나타내는 제동 페달 반작용력(BPRF)으로서 제공한다. 최종 변수(FB)는 제동 페달 반작용력 제어부(90)로 공급된다(도1 참조).

제1 및 제2 반발력값(Fc1, Fc2)은 반발력 선택 장치(57)로 공급된다. 반발력 선택 장치(57)는 제1 및 제2 반발력값(Fc1, Fc2) 중 적절한 값을 선택하고 선택 된 값을 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력(RF)으로서 제공한다. 최종 변수(Fc)에 의해 지시된 반발력은 차량(5)에 대한 의사 운행 저항으로서 간주된다. 최종 변수(Fc)는 보정량 계산 장치(58)로 공급된다. 보정량 계산 장치(58)는 최종 변수(Fc)를 운행 저항으로 간주하여 구동력 보정량(△Da)과 제동력 보정량(△Db)을 판단한다. 보정량 계산 장치(58)는 구동력 및 제동력 제어부(63, 93)에 판단된 구동력 및 제동력 보정량(△Da, △Db)을 각각 제공한다(도1 참조).

예시적인 실시예에서 제어부(50)는 소프트웨어에서 도9에 도시된 블록도의 모든 장치를 실행한다.

도10은 본 발명에 따르는 시스템의 실시예의 작업을 도시하는 메인 제어 루틴의 흐름도이다. 실시예에서 제어부(50)는 예컨대 50 밀리초의 규칙적인 간격으로 메인 제어 루틴의 실행을 반복한다.

도10에서, 단계 S100에서 제어부(50)는 장면 인식 장치(8)에 의해 생성된 데이터[거리(X), 방위각(θ)]와, 차속 센서(20)로부터의 차속(Vh)과 같은 차량 역학 관계와, 가속 페달 스트로크 센서(64)로부터의 운전자 동력 요구(SA) 및 제동 페달 스트로크 센서(94)로부터의 운전자 제동 요구(SB)와 같은 운전자 요구를 입력값으로서 받기 위해 판독 작업을 수행한다.

단계 S200에서 제어부(50)는 단계 S100에서 얻어진 현재와 과거의 데이터를 처리함으로써 얻어진 차량(5)에 대한 각각의 장애물의 상대 위치, 장애물의 주행 방향 및 속도로부터 차량(5)에 대한 장애물(들)의 상태를 인식한다. 따라서, 제어부(50)는 차량(5)의 경로에 있는 장애물을 선택해서 차량(5)에 대한 장애물의 위 치, 주행 방향 및 주행 속도로부터 선택된 장애물의 상태를 인식한다.

단계 S300에서 제어부(50)는 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하기 위해 도11에 도시된 목표 식별 서브-루틴을 실행한다.

도11의 목표 식별 서브-루틴을 참조하면, 단계 S301에서 제어부(50)는 각각의 피검출 장애물과 차량(5) 사이의 차두 시간(THW)을 계산한다. 차두 시간(THW)은 다음과 같이 표현될 수 있다.

THW = X/Vh

단계 S301에서 제어부(50)는 각각의 피검출 장애물과 차량(5) 사이의 충돌 시간(TTC)을 계산한다. 충돌 시간(TTC)은 다음과 같이 표현될 수 있다.

TTC = - X/Vr

이때, Vr은 피검출 장애물의 속도로부터 차량(5)의 속도(Vh)를 차감함으로써 주어진 상대 차속이다.

단계 S302에서 제어부(50)는 피검출 장애물과 차량(5) 사이의 차두 시간(THW)이 제1 임계값(Th1), 예컨대 1.5초 이상인지 여부를 판단한다. 그렇다면, 즉 THW가 Th1보다 작지 않다면, 제어부(50)는 피검출 장애물이 목표 장애물이 아닌 것으로 판단하고 단계 S303에서 THW 목표 플래그(Flg_thw)를 0으로 설정한다(Flg_thw = 0). 단계 S302에서, 차두 시간(THW)이 Th1보다 작다면, 제어부(50)는 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단하고 단계 S304에서 THW 목표 플래 그(Flg_thw)를 1로 설정한다(Flg_thw = 1). 단계 S303 또는 단계 S304 다음에, 루틴은 단계 S305로 진행한다.

단계 S305에서 제어부(50)는 피검출 장애물과 차량(5) 사이의 충돌 시간(TTC)이 제2 임계값(Th2), 예컨대 10초 이상인지 여부를 판단한다. 그렇다면, 즉 TTC가 Th2보다 작지 않다면, 제어부(50)는 피검출 장애물이 목표 장애물이 아닌 것으로 판단하고 단계 S306에서 TTC 목표 플래그(Flg_ttc)를 0으로 설정한다(Flg_ttc = 0). 단계 S305에서 충돌 시간(TTC)이 Th2보다 작다면, 제어부(50)는 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단하고 단계 S307에서 TTC 목표 플래그(Flg_ttc)를 1로 설정한다(Flg_ttc = 1). 단계 S306 또는 단계 S307 다음에, 루틴은 단계 S400로 진행한다(도10 참조).

단계 S400에서 제어부(50)는 차두 시간(THW)이 제1 임계값(Th1)보다 작다는 사실로 인해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단할 때 제1 리스크(RP1)을 판단하고 충돌 시간(TTC)이 제2 임계값(Th2)보다 작다는 사실로 인해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단할 때 제2 리스크(RP2)을 판단하기 위해 도14의 리스크(RP) 계산 서브-루틴을 실행한다. 이때, 도29의 상태도를 참조하여, 차량(5)은 전방 범퍼로부터 장애물쪽으로 전방 연장되는 두 개의 서로 다른 가상 탄성체를 갖는다고 가정한다.

계속해서 도29를 참조하면, 도14에 도시된 리스크(RP) 계산 서브-루틴을 설명하기로 한다.

도14의 단계 S401에서 제어부(50)는 THW 목표 플래그(Flg_thw)가 1인지 여부 를 판단한다. 그렇다면, 피검출 장애물은 목표 장애물이기 때문에 루틴은 단계 S402로 진행한다.

단계 S402에서 제어부(50)는 제1 임계값(Th1)과 차속(Vh)을 이용하여 두 개의 서로 다른 가상 탄성체 중 첫 번째 것의 비응력 길이(L1)를 판단한다. 비응력 길이(L1)는 다음과 같이 표현될 수 있다.

L1 = Th1 × Vh

단계 S403에서 제어부(50)는 다음과 같이 표현될 수 있는 제1 리스크(RP1)을 판단한다.

RP1 = k1 × (L1 - X)

이때, k1은 제1 가상 탄성체의 스프링 상수이다.

단계 S401에서 THW 목표 플래그(Flg_thw)가 0이라면, 피검출 장애물은 목표 장애물이 아니기 때문에 루틴은 단계 S404로 진행한다. 단계 S404에서 제어부(50)는 제1 리스크(RP1)을 0으로 설정한다(RP1 = 0). 상술한 바와 같이, 제1 리스크(RP1)을 안정적 리스크가라 부를 수 있다. 단계 S403 또는 S404 이후 루틴은 단계 S405로 진행한다.

단계 S405에서 제어부(50)는 TTC 목표 플래그(Flg_ttc)가 1인지 여부를 판단한다. 그렇다면, 피검출 장애물은 목표 장애물이기 때문에 루틴은 단계 S406으로 진행한다.

단계 S406에서 제어부(50)는 제2 임계값(Th2)과 상대 차속(Vr)을 이용하여 두 개의 서로 다른 가상 탄성체 중 두 번째 것의 비응력 길이(L2)를 판단한다. 비응력 길이(L2)는 다음과 같이 표현될 수 있다.

L2 = Th2 × Vr

단계 S407에서 제어부(50)는 다음과 같이 표현될 수 있는 제2 리스크(RP2)을 판단한다.

RP2 = k2 × (L2 - X)

이때, k2은 제2 가상 탄성체의 스프링 상수이다.

단계 S405에서 TTC 목표 플래그(Flg_ttc)가 0이라면, 피검출 장애물은 목표 장애물이 아니기 때문에 루틴은 단계 S408로 진행한다. 단계 S408에서 제어부(50)는 제2 리스크(RP2)을 0으로 설정한다(RP2 = 0). 상술한 바와 같이, 제2 리스크(RP2)을 과도적 리스크가라 부를 수 있다. 단계 S407 또는 S408 이후 루틴은 단계 S500로 진행한다(도10 참조).

단계 S500에서 제어부(50)는 가속 페달(62)과 제동 페달(92)로부터의 반작용력 입력을 매개하여 차량(5)의 운전자에게 제2 또는 과도적 리스크(RP2)를 분명히 전달하기 위한 적절한 가중 처리를 판단하기 위해 도15의 가중 처리 서브-루틴을 실행한다. 구체적으로, 제어부(50)는 가중 배수(K)를 판단한다.

도15에서, 단계 S501에서 제어부(50)는 단계 S100에서 얻어진 데이터를 처리 함으로써 차량(5) 전방의 선행 차량의 차속(Vt)을 계산한다. 단계 S502에서 제어부(50)는 차속(Vt)의 현재와 과거의 데이터를 처리함으로써 선행 차량의 가속도(a)를 계산한다. 단계 S503에서 제어부는 선행 차량의 차속(Vt)이 예컨대 5 ㎞/h인 소정 차속값보다 큰지 여부를 판단한다. 그렇다면, 제어부(50)는 선행 차량이 동작 중인 것으로 판단하고 루틴은 단계 S504로 진행한다. 단계 S504에서 제어부(50)는 도16에 도시된 관계를 이용함으로써 선행 차량의 차속(Vt)에 대한 가중 배수값(K_vt)을 판단한다. 도16의 실선은 선행 차량의 차속(Vt)이 소정 차속값(Vt0)을 넘어 증가함에 따라 가중 배수값(K_vt)이 1의 값으로부터 점차 증가함을 명백히 보여준다. 단계 S504 후, 루틴은 단계 S505로 진행한다.

단계 S505에서 제어부는 선행 차량의 가속도(a)가 0보다 작은지 여부를 판단한다. 그렇다면, 제어부(50)는 선행 차량이 감속 중에 있는 것으로 판단하고 루틴은 단계 S506으로 진행한다. 단계 S506에서 제어부(50)는 도17에 도시된 관계를 이용함으로써 선행 차량의 가속도(a)에 대한 다른 가중 배수값(K_a)을 판단한다. 도17의 실선은 가속도(a)가 0보다 작아진 후 감소함에 따라 가중 배수값(K_a)이 1의 값으로부터 점차 증가함을 명백히 보여준다.

다음의 단계 S507에서 제어부(50)는 배수값(K_vt, K_a)의 곱으로서 가중 배수(K)를 판단한다. 가중 배수(K)는 다음과 같이 표현될 수 있다.

K = K_vt × K_a

질문 결과가 부정적인 경우 루틴은 단계 S503 또는 단계 S505로부터 단계 S508로 진행한다. 단계 S508에서 제어부(50)는 가중 배수(K)를 1로 설정한다.

가중 배수(K)를 결정한 후, 루틴은 단계 S500로부터 단계 S600로 진행한다.

단계 S600에서 제어부(50)는 변수로서 제1 가속 및 제동 페달 반작용력값(FA1, FB1)과 가중된 제2 가속 및 제동 페달 반작용력값(FA2, FB2)을 판단하기 위해 도18의 반작용력 계산 서브-루틴을 실행한다.

도18에서, 단계 S601에서 제어부(50)는 도19에 도시된 관계를 이용함으로써 제1 또는 안정적 리스크(RP1)에 대한 제1 가속 페달 반작용력값(FA1)을 판단한다. 도19의 실선은 리스크(RP)가 소정 값(RPmax)보다 작지만 0(영)보다 작지 않은 범위에서 가속 페달 반작용력값(FA)은 리스크(RP)에 비례함을 명백히 보여준다. 리스크(RP)가 소정 값(RPmax)에 도달한 후, 가속 페달 반작용력값(FA)은 소정의 최대값(FAmax)으로 고정되고 따라서 소정 값(RPmax)보다 큰 다른 리스크(RP) 값에 대해 불변한다.

단계 S602에서 제어부(50)는 도19에 도시된 관계를 이용함으로써 제2 또는 과도적 리스크(RP2)에 대한 제2 가속 페달 반작용력값(Fa2)을 판단한다.

단계 S603에서 제어부(50)는 도20에 도시된 관계를 이용함으로써 제1 또는 안정적 리스크(RP1)에 대한 제1 제동 페달 반작용력값(FB1)을 판단한다. 도20의 실선은 리스크(RP)가 소정 값(RPmax)보다 작지만 0(영)보다 작지 않은 범위에서 제동 페달 반작용력값(FB)은 리스크(RP)에 반비례함을 명백히 보여준다. 리스크(RP)가 소정 값(RPmax)에 도달한 후, 제동 페달 반작용력값(FB)은 소정의 최소값(FAmax)으로 고정되고 따라서 소정 값(RPmax)보다 큰 다른 리스크(RP) 값에 대해 불변한다.

단계 S604에서 제어부(50)는 도20에 도시된 관계를 이용함으로써 제2 또는 과도적 리스크(RP2)에 대한 제2 제동 페달 반작용력값(Fb2)을 판단한다.

도19에서 쉽게 도시된 바와 같이, 리스크(RP)가 소정 값(RPmax)보다 작을 때, 리스크(RP)의 변화는 가속 페달로부터 서로 다른 반작용력값들 중 하나를 매개하여 운전자에게로 전달된다. 한편, 리스크(RP)가 소정 값(RPmax) 이상일 때, 반작용력값은 최대화됨으로써, 운전자가 가속 페달(62)을 해제하도록 촉구한다. 동시에, 제동 페달 반작용력은 도20에 도시된 바와 같이 최소화됨으로써 운전자가 제동 페달(92)을 용이하게 밟을 수 있도록 만든다.

단계 S605에서 제어부(50)는 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)과 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)을 부여하기 위해 제2 가속 페달 반작용력값(Fa2)과 제2 제동 페달 반작용력값(Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)과 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)은 다음과 같이 표현될 수 있다.

FA2 = K × Fa2

FB2 = K × Fb2

단계 S600에서 제1 가속 페달 및 제동 페달 반작용력값(FA1, FB1)과 가중된 제2 가속 페달 및 제동 페달 반작용력값(FA2, FB2)을 판단한 후 루틴은 단계 S700 으로 진행한다.

단계 S700에서, 제어부(50)는 도21의 반발력 계산 서브-루틴을 실행한다.

도21에서, 단계 S701에서 제어부(50)는 도22에 도시된 관계를 이용함으로써 제1 또는 안정적 리스크(RP1)에 대한 제1 반발력값(Fc1)을 판단한다. 도22의 실선은 리스크(RP)가 소정 값(RPmax1)보다 작지만 0(영)보다 작지 않은 범위에서 반발력(Fc)은 리스크(RP)에 비례함을 명백히 보여준다. 리스크(RP)가 소정 값(RPmax1)에 도달한 후, 반발력(Fc)은 소정의 최대값(Fcmax)으로 고정되고 따라서 소정 값(RPmax1)보다 큰 다른 리스크(RP) 값에 대해 불변한다.

다음 단계 S702에서 제어부(50)는 도22에 도시된 관계를 이용함으로써 제2 또는 과도적 리스크(RP2)에 대한 제2 반발력값(Fc2)을 변수로서 판단한다.

단계 S700에서 반발력값(Fc1, Fc2)을 판단한 후 루틴은 단계 S800으로 진행한다.

단계 S800에서 제어부(50)는 도23의 반작용력 선택 서브-루틴을 실행한다.

도23에서, 단계 S801에서 제어부(50)는 제1 가속 페달 반작용력값(FA1)이 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2) 이상인지 여부를 판단한다. 그렇다면, 루틴은 단계 S802로 진행한다. 단계 S802에서 제어부(50)는 최종 변수(FA)를 나타내는 가동 페달 반작용력으로서 제1 가속 페달 반작용력값(FA1)을 선택한다. 단계 S801에서, 제1 가속 페달 반작용력값(FA1)이 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)보다 작다면, 루틴은 단계 S803으로 진행한다. 단계 S803에서 제어부(50)는 최종 변수(FA)로서 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)을 선택한다. 제1 가속 페달 반 작용력값(FA1)과 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)을 포함하는 반작용력값 집합 중에서 가장 큰 또는 가장 높은 값을 최종 변수(FA)로서 선택한 후, 루틴은 단계 S804로 진행한다.

단계 S804에서 제어부(50)는 제1 제동 페달 반작용력값(FB1)이 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2) 이상인지 여부를 판단한다. 그렇다면, 루틴은 단계 S805로 진행한다. 단계 S805에서 제어부(50)는 최종 변수(FB)를 나타내는 제동 페달 반작용력으로서 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)을 선택한다. 단계 S804에서, 제1 제동 페달 반작용력값(FB1)이 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)보다 작다면, 루틴은 단계 S806으로 진행한다. 단계 S806에서 제어부(50)는 최종 변수(FB)로서 제1 제동 페달 반작용력값(FB1)을 선택한다. 제1 제동 페달 반작용력값(FB1)과 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)을 포함하는 반작용력값 집합 중에서 가장 낮은 값을 최종 변수(FB)로서 선택한 후, 루틴은 단계 S900로 진행한다.

단계 S900에서 제어부(50)는 도24의 반발력 선택 서브-루틴을 실행한다.

도24에서, 단계 S901에서 제어부(50)는 제1 반발력값(Fc1)이 제2 반발력값(Fc2) 이상인지 여부를 판단한다. 그렇다면, 루틴은 단계 S902로 진행한다. 단계 S902에서 제어부(50)는 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력으로서 제1 반발력값(Fc1)을 선택한다. 단계 S901에서, 제1 반발력값(Fc1)이 제2 반발력값(Fc2)보다 작다면, 루틴은 단계 S903으로 진행한다. 단계 S903에서 제어부(50)는 최종 변수(Fc)로서 제2 반발력값(Fc2)을 선택한다. 제1 반발력값(Fc1)과 제2 반발력값(Fc2)을 포함하는 반발력값 집합 중에서 가장 큰 값을 최종 변수(Fc)로서 선택한 후, 루틴은 단계 S1000로 진행한다.

단계 S1000에서 제어부(50)는 도25의 보정량 계산 서브-루틴을 실행한다.

도25에서, 단계 S1001에서 제어부(50)는 가속 페달 스트로크 센서(64)로부터의 운전자 동력 요구(SA)로부터 가속 페달(62)이 눌려졌는지 여부를 판단한다. 가속 페달(62)이 눌려지지 않았다면, 루틴은 단계 S1002로 진행한다. 단계 S1002에서 제어부(50)는 가속 페달(62)이 신속하게 해제되었는지 여부를 판단한다. 이 판단은 가속 페달(62)의 작업 속도를 소정 값과 비교함으로써 이루어진다. 작업 속도는 가속 페달 스트로크 센서(64)로부터의 운전자 동력 요구(SA) 변화 속도로부터 계산될 수 있다. 단계 S1002에서 제어부(50)가 가속 페달(62)이 느리게 해제되었다고 판단할 경우, 루틴은 단계 S1003으로 진행한다. 단계 S1003에서 제어부(50)는 구동력 보정량(△Da)를 0으로 설정한다. 후속 단계 S1004에서 제어부(50)는 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력에 제동력 보정량(△Db)을 설정한다.

단계 S1002에서 제어부(50)가 가속 페달(62)이 신속하게 해제되었다고 판단할 경우, 루틴은 단계 S1005로 진행한다. 단계 S1005에서 제어부(50)는 구동력 보정량(△Da)을 0쪽으로 점차 감소시키기 위해 구동력 보정량(△Da)의 감량을 수행한다. 후속 단계 S1006에서 제어부(50)는 제동력 보정량(△Db)을 최종 변수(Fc)쪽으로 점차 증가시키기 위해 제동력 보정량(△Db)의 증대를 수행한다.

단계 S1001에서 제어부(50)가 가속 페달(62)이 눌려진 것으로 판단하면, 루틴은 단계 S1007로 진행한다. 단계 S1007에서 제어부(50)는 도6에 도시된 관계를 이용함으로써 운전자 동력 요구(SA)에 대한 구동력 요구(Fda)를 판단하고, 판단된 구동력 요구(Fda)를 생성한다.

다음 단계 S1008에서 제어부(50)는 구동력 요구(Fda)가 반발력 제어값(Fc) 이상인지 여부를 판단한다. 그렇다면, 루틴은 단계 S1009로 진행한다. 단계 S1009에서 제어부(50)는 구동력 보정량(△Da)을 -Fc로 설정한다(△Da = -Fc). 후속 단계 S1010에서 제어부(50)는 제동력 보정량(△Db)을 0으로 설정한다(△Da = 0). 이 경우, 구동력 요구(Fda)가 Fc만큼 저감된 후 구동력 요구(Fda)가 계속 남아 있기 때문에 운전자는 기대했던 것보다 작은 가속감을 느낀다.

단계 S1008에서 제어부(50)가 구동력 요구(Fda)가 최종 변수(Fc)보다 작다고 판단할 경우, 루틴은 단계 S1011로 진행한다. 단계 S1011에서 제어부(50)는 구동력 보정량(△Da)을 -Fda로 설정한다(△Da = -Fda). 후속 단계 S1012에서 제어부(50)는 제동력 보정량(△Db)을 구동력 보정량에서의 부족분을 위한 보상값(Fc - Fda)으로 설정한다. 이 경우, 운전자는 감속감을 느낀다.

도28은 구동력과 제동력을 보정하는 방식을 도시한다. 도28에서, 수평축은 가속 페달 위치 또는 운전자 동력 요구(SA)와 제동 페달 위치 또는 운전자 제동 요구(SB)를 나타낸다. 운전자 동력 요구(SA)는 시작점(0)으로부터 오른손 방향으로 증가한다. 운전자 제동 요구(SB)는 시작점(0)으로부터 왼손 방향으로 증가한다. 수직축은 구동력 및 제동력을 나타낸다. 구동력은 시작점(0)으로부터 상방으로 증가한다. 제동력은 시작점(0)으로부터 하방으로 증가한다.

도28에서, 일점 쇄선은 가속 페달 위치(SA)의 서로 다른 값에 따른 구동력 요구(Fda)의 변화와 제동 페달 위치(SB)의 서로 다른 값에 따른 제동력 요구(Fdb) 의 변화를 나타낸다. 실선은 보정량(△Da, △Db)만큼 보정된 구동력 및 제동력 요구의 변화를 나타낸다.

구동력 요구(Fda)가 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력보다 클 때, 구동력 요구(Fda)는 단지 구동력 보정량(△Da)(= -Fc)만큼 감소된다.

구동력 요구(Fda)가 최종 변수(Fc)보다 작을 때, 구동력 요구(Fda)는 구동력 보정량(△Da)(= -Fda)만큼 감소됨으로써 구동력 요구를 남기지 않는다. 구동력 보정량(△Db)은 최종 변수(Fc)와 구동력 요구(Fda) 간의 차로 설정된다. 이 경우, 운전자는 억제된 운전자 동력 요구(SA)에 대응하는 낮은 급속 감속감을 느낀다.

구동력 및 제동력 보정량(△Da, △Db)을 계산한 후, 루틴은 단계 S1100으로 진행한다.

도10으로 돌아가서, 단계 S1100에서 제어부(50)는 가속 페달 반작용력 제어부(60)와 제동 페달 반작용력 제어부(90)에 최종 변수(FA)를 나타내는 가속 페달 반작용력과 최종 변수(FB)를 나타내는 제동 페달 반작용력을 각각 제공한다(도1 참조). 가속 페달 반작용력 제어부(60)는 최종 변수(FA)에 따라 가속 페달(62)로부터의 반작용력을 조절한다. 제동 페달 반작용력 제어부(90)는 최종 변수(FB)에 따라 제동 페달(92)로부터의 반작용력을 조절한다.

후속 단계 S1200에서 제어부(50)는 구동력 제어부(63)와 제동력 제어부(93)에 구동력 보정량(△Da)과 제동력 보정량(△Db)을 각각 제공한다. 구동력 제어부(63)는 구동력 보정량(△Da)과 구동력 요구(Fda)에 기초하여 목표 구동력을 계산하고 목표 구동력을 생성하도록 엔진을 제어한다. 제동력 제어부(93)는 제동력 보 정량(△Db)과 구동력 요구(Fdb)에 기초하여 목표 제동력을 계산하고 목표 제동력을 생성하도록 유압식 제동 유압을 제어한다.

본 발명에 따르는 방법과 시스템의 실시예에 대해 도29와 도30를 참조하여 자세히 설명하기로 한다.

도29는 차량(5)으로부터 차량(5) 전방의 선행 차량쪽으로 연장되는 제1 및 제2 가상 탄성체를 도시한다. 제1 가상 탄성체는 비응력 길이(L1) 및 스프링 상수(K1)를 갖고 제2 가상 탄성체는 비응력 길이(L2) 및 스프링 상수(K2)를 갖는다. 제1 가상 탄성체가 차량(5)과 선행 차량 사이에서 압축될 때, 제1 또는 안정적 리스크(RP1)이 생성된다. 제2 가상 탄성체가 차량(5)과 선행 차량 사이에서 압축될 때, 제2 또는 과도적 리스크(RP2)이 생성된다.

도30의 (a) 내지 도30의 (c)는 차속(Vh), 상대 차속(Vr), 거리(X), 리스크(RP1, RP2), 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력 및 최종 변수(FA)를 나타내는 가속 페달 반작용을 변화시키면서 전방의 선행 차량에 접근하여 뒤따르는 차량(5)의 상태를 도시한 타임 챠트이다.

도30의 (a), 도30의 (b) 및 도30의 (c)에 도시된 바와 같이, 상대 차속(Vr)이 점차 증가하는 동안 차속(Vh)과 거리(X)는 점차 감소한다. 구체적으로, 시점(ta)에 또는 직후에, 거리(X)는 소정의 거리 이상이 된다. 뒤이어, 시점(tb)에 또는 직후에, 상대 차속(Vr)은 0 이상이 된다. 시점(ta)에, 거리(X)는 거리가 소정 거리로 수렴될 때까지 소정 거리보다 작게 유지된다.

시점(tb)까지, 상대 차속(Vr)은 0보다 작게 유지되며 계속하여 점진적인 속 도로 0에 접근한다. 충돌 시간(TTC)이 Th2보다 작다(TTC < Th2)는 한 분석 결과는 과도적 리스크(RP2)의 판단을 허용하는 과도적 기간을 제공한다. 과도적 기간과 부분적으로 중첩하는 것으로, 차두 시간(THW)이 Th1보다 적게 유지된다는(THW < Th1) 다른 분석 결과는 안정적 리스크(RP1)의 판단을 허용하는 안정적 기간을 제공한다.

도30의 (e)에 도시된 바와 같이, 제2 반발력값(Fc2)과 제1 반발력값(Fc1)은 각각 과도적 리스크(RP2)과 안정적 리스크(RP1)과 동시에 존재한다. 도30의 (e)의 실선은 반발력값(Fc2, Fc1) 중에서 선택한 후 얻어진 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력값의 변화를 도시한다.

도30의 (f)에 도시된 바와 같이, 실선은 가중된 반작용력값(FA2)과 반작용력값(FA1) 중에서 선택한 후 얻어진 최종 변수(FA)를 나타내는 가속 페달 반작용력의 변화를 나타낸다.

차량(5)이 선행 차량에 접근하는 경우, 우선, 상태 기간 동안의 반작용력(FA1)의 생성에 앞서 가중된 반작용력값(FA2)이 과도적 기간 동안 생성된다. 따라서, 선행 차량에 접근하는 초기 단계에서 과도적 리스크(RP2)을 분명하게 전달하는 것이 가능하다. 반발력값(Fc2)은 구동력 및/또는 제동력의 과도한 보정을 방지하기 위해 가중 처리되지 않는다.

반작용력값(Fa2)은 전달되기 전에 가중되기 때문에 차량(5)의 차속(Vh) 또는 선행 차량의 차속(Vt) 변화로 인한 상대 차속(Vr)의 증가는 운전자에게 분명히 전달될 수 있다.

본 실시예는 다음의 설명을 읽음으로써 다시 이해될 수 있을 것이다.

(1) 도9를 참조하면, 제1 목표 식별 장치(51a)는 차량(5)과 피검출 장애물 사이의 거리(X)와 차량(5)의 차속(Vh)에 기초해서 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단한다. 제1 또는 안정적 리스크(RP) 계산 장치(52a)는 제1 목표 식별 장치(51a)에 의해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단될 때 제1 또는 안정적 리스크(RP1)을 판단한다. 제1 반작용력 계산 장치(54a)는 안정적 리스크(RP1)에 응답해서 제1 가속 및 제동 페달 반작용력값(FA1, FB1)을 판단한다.

제2 목표 식별 장치(51b)는 차량(5)과 피검출 장애물 사이의 거리(X)와 상대 차속(Vr)에 기초해서 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단한다. 제2 또는 과도적 리스크(RP2) 계산 장치(52)는 제2 목표 식별 장치(51b)에 의해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단될 때 제2 또는 과도적 리스크(RP2)을 판단한다. 제2 반작용력 계산 장치(54b)는 과도적 리스크(RP2)에 응답해서 제2 가속 및 제동 페달 반작용력값(Fa2, Fb2)을 판단한다. 가중 장치(53)는 가중된 제2 반작용력값(FA2, FB2)을 부여하기 위해 제2 가속 및 제동 페달 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다.

반작용력 선택 장치(56)는 제1 가속 페달 반작용력값(FA1) 및 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)을 포함하는 반작용력값의 집합 중 절대값으로 최대 또는 최고값 및/또는 제1 제동 페달 반작용력값(FB1) 및 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)을 포함하는 반작용력값의 집합 중 절대값으로 최대 또는 최고값을 선택한다.

제어부(50)는 선택된 값들을, 운전자 제어식 입력 장치로부터 최종 변수(FA, FB)에 의해 지시된 반작용력값으로 반작용력을 조절하기 위해 최종 변수(FA, FB)로서 제공한다. 이는 안정적 리스크(RP1)의 전달 전에 과도적 리스크(RP2)을 운전자에게 명백히 전달할 수 있도록 한다.

(2) 제1 반발력 계산 장치(55a)는 안정적 리스크(RP1)에 대한 제1 반발력값(Fc1)을 판단한다. 제2 반발력 계산 장치(55b)는 과도적 리스크(RP2)에 대한 제2 반발력값(Fc2)을 판단한다. 반발력 선택 장치(57)는 반발력값(Fc1, Fc2) 중에서 큰 값을 선택한다. 제어부(50)는 최종 변수(Fc)에 의해 지시된 반발력으로 인한 운행 저항의 발생에 기인하기라도 한 것과 같이 구동력의 적절한 저감을 위해 선택된 값을 최종 변수(Fc)로서 제공한다. 구동력의 이와 같은 저감으로 인한 가속/감속 제어는 명백한 보조 작용으로서 운전자에게 촉각 입력을 제공한다. 가중 처리는 구동력 제어시 불필요한 대규모 변화를 방지하기 위해 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력을 생성할 때에는 수행되지 않는다.

(3) 도28과 관련하여 상술한 바와 같이, 제어부(50)는 구동력 제어부(63)를 거쳐, 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력에 기초하여 구동력을 감소시키는 방향으로 운전자 동력 요구(SA)에 대한 구동력 요구(Fda) 특성을 보정할 수 있다. 차량이 피검출 장애물과 접촉할 가능성의 증가에 응답하여 구동력이 명시적으로 하강함으로써, 증가된 가능성을 가속 또는 감속의 저감을 매개하여 운전자에게 전달한다.

(4) 도28과 관련하여 상술한 바와 같이, 제어부(50)는 제동력 제어부(93)를 거쳐, 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력에 기초하여 제동력을 증가시키는 방향으로 제동 동력 요구(SB)에 대한 제동력 요구(Fdb) 특성을 보정할 수 있다. 차량이 피검출 장애물과 접촉할 가능성의 증가는 제동력 보정량(△Db)에 대응하는 제동력 증가를 매개하여 제동 페달을 밟을 때 운전자에게 전달된다.

(5) 제어부(50)는 안정적 리스크(RP1) 및 과도적 리스크(RP2) 모두가 소정 값 이상일 때 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 도30의 (d)를 참조하면, 실시예에서 제어부(50)는 ta로부터 tb까지의 시간 동안 과도적 리스크(RP2)에 대해 판단되는 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 가중된 제2 반작용력값(FA2, FB2)은 안정적 리스크(RP1)에 대해 판단된 제1 반작용력값(FA1, FB1)에 우선하여 선택됨으로써, 과도적 리스크(RP2)이 운전자에게 명백히 전달될 수 있도록 한다.

(6) 제어부(50)는 안정적 리스크(RP1) 및 과도적 리스크(RP2) 모두가 소정 값 이상이고 과도적 리스크(RP2)에 대해 판단된 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)이 절대값으로서 안정적 리스크(RP1)에 대해 판단된 제1 반작용력값(FA1, FB1)보다 클 때 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 도30의 (f)를 참조하면, 예시적인 실시예에서 제어부(50)는 ta로부터 tc까지의 시간 동안 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 과도적 리스크(RP2)은 가중된 제2 반작용력값(Fa2, Eb2)을 거쳐 운전자에게 명백하고 강하게 전달될 수 있다.

(7) 제어부(50)는 안정적 리스크(RP1) 및 과도적 리스크(RP2) 모두가 소정 값 이상일 때 그리고 가중된 제2 반작용력값(FA2, FB2)이 제1 반작용력값(FA1, FB1)보다 큰 경우 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 도30 의 (f)를 참조하면, 예시적인 실시예에서 제어부(50)는 ta로부터 td까지의 시간 동안 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 과도적 리스크(RP2)에 대해 판단된 가중된 제2 반작용력값(FA2, FB2)은 상태 리스크(RP1)에 대해 판단된 제1 반작용력값(FA1, FB1)에 우선하여 선택됨으로써, 과도적 리스크(RP2)이 운전자에게 명백히 전달될 수 있도록 한다.

(8) 제어부(50)는 선행 차량이 동작 중 또는 움직이고 있다고 인식할 때 가중된 제2 반작용력값(FA2, FB2)을 부여하기 위해 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행함으로써, 동작 중인 선행 차량으로 인한 증가된 리스크가 운전자에게 전달될 수 있도록 한다.

(9) 제어부(50)는 선행 차량이 감속 중에 있다고 인식할 때 가중된 제2 반작용력값(FA2, FB2)을 부여하기 위해 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행함으로써, 동작 중인 선행 차량으로 인한 증가된 리스크가 운전자에게 전달될 수 있도록 한다.

(10) 제1 목표 식별 장치(51a)는 거리를 차속으로 나눔으로써 얻어진 차두 시간(THW)이 제1 임계값(Th1)보다 작을 때 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단하며, 제2 목표 식별 장치(51b)는 거리를 상대 차속으로 나눔으로써 얻어진 충돌 시간(TTC)이 제2 임계값(Th2)보다 작을 때 피검출 장애물이 목표 장애물인 것으로 판단한다. 서로 다른 분석을 사용함으로써 개선된 목표 식별을 제공한다.

(11) 제어부(50)는 가속 페달(62)로부터의 반작용력을 조절한다. 운전자는 가속 페달(62)과 접해 있기 때문에, 리스크(RP1 또는 RP2)은 어떤 실패도 없이 운 전자에게로 전달될 수 있다.

(12) 제어부(50)는 가속 페달(62)로부터의 반작용력뿐 아니라 제동 페달(92)로부터의 반작용력도 조절한다. 제동 페달(92)로부터의 반작용력은 리스크(RP1 또는 RP2)이 커짐에 따라 저감됨으로써, 운전자가 제동 페달(92)을 밟아서 브레이크를 조작하는 것을 돕는다.

도31 내지 도33을 참조하여, 일반적으로 인용 부호 2에 의해 지시되는 것으로 본 발명에 따르는 시스템의 다른 실시예를 설명하기로 한다.

본 실시예는 도1 내지 도30의 (f)에 도시된 상술한 실시예와 사실상 동일하다. 그러나, 본 실시예는 장면 인식 장치(8A)가 환경 인식 장치(30)를 포함한다는 점에 있어 상술한 실시예와 상이하다. 환경 인식 장치(30)는, 예컨대 네비게이션 시스템으로서, 터널이나 커브가 차량의 경로(5) 중에 있는지 여부를 검출한다. 환경 인식 장치(30)는 제어부(50A)에 환경 정보를 제공한다.

도32의 블록도는 제어부(50A)를 도시한다. 제어부(50A)는 가중 장치(53) 대신 개량된 가중 장치(53A)가 사용된다는 점을 제외하고 상술한 실시예의 제어부(50)와 사실상 동일하다. 개량된 가중 장치(53A)에서 가중 배수(K)는 환경 인식 장치(30)에 의해 제공되는 환경 정보에 기초해서 결정된다. 본 실시예에서, 가중 장치(53A)는 환경 인식 장치(30)로부터의 환경 정보에 응답해서 제2 또는 과도적 리스크(RP2)에 대해 판단된 제2 가속 페달 및 제동 페달 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다.

본 실시예에서, 상술한 실시예에서 사용된 서브-루틴을 포함하는 메인 루틴 은 도15의 "가중 처리(S500)" 서브-루틴이 도33의 "가중 처리(S500A)" 서브-루틴으로 대체되는 경우 사용될 수 있다. 이러한 서브-루틴은 도10에 도시된 메인 루틴의 단계 S500에서 실행된다.

도33에서, 단계 S511에서 제어부(50A)는 차량(5)의 전방에 터널이나 커브가 있는지 여부를 판단한다. 그렇다면, 루틴은 단계 S512로 진행한다. 차량(5)의 전방에 터널이나 커브가 존재하는 경우, 운전자는 터널이나 커브가 없는 경우보다 선행 차량에 덜 주의를 기울이게 된다. 따라서, 가중 배수(K)는 1보다 큰 소정 값(K0)까지 점차적으로 증가된다(예컨대, K0 = 1.4). 단계 512에서 제어부(50A)는 소정의 값(K0)이 선행 주기에서 부여되었던 배수(K_z)에 소정의 증분(△K)를 부가함으로써 주어진 값 이상인지 여부를 판단한다.

단계 S512에서, K0이 값(K_z + △K) 이상인 경우, 루틴은 단계 S513으로 진행한다. 단계 S513에서 제어부(50A)는 배수 K를 K_z + △K로 설정한다. 단계 S513에서의 질의 결과가 부정적이라면, 루틴은 단계 S514로 진행한다. 단계 S514에서 제어부(50A)는 배수(K)를 소정의 값(K0)으로 설정한다. 단계 S511에서의 질의 결과가 부정적이라면, 루틴은 단계 S515로 진행한다. 단계 S515에서 제어부(50A)는 배수(K)를 1로 설정한다.

상술한 바와 같이 설정된 배수(K)를 이용함으로써, 제어부(50A)는 제2 또는 과도적 리스크(RP2)에 대해 판단된 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 가중 처리는 FA2를 부여하기 위해 반작용력값(Fa2)에 K를 곱하고 FB2를 부여하기 위해 반작용력값(Fb2)에 K를 곱함으로써 수행된다.

본 실시예에 따르면, 제어부(50A)는 차량(5)의 전방에 터널이나 커브가 있다고 인식할 때 제2 또는 과도적 리스크(RP2)에 대해 판단된 제2 반작용력값(Fa2, Fb2)에 대한 가중 처리를 수행한다. 이는 운전자가 전방의 선행 차량에 대해 주의를 덜 기울이기 쉬울 때 운전자에게 과도적 리스크(RP2)을 분명히 전달할 수 있도록 한다.

주변 환경의 다른 예는 밤/낮, 밝기, 날씨(맑음/비 또는 눈)이다.

네비게이션 시스템 또는 GPS 수신기로부터의 시간 신호는 지금이 낮인지 밤인지 여부를 판단하기 위해 사용될 수 있다. 가중 배수(K)는 낮동안 보다 밤일 때 크게 설정됨으로써 과도적 리스크(RP2)이 운전자에게 분명히 전달될 수 있도록 한다. 전조등의 광 센서 또는 ON/OFF가 밝기를 검출하기 위해 사용될 수 있다. 가중 배수(K)는 밝을 때보다 어두울 때 크게 설정된다. 윈드실드 와이퍼의 레인 센서 또는 ON/OFF가 날씨를 검출하기 위해 사용될 수 있다. 가중 배수(K)는 날씨가 좋을 때보다 날씨가 좋지 않을 때 크게 설정된다.

도34 내지 도41을 참조하여 다른 실시예를 설명하기로 한다. 본 실시예는 두 개의 서브시스템이 추가된다는 점을 제외하고 도1 내지 도30의 (f)에 도시된 상술한 실시예와 사실상 동일하다.

상술한 바와 같이, 도34에 도시된 제어부(50B)는 적어도 두 개의 서브시스템이 제1 및 제2 서브시스템 외에도 제3 서브시스템(51c, 52c, 54c, 55c) 및 제4 서브시스템(51d, 52d, 54d, 55d)을 포함한다는 점에 있어 도9에 도시된 제어부(50)와 상이하다.

도34를 참조하면, 피검출 장애물(들) 및 차량(5) 각각의 위치(X) 및 방위각(θ)과 차속(Vh)은 제3 서브시스템의 제1 접촉 가능성 식별 장치(51c)와 제4 서브시스템의 제2 접촉 가능성 식별 장치(51d)로 공급된다. 이들은 제3 서브시스템의 제3 리스크(RP) 계산 장치(52c)와 제4 서브시스템의 제4 리스크(RP) 계산 장치(52d)에도 공급된다.

제3 서브시스템에서, 제1 접촉 가능성 식별 장치(51c)는 차량(5)의 차속(Vh)과 차량(5)으로부터 피검출 장애물까지의 거리(X)에 기초하여 제1 접촉 가능성 식별을 실현함으로써 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는지 여부를 판단한다. 구체적으로, 제1 접촉 가능성 식별 장치(51c)는 차두 시간(THW)이 제3 임계값(Th3)보다 작을 때 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는 것으로 판단한다. 제3 임계값(Th3)은 제1 임계값(Th1)보다 작다. 차량이 피검출 장애물과 접촉할 수 있다고 판단할 때, 제1 접촉 가능성 식별 장치(51c)는 제3 리스크(RP) 계산 장치(52c), 제3 반작용력 계산 장치(54c) 및 제3 반발력 계산 장치(55c)를 가동시킨다. 제3 반작용력 계산 장치(54c)는 도19 및 도20에 도시된 관계를 사용하여 변수로서 제3 리스크(RP3)에 대한 제3 가속 페달 반작용력값(FA3)과 제3 리스크(RP3)에 대한 제3 제동 페달 반작용력값(FB3)을 판단한다. 제3 반발력 계산 장치(55c)는 도22에 도시된 관계를 사용하여 변수로서 제3 리스크(RP3)에 대한 제3 반발력값(Fc3)를 판단한다.

제4 서브시스템에서, 제2 접촉 가능성 식별 장치(51d)는 상대 차속(Vr)과 거리(X)에 기초하여 제2 접촉 가능성 식별을 실현함으로써 차량(5)이 피검출 장애물 과 접촉할 수 있는지 여부를 판단한다. 구체적으로, 제2 접촉 가능성 식별 장치(51d)는 충돌 시간(TTC)이 제2 임계값(Th2)보다 작은 제4 임계값(Th4)보다 작을 때 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는 것으로 판단한다. 차량이 피검출 장애물과 접촉할 수 있다고 판단할 때, 제2 접촉 가능성 식별 장치(51d)는 제4 리스크(RP) 계산 장치(52d), 제4 반작용력 계산 장치(54d) 및 제4 반발력 계산 장치(55d)를 가동시킨다. 제4 리스크(RP) 계산 장치(52d)는 제2 접촉 가능성 식별 장치(51d)에 의해 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는 것으로 판단될 때 피검출 장애물로부터 제4 리스크(RP4)을 판단한다. 제4 반작용력 계산 장치(54d)는 도19 및 도20에 도시된 관계를 사용하여 변수로서 제4 리스크(RP4)에 대한 제4 가속 페달 반작용력값(FA4)과 제4 리스크(RP4)에 대한 제4 제동 페달 반작용력값(FB4)을 판단한다. 제4 반발력 계산 장치(554)는 도22에 도시된 관계를 사용하여 변수로서 제4 리스크(RP4)에 대한 제4 반발력값(Fc4)를 판단한다.

제3 리스크(RP3)의 판단은 제1 목표 식별 장치(51a)에 의해 마련되는 상태 기간의 일부 동안 허용된다. 제2 리스크(RP2)의 판단은 제2 목표 식별 장치(51b)에 의해 마련되는 상태 기간의 일부 동안 허용된다.

제3 및 제4 가속 페달 반작용력값(FA3, FA4)은 제1 가속 페달 반작용력값(FB1) 및 가중된 제2 가속 페달 반작용력값(FA2)과 함께 반작용력 선택 장치(56)로 공급된다. 제3 및 제4 제동 페달 반작용력값(FB3, FB4)은 제1 제동 페달 반작용력값(FB1) 및 가중된 제2 제동 페달 반작용력값(FB2)과 함께 반작용력 선택 장치(56)로 공급된다. 반작용력 선택 장치(56)는 소정 법칙에 따라 제1 내지 제4 가 속 페달 반작용력값(FA1, FA2, FA3, FA4) 중 적절한 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(FA)를 나타내는 가속 페달 반작용력(APRF)으로서 제공한다. 최종 변수(FA)는 가속 페달 반작용력 제어부(60)로 공급된다(도1 참조). 동일한 방식으로, 반작용력 선택 장치(56)는 제1 내지 제4 제동 페달 반작용력값(FB1, FB2, FB3, FB4) 중 한 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(FB)를 나타내는 제동 페달 반작용력(BPRF)으로서 선택된 값을 제공한다. 최종 변수(FA)는 제동 페달 반작용력 제어부(90)(도1 참조)로 공급된다.

제3 및 제4 반발력값(Fc3, Fc4)은 제1 및 제2 반발력값(Fc1, Fc2)과 함께 반발력 선택 장치(57)로 공급된다. 반발력 선택 장치(57)는 제1 내지 제4 반발력(Fc1, Fc2, Fc3, Fc4) 중 적절한 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력값(RF)으로서 제공한다. 최종 변수(Fc)는 보정량 계산 장치(58)로 공급된다.

예시적인 실시예에서 제어부(50B)는 소프트웨어에서 도34에 도시된 블록도의 모든 장치를 실행한다.

도35는 제어부(50B)의 작업을 도시하는 메인 제어 루틴의 흐름도이다. 실시예에서 제어부(50B)는 예컨대 50 밀리초의 규칙적인 간격으로 메인 제어 루틴의 실행을 반복한다.

도10을 참조하면, 도35 및 도10의 메인 제어 루틴이 유사한 단계들인 S100, S200, S300, S500, S1000, S1100 및 S1200을 가짐을 이해할 수 있다. 또한, 논의가 진행됨에 따라, 도35의 제어 루틴의 단계들인 S450, S650, S750, S850 및 S950 은 각각 도10의 제어 루틴의 단계들인 S400, S600, S700, S800 및 S900과 아주 유사함을 이해할 수 있다. 그러나, 도35의 메인 제어 루틴은 새로운 단계 S350을 갖는다.

도35에서 제어부(50B)는 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하기 위해 단계 S100에서 판단 작업을 수행하고, 단계 S200에서 차량(5)에 대한 장애물(들)의 상태를 인식하고, 단계 S300에서 도11에 도시된 목표 식별 서브-루틴을 실행한다.

단계 S350에서 제어부(50B)는 도36의 접촉 가능성 식별 서브-루틴을 실행한다.

도36의 접촉 가능성 식별 서브-루틴을 참조하면, 단계 S351에서 제어부(50B)는 피검출 장애물과 차량(5) 사이의 차두 시간(THW)이 제3 임계값(Th3) 이상인지 여부를 판단한다(Th3 < Th1). 그렇다면, 즉 THW가 Th3보다 작지 않다면, 제어부(50B)는 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉하지 않을 것으로 판단하고 단계 S352에서 THW 접촉-가능성 플래그(Flg_thw1)를 0으로 설정한다(Flg_thw1 = 0). 단계 S351에서 THW가 Th3보다 작다면, 제어부(50B)는 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는 것으로 판단하고 단계 S353에서 THW 접촉-가능성 플래그(Flg_thw1)를 1로 설정한다(Flg_thw1 = 1). 단계 S352 또는 단계 S353 이후, 루틴은 단계 S354로 진행한다.

단계 S354에서 제어부(50B)는 피검출 장애물과 차량(5) 사이의 충돌 시간(TTC)이 제4 임계값(Th4) 이상인지 여부를 판단한다(Th4 < Th2). 그렇다면, 즉 TTC가 Th4보다 작지 않다면, 제어부(50B)는 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉하지 않을 것으로 판단하고 단계 S355에서 TTC 접촉-가능성 플래그(Flg_ttc1)를 0으로 설정한다(Flg_ttc1 = 0). 단계 S354에서 TTC가 Th4보다 작다면, 제어부(50B)는 차량(5)이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는 것으로 판단하고 단계 S356에서 TTC 접촉-가능성 플래그(Flg_ttc1)를 1로 설정한다(Flg_ttc1 = 1). 단계 S355 또는 단계 S356 이후, 루틴은 단계 S450으로 진행한다(도35 참조).

단계 S450에서 제어부(50B)는 도37의 리스크(RP) 계산 서브-루틴을 실행한다. 도37 및 도14의 서브-루틴은 단계 S401, S402, S403, S405, S406, S407 및 S408을 공통적으로 포함한다. 간략한 설명을 위하여 이들 단계에 대한 설명은 생략한다.

도34에서, 단계 S409에서 제어부(50B)는 THW 접촉-가능성 플래그(Flg_thw1)가 1과 동일한지 여부를 판단한다. 그렇다면, 차량(5)은 피검출 장애물과 접촉할 수 있기 때문에 루틴은 단계 S410으로 진행하다.

단계 S410에서 제어부(50B)는 제3 임계값(Th3)과 차속(Vh)을 이용하여 제3 가상 탄성체의 비응력 길이(L3)를 판단한다. 비응력 길이(L3)는 다음과 같이 표현될 수 있다.

L3 = Th3 × Vh

단계 S411에서 제어부(50B)는 다음과 같이 표현될 수 있는 제3 리스크(RP3)을 판단한다.

RP3 = k3 × (L3 - X)

이때 k3는 제3 가상 탄성체의 스프링 상수이다.

단계 S409에서 THW 접촉-가능성 플래그(Flg_thw1)가 0이라면, 차량(5)은 피검출 장애물과 접촉하지 않을 것이기 때문에 루틴은 단계 S412로 진행하다. 단계 S412에서 제어부(50B)는 제3 리스크(RP3)을 0으로 설정한다(RP3 = 0). 제1 리스크(RP3)은 안정적 기간의 일부 동안 커지기 때문에 안정적 리스크가라고 부를 수 있다. 단계 S411 또는 단계 S412 후, 루틴은 단계 S413으로 진행하다.

단계 S413에서 제어부(50B)는 TTC 접촉-가능성 플래그(Flg_ttc1)가 1과 동일한지 여부를 판단한다. 그렇다면, 차량(5)은 피검출 장애물과 접촉할 수 있기 때문에 루틴은 단계 S413으로 진행하다.

단계 S413에서 제어부(50B)는 제4 임계값(Th4)과 상대 차속(Vr)을 이용하여 제4 가상 탄성체의 비응력 길이(L4)를 판단한다. 비응력 길이(L4)는 다음과 같이 표현될 수 있다.

L4 = Th4 × Vr

단계 S415에서 제어부(50B)는 다음과 같이 표현될 수 있는 제4 리스크(RP4)을 판단한다.

RP4 = k4 × (L4 - X)

이때 k3는 제4 가상 탄성체의 스프링 상수이다.

단계 S413에서 TTC 접촉-가능성 플래그(Flg_ttc1)가 0이라면, 차량(5)은 피검출 장애물과 접촉하지 않을 것이기 때문에 루틴은 단계 S416으로 진행하다. 단계 S416에서 제어부(50B)는 제4 리스크(RP4)을 0으로 설정한다(RP4 = 0). 제4 리스크(RP4)은 과도적 기간의 일부 동안 발생하기 때문에 과도적 리스크가라고 부를 수 있다. 단계 S415 또는 단계 S416 후, 루틴은 단계 S500으로 진행하다(도10 참조).

단계 S500에서 제어부(50)는 도15의 가중 처리 서브-루틴을 실행한다.

단계 S650에서 제어부(50B)는 변수로서 제1 내지 제4 가속 및 제동 페달 반작용력값(FA1 & FB1, FA2 & FB2, FA3 & FB3, FA4 & FB4)을 판단하기 위해 도38의 반작용력 계산 서브-루틴을 실행한다.

도38 및 도18의 서브-루틴은 단계 S601, S602, S603, S604 및 S605를 공통적으로 포함한다. 간략한 설명을 위하여 이들 단계에 대한 설명은 생략한다.

도38에서, 단계 S611에서 제어부(50B)는 도19에 도시된 관계를 이용함으로써 제3 또는 안정적 리스크(RP3)에 대한 제3 가속 페달 반작용력값(FA3)을 판단한다.

단계 S612에서 제어부(50B)는 도19에 도시된 관계를 이용함으로써 제4 또는 과도적 리스크(RP4)에 대한 제4 가속 페달 반작용력값(FA4)을 판단한다.

단계 S613에서 제어부(50B)는 도20에 도시된 관계를 이용함으로써 제3 또는 안정적 리스크(RP3)에 대한 제3 제동 페달 반작용력값(FB3)을 판단한다.

단계 S614에서 제어부(50B)는 도20에 도시된 관계를 이용함으로써 제4 또는 과도적 리스크(RP4)에 대한 제4 가속 페달 반작용력값(FB4)을 판단한다.

단계 S650에서 제1 내지 제4 가속 및 제동 페달 반작용력값(FA1 & FB1, FA2 & FB2, FA3 & FB3, FA4 & FB4)을 판단한 후, 루틴은 단계 S750으로 진행하다.

단계 S750에서 제어부(50B)는 도39의 반발력 계산 서브-루틴을 실행한다. 도39 및 도21의 서브-루틴은 단계 S701과 S702를 공통적으로 갖는다.

도39에서, 단계 S703에서 제어부(50B)는 변수로서 도22에 도시된 관계를 이용함으로써 제3 또는 안정적 리스크(RP3)에 대한 제3 반발력값(Fc3)을 판단한다.

후속 단계 S704에서 제어부(50B)는 변수로서 도22에 도시된 관계를 이용함으로써 제4 또는 과도적 리스크(RP4)에 대한 제4 반발력값(Fc4)을 판단한다.

단계 S750에서 반발력값(Fc1, Fc2, Fc3, Fc4)을 판단한 후, 루틴은 단계 S850으로 진행하다.

도40에서, 단계 S811에서 제어부(50B)는 반작용값(FA1, FA2, FA3, FA4)을 포함하는 가속 페달 반작용력값의 집합 중에서 절대값으로 가장 큰 값을 선택하며 선택된 값을 최종 변수(FA)를 나타내는 가속 페달 반작용력으로서 제공한다.

단계 S812에서 제어부(50B)는 반작용값(FB1, FB2, FB3, FB4)을 포함하는 제동 페달 반작용력값의 집합 중에서 절대값으로 가장 작은 값을 선택하며 선택된 값을 최종 변수(FB)를 나타내는 제동 페달 반작용력으로서 제공한다.

단계 S950에서 제어부(50B)는 도41의 반발력 선택 서브-루틴을 실행한다.

도41에서, 단계 S911에서 제어부(50B)는 제1 내지 제4 반발력값(Fc1, Fc2, Fe3, Fe4)을 포함하는 반발력값의 집합 중에서 가장 큰 값을 선택하며 선택된 값을 최종 변수(FA)로서 제공한다.

단계 S950에서 제어부(50B)는 단계 S1000, S1100 및 S1200으로 진행한다.

상술한 바와 같이, 제1 접촉 가능성 식별 장치(51c)는 거리(X)와 차속(Vh)에 기초하여 차량(5)이 선행 차량과 접촉할 수 있는지 여부의 가능성을 판단한다. 제3 리스크(RP) 계산 장치(52c)는 차량(5)이 선행 차량과 접촉할 수 있다고 판단할 때 제3 또는 상태 리스크(RP3)을 판단한다. 제3 반작용력 계산 장치(54c)는 제3 또는 상태 리스크(RP3)에 기초하여 가속 및 제동 페달 반작용력값(FA3, FB3)을 판단한다. 제2 접촉 가능성 식별 장치(51d)는 거리(X)와 상대 차속(Vr)에 기초하여 차량(5)이 선행 차량과 접촉할 수 있는지 여부의 가능성을 판단한다. 제4 리스크(RP) 계산 장치(52d)는 차량(5)이 선행 차량과 접촉할 수 있다고 판단할 때 제4 또는 과도적 리스크(RP4)을 판단한다. 제4 반작용력 계산 장치(54d)는 제4 또는 과도적 리스크(RP4)에 기초하여 가속 및 제동 페달 반작용력값(FA4, FB4)을 판단한다. 반작용력 선택 장치(56)는 제1 내지 제4 반작용력값(FA1 내지 FA4)을 포함하는 가속 페달 반작용력값의 집합 중 절대값으로서 가장 큰 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(FA)를 나타내는 가속 페달 반작용력으로서 제공한다. 반작용력 선택 장치(56)는 제동 페달 반작용력값(FB1 내지 FB4) 중 절대값으로서 가장 큰 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(FB)를 나타내는 제동 페달 반작용력으로서 제공한다.

제3 또는 안정적 리스크(RP3)에 기초한 제3 반발력값(Fc3)과 제4 또는 과도적 리스크(RP4)에 기초한 제4 반발력값(Fc4)을 판단한 후, 반발력 선택 장치(57)는 제1 내지 제4 반발력값(Fc1 내지 Fc4)을 포함하는 반발력값의 집합 중 절대값으로서 가장 큰 값을 선택하고 선택된 값을 최종 변수(Fc)를 나타내는 반발력으로서 제공한다.

실시예에서는 반작용력 제어와 구동력 제어가 수행되었다. 본 발명은 이러한 예로만 제한되지 않는다. 반작용력 제어와 구동력 제어 중 단지 하나만을 이용하는 것도 가능하다.

실시예에서는 가속 페달 반작용력 제어와 제동 페달 반작용력 제어가 수행되었다. 본 발명은 이러한 예로만 제한되지 않는다. 가속 페달 반작용력 제어와 제동 페달 반작용력 제어 중 단지 하나만을 이용하는 것도 가능하다.

비록 위에서는 본 발명을 수행하기 위한 최선의 모드를 상세히 설명하였지만, 본 발명이 관련된 기술 분야의 당업자라면 다음의 청구범위에 의해 한정되는 본 발명을 실시하기 위한 다양한 대안적인 설계와 실시예를 인식하게 될 것이다.

상술한 바와 같이, 도로에서 주행하는 차량을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 본 발명의 방법과 시스템에 따르면, 차량이 차량 전방의 장애물을 뒤따르고 있다는 안전 정보뿐 아니라 차량이 장애물에 접근하고 있다는 과도적 정보가 운전자에게 제공될 수 있다. 따라서, 이와 같은 방법과 시스템은 자동차와 같은 다양한 이동체에 적용 가능하며, 그 적용이 다양한 분야에서 기대된다.

Claims

운전자 보조 시스템이며,

차량 및 차량의 경로에서 검출되는 장애물에 관련된 안정적 정보와 과도적 정보에 기초하여 각각 서로 다른 반작용력값을 판단하는 반작용력 장치와,

운전자에 의해 수동으로 조작 가능한 운전자 제어식 입력 장치와,

운전자 제어식 입력 장치에 결합되고 운전자 제어식 입력 장치로부터 입력되는 반작용력을 매개로 반작용력 장치에 응답하여 운전자에게 반작용력을 선택적으로 전달하기 위한 액츄에이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제1항에 있어서, 안정적 정보는 차량의 차속과 차량으로부터 장애물까지의 거리를 포함하며, 과도적 정보는 차량으로부터 장애물까지의 거리와 장애물에 대한 차량의 상대 차속을 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제2항에 있어서, 반작용력 장치는 리스크 계산 장치를 포함하고, 상기 리스크 계산 장치는 상기 안정적 정보와 과도적 정보에 기초하여 서로 다른 리스크를 판단하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제3항에 있어서, 반작용력 장치는 각각 서로 다른 리스크의 함수로서 서로 다른 반작용력값을 계산하는 반작용력 계산 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제4항에 있어서, 반작용력 장치는 과도적 정보에 기초하여 반작용력값을 가중 처리하는 가중 장치와, 안정적 정보에 기초한 반작용력값과 가중된 과도적 정보에 기초한 반작용력값 중에서 최대 절대값을 이용하여 반작용력값을 선택하는 반작용력 선택 장치를 포함하며, 반작용력 선택 장치는 선택된 반작용력값을 나타내는 액츄에이터로 신호를 제공하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제5항에 있어서, 반작용력 장치는 차량의 차속과 차량으로부터 피검출 장애물까지의 거리에 기초하여 제1 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하는 제1 목표 식별 장치와, 차량으로부터 피검출 장애물까지의 거리와 피검출 장애물에 대한 차량의 상대 차속에 기초하여 제2 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하는 제2 목표 식별 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제6항에 있어서,

제1 리스크에 대한 제1 반발력값을 판단하는 제1 반발력 계산 장치와,

제2 리스크에 대한 제2 반발력을 판단하는 제2 반발력 계산 장치와,

제1 및 제2 반발력값을 포함하는 반발력값의 집합 중에서 절대값으로서 가장 큰 값을 선택하는 반발력 선택 장치와,

선택된 반발력값을 수신하고 보정량을 판단하는 보정량 계산 장치와,

보정량에 응답하여 차량에 인가되는 구동력을 감소시키는 보정 장치를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제7항에 있어서,

운전자 동력 요구를 검출하는 센서와,

운전자 동력 요구를 수신하고 운전자 동력 요구에 대한 구동력 요구를 생성하는 구동력 요구 생성 장치와,

상기 운전자의 구동력 요구에 대응한 구동력을 생성하도록 상기 차량의 엔진을 제어하는 엔진 제어부를 추가로 구비하고,

보정 장치는 판단된 보정량에 응답해서, 운전자의 동력 요구에 대응하여 생성된 구동력을 감소 방향으로 보정하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제7항에 있어서,

운전자 제동 요구를 검출하는 센서와,

운전자 제동 요구를 수신하고 운전자 제동 요구에 대한 제동력 요구를 생성하는 제동력 요구 생성 장치와,

상기 운전자의 제동력 요구에 대응한 제동력을 생성하도록 상기 차량의 제동 시스템을 제어하는 제동 제어부를 추가로 구비하고,

보정 장치는 판단된 제동력에 응답해서, 운전자의 제동 요구에 대응하여 생 성된 제동력을 증가 방향으로 보정하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제5항에 있어서, 가중 장치는 서로 다른 각각의 리스크가 소정 값보다 클 때 과도적 정보에 기초하여 반작용력값에 대한 가중 처리를 수행하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제5항에 있어서, 가중 장치는 과도적 정보에 기초한 반작용력값이 안정적 정보에 기초한 반작용력값보다 크고 서로 다른 각각의 리스크가 소정 값보다 클 때 과도적 정보에 기초하여 반작용력값에 대한 가중 처리를 수행하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제5항에 있어서, 가중 장치는 과도적 정보에 기초한 가중된 반작용력이 안정적 정보에 기초한 반작용력값보다 크고 서로 다른 각각의 리스크가 소정 값보다 큰 경우 과도적 정보에 기초하여 반작용력값에 대한 가중 처리를 수행하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제5항에 있어서, 차량의 경로에서 장애물을 검출하되 장애물이 고정된 것인지 동작 중인지를 판단하는 장면 인식 장치를 추가로 포함하며, 가중 장치는 장애물이 고정되어 있다고 판단할 때보다 장애물이 동작 중에 있다고 판단할 때 무거운 과도적 정보에 기초하여 반작용력값에 대한 가중 처리를 수행하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제5항에 있어서, 차량의 경로에서 장애물을 검출하되 장애물이 감속 중에 있는지 여부를 판단하는 장면 인식 장치를 추가로 포함하며, 가중 장치는 장애물이 감속 중에 있지 않다고 판단할 때보다 장애물이 감속 중에 있다고 판단할 때 무거운 과도적 정보에 기초하여 반작용력값에 대한 가중 처리를 수행하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제6항에 있어서,

제1 목표 식별 장치는 거리를 차속으로 나눔으로써 얻어진 차두 시간(THW)이 제1 임계값보다 작을 때 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단하며,

제2 목표 식별 장치는 거리를 상대 차속으로 나눔으로써 얻어진 충돌 시간(TTC)이 제2 임계값보다 작을 때 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제1항에 있어서, 운전자 제어식 입력 장치는 가속 페달 및 제동 페달 중 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
제3항에 있어서, 리스크 계산 장치는 서로 다른 리스크로서 제1 및 제2 리스크를 각각 계산하는 제1 및 제2 리스크 계산 장치를 포함하고 반작용력 계산 장치 는 서로 다른 반작용력값으로서 제1 및 제2 반작용력값을 각각 계산하는 제1 및 제2 반작용력 계산 장치를 포함하며, 운전자 보조 시스템은,

거리와 차속에 기초하여 접촉 가능성 식별을 실행함으로써 차량이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는지 여부를 판단하는 제1 접촉 가능성 식별 장치와,

제1 접촉 가능성 식별 장치에 의해 차량이 피검출 장애물과 접촉할 수 있다고 판단될 때 피검출 장애물로부터의 제3 리스크를 판단하는 제3 리스크 계산 장치와,

제3 리스크에 대한 제3 반작용력값을 판단하는 제3 반작용력 계산 장치와,

거리와 상대 차속에 기초하여 접촉 가능성 식별을 실행함으로써 차량이 피검출 장애물과 접촉할 수 있는지 여부를 판단하는 제2 접촉 가능성 식별 장치와,

제2 접촉 가능성 식별 장치에 의해 차량이 피검출 장애물과 접촉할 수 있다고 판단될 때 피검출 장애물로부터의 제4 리스크를 판단하는 제4 리스크 계산 장치와,

제4 리스크에 대한 제4 반작용력값을 판단하는 제4 반작용력 계산 장치를 추가로 포함하며,

반작용력값의 집합은 제1 반작용력값과 가중된 제2 반작용력값 이외에 제3 및 제4 반작용력값을 포함함으로써 반작용력 선택 장치는 제1 반작용력값, 가중된 제2 반작용력값, 제3 반작용력값 및 제4 반작용력값 중에서 가장 큰 값을 선택하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.
차량의 경로에서 장애물을 검출하는 장면 인식 장치와,

차량의 차속과 차량으로부터 피검출 장애물까지의 거리에 기초하여 제1 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하는 제1 목표 식별 장치와,

제1 목표 식별 장치에 의해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단될 때 피검출 장애물로부터의 제1 리스크를 판단하는 제1 리스크 계산 장치와,

제1 리스크에 대한 제1 반작용력값을 판단하는 제1 반작용력 계산 장치와,

피검출 장애물까지의 거리와 피검출 장애물에 대한 차량의 상대 차속에 기초하여 제2 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하는 제2 목표 식별 장치와,

제2 목표 식별 장치에 의해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단될 때 피검출 장애물로부터의 제2 리스크를 판단하는 제2 리스크 계산 장치와,

제2 리스크에 대한 제2 반작용력값을 판단하는 제2 반작용력 계산 장치와,

제2 반작용력값에 대한 가중 처리를 수행하는 가중 장치와,

제1 반작용력값과 가중된 제2 반작용력값을 포함하는 반작용력값의 집합 중에서 절대값으로 가장 큰 값을 선택하고 선택된 반작용력값을 나타내는 출력 신호를 제공하는 반작용력 선택 장치와,

운전자에 의해 수동 조작 가능한 운전자 제어식 입력 장치와,

운전자 제어식 입력 장치에 결합되고 운전자 제어식 입력 장치로부터 입력되는 반작용력을 매개로 선택된 반작용력을 운전자에게 전달하도록 출력 신호에 응답 하여 조작되는 액츄에이터를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
도로에서 주행하는 차량을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 방법에 있어서,

차량의 경로에 있는 장애물을 검출하는 단계와,

차량의 차속과 차량으로부터 피검출 장애물까지의 거리에 기초하여 제1 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하는 단계와,

제1 목표 식별에 의해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단될 때 피검출 장애물로부터의 제1 리스크를 판단하는 단계와,

제1 리스크에 대한 제1 반작용력값을 판단하는 단계와,

피검출 장애물까지의 거리와 피검출 장애물에 대한 차량의 상대 차속에 기초하여 제2 목표 식별을 실행함으로써 피검출 장애물이 목표 장애물인지 여부를 판단하는 단계와,

제2 목표 식별에 의해 피검출 장애물이 목표 장애물이라고 판단될 때 피검출 장애물로부터의 제2 리스크를 판단하는 단계와,

제2 리스크에 대한 제2 반작용력값을 판단하는 단계와,

제2 반작용력값에 대한 가중 처리를 수행하는 단계와,

제1 반작용력값과 가중된 제2 반작용력값을 포함하는 반작용력값의 집합 중에서 절대값으로 가장 큰 값을 선택하고 선택된 반작용력값을 나타내는 출력 신호를 제공하는 단계와,

운전자에 의해 수동으로 조작 가능한 운전자 제어식 입력 장치로부터 입력되 는 반작용력을 매개로 출력 신호에 의해 지시된 선택된 반작용력값을 운전자에게 전달하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 방법.
도로에서 주행하는 차량을 조작하는 운전자를 보조하기 위한 시스템에 있어서,

차량 전방의 장애물을 검출하기 위한 수단과,

변수를 부여하기 위해 피검출 장애물에 기인하는 유추된 리스크에 대한 식별을 허용하는 서로 다른 부분 중첩 기간 중 하나를 제공하도록 피검출 장애물에 대한 서로 다른 분석 중 하나를 수행하기 위한 수단과,

적어도 두 개의 인접한 서로 다른 기간에 걸쳐 존재하는 최종 변수에 변수들을 상호 연결하기 위해 변수들 중 동시에 발생하는 변수들로부터 하나를 선택하기 위한 수단과,

촉각식 입력을 매개하여 운전자에게 최종 변수를 전달하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 보조 시스템.