KR102215383B1 - 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치에 관한 것으로, 트랜스퍼기어의 베어링커버를 밀어주는 스프링부재가 구비됨으로써 트랜스퍼기어가 스티어링휠측기어 및 컬럼샤프트측기어 쪽으로 밀려 백래시가 감소(제거)된다.
따라서 백래시 제거를 위해 사용되던 시저스기어를 사용할 필요가 없게 되어 부품수, 토크리플, 소음 등이 감소되고, 내구성이 증가된다.

Description

차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치{Device for transmitting torque of steering wheel for vehicle}

본 발명은 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 스티어링휠의 회전력을 컬럼샤프트에 전달하는 장치에 관한 것이다.

일반적으로 차량의 스티어링휠은 운전자가 손으로 잡고 조작하는 원형의 림과, 스티어링휠을 컬럼샤프트에 연결하는 허브와, 허브와 림을 연결하는 스포크로 이루어지며, 상기 허브에는 운전자용 에어백이 설치된다.

그러나 최근에 상기 허브에 디스플레이가 설치되면서 스티어링휠 조작시에도 중앙의 에어백과 디스플레이 설치 부분은 회전되지 않고 그 외측 부분만 회전되도록 된 허브 고정형 스티어링휠(fixed hub steering wheel)이 개발되었다.

상기 허브 고정형 스티어링휠의 회전력 전달장치는 도 1과 같이 스티어링휠측기어(1)와 컬럼샤프트측기어(2)의 사이에 트랜스퍼기어(3)가 연결된 구조로 이루어져 있다.

스티어링휠측기어(1)는 원통형으로 형성되고 그 상단에 마운팅플랜지가 형성되어 있어, 상기 마운팅플랜지에 스티어링휠의 허브가 장착된다. 컬럼샤프트측기어(2)의 하단에는 컬럼샤프트가 연결된다.

따라서 운전자가 스티어링휠을 조작하면 스티어링휠측기어(1), 트랜스퍼기어(3), 컬럼샤프트측기어(2)를 통해 회전력이 전달되어 컬럼샤프트가 회전됨으로써 이후의 스티어링 기어박스 및 타이로드를 통해 조향력이 차량의 휠로 전달되어 조향이 이루어진다.

한편, 상기 세 기어(1,2,3)들은 컬럼 내부에 고정 설치되는 베이스플레이트(미도시)와 베이스플레이트의 상면에 장착되는 컬럼측 허브(미도시)의 내부 공간에 설치되며, 컬럼측 허브의 상부 외측으로 상기 스티어링휠측기어(1)의 마운팅플랜지만 외측으로 돌출되고, 스티어링휠측기어(1)의 내부홀을 통해 컬럼측 허브의 상단부가 노출되어 있다(컬럼측 허브는 상기 세 기어 전체의 외부를 감싸면서도 스티어링휠측기어(1)와 컬럼샤프트측기어(2)의 사이 공간으로 몸체가 연장되어 스티어링휠측기어(1)의 내부홀에 상단부가 존재할 수 있음).

따라서 컬럼측 허브의 내부에 설치된 상태로 상기 세 기어들은 스티어링휠에 연동되어 원활하게 회전될 수 있고, 상기 컬럼측 허브의 상단에 에어백 및 디스플레이가 설치됨으로써 이들은 스티어링휠이 회전 조작됨에도 불구하고 회전되지 않는 고정 상태를 유지할 수 있었다.

한편, 상기 스티어링휠측기어(1) 및 컬럼샤프트측기어(2)와 트랜스퍼기어(3)의 사이에는 백래시(backlash)가 존재하며 이는 회전력 전달시 소음과 진동의 원인이 되므로 종래에는 백래시를 제거하기 위해 트랜스퍼기어(3)의 양측부에 각각 시저스기어(5)를 설치하였다.

상기 시저스기어(5)는 도 2와 같이 샤프트(6)에 설치되되, 한 쌍의 C형 스프링핀(7)에 의해 트랜스퍼기어(3)에 대해 소량(약 1°) 비틀린 상태로 설치되고, E형 스탑링(8)에 의해 샤프트(6)로부터 빠지지 않도록 되어 있다. 시저스기어(5)는 트랜스퍼기어(3)의 양측부에 설치되므로 C형 스프링핀(7)은 총 4개, E형 스탑링(8)은 총 2개가 사용된다.

따라서 상기 시저스기어(5)의 강제 비틀림 예압 작용을 통해 스티어링휠측기어(1) 및 컬럼샤프트측기어(2)와 트랜스퍼기어(3) 사이의 백래시를 제거하여 소음과 진동의 저감을 도모하였다.

그러나, 상기와 같은 종래의 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치는, 시저스기어(5)를 사용함으로써 기어 자체의 수가 증가되고, 시저스기어(5)를 설치하기 위한 부품 즉 스프링핀(7)이나 스탑링(8)과 같은 부품이 사용되므로 관련 부품수가 증가되는 단점이 있었다.

또한, 시저스기어(5)에 의해 기어간 비틀림 예압이 작용하므로 토크리플(torque ripple)이 발생하고, 이에 따라 장치의 작동시 기어 걸림감과 소음이 발생하며, 기어의 내구성이 저하되는 문제점이 있었다.

일본 특허공보 제5661993호(2014.12.12. 등록)

이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 부품수와 토크리플이 감소될 수 있도록 된 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치를 제공함에 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 스티어링휠에 연결되는 스티어링휠측기어와, 컬럼샤프트에 연결되는 컬럼샤프트측기어와, 상기 스티어링휠측기어와 컬럼샤프트측기어를 연결하는 트랜스퍼기어와, 상기 트랜스퍼기어를 상기 스티어링휠측기어 및 컬럼샤프트측기어 쪽으로 밀어주는 스프링부재를 포함한다.

상기 트랜스퍼기어의 샤프트를 회전 가능하게 지지하는 베어링과, 베어링을 감싸서 고정하는 베어링커버를 더 포함하고, 상기 베어링커버 주위의 고정부품에 베어링커버설치홈이 형성되어 그 베어링커버설치홈에 상기 베어링커버가 삽입 설치되며, 상기 베어링커버설치홈의 일측부에 스프링설치홈이 연통 형성되고, 상기 스프링설치홈에 상기 스프링부재가 삽입 설치된다.

상기 베어링커버가 베어링커버설치홈의 내부에서 스티어링휠측기어 및 컬럼샤프트측기어 쪽으로 밀려 이동할 수 있도록 베어링커버와 베어링커버설치홈의 사이에 여유 간극이 존재한다.

상기 베어링커버는 설치 상태에서 회전이 방지되도록 직각의 모서리부를 포함하고, 이에 대응하여 상기 베어링커버설치홈에도 직각의 모서리부가 형성된다.

상기 스프링부재는 판스프링을 사용할 수 있다.

상기 판스프링은 양단이 서로를 마주보도록 벤딩 성형되어 탄성지지부가 형성되고, 상기 탄성지지부에 대응하여 벤딩되지 않은 고정지지부가 스프링설치홈의 내측벽에 지지되고, 상기 탄성지지부가 베어링커버를 밀어준다.

상기 스프링부재는 코일스프링을 사용할 수 있다.

상기 코일스프링은 일단부가 스프링설치홈의 내측벽에 지지되고, 타단부가 베어링커버를 밀어준다.

이상 설명한 바와 같은 본 발명에 따르면, 트랜스퍼기어가 스티어링휠측기어 및 컬럼샤프트측기어 쪽으로 밀려져 기어 축간거리가 감소됨으로써 백래시가 감소 및 제거되는 효과가 있다.

또한, 시저스기어가 사용되지 않음으로써 시저스기어, C형 스프링핀, E형 스탑링 등이 적용되지 않게 되어 장치를 구성하는 부품수가 감소된다. 따라서 장치의 구조가 단순해지고, 조립이 용이하며, 제조 비용이 절감되는 효과가 있다.

또한, 시저스기어가 적용되지 않게 되어 상호 접촉되는 기어이의 수가 감소되고 시저스기어에 의한 비틀림 예압이 작용하지 않게 된다. 따라서 토크리플이 방지되어 기어 걸림감이 개선되고 소음이 감소되며, 기어들의 내구 수명이 증대되는 효과가 있다.

도 1은 종래 기술에 따른 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치의 구성도.
도 2는 종래 기술의 일 구성인 시저스기어의 설치 상태도.
도 3은 본 발명에 따른 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치의 구성도.
도 4는 도 3에서 일측 베어링커버를 제거한 상태의 도면.
도 5는 본 발명의 일 구성인 트랜스퍼기어의 설치 상태도.
도 6은 도 5에서 트랜스퍼기어를 삭제하여 베어링커버와 스프링부재의 설치 상태를 나타낸 도면.
도 7은 도 6에서 베어링커버와 스프링부재 설치 부분의 확대도.
도 8은 본 발명의 다른 실시예를 도시한 도면.
도 9는 도 8에서 트랜스퍼기어를 삭제한 상태의 도면.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 첨부된 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의를 위해 과장되게 도시되어 있을 수 있다.

또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 판례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로, 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 하여 내려져야 할 것이다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.

도 3과 도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치는, 스티어링휠측기어(10), 컬럼샤프트측기어(20), 트랜스퍼기어(30), 스프링부재(60)를 포함한다.

스티어링휠측기어(10)는 내부에 관통홀이 형성된 원통 형상의 부품이다. 하단 외경부에 기어이(11)가 형성되고, 상단에는 원통의 외측 방향으로 평평하게 확장된 마운팅플랜지(12)가 형성된다.

마운팅플랜지(12)에는 조립 위치를 잡아주는 복수의 핀과 볼트 체결을 위한 볼트홀 등이 형성되어 있어서 스티어링휠의 허브를 장착할 수 있도록 되어 있다.

스티어링휠측기어(10)의 내부 공간에는 종래 기술에서 설명한 바와 같이 상기 세 기어(10,20,30)들을 감싸는 컬럼측 허브의 상단(미도시)이 돌출되어서 스티어링휠의 작동과 상관없이 에어백 및 디스플레이가 회전되지 않는 상태로 장착될 수 있다.

컬럼샤프트측기어(20)는 상단 외경부에 기어이(21)가 형성되고, 하부에는 컬럼샤프트(미도시)가 연결되는 샤프트연결부(22)가 형성된다.

트랜스퍼기어(30)는 원통형의 외주면 전체에 기어이가 형성되어 있어서 상부에는 스티어링휠측기어(10)의 기어이(11)가 치합되고, 하부에는 컬럼샤프트측기어(20)의 기어이(21)가 치합된다.

트랜스퍼기어(30)의 샤프트(31)에는 베어링(40)이 설치되어 트랜스퍼기어(30)를 회전 가능한 상태로 지지한다.

베어링(40)은 트랜스퍼기어(30)의 양측 단부에 설치되며, 양측의 베어링(40)은 각각의 베어링커버(50)를 구비한다.

베어링커버(50)는 베어링(40)의 아우터레이스를 감싸서 고정하는 부분으로서 베어링커버(50)가 주변의 고정부품들에 고정됨으로써 베어링커버(50)에 고정된 베어링(40)의 아우터레이스가 회전이 불가한 상태로 고정되며, 이에 베어링(40)의 이너레이스에 샤프트(31)가 압입된 트랜스퍼기어(30)가 위치 고정된 상태에서 원활하게 회전할 수 있다.

상기 베어링커버(50)의 외측에는 베어링커버(50)를 스티어링휠측기어(10) 및 컬럼샤프트측기어(20)쪽으로 밀어주는 스프링부재가 설치된다.

상기 베어링커버(50)와 스프링부재의 설치 구조를 도 5 내지 도 7을 참조하여 설명한다.

베어링커버(50)와 스프링부재는 인접하는 고정부품에 형성된 설치홈에 삽입 설치된다.

인접하는 고정부품으로는 베이스플레이트(100)와 베이스플레이트(100)에 장착되어 상기 기어들(10,20,30)들이 내장되는 상기 컬럼측 허브(미도시)를 예로 들 수 있다.

베이스플레이트(100)는 스티어링컬럼의 하우징(커버)의 내측에서 설치 위치가 고정되어 있는 부품(인스트루먼트패널 등에 고정될 수 있음)으로서 상기 컬럼샤프트측기어(20)의 샤프트연결부(22)는 베이스플레이트(100)에 형성된 관통홀을 통해 그 하부로 돌출되어 컬럼샤프트에 연결된다.

도 5 내지 도 7에는 트랜스퍼기어(30)의 일측(도면의 하측) 베어링(40), 베어링커버(50), 스프링부재의 설치 구조만 도시되어 있으나, 타측(도면의 상측)의 베어링, 베어링커버, 스프링부재의 설치구조도 고정부품의 종류만 다를 뿐 구조적으로는 동일하므로 일측 부분에 대해서만 설명하기로 한다(타측 베어링 관련 부품들은 컬럼측 허브에서 트랜스퍼기어를 감싸는 부분의 내측 상부면에 형성된 설치홈에 설치됨).

도 5 내지 7에 도시된 바와 같이, 트랜스퍼기어(30)의 일측 단부에 대응하는 고정부품(이 경우는 베이스플레이트(100)임)에는 베어링커버(50)가 삽입 안착되는 베어링커버설치홈(110)이 형성된다.

베어링커버(50)의 평면 형상은 도 7 기준으로 상부는 반원형이고 하부의 양측부는 직각 형상이다. 베어링커버설치홈(110)은 베어링커버(50)와 동일한 평면 형상으로 형성되어 있어서 베어링커버설치홈(110)에 베어링커버(50)가 삽입되었을 때 베어링커버(50)는 회전이 불가한 상태가 된다. 즉 베어링커버(50)와 베어링커버설치홈(110)에는 상호 대응되는 직각 모서리부가 형성되어 있어서 베어링커버설치홈(110)에 삽입된 베어링커버(50)는 회전이 불가하다.

단 베어링커버설치홈(110)은 상하 방향(컬럼샤프트측기어(20)와 트랜스퍼기어(30)의 중심축을 연결하는 직선 방향)으로 베어링커버(50)가 이동할 수 있도록 약간의 여유 간극(G)을 가진다.

또한 상기 베어링커버설치홈(110)의 일측부(도 7의 상부, 베어링커버(50)의 이동 가능 선상에서 컬럼샤프트측기어(20)쪽 방향과 반대 방향)에는 스프링부재가 삽입 설치되는 스프링설치홈(120)이 형성된다. 스프링설치홈(120)에 설치된 스프링부재가 베어링커버(50)를 직접 밀어줄 수 있도록 베어링커버설치홈(110)과 스프링설치홈(120)은 서로 연통되어 있다.

상기 스프링부재는 양단이 안쪽으로 벤딩 성형된 판스프링(60)일 수 있다. 상기 판스프링(60)은 양단이 서로를 마주보도록 하방 및 내측으로 벤딩되어 '벤딩되지 않은 부분'에 대해 탄성적으로 유동 가능한 한 쌍의 탄성지지부(62)를 형성한다. 이 탄성지지부(62)에 대하여 상기 '벤딩되지 않은 부분'을 고정지지부(61)라 칭하기로 한다.

스프링부재가 스프링설치홈(120)에 삽입 설치되면 상기 고정지지부(61)는 스프링설치홈(120)의 내부 벽면에 맞닿아 지지되고, 상기 양측 탄성지지부(62)는 베어링커버(50)를 컬럼샤프트측기어(20)쪽으로 밀어주게 된다. 마찬가지로 반대쪽 스프링부재는 대응하는 베어링커버를 스티어링휠측기어(10)쪽으로 밀어주게 된다.

이제 본 발명의 작용 및 효과를 설명한다.

운전자가 스티어링휠을 조작하면, 스티어링휠이 장착된 스티어링휠측기어(10)가 회전되고, 그 회전력은 트랜스퍼기어(30)를 매개로 컬럼샤프트측기어(20)를 회전시키며, 이에 컬럼샤프트측기어(20)에 연결된 컬럼샤프트가 회전되고, 이후 기어박스의 랙기어와 타이로드를 통해 조락력이 전달되어 휠이 조향된다.

이때 상기 트랜스퍼기어(30)는 양단의 샤프트(31)가 베어링(40)에 지지되어 있고, 그 베어링(40)은 베어링커버(50)에 삽입되어 있으며, 베어링커버(50)는 주변의 고정부품(베이스플레이트(100))에 형성된 베어링커버설치홈(110)에 삽입되어 있다.

상기 상태에서 상기 스프링부재 즉 판스프링(60)의 밀어주는 힘에 의해 베어링커버(50)가 스티어링휠측기어(10) 및 컬럼샤프트측기어(20) 쪽으로 밀려지게 된다.

따라서 베어링커버(50)와 함께 베어링(40)과 트랜스퍼기어(30)의 샤프트(31)가 동일한 방향으로 밀려지므로 트랜스퍼기어(30)가 스티어링휠측기어(10) 및 컬럼샤프트측기어(20) 쪽으로 밀려진다. 즉 트랜스퍼기어(30)와 스티어링휠측기어(10) 및 컬럼샤프트측기어(20)의 축간거리가 가까워진다.

따라서 트랜스퍼기어(30)의 기어이(32)(도 7 참조)가 스티어링휠측기어(10) 및 컬럼샤프트측기어(20)의 기어이(11,21) 사이로 더욱 삽입되면서 기어이들 사이의 백래시가 감소 및 제거된다.

상기와 같이 기어들 사이의 백래시가 감소됨으로써 스티어링휠에서 컬럼샤프트쪽으로 회전력이 전달될 때 상기 기어들(10,20,30) 사이에서 발생되는 진동 및 소음이 개선된다.

한편, 상기와 같은 본 발명은 부품수가 감소되어 그 구조가 단순화된 장점이 있다. 종래 기술의 경우 백래시 감소를 위해 시저스기어를 적용함으로써 시저스기어 2개, C형 스프링핀 4개, E형 스탑링 2개 등 총 8개의 부품이 더 사용되었으나, 본 발명에 따르면 백래시 감소를 위해 기어 축간거리를 직접 감소시키는 방법을 사용함으로써 베어링커버 2개, 스프링부재 2개 등 총 4개의 부품이 더 사용되므로 장치의 총 부품수가 크게 감소된다.

이와 같이 부품수가 감소됨으로써 장치의 구조가 간단해질 뿐만 아니라, 부품의 제조, 물류, 조립 등에 소모되는 비용이 감소되어 제조 원가가 절감되는 효과가 있다. 또한 조립 작업 자체도 용이해지는 효과가 있다.

또한 본 발명은, 상기와 같이 시저스기어를 사용하지 않음으로써 기어 간에 비틀림 예압이 작용하지 않음으로써 토크리플이 감소되고, 따라서 스티어링휠 조작시 느껴지는 기어 걸림감이 개선되는 효과가 있다.

또한 회전력 전달에 관계되는 기어의 수가 3종으로 감소되어(기어수 감소)되어 기어의 회전 성능이 향상되고, 내구성이 향상되며, 소음 성능이 개선되는 효과가 있다.

한편, 상기 스프링부재로는 도 8, 도 9와 같이, 일반적인 형상의 코일스프링(60')을 사용할 수 있다.

또한 베어링커버(50') 역시 네 모서리 부분이 모두 직각 형상인 직사각형 형상의 것을 사용할 수 있다(베어링커버(50')는 설치 상태에서 회전이 불가해야 함). 단, 베어링커버의 형상 변화에 맞추어 베어링커버설치홈의 형상 또한 적절히 변형되어야 함은 물론이다.

상기 코일스프링(60')은 일단부가 스프링설치홈(120)의 내측벽에 지지되고, 타단부가 베어링커버(50')에 지지되어 베어링커버(50')를 스티어링휠측기어(10) 및 컬럼샤프트측기어(20) 쪽으로 밀어줄 수 있다.

상기와 같이 스프링부재로서 코일스프링(60')을 사용하는 경우에도, 코일스프링(60')이 베어링커버(50')를 밀어 결과적으로 트랜스퍼기어(30)와 스티어링휠측기어(10) 및 컬럼샤프트측기어(20) 사이의 축간거리를 감소시켜 기어간 백래시를 감소(또는 제거)시킬 수 있으므로 그 작용 효과는 동일하다. 따라서 코일스프링(60)을 적용한 경우의 작용 효과에 대한 설명은 생략한다.

상술한 바와 같이 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.

10 : 스티어링휠측기어 11 : 기어이
20 : 컬럼샤프트측기어 21 : 기어이
30 : 트랜스퍼기어 31 : 샤프트
32 : 기어이 40 : 베어링
50,50': 베어링커버 60 : 판스프링
61 : 고정지지부 62 : 탄성지지부
60': 코일스프링 100 : 베이스플레이트
110 : 베어링커버설치홈 120 : 스프링설치홈

Claims (8)

1. 스티어링휠에 연결되는 스티어링휠측기어와;
   컬럼샤프트에 연결되는 컬럼샤프트측기어와;
   상기 스티어링휠측기어와 컬럼샤프트측기어를 연결하는 트랜스퍼기어와;
   상기 트랜스퍼기어를 상기 스티어링휠측기어 및 컬럼샤프트측기어 쪽으로 밀어주는 스프링부재;를 포함하고,
   상기 트랜스퍼기어의 샤프트를 회전 가능하게 지지하는 베어링과, 베어링을 감싸서 고정하는 베어링커버를 더 포함하고,
   상기 베어링커버 주위의 고정부품에 베어링커버설치홈이 형성되어 그 베어링커버설치홈에 상기 베어링커버가 삽입 설치되며,
   상기 베어링커버설치홈의 일측부에 스프링설치홈이 연통 형성되고,
   상기 스프링설치홈에 상기 스프링부재가 삽입 설치되며,
   상기 스프링부재는 판스프링으로서, 그 양단이 서로를 마주보도록 하방 내측으로 벤딩 성형되어 탄성지지부가 형성되고, 상기 탄성지지부에 대응하여 벤딩되지 않은 고정지지부가 스프링설치홈의 내측벽에 지지되고, 상기 탄성지지부가 상기 베어링커버설치홈과 스프링설치홈의 연통된 부분을 통해 베어링커버를 밀어주도록 된 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치.
2. 삭제
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 베어링커버가 베어링커버설치홈의 내부에서 스티어링휠측기어 및 컬럼샤프트측기어 쪽으로 밀려 이동할 수 있도록 베어링커버와 베어링커버설치홈의 사이에 여유 간극이 존재하는 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 베어링커버는 설치 상태에서 회전이 방지되도록 직각의 모서리부를 포함하고, 이에 대응하여 상기 베어링커버설치홈에도 직각의 모서리부가 형성된 것을 특징으로 하는 차량용 스티어링휠의 회전력 전달 장치.
   
5. 삭제
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8. 삭제

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