KR19990006386A - 산업차량의 요동제어장치 - Google Patents

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이소가이 치세이
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Abstract

산업용 차량은 프레임과, 프레임에 피봇가능하게 장착되는 차축과, 차축의 피봇운동을 규제하는 규제기구와, 차축위에 회전가능하게 지지된 한쌍의 차량 차륜과, 스티어링 휠의 회전에 따라 차량 차륜을 스티어링하는 스티어링 휠을 가진 스티어링 기구를 구비한다. 제 1 검출장치는 스티어링 휠의 각도 위치를 검출한다. 각도 위치는 스티어링 휠의 스티어링 양을 나타낸다. 제 2 검출장치는 차륜 각도를 검출한다. 차륜 각도는 차량 차륜의 회전축에 수직인 평면과 차량의 직선 주행을 나타내는 선사이의 각도를 나타낸다. 제 3 검출장치는 차량의 요 레이트를 검출한다. 제 4 검출장치는 차량 속도를 검출한다. 계산 기구는 스티어링 휠의 검출된 각도 위치, 차륜 각도, 요 레이트 및 차량 속도에 기초하여 복수의 변수를 검출한다. 변수는 횡가속도, 요 레이트 변화율 및 횡가속도 변화율을 포함한다. 제어기구는 변수중 어느 하나가 소정 기준치를 넘으면 차축의 피봇운동을 규제하기 위해 규제기구를 제어한다.

Description

산업차량의 요동제어장치
본 발명은 산업차량의 요동 제어 장치, 특히 도로상태에 따라 차량본체에 대해 요동될 수 있는, 차축을 로킹하는 산업차량의 요동 제어 장치에 관한 것이다.
종래기술에서, 포크리프트는 포크리프트의 이동을 안정화시키도록 차량본체에 대해 요동가능한 뒷차축을 사용했다. 그러나, 상기 요동가능한 차축은 원심력이 포크리프트 방향변경시 발생되면, 차량본체가 크게 경사지게 한다. 이는 이동차량의 안정화를 저감시킨다.
따라서, 일본특허공개공보 제 58-211903호에는 원심력을 감지하는 검출기를 가진 포크리프트가 개시되어 있다. 차량상에 작용하는 원심력이 소정치를 초과하면, 틸팅가능한 축은 로크된다. 축의 로킹은 방향변경시 차량본체의 틸팅을 극소화시켜 스티어링을 안정화 시킬수 있다.
일본특허공개공보 제 58-167215호에는 포크리프트의 포크상에 유지된 대상물의 중량을 감지하는 중량 검출기와 포크의 수직위치를 감지하는 높이 검출기를 가진 포크리프트가 개시되어 있다. 틸팅가능한 축은 포크상에 있는 대상물의 중량이 소정치이상으로 무겁고 포크가 소정위치위에 위치될 때, 로킹된다.
그러나, 상기 두가지 타입의 포크리프트에서, 어느하나의 디텍터의 고장은 축의 로킹을 방해한다. 그래서, 차량의 안정된 스티어링을 방해한다.
따라서, 본 발명의 목적은 차축의 로킹여부를 결정하도록 사용되는 검출기의 고장에 관계없이 안정된 스티어링을 제공하는 산업차량 요동 제어 장치를 제공하는 것이다.
상기 목적을 성취하기 위하여, 본 발명은 하물을 운반하기 위한 산업차량을 제공하는 것이다. 산업차량은 프레임, 프레임상에 피봇가능하게 장착된 차축, 차축의 피봇운동을 규제하는 규제기구, 차축상에 회전가능하게 지지된 한쌍의 차량 휠과, 스티어링 휠의 회전에 따라 차량 휠을 스티어링하기 위한 스티어링 휠을 가진 스티어링 기구를 포함한다. 제 1 검출장치는 스티어링 휠의 각진위치를 감지한다. 각진위치는 스티어링 휠의 스티어링 량을 나타낸다. 제 2 검출장치는 휠 각을 감지한다. 휠 각은 차량의 직선 주행을 나타내는 선과 차량 휠의 회전축에 수직인 평면 사이의 각이다. 제 3 검출장치는 차량의 요 레이트를 감지한다. 제 4 검출장치는 차량의 속도를 감지한다. 계산 기구는 스티어링 휠의 검출된 각도 위치, 휠 각, 요 레이트 및 차량속도에 기초하여 복수의 변수를 계산한다. 상기 변수는 횡가속도, 요 레이트 변경비 및, 횡가속도 변화율을 포함한다. 제어 기구는 변수중 하나가 예정된 기준값을 초과할 때, 축의 피봇운동을 규제하는 규제기구를 제어한다.
본 발명의 다른 양태 및 장점은 첨부도면을 참조로 후술하는 양호한 실시예의 설명으로 부터 명백해진다.
도 1 은 본 발명에 따른 요동 제어 장치의 제 1 실시예를 도시하는 도면.
도 2 는 도 1 의 장치의 차축 로킹 기구를 도시하는 도면.
도 3 은 도 1 의 장치의 포크리프트를 도시하는 측면도.
도 4 는 도 3 의 포크리프트를 도시하는 평면도.
도 5 는 도 1 의 장치의 전기구조를 도시하는 블록도.
도 6 은 휠각에 따라 검출된 전압을 기술하기 위해 사용된 설명도.
도 7 은 핸들각θ(휠각θ)과 선회반경 역수 1/r 사이의 관계를 나타내는 그라프.
도 8 은 포크리프트의 스티어링동안 가속 및 편향비 변동률의 파동을 보여주는 그라프.
도 9 는 요동 제어 루틴을 보여주는 플로차트.
도 10 은 도 9 로 부터 연속되는 요동 제어 루틴을 보여주는 플로차트.
도 11 은 단선/ 단락 검사 루틴을 도시하는 플로차트.
도 12 는 탈락고장 검사처리를 도시하는 플로차트.
도 13 은 단락 검사처리를 도시하는 플로차트.
도 14 은 본 발명에 따른 다른 실시예에 사용된 요동 제어 루틴을 나타내는 플로차트.
도 15 는 도 14 로 부터 연속되는 스윙 제어 루틴을 도시하는 플로차트.
도 16 은 본 발명에 따른 다른 실시예에 사용되는 스윙 제어를 나타내는 플로차트.
도 17 은 도 16 으로 부터 연속되는 스윙 제어를 나타내는 플로차트.
♠도면의 주요부분에 대한 부호의 설명♠
1 : 포크리프트 1a : 차체 프레임
10 : 뒷차축 11 : 후륜
13 : 유압식 댐퍼 14 : 전자 전환 밸브
21 : 휠 각 센서 22 : 차량속도 센서
28 : 콘트롤러 34 : CPU
본 발명에 따른 제 1 실시예를 도 1 내지 도 12 를 참조로 지금부터 설명한다.
도 1 및 도 3 은 2 개의 전방 구동 휠(7)과, 2 개의 후방 스티어링 휠(11)을 가진 산업용 차량 또는 포크리프트(1)를 도시한다. 좌, 우측 구동휠(7)은 차동기어(8)(도 1 에 도시)와 트랜스미션(도시생략)에 의해 엔진(9)(도 3 에 도시)에 연결되어 있다. 그래서, 전방휠(7)은 엔진(9)에 의해 구동된다.
도 1 및 도 2 에 도시된 바와같이, 포크리프트(1)는 본체 프레임(1a)을 가진다. 뒷차축(10)은 후륜(11)사이의 본체 프레임(1a)의 보다 낮은 후방부를 통해 측면으로 연장된다. 뒷차축(10)은 본체 프레임(1a)에 대해 뒷차축(10)의 틸팅을 허용하도록 중심 핀(10a)에 대해 피봇가능하게 지지된다. 킹 핀(20)은 뒷차축(10)에 대해 후륜(11)을 선회시키도록 각각 후륜(11)을 지지한다. 후륜(11)은 스티어링 기구(도시생략)에 의해 스티어링된다. 스티어링 기구는 뒷차축(10)에 배열되며, 스티어링 실린더를 포함한다. 후륜(11)은 중심축(10a)에 대해 일체적으로 피봇된다. 스티어링 또는 스티어링 핸들(12)은 킹 핀(20)에 의해 후륜(11)을 스티어링시키고, 스티어링 실린더를 작동시키도록 조정된다.
유압 댐퍼(13)는 본체 프레임(1a)을 뒷차축(10)에 접속시킨다. 댐퍼(13)는 하우징(13a), 피스톤(13b) 및 피스톤 로드(13c)를 포함하는 다운동 실린더이다. 상기 하우징(13a)은 본체 프레임(1a)에 결합되고, 피스톤(13b)으로 부터 연장되는 피스톤 로드(13c)는 뒷차축(10)에 결합된다.
댐퍼(13)는 피스톤(13b)에 의해 분리된 제 1 챔버(R1)와 제 2 챔버(R2)를 수용한다. 전자 전환 밸브(14)는 제 1 통로(P1)를 통해 제 1 챔버(R1)에 접속되고, 제 2 통로(P2)를 통해 제 2 챔버(R2)에 접속되어 있다. 전자 전환 밸브(14)는 2 개의 포트를 갖고 통상 폐쇄되어 있다. 그래서, 스위치 밸브(14)는 전기가 발생되지 않을때 폐쇄된다. 또한, 상기 밸브(14)는 제한부(15)와 유동부(16)를 가진 스풀을 포함한다.
전자 전환 밸브(14)의 스풀은 도 2 의 폐쇄위치에 위치되어 있다. 챔버(R1,R2)의 안으로 그리고 밖으로의 유압오일의 유동은 이상태에서 금지된다. 그래서, 상기 전환 밸브(14)는 댐퍼(13)를 로크하고, 본체 프레임(1a)에 대해 뒷차축(10)의 틸팅을 방지한다. 스풀이 도 2 에 도시된 상태로 부터 연통위치로 이동되면, 챔버(R1,R2) 안으로 그리고 밖으로의 유압오일의 유동은 허용된다. 그래서, 전환 밸브(14)는 댐퍼(13)를 언로킹시키고, 본체 프레임(1a)에 대해 뒷차축(10)의 틸팅을 허용한다. 스로틀 밸브(19)는 제 2 통로(P2)에 배열된다. 댐퍼(13)와 전자 전환 밸브(14)는 차축 규제기구를 구성한다.
도 1 및 도 2 에 도시된 바와같이, 휠각 센서(21)는 킹 핀(20)의 회전량에 대응하여 휠각(θ) 또는 후륜(11)의 스티어링 각을 감지하도록 하나의 킹핀(20)에 배열된다. 분압기 같은 장치는 휠각 센서(21)로서 사용될 수 있다. 도 1 에 도시된 바와같이, 차량속도 센서(22)는 차동기어(8)의 회전에 따라 포크리프트(1)의 속도 또는 속력(V)을 감지하도록 차동기어(8)상에 배열된다.
스티어링 핸들(12)은 스티어링 샤프트(12a)상에 장착된다. 로터리 인코더(23)는 스티어링 핸들(12)의 각진위치나 핸들각(Hθ)을 감지하도록 스티어링 샤프트(12a)상에 배열된다. 로터리 인코더(23)는 디스크(24)와 포토 커플러 세트를 포함한다. 이 디스크와 포토 커플러는 일체로 회전된다. 디스크(24)는 원주방향으로 배열된 균등하게 이격된 슬릿(24a)을 갖는다. 포토 커플러는 슬릿(24a)을 통과하는 광선을 감지한다. 로터리 인코더(23)는 핸들각 센서(25)로서 작용한다. 핸들각 센서(25)는 포토 트랜지스터에 의해 검출된 핸들 회전에 따라 디지탈 신호(h)를 출력한다. 로터리 인코더(23)는 후륜(11)의 소망의 스티어링 각과 스티어링 핸들(12)의 회전된 각 사이의 차를 보정하도록 사용될 수 있다. 이 실시예에서, 로터리 인코더(23)는 고장식별을 위해 사용된다.
도 1 에 도시된 바와같이, 포크리프트(1)는 콘트롤러(28)를 포함한다. 콘트롤러(28)는 포크리프트(1)의 요 레이트(ω)를 검출하는 요 레이트 자이로스코프(45)에 접속된다. 자이로스코프(45)는 도 4 에 도시된 바와같이, 본체 프레임(1a)의 후방상면에 위치된다.
콘트롤러(28)는 또한, 센서(21,22,25,45)와 전자 전환 밸브(14)의 솔레노이드(14a)에 전기적으로 접속되어 있다.
포크리프트(1)의 전기구조를 도 5 를 참조로 후술한다.
콘트롤러(28)는 마이크로 컴퓨터(29), 아날로그 대 디지탈(A/D) 컨버터(30,31,46) 및, 솔레노이드(14a)를 위해 사용되는 구동회로(33)를 합체하고 있다. 마이크로 컴퓨터(29)는 제 1, 제 2 및 제 3 판정치 검출기로 구성된다. 또한, 콘트롤러(28)는 중앙처리장치(CPU;34), 판독전용 메모리(ROM;35), 랜덤 어세스 메모리(RAM;36), 클럭 회로(37), 스티어링 카운터(38), 에러 카운터(39,40,43), 입력 인터페이스(41) 및, 출력 인터페이스(42)를 포함한다.
휠각 센서(21)에 의해 검출된 휠각(θ)은 A/D 컨버터(30)에 의해 CPU(34)로 보내진다. 차량속도 센서(22)에 의해 검출된 차량속도(V)는 A/D 컨버터(31)에 의해 CPU(34)로 보내진다. 센서(45)에 의해 감지된 요 레이트(ω)는A/D 컨버터(46)에 의해 CPU(34)로 보내진다. 디지탈 신호(h)는 핸들각 센서(25)로 부터 CPU(34)로 보내진다. 상기 CPU(34)는 솔레노이드(34a)를 여자시키거나 여자시키지 않도록 회로(33)를 구동시키기 위해 명령신호를 보낸다. 특히, 전자 전환 밸브(14)는 CPU(34)가 스풀을 통신위치로 이동시키도록 언로크 신호를 보낼 때, 여자된다. 전자 전환 밸브(14)는 CPU(34)가 스풀을 폐쇄위치로 이동시키도록 로크 신호를 보낼 때, 여자되지 않는다.
도 9 및 도 10 에 도시된 요동 제어루틴과 도 11 및 도 12 에 도시된 센서 검사루틴 같은 여러가지 데이타는 ROM(35)에 저장된다. 요동제어는 이동되는 포크리프트(1)가 안정화되지 않았을 때, 차량본체의 측방향 틸팅을 억제하도록 뒷차축(10)을 로크하는 제어를 말한다. 요동제어는 포크리프트(1)에 의해 운반된 대상물의 상태와 포크리프트(1)의 이동상태에 따라 실행된다.
요동제어를 실행할 때, 여러 판정치가 뒷차축(10)의 로크여부를 결정하도록 주기적으로 검출된다.
판정치는 방향변경시 포크리프트(1)에 적용되는 원심가속도(횡가속도)(Gc,Gs)의 파라메타를 포함한다. 횡가속도(Gc)는 선회반경과 차량속도로 부터 얻어지고, 횡가속도(Gs)는 요 레이트와 차량속도로 부터 얻어진다. 횡가속도(Gs)를 보다 상세히 후술한다.
또한, 판정치는 추정된 요 레이트 변화율 또는 시간에 대한 추정된 요 레이트 (ψ)(방향변경시 발생된 각속도)의 변화율(Y)을 포함한다.
판정치의 다른 패러미터는 시간에 대한 실제의 요 레이트(ω)(방향변경시 발생된 각속도)의 변화율(Ys)이다.
뒷차축(10)은 Gc,Gs,Y,Ys의 주기적으로 검출된 판정치중 하나가 각각 g0,g1,y0,y1의 기준치보다 이상일때, 로크된다. g0,g1,y0,y1의 기준치은 뒷차축(10)이 이동차량을 안정화시키도록 로크되어야 할때 나타나는 값과 실험 또는 이론 계산값중 어느하나가 얻어진다.
클럭 회로(37)는 클럭신호를 CPU(34)로 보낸다. CPU(34)는 예정시간 간격(즉, 만분의 1초)마다 요동 제어루틴과 센서 검사루틴을 실행한다.
스티어링 카운터(38)는 핸들각(Hθ)에 대응하는 카운트 값(H)을 계산한다. 카운트 값(H)은 상 파장 4분의 1 차로 서로로 부터 옵세트되고 핸들각 센서(25)로 부터 CPU(34)로 보내진 디지탈 신호의 2가지 타입으로 부터 핸들 선회방향을 검출한다. 스티어링 핸들(12)이 좌측으로 선회되면, 카운트 값(H)은 디지탈 신호(h)의 엣지가 검출될 때 감소된다. 스티어링 핸들(12)이 우측으로 선회되면, 카운터 값(H)은 디지탈 신호(h)의 엣지가 검출될 때 증가된다.
3개의 에러 카운터(39,40,43)는 센서 검사루틴을 실행할 때 사용된다(도 11 및 도 12). 에러 카운터(39,40,43)는 각각 카운터 값(CK1,CK2,CK3)을 나타낸다. 각 카운터(39,40,43)는 휠각 센서(21) 또는 핸들각 센서(25)의 고장을 나타내는 상태가 10의 최대값에 도달될 때 까지 충족되면 합체된 카운트 값(CK1,CK2,CK3)을 증가 시킨다. 상기 카운트 값(CK1,CK2,CK3)은 센서(21,22)의 통상작용상태를 나타내는 상태가 제로의 최소값에 도달될 때 까지 충족되면 감소된다. 최대 및 최소 카운트 값은 상기 값으로 제한 되지 않으며 마음대로 변경될 수 있다.
도 6 은 휠각 센서(21)에 의해 검출된 휠각(전압)(θ)을 도시한다. 휠각센서(21)가 통상적 작용되면, 입력값(θ)은 θmin≤θ≤θmax의 범위에 포함된다. 그러므로, 입력값(θ)이 최소값(θmin)보다 작으면, 휠각 센서(21)는 단선으로 인한 고장으로 판정한다. 입력값(θ)이 최대값(θmax)보다 크면, 휠각 센서(21)는 단락으로 인한 고장으로 판정한다. 도 6 에서, 알파벳(E)이 전원의 전압으로 나타낸다.
휠각 센서(21)가 킹 핀(20)으로 부터 떨어지면, 휠각(θ)은 스티어링 핸들(12)의 고장에도 불구하고 변하지 않는다. 다수의 이전의 휠각 데이타(θ)와 핸들각 데이타(Hθ)는 RAM(36)에 저장되어 있다. 휠각 센서(21)는 스티어링 핸들 각속도ΔHθ/ΔT(=｜Hθ-Hθ1｜/ΔT)가 포지티브 일지라도 휠 각속도Δθ/ΔT(=｜θ-θ1｜/ΔT)가 제로이면, 합체된 킹 핀(20)으로 부터 분리될때 결정된다. 다시말해서, (ΔHθ/ΔT＞0 및 Δθ/ΔT=0)의 조건이 만족되면, 휠각 센서(21)는 고장으로 결정한다. θ1과 Hθ1의 값은 예정시간 보다 일찍 취해진 데이타를 나타낸다.
휠각 센서(21)가 정상적으로 작용하면, 휠각(θ)과 차량속도(V)는 횡가속도(Gc)와 대략적인 요 레이트 변화율(Y)을 계산하도록 사용된다. 휠각 센서(21)가 비작동되면, 핸들각(Hθ)과 차량속도(V)는 횡가속도(Gc)와 대략적인 요 레이트 변화율(Y)을 계산하도록 사용된다. 다시말해서, 횡가속도(Gc)와 대략적인 요 레이트 변화율(Y)은 도 9 및 도 10 의 플로차트에 도시된 바와같이, 휠각(θ)대신에 스티어링 핸들각(Hθ)을 사용하여 계산된다.
ROM(35)은 휠각(θ)(핸들각 Hθ)으로 부터의 차량선회 반경역수 1/r을 얻을때로 칭해지는 맵을 저장한다. 횡가속도(Gc)는 휠각(θ)(핸들각 Hθ)으로 부터 결정되는 선회 반경역수 1/r 를 사용하여 후술하는 수학식 1으로 부터 얻어진다.
대략적인 요 레이트 변화율(Y)은 후술하는 수학식 2으로 부터 얻어진다.
상기 수학식에서, Δ(1/r) 은 예정시간 ΔT(즉, 만분의 1초)당 선회 반경역수 1/r 의 변화량과 일치된다. 종래의 휠각 데이타(θ)와 핸들각 테이타(θ)의 수는 예정시간 ΔT 만큼 일찍 취해진 휠각 데이타(θ1)(핸들각 데이타 Hθ1)으로 부터 결정된 선회 반경역수 1/r1을 사용하여 계산된다. 이 실시예에 있어서,선회 반경역수 1/r 은 차량이 죄측으로 회전될때는 네거티브이고 우측으로 회전될때에는 포지티브이다.
요 레이트(ω)는 ω=V/r 로 표현된다. 그래서, 추정된 요 레이트 변화율 Y=(Δω/ΔT)은 상기 식의 시간미분에 대응되며, 후술하는 수학식으로 표현된다.
수학식 3에서, 제 2 항은 차량속도(V)가 포크리프트(1)의 방향변경시 거의 동일하게 되면(ΔV/ΔT=0), 무시해도 된다. 이 실시예에서, 수학식 2인 대략적인 수학식 3) 요 레이트 변화율(Y)을 얻기위해 사용된다.
뒷차축(10)이 로크되면, 뒷차축(10)은 판정치가 소정값만큼 로킹값 보다 낮게될때에 만 언로킹된다. 그래서, 요 레이트 변화율(Y)이 기준치(y0)에 일치될때 빈번한 로킹 및 언로킹이 방지된다. 뒷차축(10)은 후술하는 실시예와 같은 방법으로 로킹된다.
도 9 및 도 10에 도시된 플로차트에서, 단계(S10,S40,S50,S60)은 제 1 및 제 2 판정치를 검출하도록 실행된다. 단계(S10,S70)는 제 3 검출값을 검출하도록 실행된다. 단계(S10,S80)는 요 레이트 변화율을 검출하도록 실행된다. 단계(S100,S150)은 축의 틸팅을 제한하도록 실행된다.
도 11 및 도 13 에 도시된 플로차트에서, 단계(S210 내지 S280)와 단계(S310 내지 S400)는 휠각을 검출하도록 실행된다. 단계(S510 내지 S580)는 핸들각을 기초로 고장을 검출하도록 실행된다.
요동 제어 루틴과 센서 검사 루틴을 도 9 내지 도 13 에 도시된 플로차트를 참고로 설명한다. 점화 키이가 ON 위치로 회전될때, CPU(34)는 합체된 센서(21,22,25,45)로 부터 검출신호(θ,V,h,ωs) 를 수용한다. CPU(34)는 전 예정시간 동안(즉, 만분의 1 초) 요동 제어 루틴를 실행하고, 요동 제어의 예정된 수의 실행동안 센서 검사 루틴을 행한다. 스티어링 카운터(38)는 핸들각(Hθ)에 따라 카운트 값(H)을 카운트한다.
센서 검사 루틴을 지금부터 설명한다.
휠각 센서(21)의 단선/단락 검사에 대해 먼저, 도 11 을 참조로 설명한다. 단계(S210)에서, CPU(34)는 휠각(θ)을 판독한다. 단계(S220)에서, CPU(34)는 θ＜θmin또는 θ＞θmax의 단선 및 단락 상태가 만족한것인지의 여부를 판정한다. 휠각 센서(21)가 정상적으로 작용하고 휠각(θ)이 θmin≤θ≤θmax의 범위에 있으면, CPU(34)는 단계(S230)로 진행되고, 에러 카운터(39)의 카운트 값(Ck1)을 저감시킨다.
단선이 휠각 센서(21)에 발생되면, 휠각(θ)이 θ＜θmin의 조건을 만족한다. 단락이 휠각 센서(21)에 발생되면, 휠각(θ)이 θ＞θmax의 조건을 만족한다. 어느하나의 조건이 충족되면, CPU(34)은 단계(S260)로 진행되고, 에러 카운터(39)의 카운트값(Ck1)을 증가시킨다.
CPU(34)는 단계(S230)로 부터 단계(S240)로 진행된다. 휠각 센서(21)가 정상적으로 작용하면, 에러 카운터(39)의 카운트값(Ck1)이 센서 검사 루틴의 실행동안 제로를 나타낸다. CPU(34)가 에러 카운터(39)의 카운트값(Ck1)이 단계 (S240)에서 제로를 나타내는 것을 결정하면, CPU(34)는 단계(S250)로 진행되고 제 1 고장 플랙(F1)을 클리어한다. 카운트 값(Ck1)이 제로 보다 크면, CPU(34)는 검사루틴을 종결한다.
CPU(34)는 단계(S260)로 부터 단계(S270)으로 진행된다. 카운트 값(Ck1)이 10 이하이면, CPU(34)는 휠각 센서(21)가 정상적으로 기능하고 검사루틴을 종결하는 것을 결정한다. 카운트값(Ck1)이 10 에 도달되면, CPU(34)는 단계(S280)으로 진행되고 제 1 고장 플랙을 하나로 세트한다. 이는 휠각 센서(21)가 고장이라는 것을 지시하는 것이다.
예를들면, 휠각(θ)에 대응하는 전압이 엔진시동시 고장을 나타내는 상태같은 일시적 불안정상태가 되면, θ＜θmin또는 θ＞θmax는 시간의 단락주기동안 일시적으로 충족될 수있다. 이 경우, 카운트값(Ck1)은 10 에 도달되지 않고, 그래서 제 1 고장 플랙(F1)이 하나로 세트되지 않는다. 그러나, 단선 이나 단락이 휠각 센서(21)에 발생되면, 카운트값(Ck1)은 10 에 도달되고, CPU(34)는 제 1 고장 플랙(F1)을 하나로 세트한다.
지금부터는, 도 12 를 참조로, 휠각 센서(21)의 분리된 검사루틴에 대해 설명한다. 단계(S310)에서, CPU(34)는 휠각(θ,θ1) 및 핸들각(Hθ,Hθ1)를 판독한다. 단계(S320)에서, CPU(34)는 휠속도 Δθ/ΔT=｜θ-θ1｜ΔT 를 계산한다. 단계(S330)에서, CPU(34)는 핸들 각속도 ΔHθ/ΔT=｜Hθ-Hθ1｜ΔT 를 계산한다.
단계(S340)에서, CPU(34)는 휠각 센서(21)의 분리상태에 대응하는 조건이 만족되는지의 여부를 결정한다. 휠 각속도에 관계하는 조건은 Δθ/ΔT=0이고, 핸들 각속도에 관계하는 조건은 ΔHθ/ΔT＞0 이다. 다시말해서, CPU(34)는 핸들 각속도에 따라 휠 각속도가 적절히 변화하는지 여부를 결정한다. 휠각 센서(21)가 정상적으로 기능하면, 휠 각속도에 따른 조건 (Δθ/ΔT＞0)은 핸들 각속도에 따른 조건 (ΔHθ/ΔT＞0)이 충족되면 언제나 충족된다. 이 경우, CPU(34)는 단계(S350)로 진행되고, 에러 카운터(40)의 카운트값(CK2)을 감소시킨다.
휠각 센서(21)가 킹핀(20)에서 분리되면, 킹핀(20)의 선회는 합체된 후륜(11)이 스티어링될 때, 휠각센서(21)의 입력샤프트로 전달되지 않는다. 그 결과, 휠각 센서(21)에 의해 검출된 휠각(θ)이 일정해진다. 이 경우, 휠 각속도는 핸들 각속도와 일치되지 않는다. 그래서, CPU(34)는 단계((S380)로 진행되고, 에러 카운터(40)의 카운트값(CK2)을 증가시킨다.
단계(S390)에서, CPU(34)는 계수값(Ck2)이 10 보다 낮으면 테스트 절차가 종결된다. 계수값(Ck2)이 10에 도달될 때, CPU(34)는 휠 각도 센서(21)가 킹핀(21)으로부터 떨어지는 것을 지시하기 위해 제 1 고장 플랙(F1)을 1에 설정하고 단계(S400)로 진행된다.
휠 각도 센서(21)가 정상적으로 작동되면, 에러 카운터(40)의 계수값(Ck2)은 제로를 지시한다. 상기 경우에서, CPU(34)는 휠 각도 센서(21)가 정상적으로 작동되는 것을 지시하기 위해 제 1 고장 플랙(F1)을 명백하게 하고 단계(S360)로부터 단계(S370)로 진행된다.
예를 들면, 휠 각도 센서(21)가 정상적으로 작동되고 후륜(11)의 이동에서의 딜레이는 핸들 조종에 대하여 발생되면, ΔHθ/ΔT 0 및 Δθ/ΔT = 0의 상태가 만족될 수 있다. 그러나, 상기 상태가 일시적이므로, 계수값(Ck2)이 10으로 도달되지 않는다. 그러므로, 제 1 고장 플랙(F1)은 제로에서 설정된다. 휠 각도 센서(21)가 킹핀(20)으로부터 떨어지면, 계수값(Ck2)은 10으로 도달되고 이어서 상기 값에 남는다. 그러므로, 제 1 고장 플랙(F1)은 1에 설정된다.
이하, 핸들 각도 센서(25)의 단선/단락 회로 테스트 처리는 도 18에 의거하여 설명된다.
단계(S10)에서, CPU(34)는 핸들 각도(Hθ)를 판독한다. 단계(S520)에서, CPU(34)는 Hθ Hθmin의 단선 및 단락 회로 상태를 만족하는지 여부를 판단한다. 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 만족되고 핸들 각도(Hθ)가 Hθmin ≤ Hθ ≤ Hθmax의 범위에 있으면, CPU(34)는 에러 카운터(43)의 계수값(Ck3)을 증가시키고 단계(S530)로 진행된다.
단선이 핸들 각도 센서(25)에서 발생되면, 핸들 각도(Hθ)는 Hθ Hθmin의 상태를 만족하는 값이다. 단락 회로가 핸들 각도 센서(25)에서 발생되면, 핸들 각도(Hθ)가 Hθ Hθmax의 상태를 만족하는 값이다. 특정의 어느 한 상태가 만족되면, CPU(34)는 에러 카운터(43)의 계수값(Ck3)을 증가시키고 단계(S560)로 진행된다.
단계(S560)로부터, CPU(34)는 단계(S570)로 진행된다. 계수값(Ck3)이 10보다 낮으면, CPU(34)는 절차가 종결된다. CPU(34)는 계수값(Ck3)이 단계(S570)에서 10에 도달되는 것을 결정하면, CPU(34)는 1에서 제 2 고장 플랙(F2)로 설정되고 단계(S580)로 진행된다.
단계(S530)로부터, CPU(34)는 단계(S540)로 진행된다. 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 작동될 때, 에러 카운터(43)의 계수값(Ck3)이 제로를 지시한다. 에어 카운터(43)의 계수값(Ck3)이 단계(S540)에서 지시하는 제로로서 결정되면, CPU(34)는 제 2 고장 플랙(F2)을 명백히 하고 단계(S550)로 진행된다.
예를 들면, 엔진이 시동되는 동안 검출 전압(θ)이 일시적으로 불안정되면, 고장 Hθ Hθmin 또는 Hθ Hθmax를 지시하는 상태는 짧은 주기동안 일시적으로 만족된다. 상기 경우에서, 계수값(Ck1)은 10으로 도달되지 않고 제 2 고장 플랙(F2)는 1로 설정되지 않는다. 그러나, 단선 또는 단락 회로가 핸들 각도 센서(25)에서 발생될 때, 계수값(Ck3)은 10에 도달되고 CPU(34)는 1에서 제 2 고장 플랙(F2)으로 설정된다.
이하, 경사 제어 절차는 도 9, 10에 의거하여 설명된다.
단계(S10)에서, CPU(34)는 휠 각도(θ), 핸들 각도(Hθ), 차량 속도(V) 및 요 레이트ωs를 판독한다. 단계(S20)에서, CPU(34)는 제 1 고장 플랙(F1)이 1로 설정되었는지의 여부를 판정한다. 휠 각도 센서(21)가 정상적으로 작동하고 제 1 고장 플랙(F1)이 제로로 설정되면, CPU(34)는 단계(S40)로 진행한다. 단선 또는 단락 회로가 휠 각도 센서(21)에 발생되거나 또는 휠 각도 센서(21)가 킹 핀(21)으로 부터 떨어지며 제 1 고장 플랙(F1)이 1로 설정되면, CPU(34)는 단계(S10)에서 판독된 핸들 각(Hθ)의 값과 함께 휠 각도(θ)의 값으로 대치하고 단계(S30)로 진행한다.
따라서, 단선 또는 단락 회로가 휠 각도 센서(21)에서 발생되고 휠 각도 센서(21)가 킹 핀(21)으로부터 떨어지고 제 1 고장 플랙(F1)이 1로 설정되면, CPU(34)는 단계(S34)로부터 휠 각도(θ)로서 핸들 각도(Hθ)를 사용한다. 휠 각도 센서(21)에서 파손 단락 회로가 없거나 또는 휠 각도 센서(21)가 킹 핀(21)으로부터 떨어지지 않으며 제 1 고장 플랙(F1)가 제로에서 설정되면, CPU(34)는 단계(S10)에서 연속적으로 단계(S40)에서 판독된 휠 각도(θ)의 동일 값을 사용하여 유지한다.
간략화를 위해, 휠 각도(θ)는 핸들 각도(Hθ)의 값이 실제적으로 휠 각도(θ)로서 사용될 때조차 단계(S40)로부터 시작되는 단계를 설명하기 위해 사용된다.
단계(S40)에서, CPU(34)는 ROM(35)에 저장된 맵을 사용하여 휠 각도(θ)로부터 선회 반경 역수(1/r)를 얻는다. 도 7은 핸들 각도(Hθ; 휠 각도(θ))와 선회 반경 역수(1/r) 사이의 관계를 설명하는 맵을 나타낸다.
단계(S50)에서, 추정 측방 가속도(Gc)는 선회 반경 역수(1/r)과 차량 속도(V)을 사용하는 수학식 1으로부터 계산된다. 단계(S60)에서, CPU(34)는 요 레이트 변환율(Y)을 판독한다. 즉, CPU(34)는 RAM(36)의 소정의 기억 영역으로부터 보다 빠른 소정 시간(ΔT)이 이루어진 휠 각도 데이터(θ1)를 판독한다. CPU(34)는 휠 각도 값(θ1)에 대응되는 선회 반경 역수(1/r1)를 얻고 방정식(2)를 사용하여 추정 요 레이트 변화율(Y)을 계산한다.
단계(S70)에서, 횡가속도(Gs)은 요 레이트ωs와 차량 속도(V)를 사용하는 하기 수학식으로부터 계산되어진다.
Gs = V·ωs
단계(S80)에서, CPU(34)는 요 레이트ωs를 사용하는 요 레이트 변화율(Ys)을 계산한다.
Ys = Δωs / ΔT
단계(S90)에서, CPU(34)는 제 2 고장 플랙(F2)이 1로 설정되는지 여부를 결정한다. 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 작동하고 제 2 고장 플랙(F2)이 제로에서 설정되면, CPU(34)는 단계(S100)로 진행된다.
단계(S100)에서, CPU(34)는 추정 요 레이트 변화율(Y)이 기준치(y0) 이상인지 아닌지 여부를 결정한다. Y ≥ y0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 로크 명령(lock command)를 발생한다. 더욱 상세하게는, CPU(34)는 그 폐쇄 위치로 스풀을 변환시키기 위해 전자 전환 밸브(14)로 로크 신호를 보낸다. Y y0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S110)로 진행된다.
단계(S110)에서, 추정 횡가속도(Gc)가 관련된 기준치(g0) 이상인지 아닌지 여부를 결정한다. Gc ≥ g0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 로크 명령이 발생한다. 더욱 상세하게는, CPU(34)는 그 폐쇄 위치로 스풀을 변환시키기 위해 전자 전환 밸브(14)로 로크 신호를 보낸다. Gc g0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S120)로 진행된다. 단계(S120)에서, CPU(34)는 요 레이트 변화율(Ys)이 기준치(y₁) 이상인지 아닌지 여부를 판단한다. Ys y₁의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S130)로 진행된다.
단계(S130)에서, CPU(34)는 횡가속도값(Gs)이 관련된 기준치(g1) 이상인지 아닌지 여부를 결정한다. Gs ≥ g₁의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 로크 명령을 발생한다. 더욱 상세하게는, CPU(34)는 스풀을 그것의 폐쇄 위치로 변환시키기 위해 전자 전환 밸브(14)로 로크 신호를 보낸다. Gs g₁의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S140)로 진행되고 언로크 명령을 발생한다. 더욱 상세하게는, CPU(34)는 스풀을 그것의 전달 위치로 변환시키기 위해 전자 전환 밸브(14)로 언로크 신호를 보낸다.
그러므로, 요 레이트 변화율(Y, Ys)과 횡가속도(Gc, Gs) 중 어느 하나가 그것의 관련된 기준치(y0, g0, y1) 이상일 때, 전자 전환 밸브(14)는 뒷차축(10)을 로킹하기 위해 폐쇄 위치로 변환된다. 상기 실시예에서, 기준치(g0, g1)은 서로 동일하다. 그러나, 대응 기준치은 서로 다를 수 있다.
단계(110)에서, G g0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(120, 130)를 스킵할 수 있고 직접적으로 단계(S140)로 진행된다.
도 8은 포크리프트(1)가 지시로 변할 때 횡가속도(Gc, Gs)와 요 레이트 변화율(Y) 사이의 관계가 변화되는 것을 도시하는 그라프이다. 예를 들면, 포크리프트(1)가 직선으로 이동되고 이어서 왼쪽으로 회전될 때, 요 레이트 변화율(Y, Ys)은 관련된 기준치(y0, y1)을 초과하고 이른 단계에서 뒷차축(10)을 로킹한다. 휠 각도(θ; 핸들 각도(Hθ))가 정수일 때, 요 레이트 변화율(Y, Ys)은 관련된 기준치(y0, y1)보다 낮게 된다. 그러나, 횡가속도(Gc, Gs)는 상기 지점에서 관련된 기준치(g0, g1) 이상이다. 그러므로, 뒷차축(10)은 포크리프트(1)가 회전되는 동안 로킹된 상태로 남는다.
포크리프트(1)가 왼쪽으로 회전된 후 오른쪽으로 회전될 때, 횡가속도는 횡가속도의 방향이 왼쪽에서 오른쪽으로 변화될 때 관련된 기준치(g0, g1)보다 일시적으로 낮다. 그러나, 요 레이트 변화율(Y, Ys)이 상기 주기동안 관련된 기준치(y0, y1) 이상이다. 그러므로, 뒷차축(10)은 포크리프트(1)가 대향 방향으로 연속적으로 조종될 때 로킹된 상태로 남는다. 도 8에 있어서, 기준치(g0, g1, y0, y1)은 간략화를 위해 동일값으로서 나타내어진다. 그러나, 상기 값은 반드시 서로 동일할 필요는 없다.
핸들 각도 센서(25)가 제조되고 제 2 고장 플랙(F2)이 단계(S90)에서 1로 설정되면, CPU(34)는 단계(S120)로 진행된다. 이어서, CPU(34)는 단계(120, 130)에서, 요 레이트ωs로부터 계산된 횡가속도(Gs)와 요 레이트 변화율(Ys)에 의거된 로크 명령이 발생하는지 여부를 결정한다.
더욱 상세하게는, 단계(S120)에서, CPU(34)는 요 레이트 변화율(Ys)이 관련된 기준치(y1) 이상인지 아닌지를 결정한다. Ys ≥ y1의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 로크 명령을 발생한다. Ys y1이 단계(S120)로 만족되면, CPU(34)는 단계(130)로 진행된다.
단계(S130)에서, CPU(34)는 횡가속도값(Gs)이 관련된 기준치(g₁) 이상인지 아닌지를 결정한다. Gs ≥ g₁의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 로크 명령을 발생한다. Gs g₁의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S140)로 진행되고 언로크 명령을 발생한다.
상기 실시예에서 얻어진 이점은 하술된다.
(a) 휠 각도 센서(21)와 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 작동될 때, CPU(34)는 휠 각도 센서(21)에 의해 검출된 휠 각도(θ)를 얻는다. 또한, CPU(34)는 자이로스코프(45)에 의해 검출된 요 레이트ωs에 의거된 횡가속도(Gc, Gs) 및 요 레이트 변화율(Y, Ys)을 계산한다. 요 레이트 변화율(Y, Ys)과 횡가속도(Gc, Gs) 중 어느 하나가 관련된 기준치(y0, y1, g0, g1) 이상일 때, CPU(34)는 댐퍼(13)와 전자 전환 밸브(14)를 포함하는 차축 규제기구을 로킹한다. 그러므로, 방향이 변할 때 포크리프트(1)의 안정성이 보장된다.
(b) 휠 각도 센서(21)가 제조되고 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 작용할 때, CPU(34)는 요 레이트 센서가 있는 자이로스코프(45)에 의해 검출된 요 레이트ωs와 핸들 각도 센서(25)에 의해 검출된 핸들 각도(Hθ)로 의거된 횡가속도(Gc, Gs)와 요 레이트(Y, Ys)를 계산한다. 요 레이트 변화율(Y, Ys)과 횡가속도(Gc, Gs) 중 어느 하나가 관련된 기준치(y0, y1, g0, g1)이상일 때, CPU(34)는 댐퍼(13)와 전자 전환 밸브(14)를 포함하는 차축 규제기구을 로킹한다. 그러므로, 고장 휠 각도 센서(21)에도 불구하고 방향이 변할 때 포크리프트(1)의 안정성이 보장된다.
(c) CPU(34)는 핸들 각도 센서(25)와 휠 각도 센서(21)가 모두 제조될 때조차 자이로스코프(45)에 의해 검출된 요 레이트ωs를 기반으로 횡가속도(Gs)와 요 레이트 변화율(Ys)을 계산한다. 요 레이트 변화율(Ys)과 횡가속도(Gs) 중 어느 하나가 관련된 기준치(y₁, g₁) 이상일 때, CPU(34)는 전자 전환 밸브(14)와 댐퍼(13)를 포함하는 차축 규제기구을 로킹한다. 그러므로, 휠 각도 센서(21)와 핸들 각도 센서(25) 모두 제조에 관계없이 방향이 변할 때 포크리프트(1)의 안정성이 보장된다.
(d) 휠 각도(θ)가 동시에 변하는 핸들 각도(Hθ)가 검출되는 핸들 각도 센서(25)는 휠 각도 센서(21)를 테스트하는데 사용된다. 부가로, CPU(34)는 핸들 각속도 ΔHθ/ΔT 와 휠 각속도 Δθ/ΔT 사이의 관계가 ΔHθ/ΔT 0 및 Δθ/ΔT = 0의 조건을 만족하는지 여부를 검출함으로써 고장을 알아낸다. 그러므로, 휠 각도 센서(21)가 킹 핀(21)으로부터 떨어지면, 휠 각도 센서(21)의 잘못된 상태의 인식을 보장한다.
(e) CPU(34)는 휠 각도 센서(21)에 의해 검출된 휠 각도(θ)에 대응되는 전압을 모니터하고 전압이 휠 각도 센서의 정상적인 작동을 지시하는 범위내에 포함되는지 여부를 결정한다. 이것은 휠 각도 센서(21)에서 단선 및 단락 회로의 발생을 알아낸다.
(f) 휠 각도 센서(21)가 고장될 때, 핸들 각도(Hθ)가 휠 각도로서 사용된다. 그러므로, 휠 각도 센서(21)가 고장될 때, CPU(34)는 휠 각도 센서(21)가 정상적으로 작동될 때와 같이 실질적으로 동일한 제어를 실행한다.
(g) CPU(34)는 핸들 각도 센서(25)에 의해 검출된 핸들 각도(Hθ)에 대응되는 전압을 모니터하고 전압이 핸들 각도 센서(25)의 정상적인 작동을 지시하는 범위내에 포함되는지 여부를 결정한다. 이것은 핸들 각도 센서(25)에서 단선 및 단락 회로의 발생을 알아낸다.
(h) 또한, CPU(34)는 요 레이트 변화율(Y, Ys)이 관련된 기준치(y0, y1) 이상으로 될 때 뒷차축(10)을 로킹한다. 포크리프트(1)의 작동자가 스티어링 핸들을 회전시키기 시작할 때 이미 뒷차축(10)은 로킹된다. 또한, 포크리프트(1)는 일방향으로부터 다른 방향으로 연속적으로 회전된다. 그러므로, 포크리프트(1)는 방향이 변할 때 언제나 안정이 이루어진다.
(i) 다른 목적을 위해 일반적으로 사용된 핸들 각도 센서(25)는 스윙 제어 센서를 테스트할 때 사용된다. 또한, 핸들 각도 센서(25)가 조작동될 때 휠 각도 센서(25) 대신에 사용된다. 다른 목적을 위해 동일 센서의 사용은 생산 비용의 관점에서 유용하다.
이하, 본 발명에 따른 제 2 실시예는 도 14, 15에 의거하여 설명된다. 상기 실시예에서, 제 1 실시예의 그것에 대응되는 유사 또는 동일 소자는 동일 참조 번호로 지시된다.
제 2 실시예에 실행된 센서 테스트 절차는 제 1 실시예에 실행된 것과 동일하다.
제 2 실시예에서, 휠 각도(θ)와 핸들 각도(Hθ)가 추정 요 레이트 및 횡가속도를 얻기 위해 사용된다. 휠 각도(θ)는 선회 반경(r), 횡가속도(Gc), 추정 요 레이트 변화율(Y)을 얻기 위해 사용된다. 핸들 각도(Hθ)는 선회 반경(rh), 횡가속도(Gch), 추정 요 레이트 변화율(Y)을 얻기 위해 사용된다.
도 14, 15에 도시된 플로차트에서, 단계(S10, S40A, S50)는 제 1 판정치를 검출하기 위해 실행된다. 단계(S10, S40A, S50A)는 제 2 판정치를 검출하기 위해 실행된다.
단계(S10, S70)는 제 3 판정치를 검출하기 위해 실행된다. 단계(S10, S80)는 요 레이트 변화율을 검출하기 위해 실행된다. 단계(S100∼S150)는 축을 차체에 로킹하기 위해 실행된다. ROM(35)은 휠 각도(θ)로부터 선회 반경 역수(1/r) 및 핸들 각도(Hθ)로부터 선회 반경 역수(1/rh)을 얻기 위해 사용된 맵을 저장한다. 휠 각도(θ)에 대응되는 선회 반경 역수(1/r)은 추정 횡가속도(Gc)를 계산하기 위해 사용된다. 핸들 각도(Hθ)에 대응되는 왕복 선회 각도(1/rh)는 추정 횡가속도(Gch)를 계산하기 위해 사용된다.
이하, 도 14, 15에 도시된 요동 제어 처리의 플로차트가 설명된다. 플로차트는 단계(20, 30)가 삭제되는 점에서 도 9, 10에 도시된 제 1 실시예의 대응 플로차트와 다르다. 단계(40)는 단계(40A)로 대치된다. 단계(50A)는 단계(50, 60) 사이에 삽입된다. 단계(60A)는 단계(60, 70) 사이에 삽입된다. 단계(90A)는 단계(80, 90) 사이에 삽입된다. 단계(110A, 110B)는 단계(110, 120) 사이에 삽입된다. 다른 단계는 도 9, 10의 플로차트에 도시된 경사 제어 절차의 플로차트에 실행된 대응 단계와 동일하다.
경사 제어 절차에 들어갈 때, CPU(34)는 단계(S10)를 우선 실행한다. 이어서 CPU(34)는 단계(S40A)로 진행되고 휠 각도(θ)에 대응되는 선회 반경 역수(1/r) 및 핸들 각도(Hθ)에 대응되는 선회 반경값(1/rh)을 얻기 위해 ROM(35)에 저장된 맵에 의거된다.
이어서 CPU(34)는 단계(S50)를 실행하고 후에 단계(S50A)를 진행한다. 단계(S50A)에서, CPU(34)는 방정식(1)으로부터 추정된 횡가속도값(Gch)을 계산한다. 단계(S60)에서, CPU(34)는 추정 요 레이트 변화율(Y)을 계산한다. 단계(S60A)에서, CPU(34)는 핸들 각도(Hθ)로부터 추정 요 레이트 변화율(Yh)을 계산한다.
단계(S70, S80)가 실행된 후, CPU(34)는 단계(S90A)로 진행되고 제 1 고장 플랙(F1)가 1로 설정되는 여부를 결정한다. 휠 각도 센서(21)가 정상적으로 작동하고 제 1 고장 플랙(F1)이 제로로 설정되면, CPU(34)는 단계(S90)로 진행된다. 단계(S90A)에서, 휠 각도 센서(21)가 고장되고 제 1 고장 플랙(F1)이 1로 설정되면, CPU(34)는 단계(S110A)로 진행된다.
단계(S90)에서, CPU(34)는 제 2 고장 플랙(F2)이 1로 설정되는지 여부를 결정한다. 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 작동되고 제 2 고장 플랙(F2)이 제로로 설정되면, CPU(34)는 단계(S100)로 진행된다. 단계(S90)에서, 제 2 고장 플랙(F2)이 1로 설정되면, CPU(34)는 단계(S120)로 진행된다.
단계(S100)에서, CPU(34)는 추정 요 레이트 변화율(Y)이 제 1 실시예와 동일 방법으로 관련된 기준치(y0) 이상인지 아닌지 여부를 결정한다. Y ≥ y0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 로크 명령을 발생한다. Y y0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S110)로 진행된다.
단계(S110A)에서, CPU(34)는 추정 요 레이트 변화율(Yh)이 기준치(y₂) 이상인지 아닌지 여부를 결정한다. 기준치(y2)는 임의값일 수 있고 기준치(y0또는 y1)과 동일한 것을 요구하지 않는다. Yh ≥ y2의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 명령 신호를 발생한다. Yh y0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S110B)로 진행된다.
단계(S110B)에서, CPU(34)는 추정된 횡가속도(Gch)가 기준치(g₂) 이상인지 아닌지 여부를 결정한다. 기준치(g₂)은 임의값일 수 있고 기준치(g0또는 g1)과 동일한 것을 요구하지 않는다. Gch ≥ g₂의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S150)로 진행되고 명령 신호가 발생된다. Gch g₂의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S120)로 진행되고 제 1 실시예와 같은 동일 방법으로 다음 단계를 실행한다. 단계(S110)에서, ΔGc g0의 상태가 만족되면, CPU(34)는 단계(S110A, S120, S130)를 스킵할 수 있고 직접적으로 단계(S140)를 진행한다. 또한, Gch g₂의 상태가 단계(S110B)에서 만족되면, CPU(34)는 단계(S120, S130)를 생략할 수 있고 직접적으로 단계(S140)로 진행한다.
따라서, 요 레이트 변화율(Y, Yh, Ys)과, 횡가속도(Gc, Gch, Gs) 중 어느 하나가 관련 기준치(y0, y2, y1, g0, g2, g1) 이상일 때, 축을 로킹하기 위한 상태가 만족된다.
제 2 실시예에 얻어지는 이점은 다음과 같다.
(a) 차륜 각도 센서(21)와 핸들 각도 센서(25)는 정상적으로 기능하고, CPU(34)는 차륜 각도 센서(21)와 핸들 각도 센서 (Hθ)에 의해 검출된 차륜 각도θ를 얻는다. CPU(34)는 또한 자이로스코프(45)에 의해 검출된 요 레이트(ωs)에기초하여 요 레이트변화율 (Y, Yh, Ys) 및 횡가속도 (Gc, Gch, Gs)을 계산한다. 요 레이트 변화율(Y, Yh, Ys)과 횡가속도 변화율 (Gc, Gch, Gs)중 임의의 하나가 관련 기준치 (y0,y2,y1,g0,g2,g1)와 같거나 클 경우, CPU(34)는 댐퍼(13)와 전자 전환 밸브(14)를 구비하는 차축 규제 기구를 로크한다. 그러므로, 포크리프트(1)의 안정은 방향이 변할 때 보장된다.
(b) 차륜 각도 센서(21)는 작동하지 않지만 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 기능하고 있을 경우, CPU(34)는 핸글 각도 센서(25)에 의해 검출된 핸들 각도 (Hθ)와 자이로스코크(45)에 의해 검출된 요 레이트(ωs)에 기초하여 요 레이트 변화율 (Yh, Ys)과 횡가속도 (Gc, Gs)를 계산한다. 요 레이트 변화율 (Yh, Ys)과 횡가속도 (Gch, Gs)중 임의의 하나가 관련 기준치 (y2,y1,g2,g1)와 같거나 클 경우, CPU(34)는 댐퍼(13)와 전자 전환 밸브(14)를 구비하는 차축 규제 기구를 로크한다. 따라서, 포크리프트(1)의 안정이 작동하지 않는 차륜 각도 센서(21)에도 불구하고 방향이 변할 경우 보장된다.
(c) CPU(34)는 차륜 각도 센서(21)와 핸들 각도 센서(25)가 작동하지 않을 경우에도 자이로스코프(45)에 이해 검출된 요 레이트 (ωs)에 기초하여 요 레이트 변화율 (Ys)과 횡가속도 (Gs)를 계산한다. 요 레이트 변화율 (Ys)과 횡가속도 (Gs)중 임의의 하나가 관련 기준치 (y1,g1)와 같거나 클 경우, CPU(34)는 댐퍼(13)와 전자 전환 밸브(14)를 구비하는 차축 규제 기구를 로크한다. 따라서, 포크리프트(1)의 안정은 차륜 각도 센서(21)와 핸들 각도 센서(25) 모두가 작동하지 않음에도 불구하고 방향이 변할 경우 보장된다.
(d) 문단 (d) 내지 (i)에 기재된 이점은 본 실시예에서 또한 얻어진다.
이하에, 본 발명에 따른 제 3 실시예에 대해 설명한다.
제 1 실시예에 있어서, CPU(3D4)가 수학식 2, 즉 Y=Vㆍ△(1/r)/△T 로부터 요 레이트 변화율 (Y)을 계산할 경우, 차량 속도 (V)는 상수로서 고려된다. 그러나, 이 실시예에 있어서, CPU(34)는 차량 속도 V의 변화를 고려하고 있다. 제 3 실시예는 요 레이트 변화율 (Y)을 계산하기 위한 방정식만이 제 1 실시예와 다른다.
제 1 실시예에와 같은 방식으로, 제 3 실시예는 차륜 각도 센서(21), 핸들 각도 센서(25) 및 차량 속도 센서(22)를 사용한다. 이 실시예에 있어서, 요 레이트 변화율 Y(=△ω/△T)은 차량 속도 (V)의 변화율을 반영하기 위해 수학식 2대신에 수학식 3을 사용하여 계산된다.
수학식 3을 다시 아래에 표현한다.
(수학식 3)
Y=Vㆍ△(1/r)/△T+△V/△Tㆍ(1/r)
롬(ROM)(35)은 다음 수학식 3a을 저장하여 수학식 3으로부터 요 레이트 변화율 Y을 계산한다.
수학식 3a에 있어서, V1,V은 소정 시간 △T(=nㆍ△T0)이 경과하기 전후의 차량 속도를 나타낸다. 또한, 1/r1, 1/r은 맵을 참조하여 휠 각 (θ1,θ)으로부터 선회반경의 역수이다. 이 실시예에 있어서, 램(RAM)(36)은 다수의 이전 휠 각도 데이터 (θ)와 차량 속도 데이터 (V)를 저장한다.
수학식 예를 들면 다음의 수학식 4는 수학식 3대신에 사용하여 요 레이트 변화율(Y)을계산할 수 있다.
롬(35)는 다음 수학식 4a을 저장하여 수학식 4에 기초하여 요 레이트 변화율(Y)을 계산한다.
수학식 4a에 있어서, Ys는 소정 시간 △T이 경화하기 전후의 요 레이트 데이터를 나타내고, 또한 Ys=V/r로 표현되어도 된다. V1, V는 소정 시간△T가 경과하기 전후의 차량 속도를 나타내고, 한편 1/r1, 1/r은 소정 시간 △T이 경과하기 전후의 차량 속도를 나타낸다. CPU(34)는 다수의 이전 횡가속도 데이터 (Gc)를 램(36)에 저한다. 노이즈는 검출된 차량 속도 (V)가 변화량으로서 사용될 때 증가한다. 따라서, 이 실시예에 있어서, 노이즈 필터링용 소프트웨어가 노이즈 량의 증가를 방지하기 위해 제공된다. CPU(34)는 수학식 3a 또는 수학식 4a를 사용하여 (V, 1/r)의 현재 데이터와 소정 시간 △T만큼 이전에 취해진 (V1, 1/r1)의 이전 데이터에 기초하여 요 레이트 변화율을 계산한다.
다음과 같은 이점이 제 3 실시예로부터 얻어진다.
(a) 이 실시예에 있어서, 요 레이트 변화율 (Y)은 수학식 3 및 수학식 4을 이용하여 시간에 대한 차량 속도의 변화를 고려하여 얻어진다. 이로써, 정확한 요 레이트 변화율 (Y)이 차량 속도 (V)의 변화가 예를 들어 가속 또는 감속(즉, 브레이크를 밞았을 때)중 무시되지 않을 경우에도 얻어진다. 따라서, 뒷차축(10)은 차량 속도의 변화에도 불구하고 필요한 경우 로크된다. 이것은 뒤차축의 불필요한 로킹을 방지한다.
이하, 본 발명에 따른 제 4 실시예를 도 16 및 도 17을 참조하여 설명한다. 이 실시예의 하드웨어 구성은 제 1 실시예의 하드웨어 구성과 동일하다. 이로써, 이 실시예에 있어 동일 대응 요소에는 동일 참조부호를 붙혀 나타낸다.
제 4 실시예에 있어서, 횡가속도 변화율은 요 레이트 변화율 (Y) 대신에 판정치로 사용된다. 이 실시예에서 수행된 센서 테스팅 루틴은 제 1 실시예에서 수행된 센서 테스팅 루틴과 동일하다. 요동 제어 프로그램은 제 1 실시예에서 수행된 것과는 다르다.
다양한 프로그램 데이터가 롬(35)에 저장된다. 이와 같은 데이터는 도 16 및 도 17의 플로차트에 도시된 요동 제어 루틴을 포함한다.
이 실시예에 있어서, 횡가속도 (Gc)(또는 방향이 변할 경우 포크리프트에 가해진 원심력)와 횡가속 변화율 (η)이 얻어지고 이후 판정치로서 사용된다. 뒷차축(10)은 횡가속도 (Gc) 또는 횡가속도 변화율 (η)중 어느 하나가 관련 기준치와 같거나 또는 클 경우 로크된다.
도 16 및 도 17에 도시된 플로차트에 있어서, 단계 (S10, S40, S50, S60)은 행해져서 제 1 및 제 2 판정치를 검출한다. 단계 (S10, S70, S80A)가 행해져서 제 3 판정치를 검출한다. 단계 (S100A 내지 S150)가행해져서 차축의 요동을 제어한다.
롬(35)은 횡가속 변화율 (η)과 관련된 기준치 (η0)를 저장한다. 기준치 (g0,η0)는 실험 및 이론적인 계산을 통해 얻어지고 뒷차축(10)이 주행하는 포크리프트를 안정화시킬 필요가 있을 경우 로크되도록 설정된다.
횡가속도 시간 미분 (△G/△T), 또는 횡가속 변화율 (η)은 다음 수학식 5로부터 얻어진다.
횡가속도 변화율(η)은 수학식 5를 변경한 식으로서, 휠 각도 (θ)(또는 핸들 각도 (Hθ), 차량 속도 (V), 및 맵을 사용하는 다음 수학식 5a 으로부터 계산된다.
수학식 5a에 있어서, η는 소정 시간(△T)(예를 들면, 10 밀리초) 당 횡가속 변화량을 나타내고, 한편 1/r 및 1/r1은 각각 소정 시간 △T이 경과하기 전후의 선회반경의 역수를 나타낸다.
횡가속 변화률(η)은 제 1 실시예에 기재된 수학식 1의 시간 미분에 대응하고 다음 수학식 6으로 표현된다.
수학식 6에 있어서, 두 번째 항 △V/△차량 속도(V)의 변화율을 나타낸다. 방향이 변할 경우 포크리프트(1)의 차량 속도 V는 통상 상수로서 고려된다. 따라서, △V/△T로 나타낸 값은 △(1/r)/△T로 나타낸 값보다 훨씬 크다. 이 실시예에 있어서, 수학식 6에서 두 번째 항은 무시되고 (η)의 값은 수학식 5로부터 얻어진다.
롬(35)은 횡가속 변화율 (η)의 기준치(η1)를 저장한다. 기준치 (g0, η1)은 실험 및 이론 계산을 통해 얻어지고 뒷차축(10)이 진행하고 있는 포크리프트를 안정시키기 위해 필요한 경우 로크되도록 설정된다.
횡가속 시간 미분 (△G/△T), 또는 횡가속 변화율 (ηs)은 다음 수학식 7로부터 얻어진다.
이 실시예에 있어서, 값 (ωs)와 (V)는 수학식 7의 변형인 수학식 7a으로부터 횡가속 변화율 (ηs)을 계산하기 위해 사용된다.
수학식 7a에 있어서, ηs는 소정 시간 (△T)(즉, 10밀리초) 당 횡가속 변화율을 나타내고, 한편 ωs-ω1은 소정 시간 (△T) 경과 전후의 각가속도를 나타낸다.
다음에, 도 16 및 도 17의 플로차트를 설명한다.
플로차트에 있어서, 제 1 실시예의 도 8에 도시된 플로차트의 단계 (S60)는단계(S60B)로 변경된다. 단계(S80)는단계(S80A)로 변경되고, 단계(S100)는 단계 (S100A)로 변경되고, 단계 (S120)은 단계 (S120A)로 변경된다. 다른 단계는 제 1실시예의 대응하는 단계과 동일하다.
도 16 및 도 17의 플로차트에 따라 요동 제어 루틴을 실행할 때, CPU(34)는 단계 (S50)을 실행한 후 단계 (S60B)로 진행한다. 단계 (60B)에서, CPU(34)는 횡가속도 변화율 (η)를 계산한다. 즉, CPU(34)는 램(36)의 소정 영역으로부터, 소정 시간 (△T)전에 취해진 휠 각도 데이터 (θ1)를 판독한다. CPU(34)는 (θ1)의 값에 대응하는 선회반경의 역수(1/r1)을 구하고 수학식 5로부터의 (η)의 값을 구한다. 이후, CPU(34)는 단계 (S70)으로 진행한다.
단계 (S70)에서, CPU(34)는 횡가속도 (Gs)을 계산한다. 단계 (80A)에서, CPU(34)는 차량 속도 (V)와 다음 식으로부터의 요 레이트 (ωs)에 기초하여 횡가속도 변화율 (ηs)을 계산한다.
ηs=Vㆍ△ωs/△T
단계 (S90)에서, CPU(34)는 제 2 고장 플랙 (F2)이1로 설정되어 있는지의 여부를 판정한다. 핸들 각도 센서(25)가 정상적으로 기능하고 제 2 고장 플랙 (F2)이0으로 설정되어 있으면, CPU(34)는 단계 (S100A)로 진행한다.
단계 (S100A)에서, CPU(34)는 횡가속도 변화율 (η)이 관련 기준치 (η0)와 같거나 큰지의 여부를 판정한다. η≥η0의 조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (S150)으로 진행하고 로크 명령을 발생한다. η〈η0의 조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (S110)으로 진행한다.
단계 (S110)에서, CPU(34)가 추정 횡가속도 (Gc)가 기준치 (g0)와 같거나 큰지의 여부를 판정한다. Gc≥g0조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (S150)으로 진행하여 로크명령을 발생한다. Gc〈g0의 조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (S120A)로 진행한다. 단계 (S120A)에서, CPU(34)는 횡가속도 변화율 (ηs)이 기준치 (η1)와 같거나 큰지의 여부를 판정한다. ηs≥η1의 조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (S150)으로 진행하여 로크 명령을 발생한다. ηs〈η1의 조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (S130)으로 진행한다.
단계 (130)에서, CPU(34)는 횡가속도 (Gs)가 기준치 (g1)과 같거나 큰지의 여부를 판정한다. Gs≥g1의 조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (150)으로 진행하여 로크명령을 발생한다. Gs〈g1의 조건이 만족되면, CPU(34)는 단계 (S140)으로 진행하여 로크해제 명령을 발생한다.
요 레이트 변화율 (η,ηs)과 횡가속도 (Gc,Gs)중 어느 하나가 관련 기준치 (η0,η1,g0,g1)와 같거나 클 경우, 전자 전환 밸브(14)는 폐쇄 위치로 전환되어 뒷차축(10)을 로크한다.
단계 (S90)에서, 핸들 각도 센서(25)가 고장이고 제 2 고장 프랙 (F2)이 1로 설정되면, CPU(34)는 단계 (S120A)로 진행한다. 단계 (S120) 및 (S130)에서, CPU(34)는 자이로스코프(45)에 의해 검출된 요 레이트(ωs)에 대응하는 횡가속도 변화율 (ηs)과 횡가속도 (Gs)가 관련 기준치보다 큰지의 여부를 판정한다. 단계 (S120A)와 (S130)의 결과에 기초하여, CPU(34)는 로크명령 또는 로크해제 명령을 발생할 지의 여부를 판정한다.
따라서, 요 레이트 변화율 (η,ηs)과 횡가속도 (Gc,Gs)중 어느 하나가 관련 기준치 (η,ηs,g0,g1)와 같거나 크면 차축 로킹 조건이 만족된다.
다음의 이점은 제 4실시예로부터 얻어진다.
(a) 제 4 실시예에서 횡가속도 변화율 (η)을 계산할 때, CPU(34)는 포크리프트의 진동에 의한 영향을 받지않는, 휠 각도 센서(21)로 검출된 휠 각도 (θ)와, 핸들 각도 (Hθ)로부터 얻어진 값 (1/r)을 미분한다. 따라서, 횡가속도 변화율(η)은 노이즈 증폭과 무관하게 높은 신뢰도로 평가된다.
(b) 이 실시예에 있어서, 횡가속도 변화율 (η)은 뒷차축을 로크해야 할지의 여부를 판정하기 위한 판정치로서 사용된다. 이로써, 뒷차축은 포크리프트(1)가 방향을 변경하기 시작할 경우 또는 포크리프트(1)가 한방향에서 다른 방향으로 회전할 경우 용이하게 로크된다. 이것은 포크리프트(1)를 안정시킨다.
이 기술분야에서 숙련된 사람은 본 발명의 취지 또는 범주를 일탈하지 않고 많은 다른 특정 형태로 본 발명이 실시되어도 된다는 것을 명백히 알 수 있을 것이다. 특히, 본 발명은 다음의 형태로 실시될 수 있다는 것을 알아야 한다.
(1) 각 센서로 검출된 값과 검출된 값으로부터 계산된 판정치는 노이즈를 제거하기 위해 로 패스 필터(low pass filter)로 처리될 수 있다.
(2) 휠 각도 (θ)는 관련 킹 핀(king pin)(20)의 회전량으로부터 검출될 필요가 없다. 예를 들면, 휠 각도 (θ)는 파워 스티어링 장치의 스티어링 실린더에 사용된 피스톤의 위치를 검출하는 센서에 의해 검출되어도 된다.
(3) 판정치를 계산하기 위해 사용된 값을 검출하는 센서는 2종류에 한정되지 않는다. 예를 들면, 다른 대상을 검출하는 3종류의 센서가 판정치를 얻기 위해 사용되어도 된다.
(4) 차축의 요동은 차축을 완전히 로킹하는 것에 한정될 필요는 없다. 예를 들면, 차축 요동은 작은 범위내에 한정되어도 된다. 차축의 요동이 좁은 범위내에서 억제되는 한 본 발명의 이점이 얻어진다.
(5) 본 발명은 배터리에 의해 구동되는 포크리프트에 적용될 수 있다. 본 발명은 또한 포크리프트외의 산업 차량에 적용될 수 있다.
그러므로, 본 예 및 실시예는 예시로서 간주되고 제한하는 것은 아니며 본 발명은 본 명세서에 주어진 상세한 설명에 제한되는 것은 아니지만 다음의 특허청구범위의 범주 및 등가물로 변경될 수 있다.

Claims (16)

  1. 하물 운반용 산업차량에 있어서,
    프레임과,
    프레임위에 피봇가능하게 장착된 차축과,
    차축의 피봇운동을 규제하는 규제 기구와,
    차축위에 회전가능하게 지지된 한쌍의 차륜과,
    스티어링 휠의 회전에 따라 차륜을 스티어링하는 스티어링 휠을 가진 스티어링 기구와,
    스티어링 휠의 스티어링 양을 나타내는, 스티어링 휠의 각위치를 검출하는 제 1 검출장치와,
    차륜의 회전축에 수직인 평면과 차량의 직선 주행을 나타내는 선사이의 각도인 휠 각도를 검출하는 제 2 검출장치와,
    차량의 요 레이트를 검출하는 제 3 검출장치와,
    차량 속도를 검출하는 제 4 검출장치와,
    스티어링 휠의 검출된 각도 위치, 휠 각도, 횡가속도, 요 레이트 변화율 및 횡가속도 변화율을 포함하는 복수의 변수를 요 레이트 및 차량 속도에 기초하여 계산하는 계산수단과,
    변수중 하나가 소정 기준치를 초과할 경우 차축의 피봇운동을 규제하기 위한 규제기구를 제어하는 제어수단을 포함하는 하물 운반용 산업차량.
  2. 제 1 항에 있어서, 변수는 횡가속도와 요 레이트 변화율을 포함하는 하물 운반용 산업차량.
  3. 제 1 항에 있어서, 변수는 횡가속도와 횡가속도 변화율을 포함하는 하물 운반용 산업차량.
  4. 제 1 항에 있어서,
    검출된 각도 위치와 휠 각도에 따라 스티어링 휠의 각도 위치에 응답하여 휠 각도를 변경할 것인가의 여부를 판정하는 판정수단를 부가로 포함하고,
    제어수단은 판정수단의 판정에 따라 제 2 검출장치가 고장인지의 여부를 판정하고, 제어수단은 제어수단의 판정이 고장을 나타낼 경우 규제기구를 작동시키는 하물 운반용 산업차량.
  5. 제 1 항에 있어서, 스티어링 기구는 스티어링 휠과 일체로 회전하는 스티어링 축을 포함하고, 제 1 검출장치는 스티어링 축에 설치되고 복수의 슬릿을 가진 디스크와 슬릿을 통과하는 광 빔을 검출하는 복수의 포토 커플러를 구비하는 하물 운반용 산업차량.
  6. 제 1 항에 있어서, 규제기구는;
    오일 압력으로 팽창 및 수축함으로써 차축의 피봇운동을 허용하고, 차축을 프레임에 연결하는 실린더와,
    오일을 실린더에 공급하는 도관과,
    도관을 선택적으로 개방 및 폐쇄하기 위해 도관에 연결된 제어밸브와,
    제어밸브를 제어하는 제어유니트를 포함하고,
    도관이 개방될 때 도관으로부터 실린더로의 오일 공급이 허용되고, 도관이 폐쇄될 때 오일 공급이 중단되는 하물 운반용 산업차량.
  7. 제 1 항에 있어서, 스티어링 기구는 한쌍의 킹 핀을 구비하고, 차량의 차륜은 관련 킹 핀에 의해 차축에 연결되고, 제 2 검출장치는 킹 핀중 하나위에 장착되는 하물 운반용 산업차량.
  8. 제 1 항에 있어서, 차량의 차륜은 후륜인 하물 운반용 산업차량.
  9. 하물 운반용 산업차량에 있어서,
    프레임과,
    프레임위에 피봇가능하게 장착된 뒷차축과,
    뒷차축의 피봇운동을 규제하는 규제 기구와,
    뒷차축위에 회전가능하게 지지된 한쌍의 후륜과,
    스티어링 휠의 회전에 따라 후륜을 스티어링하는 스티어링 휠을 가진 스티어링 기구와,
    스티어링 휠의 스티어링 양을 나타내는, 스티어링 휠의 각위치를 검출하는 제 1 검출장치와,
    차륜의 회전축에 수직인 평면과 차량의 직선 주행을 나타내는 선사이의 각도인 휠 각도를 검출하는 제 2 검출장치와,
    차량의 요 레이트를 검출하는 제 3 검출장치와,
    차량 속도를 검출하는 제 4 검출장치와,
    횡가속도, 요 레이트 변화율 및 횡가속도 변화율을 포함하는 복수의 변수를 스티어링 휠의 검출된 각도 위치, 휠 각도, 요 레이트 및 차량 속도에 기초하여 계산하는 계산수단과,
    변수중 하나가 소정 기준치를 초과할 경우 뒷차축의 피봇운동을 규제하기 위한 규제기구를 제어하는 제어수단을 포함하는 하물 운반용 산업차량.
  10. 제 9 항에 있어서, 변수는 횡가속도와 요 레이트 변화율을 포함하는 하물 운반용 산업차량.
  11. 제 9 항에 있어서, 변수는 횡가속도와 횡가속도 변화율을 포함하는 하물 운반용 산업차량.
  12. 제 9 항에 있어서,
    검출된 각도 위치와 휠 각도에 따라 스티어링 휠의 각도 위치에 응답하여 휠 각도를 변경할 것인가의 여부를 판정하는 판정수단를 부가로 포함하고,
    제어수단은 판정수단의 판정에 따라 제 2 검출장치가 고장인지의 여부를 판정하고, 제어수단은 제어수단의 판정이 고장을 나타낼 경우 규제기구를 작동시키는 하물 운반용 산업차량.
  13. 제 9 항에 있어서, 스티어링 기구는 스티어링 휠과 일체로 회전하는 스티어링 축을 포함하고, 제 1 검출장치는 스티어링 축에 설치되고 복수의 슬릿을 가진 디스크와 슬릿을 통과하는 광 빔을 검출하는 복수의 포토 커플러를 구비하는 하물 운반용 산업차량.
  14. 제 9 항에 있어서, 규제기구는;
    오일 압력으로 팽창 및 수축함으로써 뒷차축의 피봇운동을 허용하고, 뒷차축을 프레임에 연결하는 실린더와,
    오일을 실린더에 공급하는 도관과,
    도관을 선택적으로 개방 및 폐쇄하기 위해 도관에 연결된 제어밸브와,
    제어밸브를 제어하는 제어유니트를 포함하고,
    도관이 개방될 때 도관으로부터 실린더로의 오일 공급이 허용되고, 도관이 폐쇄될 때 오일 공급이 중단되는 하물 운반용 산업차량.
  15. 제 9 항에 있어서, 스티어링 기구는 한쌍의 킹 핀을 구비하고, 후륜은 관련 킹 핀에 의해 뒷차축에 연결되고, 제 2 검출장치는 킹 핀중 하나위에 장착되는 하물 운반용 산업차량.
  16. 제 9 항에 있어서, 산업차량은 포크리프트인 하물 운반용 산업차량.
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