KR19980081649A - 내연기관의 제어장치 - Google Patents

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KR19980081649A
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카와소에카쯔히코
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Abstract

본 발명은, 소위 드라이브바이와이어를 구비한 차량에 적용되는, 내연기관의 제어장치에 관하여, 드라이브바이와이어의 복수의 제어계통중하나의 제어계통이 고장났을 경우에는, 확실하게 운전자에게 수리를 촉구하는 동시에, 드라이브바이와이어의 복수의 제어계통의 모두가 고장나고, 또한 이들 제어계통의 고장을 검출할 수 없었던 경우에도, 스로틀밸브의 예측못한 동작을 방지해서 차량의 안전성을 높이도록 한 것으로서, 내연기관(1)의 스로틀밸브(15)를 전기적으로 구동하는 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)과, 전자스로틀제어계통(231),(232)의 고장을 판정할 수 있는 고장판정수단(70)과, 모든 전자스로틀제어계통(231),(232)이 고장나있다고 판정되면, 스로틀밸브(15)를 폐쇄방향으로 구동해서, 소정의 흡기량을 내연기관(1)에 공급하는 흡기량제어수단(201)과, 고장판정수단(70)에 의해 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)중의 하나의 전자스로틀제어계통(231)이 고장나있다고 판정되면, 정상적인 전자스로틀제어계통(232)에 의해 스로틀밸브(15)의 구동을 제어하는 동시에, 액셀페달의 조작량에 대한 내연기관(1)의 출력을 억제하는 출력억제수단(234)을 구비해서 구성한다.

Description

내연기관의 제어장치
본 발명은, 스로틀밸브를 전기적으로 구동하는 전자스로틀제어장치, 소위 드라이브바이와이어(DBW)를 구비한 차량에 적용되는, 내연기관의 제어장치에 관한 것이다.
종래부터, 자동차 등의 엔진에 있어서, 액셀페달과 스로틀밸브와의 사이를 전기신호로 연락하도록한 드라이브바이와이어(이하, DBW라 함)가 개발되어 있다. 이와 같은 DBW에서는, 액셀페달과 스로틀밸브가 기계적으로는 접속되어 있지 않고, 액셀페달의 조작량(액셀개방도)외에도 여러 가지의 파라미터에 의거해서 컴퓨터에 의해 가상의 액셀개방도(의사액셀개방도)를 설정하고, 이에 따라서 스로틀밸브를 제어할 수 있어, 전자스로틀제어장치라고도 호칭된다.
따라서, 예를 들면 액셀페달이 조작되어 있지 않는(즉, 액셀개방도가 미소한 소정치이하의)아이들운전시에, 스로틀밸브를 미세조정하면서 아이들스피드를 제어하거나 할 수 있는외에, 차량의 주행상태나 엔진의 운전상태에 따라서 액셀개방도(운전자의 조작)를 보정하도록 해서 의사액셀개방도를 설정해서, 이에 의거한 스로틀제어에 의해, 필링이 좋은 엔진운전을 실현할 수도 있다.
한편, 최근, 점화플러그에 의해 불꽃점화하는 내연기관(일반적으로는, 가솔린엔진)으로서, 실린더내에 직접연료를 분사하는 불꽃점화식 기통내분사형 내연기관(이하, 엔진이라함)이, 실용화되고 있다. 이러한 엔진에서는, 연료분사타이밍을 자유롭게 행할 수 있어 혼합가스(氣)의 형성상태를 자유롭게 제어할 수 있는 특성을 이용해서 기관의 연비성능향상과 출력성능향상을 양립시킬 수 있다.
즉, 이 불꽃점화식 기통내분사형 엔진에서는, 압축행정에서 연료를 분사함으로써, 층상(層狀)연소에 의해 연료의 극히 희박한 상태(즉, 공연비가 이론공연비보다도 매우 큼)에서의 운전(초희박연소운전)을 행할 수 있고, 그 연소형태로서 초희박운전모드(압축행정분사모드 또는 압축희박운전모드)를 구비하고 있으며, 연료소비율의 대폭적인 향상을 실현할 수 있다.
불꽃점화식 기통내분사형 엔진에서는, 주로 흡기행정에서 연료를 분사하는 사전혼합연소운전도 당연히 행할 수 있고, 이 경우에는, 연소실(실린더내)에 직접 연료를 분사함으로써, 각 연소사이클에서 분사한 연료의 대부분을 그 연소사이클내에서 확실하게 연소시킬 수 있기 때문에, 엔진출력을 향상시킬 수도 있다.
이와 같은 사전혼합연소운전도, 초희박운전모드정도는 아니나 연료의 희박한 상태(즉, 공연비가 이론공연비보다 큼)에서 운전을 행하는 희박운전모드(흡기희박운전모드)와, 공연비가 이론공연비가 되도록 O2센서정보등에 의거해서 피드백제어를 행하는 스토이키오운전모드(스토이키오피드백운전모드)와, 연료의 과농상태(즉, 공연비가 이론공연비보다도 작음)에서 운전을 행하는 인리치운전모드(오픈루프모드)를, 연소형태로서 설정할 수 있다.
일반적으로는, 엔진에의 요구출력이 작으면, 즉, 엔진의 회전수가 낮고 부하도 작으면, 압축희박운전모드로서 연비의 향상을 도모하고, 이것보다도 엔진회전수나 엔진부하가 증대함에 따라서, 흡기희박운전모드, 스토이키오운전모드, 인리치운전모드의 순으로 선택하도록 구성되어 있다.
그런데, 초희박연소운전(압축희박운전)의 경우, 공연비를 크게하기 위하여, 연소실에 보다 많은 공기를 공급할 필요가 있으나, 이 압축희박운전은, 엔진부하가 낮은 영역, 즉, 액셀페달의 답입량(액셀개방도)이 작은 영역에서 운전을 행함으로, 액셀개방도에 따른 스로틀밸브개방도로는 소요의 공연비를 충족시킬 수 없다.
그래서, 스로틀밸브를 구비한 흡기통로를 우회하는 에어바이패스통로를 형성하고, 이 에어바이패스통로에 전자제어밸브(에어바이패스밸브)를 개재장착하고, 액셀개방도에 따른 스로틀밸브개방도로는 흡기부족으로 될 때에, 이 에어바이패스밸브를 필요한 공기량에 따라서 개방해서 공기공급을 행하도록 한 기술도 개방되어 있다.
그런데, 상기한 불꽃점화식 기통내분사형 엔진에, 상기한 드라이브바이와이어(DBW)를 적용하는 것도 생각할 수 있다. 즉, DBW에서는 액셀개방도에 대응하지 않고 스로틀밸브개방도를 제어할 수 있음으로, 액셀개방도에 따른 양보다도 다량의 공기를 연소실에 공급할 수 있어, 불꽃점화식 기통내분사형 엔진의 압축희박운전시 등에 액셀개방도가 작아도 필요량의 공기를 연소실에 공급할 수 있는 것이다.
그런데, 이와 같은 DBW를 채용하는 경우, DBW의 만일의 고장에 대한 대책도 준비해 두고자 한다.
그래서, 이와 같은 대책의 하나로서, DBW에 설치되는 액셀포지션센서(APS) 및 스로틀포지션센서(TPS)등의 센서류나, 스로틀밸브를 구동하는 작동기등을 각각 복수설치하도록 구성하는 일을 생각할 수 있다.
즉, 이들 센서류나 작동기등(이하, 이들을 합해서 제어계통이라함)을 2중으로 설치하고, 한쪽의 제어계통이 고장났을 경우에는, 다른쪽의 제어계통을 사용해서 DBW를 제어하도록 구성하는 것이다. 그리고, DBW에 이와 같은 2중의 제어계통을 설치함으로써 DBW의 페일세이프화를 도모하고, DBW의 안전성이나 신뢰성을 높일 수 있는 것이다.
그런데, 상기한 바와 같은 DBW의 2중의 제어계통중, 한쪽의 제어계통이 고장났을 경우에는, 예를 들면 계기판내의 경고등을 점등시켜서, 운전자에 센서 등의 이상을 알리거나, 운전자에 수리를 촉구하거나 하면 된다.
그러나, 운전자가 이와 같은 경고를 알지못하고, 그대로 주행을 계속하는 것도 생각할 수 있다. 또, 가령 운전자가 이와 같은 경고를 알았다해도, 이와 같은 페일세이프시스템을 구비한 DBW에서는 다른쪽의 (즉, 정상쪽의)제어계통에 의해 DBW의 제어가 실행되고, 주행성능에는 아무런 영향을 미치는 일이없기 때문에, 운전자는 그대로 주행을 계속하는 것을 생각할 수 있다.
그리고, 이와 같이 한쪽의 제어계통이 고장난 상태인채 주행을 계속하고, 또다른쪽의 제어계통이 고장나버리면, 이번에는 통상 주행이 곤란하게 되어 버린다고하는 과제가 있다.
또한, 일본국 특개소 64-92553호 공보에는, 액셀장치 등의 고장시에 차량의 안전성을 확보할 수 있도록한 기술이 개시되어 있으나, 상기 공보의 기술은, 상기한 과제를 해결하는 것은 아니였다.
또, 만일, 상기한 복수의 제어계통의 모든 것이 고장났는데도 불구하고 어떠한 이유에 의해 제어계통의 고장을 검출할 수 없었던 경우에는, 스로틀밸브의 움직임이 예상할 수 없는 것으로 되어 버리는 것을 생각할 수 있다.
그래서, 복수의 제어계통의 모든 것이 고장나고, 또한 이것을 검출할 수 없었던 경우에 있어서도 어떠한 안전대책을 준비해 두고 싶다는 요망이 있다.
본 발명은, 상기 과제에 비추어 창안된 것으로서, 전자스로틀제어장치(드라이브바이와이어)를 구비한 차량에 있어서, 복수의 제어계통중 1개의 제어계통이 고장났을 경우에는, 드라이버에 제어계통의 고장을 체감시켜서 운전자에 수리를 촉구하는 동시에, 드라이브바이와이어의 복수의 제어계통의 모든 것이 고장나고, 또한 이들제어계통의 고장을 검출할 수 없었던 경우에도, 스로틀밸브의 예측못한 동작을 방지해서 차량의 안전성을 높이도록한, 내연기관의 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1은 본 발명의 일실시형태에 관한 내연기관의 제어장치의 요부를 표시한 모식적인 구성도
도 2는 본 발명의 일실시형태에 관한 내연기관의 제어장치를 표시한 블록도
도 3은 본 발명의 일실시형태에 관한 내연기관의 흡기제어계를 표시한 블록도
도 4는 본 발명의 일실시형태에 관한 내연기관의 흡기제어계의 페일대책처리를 표시한 순서도
도 5는 본 발명의 일실시형태에 관한 내연기관의 흡기제어계의 페일대책처리중의 림프홈(limp home)처리를 표시한 순서도
도 6은 본 발명의 일실시형태에 관한 내연기관의 제어장치의 요부기능에 착안한 모식적인 블록도
도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1: 엔진본체 2: 흡기통로
3: 스로틀밸브설치부분 4: 에어클리너
5: 스로틀보디 5A: 흡기통로
7: 흡기관 8: 서지탱크
9: 흡기매니폴드 12: 림프홈밸브장치(LHV)
13: 바이패스통로 14: LHV본체
15: 전자제어스로틀밸브(흡기량조정수단)
16: 엔진제어컴퓨터(엔진ECU) 16A: 목표개방도설정부
17: 배기통로 18: 연소실
19: 흡기밸브 20: 배기밸브
21: 연료분사밸브(인젝터) 22: 연료탱크
23A∼23E: 연료공급로 24: 저압연료펌프
25: 고압연료펌프 26: 저압레귤레이터
27: 고압레귤레이터 28: 딜리버리파이프
29: 배출가스환류통로(EGR통로) 32: 블로바이가스환원유로(流路)
33: 크랭크실적극환기용 밸브 34: 캐니스터
35: 배출가스정화용촉매(3원촉매) 36: 흡기온도센서
37, 37A, 37B: 스로틀포지션센서(TPS, TPS1, TPS2)
38: 아이들스위치 40: 제 1기통검출센서
41: 크랭크각센서 42: 수온센서
43: O2센서 51: 액셀개방도검출수단
51A: 제 1의 액셀포지션센서(APS1) 51B: 제 2의 액셀포지션센서(APS2)
61: 배터리 62: 전원릴레이
70: 고장판정수단
150: 전자스로틀제어장치(드라이브바이와이어:DBW)
151: 버터플라이밸브 152: 축
153: 리턴스프링 154: 작동기(전동모터)
155: 기어기구 160: 스로틀제어컴퓨터(스로틀제어기)
160A: 스로틀개방도피드백제어부 170: 자동변속기(AT)
171: 자동변속기제어기(AT제어기) 200: 브레크스위치
201: 흡기량제어수단
231: 제 1의 전자스로틀제어계통(제 1제어계통)
232: 제 2의 전자스로틀제어계통(제 2제어계통)
234: 출력억제수단 240: 규제수단
이 때문에, 본 발명의 내연기관의 제어장치는, 액셀페달의 조작량에 의거해서 내연기관의 스로틀밸브를 전기적으로 구동하는 복수의 전자스로틀제어계통과,
상기 복수의 전자스로틀제어계통의 고장을 개별적으로 판별가능하게 구성되는 동시에, 상기 복수의 전자스로틀제어계통의 고장상태를 판정할 수 있는 고장판정수단과,
상기 고정판정수단에 의해 모든 전자스로틀제어계통이 고장나있다고 판정되었을 경우에, 상기 스로틀밸브를 폐쇄방향으로 구동하는 동시에, 소정의 흡기량을 상기 내연기관에 공급하는 흡기량제어수단과,
상기 고장판별수단에 의해 복수의 전자스로틀제어계통중 하나의 전자스로틀제어계통이 고장나있다고 판정되었을 경우에, 정상적인 전자스로틀제어계통에 의해 상기 스로틀밸브의 구동을 제어하는 동시에, 상기 액셀페달의 조작량에 대한 내연기관의 출력을 억제하는 출력억제수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다.
이와 같은 구성에 의하면, 고장판별수단에 의해 복수의 전자스로틀제어계통중 하나의 전자스로틀제어계통의 고장이 검출되면, 정상적인 다른쪽의 전자스로틀제어계통에 의해 스로틀밸브가 구동되는 동시에, 출력억제수단에 의해 액셀페달의 조작량에 대한 엔진의 출력이 억제되기 때문에, 운전자에 한쪽의 전자스로틀제어계통의 고장을 확실하게 인식시킬 수 있는 이점이 있다. 또, 운전자가 한쪽의 전자스로틀제어계통의 고장을 인식하고 있으면서 주행을 계속한 경우에도, 엔진출력이 억제되기 때문에 운전자에 수리의 필요성을 인식시킬 수 있어, 안전성이 향상된다.
또, 고장판정수단에 의해 모든 전자스로틀제어계통의 고장이 판정되었을 경우에는, 흡기량제어수단에 의해 스로틀밸브가 폐쇄방향으로 구동되고, 소정량의 흡기가 엔진에 공급된다.
또한, 출력억제수단으로서는, 운전자의 액셀페달의 조작량에 대해서 스로틀밸브의 변화정도를 작게하는 것이 바람직하다.
또, 상기의 구성에 추가해서, 상기 전자스로틀제어계통이, 상기 액셀페달의 조작량을 검출하는 액셀개방도검출수단과, 상기 액셀개방도검출수단의 검출결과에 의거해서 상기 스로틀밸브를 개폐구동하는 작동기와, 상기 스로틀밸브의 개방도를 검출하는 스로틀개방도검출수단에 의해 구성되는 동시에,
상기 액셀개방도검출수단, 상기 작동기 및 상기 스로틀개방도검출수단중의 적어도 하나를 상기 복수의 전자스로틀제어계통에 각각 설치해서 구성해도 된다.
이와 같은 구성에 의하면, 전자스로틀제어계통을, 액셀개방도검출수단, 스로틀밸브를 개폐구동하는 작동기 및 스로틀개방도검출수단에 의해 구성해서, 이들 액셀개방도검출수단, 작동기 및 스로틀개방도검출수단중 적어도 하나를 각 전자스로틀제어계통에 각각 설치함으로써, 전자스로틀제어장치의 페일세이프를 도모할 수 있고, 전자스로틀제어장치의 안전성이나 신뢰성을 높일 수 있다.
또, 브레이크의 작동상태를 검출하는 브레이크스위치와,
상기 고정판별수단에 의해 상기 복수중의 하나의 전자스로틀제어계통의 고장이 판별되는 동시에, 상기 브레이크스위치에 의해 브레이크의 작동이 검출되면, 상기 스로틀밸브의 개방도의 상한을 규제하는 규제수단,
을 구비해서 구성해도 된다.
이와 같은 구성에 의하면, 고장판별수단에 의해 복수의 제어계통중의 하나의 전자스로틀제어계통의 고장이 판별되고, 또한 브레이크스위치에 의해 브레이크의 작동이 검출되었을 경우에는, 규제수단에 의해 스로틀밸브의 개방도의 상한이 규제됨으로, 이후 다른쪽의 전자스로틀제어계통이 고장난는데도 불구하고 고장판별되지 않했을 경우에도, 스로틀밸브의 예측못한 동작을 방지할 수 있어, 차량의 안전성을 높일 수 있는 이점이 있다.
또, 다른 쪽의 전자스로틀제어계통이 정상이라도, 한쪽의 전자스로틀제어계통의 고장시에는, 브레이크의 작동이 검출되면 스로틀밸브의 개방도의 상한치가 클립됨으로, 운전자에 엔진출력의 변화에 의해 차량의 이상을 인식시켜서, 조기의 차량수리를 촉구한다고 하는 이점도 있다. 또, 이에 의해, 전자스로틀제어장치의 신뢰성이나 안정성도 향상되는 이점이 있다.
또, 바람직하게는, 상기의 구성에 추가해서, 상기 복수의 전자스로틀제어계통은, 각각 적어도 상기 액셀페달의 조작량을 검출하는 액셀개방도검출수단을 포함하여 구성되는 동시에,
상기 고장판별수단은, 상기 복수의 액셀개방도검출수단의 검출정보의 차에 의거해서, 상기 전자스로틀제어계통의 고장을 판별하도록 구성한다.
이와 같은 구성에 의하면, 액셀개방도검출수단이 2중고장나 있는 데도 불구하고 이 2중고장이 판별되지 않했을 경우에도, 확실하게 스로틀밸브의 예측못한 동작을 방지할 수 있어, 역시 차량의 안전성을 높일 수 있는 이점이 있다.
이하, 도면에 의해, 본 발명의 실시형태에 대해서 설명하면, 도 1∼도 6은 본 발명의 일실시형태로서의 내연기관의 제어장치가 적용되는 기통내분사식내연기관을 표시한 것이며, 이들 도면에 의거해서 설명한다.
(기통내분사내연기관의 전체설명)
먼저, 본 실시예에 관한 불꽃점화식 기통내분사형 내연기관(이하, 기통내분사엔진이라고도함)의 구성에 대해서, 도 2를 참조하면서 설명한다.
도 2에 있어서, (1)은 엔진본체, (2)는 흡기통로, (3)은 스로틀밸브설치부분, (4)는 에어클리너이다. 흡기통로(2)는, 상류쪽으로부터 흡기관(7), 스로틀보디(5), 서지탱크(8), 흡기매니폴드(9)의 순으로 접속된 구성으로 되어 있다.
스로틀보디(5)에는 전기적으로 제어되는 전자제어스로틀밸브(흡기량조정수단)(15)이 구비되어 있으며, 이 전자제어스로틀밸브(15)는 후술하는 스로틀제어컴퓨터(스로틀제어기)(160)를 통해서 개방도제어된다. 또한, 스로틀밸브의 목표개방도(목표스로틀개방도)는, 후술하는 엔진제어컴퓨터(엔진ECU)(16)에 의해, 액셀포지션센서(APS1),(51A)에 의해 검출된 액셀페달(50)의 답입량(액셀개방도) 및 엔진운전상태에 따라서 설정되도록 되어있다.
그리고, 이와 같은 전자제어스로틀밸브(15) 및 엔진ECU(16) 및 스로틀제어기(160)등으로 전자스로틀제어장치(즉, 드라이브바이와이어(DBW))(150)가 구성되어 있다.
또, 이와 같은 전자제어스로틀밸브(15)와 병렬로, 림프홈밸브장치(LHV)(12)가 장비되어 있다. 이 LHV(12)는, 후술하는 전자제어스로틀밸브고장시(폐쇄고장시)에 기관의 연소가 성립하도록 공기를 공급하기 위한 것이며, 전자제어스로틀밸브(15)를 우회하도록 서지탱크(8)상류쪽에 형성된 바이패스통로(13)와, 이 바이패스통로(13)에 개재장착된 LHV본체(14)로 이루어지고, LHV본체(14)는 후술하는 엔진제어컴퓨터(엔진ECU)(16)에 의해 제어되는 리니어솔레노이드(도시생략)에 의해 구동되도록 되어 있다.
또, (17)은 배기통로, (18)은 연소실이며, 흡기통로(2) 및 배기통로(17)의 연소실(18)에의 개구부, 즉 흡기포오트(2A) 및 배기포오트(17A)에는, 흡기밸브(19) 및 배기밸브(20)가 장비되어 있다. 또, (21)은 연료분사밸브(인젝터)이며, 본 실시형태에서는, 인젝터(21)가 연소실(18)에 직접 연료분사하도록 배설되어 있다.
또, (22)는 연료탱크, (23A)∼(23E)는 연료공급로, (24)는 저압연료펌프, (25)는 고압연료펌프, (26)은 저압레귤레이터, (27)은 고압레귤레이터, (28)은 딜리버리파이프이며, 연료탱크(22)내의 연료를 저압연료펌프(24)에 의해 구동해서 또 고압연료펌프(25)에 의해 가압해서 소정의 고압상태에서 연료공급로(23A),(23B), 딜리버리파이프(28)을 통해서 인젝터(21)에 공급하도록 되어 있다. 이때, 저압연료펌프(24)로부터 토출된 연료압력은 저압레귤레이터(26)에 의해 압력조정되고, 고압연료펌프(25)에 의해 가압되어서 딜리버리파이프(28)에 인도되는 연료압력은 고압레귤레이터(27)에 의해 압력조정되도록 되어 있다.
또, (29)는 배출가스의 일부를 흡기통로(2)에 환류하는 배출가스환류통로(EGR통로), (30)은 EGR(29)을 통한 배출가스의 환류량을 조정하는 EGR밸브(배출가스량조정수단)이며, (32)는 블로바이가스를 환원하는 유로이며, (33)은 크랭크실적극환기용의 밸브이며, (34)는 캐니스터이며, (35)는 배출가스정화용 촉매(여기서는, 3원촉매)이다.
그런데, 도 2에 표시한 바와 같이, 엔진ECU(16)에서는, 인젝터(21)의 구동제어나, 도시생략의 점화플러그를 작동시키는 점화코일의 구동제어나, EGR밸브의 개방도제어나, 고압레귤레이터(27)에 의한 연압제어등 추가해서, LHV(12)의 제어를, 엔진의 운전상태나 고장상태에 따라서 행하도록 되어있다. 또, 스로틀제어기(160)에서는, 전자제어스로틀밸브(15)의 개폐제어를 운전자의 액셀지령이나 엔진의 운전상태나 고장상태에 따라서 행하도록 되어 있다.
그래서, 엔진ECU(16)에는, 도 2에 표시한 바와 같이, 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A), 에어플로센서(도시생략), 흡기온도센서(36), 스로틀개방도를 검출하는 스로틀포지션센서(TPS)(37B), 아이들스위치(38), 부스트센서(도시생략), 에어콘스위치(도시생략), 변속포지션센서(도시생략), 차소센서(도시생략), 파워스티어링의 작동상태를 검출하는 파워스티어링스위치(도시생략), 스타터스위치(도시생략), 제 1기통검출센서(40), 크랭크각센서(41), 엔진의 냉각수온을 검출하는 수온센서(42), 배출가스속의 산소농도를 검출하는 O2센서(43)등으로부터, 검출신호가 송신되도록 되어있다. 또한, 크랭크각센서(41)에 의거해서 엔진회전수를 산출할 수 있음으로, 크랭크각센서(41)를 편의상엔진회전수센서라 부른다.
또, 스로틀제어기(160)에는, 도 2에 표시한 바와 같이, 액셀포지션센서(APS)(51B), 스로틀포지션센서(TPS)(37A)등으로부터 검출신호가 송신되도록 되어있다.
그리고, 엔진ECU(16)와 스로틀제어기(160)는, 서로 통신에 의해 정보를 교환할 수 있도록 구성되어 있다.
또, 본 엔진에는, 자동변속기(AT)(170)와, 자동변속기(170)를 제어하는 자동변속기제어기(AT제어기)(171)가 부설되어 있으며, 엔진ECU(16)과 이 AT제어기(171)와의 사이에서도 통신에 의해 서로 정보를 교환할 수 있도록 구성되어 있다.
또, 본 엔진에는, 오토크루즈(auto-cruise)기능도 구비되어 있으며, 자동운행관련의 입력정보에 따라서, 스로틀제어기(160)에 의한 스로틀개방도제어 등이 행하여 지도록 되어 있다.
그런데, 이와 같은 본엔진에서는, 운전모드로서, 후기희박연소운전모드(압축행정분사모드), 전기희박연소운전모드, 스토이키오피드백운전연소운전모드, 오픈루프연소운전모드가 있으며, 엔진의 운전상태(즉, 엔진회전수 및 엔진부하)나 차량의 주행상태 등에 따라서 이들 모드의 어느것인가가 선택되도록 되어 있다.
이중, 후기희박연소운전모드는, 연료분사를 압축행정후기와 같이 극히 점화시기에 가까운 단계에서 행하고, 또한 연료를 점화플러그의 근처에 모아서 부분적으로는 농후하게 하고 전체적으로는 희박하게 하면서, 층상연소를 행하는 모드이며, 착화성, 연소안정성을 확보하면서 절약운전을 행할 수 있는 초희박연소모드이다. 본실시형태에서는 종합공연비가 약 24이상의 영역으로 설정되어 있으며, 가장 희박연소를 실현할 수 있으나, 종합공연비에 대해서는, 본 실시형태보다 낮은 영역(예를 들면 종합공연비가 약 23이상정도의 범위)으로 설정해도 되고, 또, 본 실시형태보다 높은 영역으로 설정해도 된다.
또, 전기희박연소운전모드도 희박연소모드이나, 이 모드에서는, 연료분사를 후기희박연소운전모드보다도 앞(주로, 흡기행정)에 행하고, 연료를 사전혼합해서 전체적으로는 이론공연비보다 희박하게하면서 착화성, 연소안정성을 확보하면서 어느정도의 출력을 얻도록하면서, 절약운전을 행하는 모드이다. 여기서는, 전기희박연소운전모드의 영역을, 종합공연비가 약 24이하이고 이론공연비이상의 영역으로 설정되어 있다.
또, 스토이키오피드백연소운전모드는, O2센서의 출력에 의거해서, 공연비를 스토이키오상태로 유지하면서 충분한 엔진출력을 효율좋게 얻을 수 있도록 하고 있다. 이 모드에서는, 흡기행정에서의 연료분사에 의거한 사전혼합연소가 행하여진다.
또, 오픈루프연소운전모드에서는, 가속시나 발진시등에 충분한 출력을 얻을 수 있도록, 오른루프제어에 의해 스토이키오 또는 농후한 공연비에서의 연소를 행한다. 이 모드에서는, 흡기행정에서의 연료분사에 의거한 사전혼합연소가 행하여진다.
이와 같은 각운전모드는, 엔진회전수 및 엔진부하에 따라서, 후술하는 엔진ECU(16)에 의해 선택되나, 통상은, 저회전, 저부하상태에서는 후기희박연소운전모드가 선택되고, 엔진회전수나 엔진부하가 증가해가면, 전기희박연소운전모드, 스토이키오연소운전모드의 순으로 절환되고, 더욱 엔진회전수나 엔진부하가 증가하면 오픈루프모드(인리치연소운전모드)로 절환된다.
엔진ECU(16)에서는, 이와 같이 운전모드를 선택한 다음에, 각종제어를 행하나, 스로틀밸브제어에 착안하면, 압축행정에서 연료분사해서 공연비가 매우 큰 후기희박연소운전모드에서는, 목표공연비를 실현하기 위해서는, 액셀개방도에 따른 스로틀밸브개방도로는 공기부족으로 되기 때문에, 액셀개방도에 따른 스로틀개방도보다 대폭적으로 큰 목표개방도(의사목표개방도)를 설정해서 이에 의거해서 스로틀밸브의 개방도제어를 행하도록 되어 있다. 또, 스토이키오피드백연소운전모드나 오픈루프연소운전모드에서도, 액셀개방도에 따른 스로틀개방도로는 공기부족으로 되는 경우가 있으며, 이 경우에는, 액셀개방도에 따른 스로틀밸브개방도보다 적당히 큰 목표개방도(의사목표개방도)를 설정해서 이에 의거해서 스로틀밸브의 개방도제어를 행하도록 되어 있다.
(흡기제어계의 설명)
여기서, 본 발명의 제어장치에 관한 전자스로틀제어장치(DBW)(150) 및 LHV(12)의 제어계(즉, 림프홈밸브제어장치)(120)에 착안해서 설명하면, 이들 제어계는, 도 1에 표시한 바와 같이 구성된다.
즉, DBW(150)은 구성하는 전자제어스로틀밸브(15)는, 스로틀보디(5)내의 흡기통로(5A)에 개재장착된 버터플라이밸브(151)와, 버터플라이밸브(151)를 지지하는 축(152)에 외부장착된 버터플라이밸브(151)에 폐쇄동작부세력을 부여하는 리턴스프링(153)과, 축(152)을 회전구동하는 전동모터(스로틀작동기)(154)와, 작동기(154)와 축(152)과의 사이에 개재장착된 기어기구(155)를 구비하고 있다.
그리고, 축(152)에는, 버터플라이밸브(151)의 개방도(스로틀밸브개방도)를 검출하는 스로틀포지션센서(37)로서, 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)와 제 2의 스로틀포지션센서(TPS2)(37B)이 부설되어 있다. 이와 같이, 본 장치에서는, 2개의 스로틀포지션센서(TPS1),(TPS2)(37A),(37B)가 배설되어 있으나, 이것은, 스로틀포지션센서(37A),(37B)의 고장시에 대비한 것이다.
DBW(150)은, 이와 같은 전자제어스로틀밸브(15)와, 이 전자제어스로틀밸브(15)의 목표개방도를 설정하는 엔진ECU(16)와, 엔진ECU(16)에 의해 설정된 목표개방도에 의거해서 작동기(154)의 동작을 제어해서 스로틀밸브개방도를 조정하는 스로틀제어기(160)로 구성되어 있다.
이 때문에, 도 1에 표시한 바와 같이, 엔진ECU(16)에는, 목표개방도설정부(16A)가 구비되고, 스로틀제어기(160)에는, 스로틀개방도피드백제어부(160A)가 구비되어 있다.
도 3은 스로틀제어에 착안한 제어블록도이며, 도 3에 표시한 바와 같이, 엔진ECU(16)의 목표개방도설정부(16A)에는, 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)로부터의 검출정보와 크랭크각센서(41)(도 2참조)의 검출결과로부터 얻게되는 엔진회전수로부터 목표엔진토크를 설정하는 기능(16a)과, 이 설정된 목표엔진토크에 흡기온도보정 및 대기압보정을 실시하는 기능(16b)과, 에어콘, 전기부하 등에 관한 보정을 실시하는 기능(16c)과, 이 보정후의 목표엔진토크와 엔진회전수로부터 목표스로틀개방도를 설정하는 기능(16d)이 갖추어진다.
목표개방도설정부(16A)에는, 또, 제 2의 스로틀포지션센서(TPS2)(37B)로부터의 검출정보에 의거해서 대시포트(dash pot)제어개방도를 설정하는 기능(16e)과, 수온센서(WTS)에서 검출된 엔진의 냉각수온정보 등에 따라서 아이들스피드제어개방도를 설정하는 기능(16f)을 갖추는 동시에, 이들 각 설정개방도중에서부터 최대치를 선택하는 기능(16g)을 갖추고 있으며, 선택한 최대설정개방도를 스로틀밸브의 목표개방도로해서, 스로틀제어기(160)에 출력하도록 되어 있다.
그리고, 스로틀제어기(160)의 스로틀개방도피드백제어부(160A)에서는, 이 엔진ECU(16)로부터 출력된 스로틀밸브목표개방도에 따라서 모터구동전류를 결정하여, 작동기(스로틀제어서보라고도함)(154)의 구동을 제어하나, 이때, 스로틀제어기(160)내에서는, 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)에서 검출된 스로틀밸브개방도(실질개방도)에 따라서 스로틀밸브를 피드백제어하도록 되어있다.
그런데, 본장치에서는, 도 1에 표시한 바와 같이, 스로틀포지션센서(TPS1, TPS2)(37A),(37B)의 경우와 마찬가지로, 액셀포지션센서(51)도, 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)와 제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 2개가 배설되어 있으나, 이것도 고장시에 대비한 것이다.
그리고, 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)의 검출신호는 엔진ECU(16)에 입력되어서 스로틀밸브목표개방도의 설정에 사용되고, 제 2의 액셀포지션센서(APS2) (51B)의 검출신호는 스로틀제어기(160)에 입력되어서, 제 1의 액셀포지션센서(51A)의 고장시에는 이 제 2의 액셀포지션센서(51B)의 검출신호가 스로틀제어기(160)로부터 통신에 의해 엔진ECU(16)에 송신되어서 스로틀밸브목표개방도의 설정에 사용되도록 되어 있다.
스로틀포지션센서(37)에 대해서도, 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)의 검출신호는 스로틀제어기(160)에 입력되어서 스로틀밸브(15)의 피드백제어에 사용되고, 제 2의 스로틀포지션센서(TPS2)(37B)의 검출신호는 엔진ECU(16)에 입력되어서, 상기의 대시포트제어 등에 사용되는 외에, 제 1의 스로틀포지션센서(37A)의 고장시에는 이 제 2의 스로틀포지션센서(37B)의 검출신호가 엔진ECU(16)로부터 통신에 의해 스로틀제어기(160)에 송신되어서 스로틀밸브의 피드백제어에 사용되도록 되어 있다.
한편, 림프홈밸브장치(12)는, 스로틀보디(5)내의 흡기통로(5A)와 병렬로(즉, 전자제어스로틀밸브(15)의 버터플라이밸브(151)의 상류쪽과 하류쪽과의 사이에)장비된 바이패스통로(13)와, 이 바이패스통로(13)에 LHV본체(14)와, 이 LHV본체(14)를 개폐구동하는 도시생략의 리니어솔레노이드와, 이 리니어솔레노이드의 작동을 제어하는 엔진ECU(16)로 구성되고, 그 제어계(림프홈밸브제어장치)(120)는, 리니어솔레노이드 및 엔진ECU(16)로 구성된다.
림프홈밸브장치(12)는, DBW(150)의 만일의 고장에 대처하기 위하여 구비되어 있으나, 본장치에서는, 이와 같은 DBW(150)의 고장대책으로서, 엔진ECU(16) 및 스로틀제어기(160)에 있어서, 여러 가지의 고장판정을 행하도록 되어 있으며, 각고장판정에 대해서 예를 들면 림프홈밸브장치(12)를 사용하는 등해서 각각의 대응처리를 행하도록 되어 있다.
또한, 도 1에 표시한 바와 같이, 이 고장대응처리에 이용할 수 있도록 배터리(61)로부터 스로틀제어기(160)에의 전원공급회로에는, 전원릴레이(62)가 개재장착되어 있으며, 엔진ECU(16)에 의해서 적당히 온·오프할 수 있도록 되어 있다.
여기서, 각고장판정처리에 대해서 설명한다.
A. 포지션피드백고장
먼저, 전자제어스로틀밸브(15)의 개방도(포지션)을, 지령대로 조정할 수 없다고 하는 고장(포지션피드백고장)의 판정처리에 대해서 설명한다.
포지션피드백의 고장이란, ①밸브계의 고착(固着)(완전폐쇄고착)이나, ②모터출력오픈고장이 있으며, 포지션피드백고장신호를 수신했을 경우에, 고장이라고 판정한다.
단, ①점화스위치가 온이다. ②모터릴레이가 온이다. 또는, 엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상이 발생하고 있다. ③배터리전압Vb가 소정치이상이다. ④스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)에의 통신이상은 발생하고 있지 않다.와 같은 고장판정전제조건이 모두 성립했을 경우에 이 고장판정을 행한다.
이 포지션피드백고장의 하나에, 전자제어스로틀밸브(15)의 고착이 있으나, 이 경우, 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)에 의해 고착한 전자제어스로틀밸브(15)의 개방도를 검출할 수 있다. 그래서, 이 개방도정보로부터, 스로틀밸브(15)가 제 1소정개방도에서 고착했을 경우(밸브개방고착)에는, 개방고착대응처리(밸브개방고착페일처리)를 행하고, 스로틀밸브(15)가 제 2소정개방도이하에서 고착했을 경우(밸브폐쇄고착)에는, 폐쇄고착대응처리(밸브폐쇄고착페일처리)를 행하도록 되어 있다.
B. 모터고장
모터고장에는, ①모터지락(地絡;earth fault), ②모터천락(天絡)(과전류검출)이 있으나, 모터출력의 지락, 천락고장 신호를 수신했을 경우에, 고장이라고 판정한다. 단, ①모터릴레이가 온이다. ②스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)에의 통신이상은 발생하고 있지 않다.와 같은 고장판정전제조건이 모두 성립했을 경우에 이 고장판정을 행한다. 이와 같은 모터고장시에는, 후술하는 림프홈모드처리를 행힌다.
C. TPS고장
스로틀포지션센서(37)에는, 제 1 및 제 2의 2개의 TPS(37A),(37B)가 있다. 스로틀제어기(160)에 의한 피드백제어에 사용되는 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)에 대해서는, ①전류회로의 오픈(open) 또는 단락(short)에 의한 고장과 ②리니어리티불량이 있고, 제 2의 스로틀포지션센서(TPS2)(37B)에 대해서는, ③특성이상과 ④전류회로의 오픈 또는 단락에 의한 고장이 있고, 각각의 고장신호를 수신했을 경우에, 고장이라고 판정한다.
단, 이 고장판정은, ①점화스위치가 온이다. ②스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상은 발생하고 있지 않다.고하는 고장판정전제조건이 모두 성립된 경우에 있어서 행한다.
그리고, 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)의 고장시에는, 스로틀밸브의 피드백제어에 지장을 초래함으로, 엔진의 운전영역을 제한하는 처리를 행한다. 또, 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)의 고장시에, 이미 제 2의 스로틀포지션센서(TPS2)(37B)가 고장나있거나, 후술하는 통신이상(엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상)이 있으면, 림프홈처리를 행한다.
D. 통신고장
통신은, 엔진ECU(16)와 스로틀제어기(160)와의 사이에서 행하여지고, 통신고장에는, 엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(16)에의 통신이상과, 스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)에의 통신이상이 있다.
엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상에 대해서는, 스로틀제어기(160)가 엔진ECU(16)로부터의 통신고장신호를 수신했을경우에, 고장이라고 판정한다.
단, 이 고장판정은, ①배터리전압Vb가 소정치이상있다. ②스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)에의 통신이상을 발생하고 있지 않다.와 같은 고장판정전제조건이 모두 성립했을 경우에 있어서 행한다.
이 통신고장시에는, 엔진ECU(16)에 의해 설정된 스로틀밸브의 목표개방도를 스로틀제어기(160)에서 도입하지 못하고, 흡기량제어를 적절히 행할 수 없는 우려가 높아지기 때문에, 다음과 같은 처리를 행한다.
①희박운전금지처리
②크루즈콘트롤제어금지처리
③엔진고회전시(예를 들면 Ne≥3000rpm)연료커트처리
스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)에의 통신이상에 대해서는, 이하의 조건의 어느것인가가 성립했을 경우에, 고장이라고 판정한다.
①체크섬에러(check sum error)가 있다.
②오버런프레이밍에러(over run framing error)가 있다.
③소정시간(예를 들면 25msec동안)통신미완이다.
단, 이 고장판정은, ①배터리전압Vb가 소정치이상있다. ②크루징스위치가 오프이다.와 같은 고장판정전제조건이 모두 성립했을 경우에 있어서 행한다.
이 통신고장시에도, 엔진ECU(16)가 스로틀제어기(160)로부터 제어신호등을 도입하지 못하고, 흡기량제어를 적절히 행할수 없는 우려가 높아지기 때문에, 다음과 같은 처리를 행한다.
①스로틀제어기(160)에 통신페일을 송신
②희박운전금지처리
③크루즈콘트롤제어금지처리
④엔진고회전시(예를 들면 Ne≥3000rpm)연료커트처리
⑤브레이크답입시, 엔진ECU(16)로부터의 스로틀밸브(15)의 지령목표개방도를 상한 클립한다.
E. 스로틀제어기고장
스로틀제어기(16)의 고장에 대해서는, 이하 ①∼④의 조건의 모두가 성립했을 경우, 또는, 이하 ⑤∼⑧의 조건이 모두 성립했을 경우에, 고장이라고 판정한다.
①점화스위치가 온이다.
②제 2액셀포지션센서(APS2)(51B) 및 제 2스로틀포지션센서(TPS2)(37B)에 이상이 없다.
③엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상이 발생하고 있다.
④｜(VAPS2)/2-(5v-VTSP2)｜≥1v
⑤점화스위치가 온이다.
⑥제 2액셀포지션센서(APS2)(51B) 및 제 2스로틀포지션센서(TPS2)(37B)에 이상이 없다.
⑦스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)에의 통신이상이 발생하고 있다.
⑧｜(엔진ECU지령개방도전압-VTSP2)｜≥1v
이와 같은 스로틀제어기(160)의 고장이 판정되면, 림프홈처리를 행한다.
F. APS고장
액셀포지션센서(51)에는, 제 1 및 제 2의 2개의 APS(51A), (51B)가 있으나, 이들 제 1 및 제 2의 액셀포지션센서(APS1, APS2)(51A),(51B)에 대해서는, ①전류회로의 단락에 의한 고장, 센서GND오픈에 의한 고장과, ②전류회로의 오픈에 의한 고장, 센서GND단락에 의한 고장과, ③특성이상이 있다.
제 3의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 전류회로의 단락에 의한 고장, 센서GND오픈에 의한 고장은, ①통신이상이 없고, 또한, ②제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)에 이상이 없다고 하는 조건이 성립해있는 것을 전제로, 이하의 양조건이 성립되면 판정한다.
①제 2의 액셀포지션센서(51B)의 출력치VAPS2가 소정치V1이상이다(예를 들면V1=4.5V라 하면, VAPS2≥4.5V이다).
②제 1의 액셀포지션센서(51A)의 출력치VAPS1이 소정영역내에 있다(예를 들면 0.2V≤VAPS1≤2.5V)이다.
제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 전류회로의 오픈에 의한 고장, 센서GND단락에 의한 고장은, 제 2의 액셀포지션센서(51B)의 출력치 VAPS2가 소정치 V2인(예를 들면 V2=0.2V라하면, VAPS2＜0.2v이다)때에 판정한다.
제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)의 전류회로의 단락에 의한 고장, 센서GND오픈에 의한 고장은, ①통신이상이 없고, 또한, ②제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)에 이상이 없다고 하는 조건이 성립해있는 것을 전제로, 이하의 양조건이 성립되면 판정한다.
①제 1의 액셀포지션센서(51A)의 출력치VAPS1이 소정치V3이상이다(예를 들면 V2=4.5v라하면, VAPS1≥4.5v이다).
②제 2의 액셀포지션센서(51B)의 출력치VAPS2가 소정영역내에 있다(예를 들면 0.2V≤VAPS2≤2.5v이다).
제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)의 전류회로의 오픈에 의한 고장, 센서GND단락에 의한 고장은, 제 1의 액셀포지션센서(51A)의 출력치VAPS1이 소정치V4이하인 (예를 들면 V4=0.2v라하면, VAPS1＜0.2v이다)때에 판정한다.
또, 액셀포지션센서의 특성이상은, 아이들스위치가 온(즉, 아이들운전중)을 전제조건으로, VAPS2≥1.1v일때에 판정한다.
그리고, 제 2의 액셀포지션센서(51B)의 고장시에는, 다음과 같은 처리를 행한다.
①VAPS=VAPS1/2로 설정
②희박운전금지처리
③크루즈콘트롤제어금지처리
④엔진출력상한클립처리
단, 제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 고장검출후에, 스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)에의 통신이상이 발생했을 경우에는, 림프홈처리를 행한다.
또, 제 1의 액셀포지션센서(51A)의 고장시에는, 다음과 같은 처리를 행한다.
①VAPS=VAPS2/2로 설정
②희박운전금지처리
③크루즈콘트롤제어금지처리
④엔진출력상한클립처리
단, 이미 제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)가 고장나 있으면, 림프홈처리를 행한다.
액셀포지션센서의 특성이상시에는, 다음과 같은 처리를 행한다.
①VAPS=VAPS1/2로 설정
②희박운전금지처리
③크루즈콘트롤제어금지처리
④엔진출력상한클립처리
단, 이미 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)가 고장나있으면, 림프홈처리를 행한다.
G. LHV고장
LHV(12)의 고장은, ①LHV솔레노이드가 오프, 또한, ②단자전압Lo검출되었을 경우에 행한다.
이 LHV(12)의 고장시에는, 이하의 처리를 행한다.
①강제압축희박운전으로 한다.
②엔진고회전시(예를 들면 Ne≥3000rpm)연료커트처리.
③EGR을 커트한다.
④아이들스피드콘트롤의 엔진회전수피드백제어를 금지한다.
그런데, 림프홈처리는 다음과 같이 행한다.
A: 연료커트처리
1)전진주행시
①제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 출력치가 소정치이하[(5v-VAPS2)＞1.5v]일때에는, 전체기통분사한다.
②제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 출력치가 소정치이상[(5v-VAPS2)≤1.5v]일때에는, 일부의 기통(예를 들면 전체기통 6기통이면 3기통)을 연료분사커트한다.
③제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 고장시에는, 일부의 기통(에를 들면 전체 6기통이면 3기통)을 연료분사커트한다.
④브레이크답입시에는, 일부의 기통(예를 들면 전체 6기통이면 3기통)을 연료분사커트한다.
2)후퇴주행시
일부기통(예를 들면 전체 6기통이면 3기통)을 연료분사커트한다.
B: 모터릴레이를 오프한다.
C: LHV(12)를 온으로 한다[단, 브레이크답입시(브레이크스위치(200)의 온시)에는 소정시간(예를 들면 2초간)LHV(12)를 5㎐로 듀티제어한다].
D: 희박운전을 금지한다.
E: 크루즈콘트롤제어를 금지한다.
F: 엔진회전수피드백제어를 금지한다.
G: 경고등을 점등한다.
H: 일단 림프홈모드로 이행하였으면, 점화스위치가 오프조작될때까지는 정상복귀하지 않는다.
그런데, 다음에 본 발명의 특징이 되는 부분에 착안해서 설명한다.
상기한 바와 같이, 이 드라이브바이와이어(DBW)(150)에서는, 드라이브바이와이어(150)의 고장시에 대비해서 2개의 액셀포지션센서(액셀개방도검출수단)(37A),(37B)가 배설되어 있으며, 이에 의해 2조의 전자스로틀제어계통(231), (232)이 구성되어 있다(도 6참조).
여기서, 제 1의 전자스로틀제어계통(이하, 제 1제어계통이라함)(231)은, 제 1액셀포지션센서(APS1)(51A), 제 1스로틀포지션센서(TPS1)(37A) 및 전동모터(스로틀작동기)(154)를 구비하고, 제 2의 전자스로틀제어계통(이하, 제 2제어계통이라함)(232)는, 제 2의 액셀포지션센서(APS2), 제 2의 스로틀포지션센서(TPS2)(37B)및전동모터(스로틀작동기)(154)를 구비해서 구성되어 있다. 또한, 본 실시형태에 있어서는, 제 1제어계통(231)과 제 2제어계통(232)에서 공통의 모터(154)를 사용하고 있으나 제 1, 제 2제어계통(231),(232)에 있어서 각각 다른 모터를 설치해서 구성해도 된다.
그리고, 통상시에는, 상기한 바와 같이, 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)로부터의 액셀개방도정보에 의거해서 스로틀제어기(160)에 의해서 스로틀개방도가 설정되고, 스로틀제어기(160)로부터의 제어신호에 의거해서, 버터플라이밸브(151)가 설정개방도가 되도록 전동모터(154)가 구동된다. 또, 이 버터플라이밸브(151)의 개방도는 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)에 의해, 스로틀제어기(160)의 피드백제어부(160A)에 피드백되도록 되어 있다.
한편, 도 1, 도 6에 표시한 바와 같이, ECU(16) 및 스로틀제어기(160)에는, 고장판정수단(70)이 설치되어 있으며, 이 고장판정수단(70)에 의해, 각 센서류나 모터(154)의 고장이 판정되도록 되어 있다.
그리고, 제 1제어계통(231)중, 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)나 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)가 고장나있다고 판정되면, 제 2제어계통(232)에 의해, DBW(150)가 제어되는 것이다.
이와 같이, DBW(150)의 제어계통을 2중화함으로써, 한쪽의 제어게통(231)이 고장나도, 다른쪽의 제어게통(232)에 의해 DBW(150)를 제어함으로써 페일세이프를 도모하도록 되어 있다.
또, 제 1제어계통(231)의 고장이 판정되었을 경우에는, ECU(16)에 의해 경고수단(180)이 작동하도록 되어 있다. 이 경고수단(180)은, 예를 들면 차량의 계기판내에 설치된 경고등이며, 이 경고등을 점등시킴으로써, 제 1제어계통(231)에 고장이 발생한 것을 운전자에 알리고, 조기의 수리를 촉구하도록 되어 있다.
그런데, 이와 같은 제 1제어계통(231)의 고장시라도, 운전자가 상기한 바와 같은 경고를 알지못하고 그대로 주행을 계속하는 것도 생각할 수 있다. 또, 설령 운전자가 이와 같은 경고를 알았다고해도, 상기한 바와 같은 2중의 제어계통을 구비한 DBW(150)에서는, 다른쪽의 제어계통(232)에 의해 DBW(150)의 제어가 실행되어, 주행성능에는 하등영향을 미치는 일이 없기 때문에, 운전자는 그대로 주행을 계속하는 것을 생각할 수 있다.
그리고, 한쪽의 제어계통(231)이 고장난 상태에서 주행을 계속하고, 그후 또 다른쪽의 제어계통(232)이 고장나버리면, 이번에도 통상 주행이 곤란한 것으로 되어 버린다. 또한, 이 경우에는 상기한 림프홈처리가 실행되기 때문에, 최저한의 주행능력은 확보되나 통상의 주행은 곤란한 상태가 되는 것이다.
그래서, 본 발명의 내연기관의 제어장치에서는, 제 1제어계통(231)의 액셀포지션센서(APS1)(51A)의 고장이 판정되었을 경우에는, 운전자의 액셀페달답입량에 대한 스로틀밸브(15)의 개방도를 의도적으로 억제하도록 구성되어 있는 것이다.
즉, 도 1에 표시한 바와 같이, 스로틀제어기(160)에는 출력억제수단(234)이 설치되어 있으며, 이 출력억제수단(234)에서는, 고장판정수단(70)에 의해서 액셀포지션센서(APS1)(51A)의 고장이 판정되면, 운전자의 액셀페달답입량에 대응해서 설정되고 스로틀밸브(15)의 개방도보다도 실제어 밸브개방도를 저하시켜서, 운전자에 제 1제어계통(231)의 고장을 인식시키도록 되어 있는 것이다.
여기서, 출력억제수단(234)에 의한 엔진출력의 억제제어에 대해서 설명하면, 제 1제어계통(231)의 고장이 판정되었을 경우에는, 제 2의 액셀포지션센서(APS2) (51B)에 의해 얻게되는 액셀개방도출력치VAPS2의 1/2을 액셀개방도로서 설정하도록 되어 있다. 즉, 스로틀제어기(160)에서는, VAPS=VAPS2/2로 설정함으로써, 액셀개방도에 의거한 스로틀밸브(15)의 개방도를 통상시의 절반으로 설정하도록 되어 있는 것이다.
그리고, 이와 같은 출력억제수단(234)을 설치함으로써, 제 1제어계통(231)의 고장시에는 운전자의 요구에 대한 엔진출력이 억제됨으로, 운전자는 차량의 이상을 체감하게 되고, 운전자에 제 1제어계통(231)의 고장을 확실하게 인식시킬 수 있는 것이다.
또, 운전자가 제 1제어계통(231)의 고장을 경고수단(180)의 작동에 의해 인식하고 있으면서 주행을 계속했을 경우에도, 엔진출력이 억제되기 때문에 운전자에 수리의 필요성을 인식시킬 수 있는 것이다.
또한, 제 1제어계통(231)이 정상이고, 제 2제어계통(232)이 이상이라고 판정되었을 경우도 상기와 마찬가지의 제어가 행하여지도록 되어 있다. 즉, 이 경우에는, VAPS=VAPS1/2로 설정되어, 엔진의 출력이 역시 억제되도록 되어 있다.
한편, 상기한 2중의 제어계통(231),(232)의 모두가 공장나는 것도 생각할 수 있으나, 이와 같은 경우에는, 상기한 림프홈처리가 실행된다. 즉, 고장판정수단(70)에 의해 양쪽의 제어계통(231),(232)의 고장이 판정되면, 스로틀제어기(160)에 설치된 흡기량제어수단(201)에 의해, 모터릴레이가 오프로 제어되어서 전동모터(154)의 전원이 차단되는 동시에, LHV(12)가 온으로 제어되도록 되어 있다.
이 경우는, 전동모터(154)의 전원이 오프로 제어됨으로써, 스로틀밸브(15)의 밸체(버터플라이밸브)(151)가 리턴스프링(153)의 부세력에 의해 폐쇄동작구동되어, 스로틀밸브(15)가 거의 완전폐쇄상태가 된다. 또, LHV(12)가 온으로 제어되게 됨으로써 바이패스통로(13)가 개방되어서, 흡기통로(2)에 도입된 흡기는 스로틀보니(5)내의 바이패스통로(13)를 통과해서 일정량의 흡기가 엔진(1)에 공급되도록 되어 있다.
따라서, 만일 양쪽의 제어계통(231),(232)이 고장났다고해도, 차량의 주행에 필요한 최저한의 흡기량이 확보됨으로, 차량이 꼼작못하게 되는 일없이, 수리공장까지는 자력으로 주행할 수있도록 되어 있는 것이다. 여기서, 차량의 주행에 필요한 최저한의 흡기량이란, 예를 들면 차량이 80㎞/h정도의 차속으로 주행가능한 정도의 흡기량이다.
또한, 상기에서는, 전자스로틀제어계통으로서 2조의 제어계통(231),(232)을 설치한 경우에 대해서 설명하고 있으나, 전자스로틀제어계통을 3조이상 설치해서 구성해도 된다.
그리고, 이와 같은 출력억제수단(234)을 설치함으로서, 운전자의 요구에 대한 엔진출력이 억제되는 동시에, 브레이크답입시에는 엔진출력이 저하함으로, 운전자는 차량의 이상을 체감해서, 운전자에 제 1제어계통(231)의 고장을 확실하게 인식시킬 수 있는 것이다.
그런데, 양쪽의 제어계통(231),(232)이 고장나 있는(이하, 이와 같은 고장을 2중고장이라함)데도 불구하고, 고장판정수단(70)에서 2중고장을 판정할 수 없는 경우를 생각할 수 있다.
특히, 본 실시형태에 있어서는, 액셀포지션센서(51A),(51B)의 고장을, 이들 센서(51A),(51B)의 검출정보의 차에 의거해서 판정하고 있기 때문에, 이하와 같은 경우에는, 2중고장의 판정이 곤란하게 되는 경우가 있다. 즉, 구체적으로는, 고장판정수단(70)에서는, 기본적으로는 액셀포지션센서(APS1)(51A)로부터의 출력치 VAPS1와 액셀포지션센서(APS2)(51B)로부터의 출력치 VAPS2와의 차가 소정치이내이면, 각 액셀포지션센서(51A),(51B)가 정상적으로 작동하고 있다고 판정하도록 되어 있기 때문에, 한쪽의 센서고장은 판정할 수 있으나, 그후 또한쪽의 센서가 동일위치에서 고장났을 경우에는, 2중고장을 판정하지 않는 경우도 생각할 수 있는 것이다.
또, 만일 액셀포지션센서(51A),(51B)가 2중고장나있는데도 불구하고, 이와 같은 2중고장을 판정하지 않했을 경우에는, 상기한 림프홈처리모드가 실행되지 않아, 스로틀밸브(15)의 움직임이 예상할 수 없는 것으로 되어 버림으로, 이와 같은 면에서도 2중고장에 이르기이전에 어떠한 대책을 강구할 필요가 있다.
그래서, 본 발명의 내연기관의 제어장치에서는, 고장판정수단(70)에 의해 한쪽의 액셀포지션센서(여기서는, 대표해서 제 1의 액셀포지션센서(51A)를 사용한다)의 고장이 판정되었을 경우에, 운전자가 브레이크를 답입하면, 운전자에 감속 또는 주행정지의 의사가 있는 것으로해서, 스로틀밸브(15)의 개방도를 소정의 개방도로 크립하도록 되어 있는 것이다.
즉, 도 6에 표시한 바와 같이, 스로틀제어기(160)에는, 스로틀밸브의 개방도를 규제하기 위한 규제수단(240)이 설치되어 있다. 그리고, 고장판정수단(70)으로부터의 정보에 의해 한쪽의 액셀포지션센서(51A)의 고장이 판별되는 동시에, 브레이크스위치(200)로부터의 정보에 의해 운전자가 브레이크페달을 답입한 것이 검출되면, 이 규제수단(240)에 의해 스로틀밸브(15)의 개방도가 소정의 상한치에서 클립되도록 되어있는 것이다. 따라서, 이와 같은 경우에는, 엔진의 출력이 확실하게 억제되고, 확실하게 차량을 감속 또는 정지시킬 수 있는 것이다.
그런데, 이 경우의 스로틀밸브(15)의 개방도의 상한치클립처리는, 전동모터(스로틀작동기)(154)에의 지령목표개방도전압의 상한치를 클립함으로써 행하여 진다. 즉, 한쪽의 액셀포지션센서(51A)의 고장이 판별되고, 또한 브레이크페달의 답입이 검출되면, 스로틀제어기(160)에서는, 모터(154)에 대해서, 예를 들면 지령목표개방도전압을 0.8V로 설정하고, 이 전압에 대응하는 스로틀밸브개방도가, 개방도상한치로서 클립되도록 되어있다.
이와 같이, 본 발명의 내연기관의 제어장치에서는, 액셀포지션센서(51A), (51B)의 2중고장을 판정하지 않했을 경우의 대책으로서, 액셀포지션센서(51A), (51B)중의 한쪽의 고장이 판정되면, 브레이크의 작동에 의거해서 스로틀밸브의 개방도의 상한치를 클립함으로, 이후, 다른쪽의 액셀포지션센서(51B),(51A)가 고장난는데도 불구하고 이 고장이 판정되지 않는 경우에도, 스로틀밸브(15)의 예측못한 동작을 방지할 수 있어 차량의 안전성을 높일 수 있는 것이다.
또한, 이와 같은 스로틀밸브의 개방도의 상한치클립이외에도, 액셀포지션센서(51A),(51B)의 어느 한쪽의 고장이 판정되었을 경우에는, 상기한 F. APS고장의 항목에서 설명한 바와 같이, 이하의 처리가 실행된다.
①VAPS=VAPS2/2로 설정 또는 VAPS=VAPS1/2로 설정
②희박운전금지처리
③크루즈콘트롤제어금지처리
본 발명의 일실시형태로서의 내연기관의 제어장치는, 상기한 바와 같이 구성되어 있음으로, 흡기계통의 고장, 즉, 전자스로틀제어장치(DBW)(150) 및 LHV(12)계의 고장에 대해서는, 예를 들면 도 4에 표시한 바와 같이, 처리가 행하여진다.
즉, 먼저, LHV고장판정루틴(스텝A10)에 의해, LHV고정의 판정에 관한 처리를 행한다. LHV고장의 판정은, ①LHV솔레이노이즈가 오프인지 아닌지, 및 ②단자전압Lo검출되어 있는지 없는지를 판정하나, ①LHV솔레노이드가 오프 또한 ②단자전압Lo검출되어 있으면, LHV고장이라고 판정한다. 이 경우에는, 스텝A(20)의 판정을 거쳐서, 스텝A30에서 엔진출력억제처리를 행한다. 구체적으로는, 다음의 각처리를 행한다.
①운전모드를 강제적으로 후기희박연소운전모드(압축행정분사모드)로 설정하고, 엔진출력의 억제를 도모한다.
②엔진회전수Ne가 소정회전수(예를 들면 3000rpm)이상으로 되면, 연료를 커트(연료공급정지)를 행하고, 엔진출력의 억제를 도모한다.
③EGR을 커트(정지)하고, 배기가스정화보다도 안전연소를 우선시킨다.
④아이들스피드콘트롤에 대해서, 엔진회전수피드백제어를 금지해서, 안정연소를 우선시킨다.
한편, LHV고장이 아니면, 스텝A20의 판정을 거쳐서, 스텝A40으로 나아가, APS페일플래그 Ffali1이 1인지 여부를 판정한다. 이 APS페일플래그Ffail1은, 액셀포지션센서(APS)(51A),(51B)의 어느 한쪽이 고장났을 경우에는 1로되고, 그렇지 않으면 0으로 된다. 여기서, 플래그 Ffail1이 1이면 스텝A80의 APS2중고장판정루틴으로 나아가고, 플래그 Ffail1이 1이 아니면 스텝A50의 APS고장판정루틴으로 나아간다.
스텝A50의 APS고장판정루틴에서는, 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A), 제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 각각에 대해서, ①전류회로의 단락에 의한 고장, 센서GND오픈에 의한 고장, ②전류회로의 오픈에 의한 고장, 센서GND단락에 의한 고장, ③특성이상시에 대해서, 상기와 같은 처리를 행한다.
여기서, APS고장이 판정되면, 스텝A70을 거쳐서, 스텝A80으로 나아가, APS고장이 2중고장, 즉, 제 1 및 제 2의 액셀포지션센서(APS1, APS2)(51A),(51B)가 모두 고장나 있는지 여부가 판정된다. APS가 2중고장이면, 스텝A300으로 나아가, 림프홈처리를 행하고, APS가 2중고장이 아니면, 즉, 2개의 APS의 한쪽만이 고장나있을 경우는, 스텝A90으로 나아간다.
스텝A90에서는, 브레이크스위치(200)가 온인지 아닌지, 즉, 브레이크조작이 행하여지고 있는지 없는지가 판정된다. 브레이크조작이 행하여지고 있으면, 스텝A100으로 나아가, 스로틀개방도지령치를 소정의 상한치에 클립처리해서, 흡기량을 억제함으로써, 엔진출력을 억제한다. 브레이크조작이 행하여지고 있지 않으면 스텝A120으로 나아가, APS고장에 따라서, 각고장시처리를 행한다.
즉, 제 2의 액셀포지션센서(51B)의 고장시에는, ①VAPS=VAPS1/2로 설정하고, ②희박운전을 금지하고, ③크루즈콘트롤제어를 금지하고, ④엔진출력상한을 클립처리한다. 단, 제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 고장검출후에, 스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상이 발생했을 경우에는, 림프홈처리를 행한다.
제 1의 액셀포지션센서(51A)의 고장시에는, ①VAPS=VAPS2/2로 설정하고, ②희박운전을 금지하고, ③크루즈콘트롤제어를 금지하고, ④엔진출력상한을 클립처리한다. 단, 이미 제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)가 고장나 있으면, 림프홈처리를 행한다.
또, 액셀포지션센서의 특성이상시에는, ①VAPS=VAPS1/2로 설정하고, ②희박운전을 금지하고, ③크루즈콘트롤제어를 금지하고, ④엔진출력상한을 클립한다. 단, 이미 제 1의 액셀포지션센서(APS1)(51A)가 고장나있으면, 림프홈처리를 행한다.
한편, APS고장이 아닌 경우는, 스텝A60으로부터 스텝A30의 ETV판정루틴으로 나아간다.
이 ETV판정루틴에서는, 스로틀제어기의 고장을 판정한다. ①점화스위치가 온이고, ②제 2액셀포지션센서(APS2) 및 제 2스로틀포지션센서(TPS2)에 이상이 없고, ③엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상이 발생하고 있고, ④｜(VAPS2)/2-(5v-VTPS2)｜≥1v인 경우, 또는, ⑤점화스위치가 온이고, ⑥제 2액셀포지션센서(APS2) 및 제 2스로틀포지션센서(TPS2)에 이상이 없고, ⑦스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)으로의 통신이상이 발생하고 있고, ⑧｜(엔진ECU지령개방도전압-VTPS2)｜≥1v의 경우, 스로틀제어기의 고장이라고 판정한다.
스로틀제어기의 고장이 판정되면, 스텝A140을 거쳐서, 스텝A300으로 나아가, 림프홈처리를 행하고, 스로틀제어기의 고장이 판정되지 않으면, 스텝A150의 통신고장판정루틴으로 나아간다.
이 통신고장판정루틴에서는, 통신고장에는, 엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상과, 스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상이 판정된다.
엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상에 대해서는, ①배터리전압Vb가 소정치이상이고, ②스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상은 발생하고 있지 않는 상황하(zone)에 있어서 판정하고, 스로틀제어기(160)가 엔진ECU(16)로부터의 통신고장신호를 수신했을 경우에, 고장이라고 판정한다.
스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상에 대해서는, ①배터리전압Vb가 소정치이상이고, ②크로즈스위치가 오프인 상황하(zone)에 있어서 판정하고, ①체크섬에러가 있고, ②오버런프레이밍에러가 있고, ③소정시간(예를 들면 25msec동안)통신미완인 경우에, 고장이라고 판정한다.
이와 같은 통신고장이 판정되면, 스텝A160을 거쳐서, 스텝A170으로 나아가, 통신고장대응처리를 행한다.
즉, 엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상시에는, 흡기량제어를 적절히 행할 수 없는 염려가 높아지기 때문에, ①희박운전을 금지하고, ②크루즈콘트롤제어를 금지하고, ③엔진고회전시(예를 들면 Ne≥3000rpm)에는 연료커트를 행한다.
또, 스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상시에는, 흡기량제어를 적절히 행할 수 없는 염려가 높이지기 때문에, ①스로틀제어기(160)에 통신페일을 송신해서, ②희박운전을 금지하고, ③크루즈콘트롤제어를 금지하고, ④엔진고회전시(예를 들면 Ne≥3000rpm)에는 연료커트를 행하고, ⑤브레이크답입시에는, 엔진ECU(16)로부터의 스로틀밸브의 지령목표개방도를 상한 클립한다.
통신고장이 판정되지 않으면, 스텝A160을 거쳐서, 스텝A180의 모터고장판정루틴으로 나아간다.
모터고장판정루핀에서는, ①모터릴레이가 온이고, ②스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상은 발생하지 않고 있는 상황하(zone)에서, 모터출력의 지락, 천락고장신호를 수신했을 경우에, 모터고장이라고 판정한다.
이모터고장판정시에는, 스텝A190을 거쳐서, 스텝A300으로 나아가, 림프홈처리를 행하고, 모터고장이 판정되지 않으면, 스텝A200의 TPS고장판정루핀으로 나아간다.
TPS고장판정루틴에서는, ①점화스위치가 온이고, ②스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상은 발생하고 있지 않다고 하는 상황하(zone)에서, 각각의 고장신호를 수신했을 경우에, 고장이라고 판정한다. 또한, 스로틀제어기(160)에 의한 피드백제어에 사용되는 제 1의 스로틀포지션센서(TPS1)(37A)에 대해서는, ①전류회로의 오픈 또는 단락에 의한 고장과 ②리니어리티불량이 있고, 제 2의 스로틀포지션센서(TPS2)(37B)에 대해서는, ③특성이상과 ④전류회로의 오픈 또는 단락에 의한 고장이 있다.
이와 같은 TPS고장판정루틴의 판정결과에 의거해서, 스텝A210에서, TPS1과 TPS2의 어느 한쪽이 고장나있는지 없는지 판정된다. 여기서, TPS1과 TPS2의 어느 한쪽이 고장나있으면, 스텝A220으로 나아가, TPS1과 TPS2의 양쪽이 다같이 고장나 있는지 여부가 판정된다.
TPS1과 TPS2의 양쪽이 다같이 고장나있으면, 스텝A300으로 나아가, 림프홈처리를 행하고, 그렇지 않으면(즉, TPS1과 TPS2의 어느한쪽만이 고장나있는 경우), 스텝A230으로 나아가, 희박모드금지처리를 행한다. 이 희박모드금지처리는, 희박모드는, 고정밀도의 스로틀제어를 근거로 성립하는 모드임으로, TPS고장시에는 희박모드로는 안정연소를 손상시킬 염려가 있다. 이것을 회피하기 위하여 희박모드를 금지하는 것이다.
한편, 스로틀포지션센서(TPS)가 모두 고장나 있으면, 스텝A210을 거쳐서, 스텝A240의 포지션피드백고장판정루틴(POS F/B고장판정루틴)으로 나아간다.
포지션피드백고장판정루틴에서는, 포지션피드백의 고장, 즉, ①밸브계의 고착(완전폐쇄고착을 포함)이나, ②모터출력오픈을 판정하나, 이 판정은, ①점화스위치가 온이고, ②모터릴레이가 온이다. 또는, 엔진ECU(16)로부터 스로틀제어기(160)에의 통신이상이 발생하고 있고, ③배터리전압Vb이 소정치이상이고, ④스로틀제어기(160)로부터 엔진ECU(16)로의 통신이상은 발생하고 있지않는 상황하(zone)에서, 포지션피드백고장신호를 수신했을 경우에, 고장이라고 판정한다.
포지션피드백고장이 판정되지 않으면, 스텝A250을 거쳐서, 고장처리는 행하지 않으나(리턴한다), 포지션피드백고장이 판정되면, 스텝A250을 거쳐서, 스텝A260으로 나아가, 제 2스로틀밸브개방도VTPS2가 소정치K1(K1:밸브완전개방에 가까운 값)이상인지여부가 판정된다. 여기서, 제 2스로틀밸브개방도VTPS2가 소정치K1이상이면, 스텝A280으로 나아가, 밸브개방고착페일처리를 행한다.
스텝A260에서, 제 2스로틀밸브개방도VTPS2가 소정치K1이상이 아니면, 스텝A270으로 나아가, 제 2스로틀밸브개방도VTPS2가 소정치K2(K2:밸브완전폐쇄에 가까운 값)이하인지 여부가 판정된다. 여기서, 제 2스로틀밸브개방도VTPS2가 소정치K2이하면, 스텝S290으로 나아가, 밸브폐쇄고착페일처리를 행한다.
또, 제 2스로틀밸브개방도VTPS2가, 소정치K1, K2의 사이의 값이면, 스텝A300으로 나아가, 림프홈처리를 행한다.
다음에, 본 실시형태에 관한 내연기관의 제어장치에 있어서 특징이 되는 림프홈처리시의 동작에 대해서 설명하면, 이 스텝A300의 림프홈처리는, 도 5에 표시한 바와 같이 행하여진다.
림프홈처리시에는, 먼저 처음에 희박운전모드를 금지한다(스텝B10). 즉, 고정밀도의 스로틀제어를 요구하는 희박운전모드를 회피해서, 스토이키오모드등에 의해서 보다 안정된 연소를 행할 수 있도록 한다.
다음에, 모터릴레이(전원릴레이)(62)를 오프로 한다. 이에 의해, 스로틀제어기(160)에는 전력공급되지 않게 되어, 스로틀제어기(160)를 통한 스로틀밸브제어는 행하여지지 않게되고, 림프홈밸브(14)만을 제어해서 흡기량조정을 행하게 된다.
그리고, 브레이크스위치(200)가 온인지 아닌지, 즉, 브레이크조작이 행하여지고 있는지 여부가 판정된다(스텝B30). 브레이크스위치(200)가 온이면, 림프홈밸브(LHV)(14)를 소정시간(예를 들면 2초간)만 듀티제어한다(스텝B40).
즉, 이 림프홈밸브(14)는, 통상시에는 온이나 오프의 어느하나로 세트되는 온오프밸브이나, 전자(電磁)밸브임으로, 튜티제어도 가능하며, 여기서는, 예를 들면 듀티비 50%정도로해서 LHV(14)의 개방도를 억제함으로써, 바이패스통로(13)에 흐르는 공기량을 저하시키는 것이다. 그리고, 이에 의해 흡기매니폴드(9)의 부압을 증가시켜 마스터백부압을 확보하도록 되어 있는 것이다. 따라서, 드라이브바이와이어(150)가 고장나서 림프홈처리가 행하여져도, 브레이크조작시에는 충분한 마스터백부압이 확보됨으로, 통상시와 동등한 제동력을 확보할 수 있는 것이다.
또, 이와 같은 처리는, 브레이크조작개시시의 소정시간(여기서는 2초간)으로 충분하며, 소정시간경과하면, 듀티제어는 종료한다. 또한, 이 림프홈밸브(14)의 듀티제어를 소정시간내에 규제함으로써 솔레노이드의 내구성도 확보된다.
한편, 브레이크스위치(200)가 오프면, 림프홈밸브(LHV)(14)를 온(개방)상태로 한다(스텝B50).
그리고, 스텝B40, B50의 처리를 행하였으면, 스텝B60으로 나아가, 차량이 전진하고 있는지 여부를 판정한다.
차량이 전진하고 있지 않으면, 차량은 후퇴하고 있는 것으로 되어, 일부기통의 연료커트(예를 들면 6기통중의 3기통을 연료커트)를 행하여, 엔진출력의 억제를 행한다(스텝B110). 차량이 전진하고 있으면, 스텝B70으로 나아가, 제 2의 액셀포지션센서(APS2)(51B)의 출력치가 소정치이상인지 여부[(5v-VAPS2)＞1.5v인지 또는 (5v-VAPS2≤1.5v]인지를 판정한다.
여기서, (5v-VAPS2)≤1.5v인때에는, 스텝B110으로 나아가, 일부 기통의 연료커트(예를 들면 6기통중의 3기통을 연료커트)를 행하여, 엔진출력의 억제를 행한다. 또, (5v-VAPS2)＞1.5v면, 스텝B80으로 나아가, 제 2의 액셀포지션센서(APS2) (51B)가 고장나있는지 여부를 판정한다. 이 고장판정은 앞에 설명한 바와 같이 행한다.
APS2가 고장나있으면, 스텝B110로 나아가, 일부기통의 연료커트(예를 들면 6기통중의 3기통을 연료커트)를 행하고, 엔진출력의 억제를 행한다. APS2가 고장나있지 않으면, 스텝B90으로 나아가, 브레이크스위치(200)가 온인지 아닌지, 즉, 브레이크조작이 행하여지고 있는지 여부가 판정된다.
여기서, 브레이크스위치(200)가 온이면, 일부기통의 연료커트(예를 들면 6기통중의 3기통을 연료커트)를 행하고, 엔진출력의 억제를 행한다. 브레이크스위치(200)가 온이 아니면 스텝B100으로 나아가, 전체기통에서 연료분사를 행하여, 출력을 확보한다.
또, 림프홈처리시에는, 경고등(180)의 점등도 행한다.
이와 같이, 림프홈처리는, 전진주행시에서, APS2고장이 없고(즉, APS2정보로부터 운전자의 속도요구의사를 파악할 수 있는 상태이다), 브레이크조작이 되어 있지 않고, 액셀개방도가 소정치이상인 경우, 즉, 운전자가 엔진출력을 요구하고 있을때에는, 연료커트는 행하지 않으나, 후진주행시나, APS2고장시나, 브레이크조작시나, 액셀개방도가 소정치 이하의 경우에는, 안전쪽의 제어로해서, 일부기통의 연료커트(예를 들면 6기통중의 3기통을 연료커트)를 행하여, 엔진출력의 억제를 행하는 것이다.
그리고, 운전자는, 브레이크조작을 하지 않으면 차속을 얻을 수 있고, 브레이크조작하면 감속이나 정지를 행할 수 있어, 흡기계의 고장시에도, 남게된 운전자의사반영수단인 브레이크조작정보에 의거해서, 운전자의사를 반영한 차속제어를 일정레벨에서 행할 수 있는 것이다.
그런데, 본 발명의 내연기관의 제어장치의 특징이 되는 동작에 대해서 설명하면, 본 장치에서는, 상기한 스텝A120에서 설명한 바와 같이, 2개의 액셀포지션센서(51A),(51B)중, 어느 한쪽의 액셀포지션센서(예를 들면 제 1의 액셀포지션센서(51A))의 고장이 검출되었을 경우에는, 정상적인 액셀포지션센서(예를 들면 제 2의 액셀포지션센서(51B))에 의해 얻게되는 액셀개방도출력치VAPS2를 1/2로 한다. 그리고, VAPS=VAPS2/2로 설정함으로서, 액셀개방도에 의거한 스로틀밸브(15)의 개방도가 통상시의 절반으로 설정되는 것이다.
이에 의해, 한쪽의 제어계통(231)의 고장시(구체적으로는 제 1의 액셀포지션센서(51A)의 고장시)에는 흡기량이 반감해서, 운전자의 요구에 대해서 엔진출력이 억제된다. 따라서, 운전자는 차량의 이상을 체감하게 되고, 운전자는 차량에 어떠한 이상이 발생하고 있는 것을 인식하게 된다.
또, 운전자는 엔진출력이 억제됨으로서, 계기판을 보는 것을 생각할 수 있다. 이 경우는 그때까지 경고등(180)의 점등을 모르고 있어도, 계기판을 봄으로써 경고등(180)의 점등을 알고, 운전자에 제어계통(231)의 고장을 인식시킬 수 있는 것이다.
또, 운전자가 제 1제어계통(231)의 고장을 경고수단(180)의 작동에 의해 인식하고 있으면서 주행을 계속했을 경우에도, 엔진출력이 억제되기 때문에 운전자에 수리의 필요성을 확실하게 인식시킬 수 있는 것이다.
또한, 제 1제어계통(231)의 고장이나 제 2제어계통(232)의 고장으로서, 액셀포지션센서(51A),(51B)의 고장을 예로 들어서 설명하고 있으나, 본 발명은, 이와 같은 액셀포지션센서(51A),(51B)의 고장시에만 한정되는 것은 아니며, 각 제어계통(231),(232)를 구성하는 다른 센서류의 고장이 판정되었을 경우에도 적용할 수 있다. 그리고, 이와 같이 액셀포지션센서(51A),(51B)이외에도 본 발명의 장치를 적용함으로써 더욱더 안전성 및 신뢰성이 높은 전자스로틀제어장치를 제공할 수 있는 것이다.
한편, 상기의 스텝A80, A90, A100에서 설명한 바와 같이, 스텝A80에서 APS고장이 2중고장, 즉, 제 1 및 제 2의 액셀포지션센서(APS1, APS2)(51A),(51B)가 모두 고장나 있는 것이 판정되지 않고, 2개의 APS의 한쪽만이 고장나 있는 것이 판정되면, 스텝A90에서는, 브레이크스위치(200)가 온인지 아닌지, 즉, 브레이크조작이 행하여지고 있는지 여부가 판정되고, 브레이크조작이 행하여지고 있으면, 스텝A100으로 나아가, 스로틀개방도지령치를 소정의 상한치에 클립처리해서, 흡기량을 억제함으로써 엔진출력을 억제하는 것이다.
따라서, 한쪽의 액셀포지션센서의 고장이 판정되면, 브레이크의 작동에 의해 스로틀밸브의 개방도의 상한치가 클립됨으로, 이후 다른쪽의 액셀포지션센서가 고장난데도 불구하고 고장판정되지 않했을 경우에도, 스로틀밸브의 예측못한 동작을 방지할 수 있어, 차량의 안전성을 높일 수 있는 이점이 있다.
또, 다른쪽의 액셀포지션센서가 정상이라도, 한쪽의 액셀포지션센서의 고장시에는, 브레이크의 동작이 검출되면 스로틀밸브의 개방도의 상한치가 클립됨으로, 운전자에 엔진출력의 변화에 의해 차량의 이상을 인식시켜서, 조기의 차량수리를 촉구한다는 이점도 있다. 또, 이에 의해, 드라이브바이와이어(150)의 신뢰성이나 안정성도 향상되는 이점이 있다.
또, 페일판정의 리세트조건에 대해서 간단히 설명하면, 리세트조건으로서는, 점화키 OFF, 배터리 OFF등이 있으며, 재주행시에 상기한 제어를 반복하는 동시에, 재판정시에 DBW정상으로 되었을 경우는, 통상 제어로 복귀한다. 또한, 그때에, 페일정보로서 페일내용을 컴퓨터에 기억시키면, 차량점검시에 DBW시스템의 재체크를 행할 수 있다.
또한, 본 실시형태에서는, 기통내분사식 내연기관에 본제어장치를 적용했을 경우에 대해서 설명하였으나, 본 발명의 내연기관의 제어장치는, 이와 같은 실시형태에 제한되는 것은 아니며, 전자스로틀제어장치와, 복수조의 전자스로틀제어계통을 구비한 차량에 널리 적용할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 내연기관의 제어장치는, 액셀페달의 조작량에 의거해서 내연기관의 스로틀밸브를 전기적으로 구동하는 복수의 전자스로틀제어계통과, 상기 복수의 전자스로틀제어계통의 고장을 개별적으로 판별가능하게 구성되는 동시에, 상기 복수의 전자스로틀제어계통의 고장상태를 판정할 수 있는 고장판정수단과, 상기 고장판정수단에 의해 모든 전자스로틀제어계통이 고장나있다고 판정되었을 경우에, 상기 스로틀밸브를 폐쇄방향으로 구동하는 동시에, 소정의 흡기량을 상기 내연기관에 공급하는 흡기량제어수단과, 상기 고장판별수단에 의해 복수의 전자스로틀제어계통중 하나의 전자스로틀제어계통이 고장나있다고 판정되었을 경우에, 정상적인 전자스로틀제어계통에 의해 상기 스로틀밸브의 구동을 제어하는 동시에, 상기 액셀페달의 조작량에 대한 내연기관의 출력을 제어하는 출력제어수단을 구비한 구성으로 하였음으로, 복수의 제어계통중 1개의 제어계통이 고장났을 경우에는, 드라이버에 제어계통의 고장을 체감시켜서 운전자에 수리를 촉구하는 동시에, 드라이브바이와이어의 복수의 제어계통의 모든 것이 고장나고, 또한 이들 제어계통의 고장을 검출할 수 없었던 경우에도, 스로틀밸브의 예측못한 동작을 방지해서 차량의 안전성을 높인 내연기관의 제어장치를 제공할 수 있다.

Claims (4)

  1. 액셀페달의 조작량에 의거해서 내연기관(1)의 스로틀밸브(15)를 전기적으로 구동하는 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)과,
    상기 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)의 고장을 개별적으로 판별가능하게 구성되는 동시에, 상기 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)의 고장상태를 판정할 수 있는 고장판정수단(70)과,
    상기 고장판정수단(70)에 의해 모든 전자스로틀제어계통(231),(232)이 고장나있다고 판정되었을 경우에, 상기 스로틀밸브(15)를 폐쇄방향으로 구동하는 동시에, 소정의 흡기량을 상기 내연기관(1)에 공급하는 흡기량제어수단(201)과,
    상기 고장판별수단(70)에 의해 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)중 하나의 전자스로틀제어계통(231)이 고장나있다고 판정되었을 경우에, 정상적인 전자스로틀제어계통(232)에 의해 상기 스로틀밸브(15)의 구동을 제어하는 동시에, 상기 액셀페달의 조작량에 대한 내연기관(1)의 출력을 억제하는 출력억제수단(234)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 내연기관의 제어장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 전자스로틀제어계통(231),(232)이, 상기 액셀페달의 조작량을 검출하는 액셀개방도검출수단(51)과, 상기 액셀개방도검출수단(51)의 검출결과에 의거해서 상기 스로틀밸브(15)를 개폐구동하는 작동기(154)와, 상기 스로틀밸브(15)의 개방도를 검출하는 스로틀개방도검출수단(37)에 의해 구성되는 동시에,
    상기 액셀개방도검출수단(51), 상기 작동기(154) 및 상기 스로틀개방도검출수단(37)중의 적어도 하나가 상기 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)에 각각 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 내연기관의 제어장치.
  3. 제 1항에 있어서, 또, 브레이크의 작동상태를 검출하는 브레이크스위치(200)와,
    상기 고장판별수단(70)에 의해 상기 복수중의 하나의 전자스로틀제어계통(231),(232)의 고장이 판별되는 동시에, 상기 브레이크스위치(200)에 의해 브레이크의 작동이 검출되면, 상기 스로틀밸브(15)의 개방도의 상한을 규제하는 규제수단(240)을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 내연기관의 제어장치.
  4. 제 1항에 있어서, 상기 복수의 전자스로틀제어계통(231),(232)은, 각각 적어도 상기 액셀페달의 조작량을 검출하는 액셀개방도검출수단(51)을 포함하여 구성되는 동시에, 상기 고장판별수단(70)은, 상기 복수의 액셀개방도검출수단(51)의 검출정보의 차에 의거해서, 상기 전자스로틀제어계통(231),(232)의 고장을 판별하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 제어장치.
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