KR101783285B1 - 작업 차량 - Google Patents

Abstract

조종 좌석에 탑승한 오퍼레이터의 승차감을 양호한 상태로 유지할 수 있게 한 작업 차량을 제공하려고 하는 것이다. 엔진(8)을 탑재하는 주행기체(11)와, 상기 주행기체(11)의 전방부 하측에 설치하는 좌우 전방 차륜(12)과, 상기 주행기체(11)의 후방부 하측에 설치하는 트랙 프레임(17)과, 상기 트랙 프레임(17)에 장착하는 좌우의 주행 크롤러(25)와, 상기 주행 크롤러(25)에 회전력을 전달하는 후방 차축(15)과, 상기 주행기체(11)에 상기 트랙 프레임(17)을 요동 가능하게 지지하는 요동 지점축(27,28)을 구비한다. 상기 후방 차축(15)과 상기 요동 지점축(27,28)을 이간시켜서 설치하는 것에 있어서 상기 후방 차축(15)이 축지지되는 액슬 케이스(14)의 바로 아래에 상기 요동 지점축(27,28)을 배치하고, 상기 요동 지점축(27,28)에 설치하는 링크 부재(19,20)를 통해 상기 액슬 케이스(14)에 트랙 프레임(17)을 연결한다.

Description

작업 차량{WORKING VEHICLE}

본 발명은 엔진 등을 탑재한 기체의 후방부에 좌우의 주행 크롤러를 장착한 트랙터 등의 작업 차량에 관한 것이다.

트랙터 등의 주행 차량에 있어서의 기체의 후방부에 좌우의 주행 크롤러를 장착하는 것, 즉 기체의 전방부에 좌우 전방 차륜을 장착하고, 기체의 후방부에 좌우의 주행 크롤러를 장착하는 것은 선행기술로서의 특허문헌 1∼3 등에 기재되어 있다.

선행기술은 주행기체의 후방 차축 케이스에 후방 차축을 축지지하고, 후방 차축에 구동륜체를 부착하는 한편 상기 후방 차축 케이스보다 하방의 부위에 전후 방향으로 길어지는 트랙 프레임을 배치해서 트랙 프레임에 주행 크롤러를 장착한 구조로서, 트랙 프레임의 전후 방향의 대략 중정부를 상기 후방 차축 케이스 등의 주행기체측에 상기 후방 차축보다 적당 거리만큼 하방의 부위에 배치한 1개의 요동 지점축으로 회동 가능하게 추착하여 트랙 프레임을 그 전방부 및 후방부가 서로 역방향으로 상하 이동하도록 구성하고 있다. 트랙 프레임 전단측에 설치한 전방 종동륜체와 후단측에 설치한 후방 종동륜체와 상기 구동륜체에 걸쳐 대략 삼각형상으로 주행 크롤러를 권취하고, 상기 구동륜체로 주행 크롤러를 회전함으로써 주행기체를 전진 이동 또는 후진 이동 시킨다는 구성으로 하고 있다.

특허문헌 1 일본 특허 공개 평 10-45051호 공보 특허문헌 2 일본 특허 공개 2006-96199호 공보 특허문헌 3 일본 특허 공개 2004-217054호 공보

상기 선행기술은 상기 주행기체의 전방부가 상하 이동하도록 피칭할 때 지면에 접지하는 주행 크롤러가 상기 요동 지점축을 중심으로 해서 전방 상향으로 경사지거나 또는 전방 하향으로 경사지도록 회동하므로 이하에 설명하는 바와 같은 문제가 있다. 예를 들면, 전진 이동 시 또는 후진 이동 시 포장의 두렁 등의 볼록부를 타고 넘는 경우에 있어서 상기 요동 지점축을 중심으로 해서 주행 크롤러가 전방 상향 또는 전방 하향으로 경사져 상기 주행 크롤러의 접지면의 전후 방향의 경사 각도가 커지기 쉬우므로 상기 주행기체의 대지 높이도 변화되기 쉽고, 조종 좌석에 탑승한 오퍼레이터의 양호한 승차감을 유지할 수 없는 등의 문제가 있다. 또한, 상기 트랙 프레임의 주행기체로의 지지가 상기 요동 지점축에 의한 일점 지지이므로 상기 요동 지점축부에 하중이 집중되어 대형화의 방해가 되고 있을 뿐만 아니라 상기 요동 지점축부의 변형 등에 의해 작동 불량이 발생할 우려가 있는 등의 문제도 있다.

본원발명은 이들의 현상을 검토해서 개선을 실시한 트랙터 등의 작업 차량을 제공하려는 것이다.

청구항 1의 발명에 의한 작업 차량은 엔진을 탑재하는 주행기체와, 상기 주행기체의 전방부 하측에 설치하는 좌우 전방 차륜과, 상기 주행기체의 후방부 하측에 설치하는 트랙 프레임과, 상기 트랙 프레임에 장착하는 좌우의 주행 크롤러와, 상기 주행 크롤러에 회전력을 전달하는 후방 차축과, 상기 주행기체에 상기 트랙 프레임을 요동 가능하게 지지하는 요동 지점축을 구비하고 있고, 상기 후방 차축과 상기 요동 지점축을 이간시켜서 설치하는 것에 있어서 상기 후방 차축이 축지지되는 액슬 케이스의 바로 아래에 상기 요동 지점축을 배치하고, 상기 요동 지점축에 설치하는 링크 부재를 통해 상기 액슬 케이스에 상기 트랙 프레임을 연결하고 있다는 것이다.

청구항 2의 발명은 청구항 1에 기재된 작업 차량에 있어서, 전후의 상단 피봇축과 전후의 하단 피봇축에 의해 상기 요동 지점축을 형성하고, 상기 액슬 케이스에 상기 전후의 상단 피봇축을 설치하고, 상기 트랙 프레임에 상기 전후의 하단 피봇축을 설치하고, 상기 각 피봇축에 전후의 링크 부재의 상하 단부를 각각 연결하고 있다는 것이다.

청구항 3의 발명은 청구항 2에 기재된 작업 차량에 있어서, 상기 트랙 프레임에 설치되어 상기 주행 크롤러의 접지측을 지지하는 복수의 전동륜을 더 구비하고, 상기 전후의 상단 피봇축을 상기 후방 차축의 전방과 후방으로 나누어 배치하고, 상기 트랙 프레임 상면측 중 상기 복수의 전동륜 사이의 상면측에 상기 전후의 하단 피봇축의 한쪽을 배치하고 있다는 것이다.

청구항 4의 발명은 청구항 3에 기재된 작업 차량에 있어서, 상기 트랙 프레임에 종동륜체를 통해 상기 주행 크롤러의 후방부 접지측을 지지시키고 있고, 상기 복수의 전동륜 중 상기 종동륜체에 인접하는 것과 상기 종동륜체 사이에서 또한 상기 트랙 프레임 상면측에 상기 전후의 하단 피봇축의 다른쪽을 배치하고 있다는 것이다.

청구항 5의 발명은 청구항 2∼4 중 어느 하나에 기재된 작업 차량에 있어서, 상기 전후의 링크 부재를 기체 측면으로 보았을 때 ハ자상으로 배치하고, 상기 전후의 링크 부재의 상단측의 간격보다 상기 전후의 링크 부재의 하단측의 간격이 커지도록 구성하고 있다는 것이다.

청구항 6의 발명은 청구항 2∼4 중 어느 하나에 기재된 작업 차량에 있어서, 상기 주행 크롤러의 전진측의 구동 합력선의 근방에 상기 전후의 상단 피봇축을 배치하고, 상기 전방측의 상단 피봇축을 상기 구동 합력선보다 하방에 배치하고, 상기 트랙 프레임의 요동 궤적의 중심이 상기 구동 합력선보다 하방이 되도록 구성하고 있다는 것이다.

청구항 7의 발명은 청구항 2∼4 중 어느 하나에 기재된 작업 차량에 있어서, 상기 주행 크롤러의 좌우폭 내에서 상기 트랙 프레임에 상기 전후의 하단 피봇축을 설치하고, 상기 트랙 프레임측에 상기 전후의 링크 부재의 하단측을 각각 오프셋시키도록 구성하고 있다는 것이다.

(발명의 효과)

청구항 1의 발명에 의하면 엔진을 탑재하는 주행기체와, 상기 주행기체의 전방부 하측에 설치하는 좌우 전방 차륜과, 상기 주행기체의 후방부 하측에 설치하는 트랙 프레임과, 상기 트랙 프레임에 장착하는 좌우의 주행 크롤러와, 상기 주행 크롤러에 회전력을 전달하는 후방 차축과, 상기 주행기체에 상기 트랙 프레임을 요동 가능하게 지지하는 요동 지점축을 구비하고 있고, 상기 후방 차축과 상기 요동 지점축을 이간시켜서 설치하는 것에 있어서 상기 후방 차축이 축지지되는 액슬 케이스의 바로 아래에 상기 요동 지점축을 배치하고, 상기 요동 지점축에 설치하는 링크 부재를 통해 상기 액슬 케이스에 상기 트랙 프레임을 연결하고 있으므로 예를 들면 전진 이동 시 또는 후진 이동 시 포장의 두렁 등의 볼록부를 타고 넘는 경우에 있어서 상기 요동 지점축을 중심으로 해서 상기 주행 크롤러가 전방 상향으로 또는 전방 하향으로 경사져도 상기 주행 크롤러의 접지면의 전후 방향의 경사 각도가 종래보다 작아진다. 즉, 상기 주행기체의 대지 높이가 종래보다 변화되기 어려워 조종 좌석에 탑승한 오퍼레이터의 승차감을 양호한 상태로 유지할 수 있다.

청구항 2의 발명에 의하면 전후의 상단 피봇축과 전후의 하단 피봇축에 의해 상기 요동 지점축을 형성하고, 상기 액슬 케이스에 상기 전후의 상단 피봇축을 설치하고, 상기 트랙 프레임에 상기 전후의 하단 피봇축을 설치하고, 상기 각 피봇축에 전후의 링크 부재의 상하 단부를 각각 연결하고 있으므로 상기 주행기체를 지지하는 상기 트랙 프레임의 지지 하중이 커도 상기 전후의 상단 피봇축 및 상기 전후의 하단 피봇축의 각각의 지지 하중을 저감할 수 있어 작업 차량의 대형화를 간단히 달성할 수 있다. 또한, 상기 각 피봇축부의 변형 등에 의한 작동 불량의 발생 등을 저감할 수 있고, 내하중 또는 내구성 등도 향상할 수 있다.

청구항 3의 발명에 의하면 상기 트랙 프레임에 설치되어 상기 주행 크롤러의 접지측을 지지하는 복수의 전동륜을 더 구비하고, 상기 전후의 상단 피봇축을 상기 후방 차축의 전방과 후방으로 나누어서 배치하고, 상기 트랙 프레임 상면측 중 상기 복수의 전동륜 사이의 상면측에 상기 전후의 하단 피봇축의 한쪽을 배치하고 있으므로 상기 복수의 전동륜 사이에 설치하는 상기 전후의 하단 피봇축의 지지 높이를 낮게 할 수 있다. 상기 각 피봇축의 베어링 구조를 저비용화 또는 경량화할 수 있으면서 상기 주행 크롤러의 접지 반력에 대하여 상기 전후의 하단 피봇축의 베어링 구조를 강도적으로 유리하게 구성할 수 있다. 또한, 상기 링크 부재의 보스체 길이를 간단히 확보할 수 있고, 범용성이 높은 부시를 사용해서 상기 피봇축에 상기 링크 부재의 보스체를 축지지할 수 있다.

청구항 4의 발명에 의하면 상기 트랙 프레임에 종동륜체를 통해 상기 주행 크롤러의 후방부 접지측을 지지시키고 있고, 상기 복수의 전동륜 중 상기 종동륜체에 인접하는 것과 상기 종동륜체 사이에서 또한 상기 트랙 프레임 상면측에 상기 전후의 하단 피봇축의 다른쪽을 배치하고 있으므로 상기 종동륜체에 인접하는 상기전동륜과, 상기 종동륜체 사이에 설치하는 상기 전후의 하단 피봇축의 지지 높이를 낮게 할 수 있다. 상기 주행 크롤러의 접지 반력에 대하여 상기 전후의 하단 피봇축의 베어링 구조를 강도적으로 유리하게 구성할 수 있다. 또한, 상기 링크 부재의 보스체 길이를 간단히 확보할 수 있고, 범용성이 높은 부시를 사용해서 상기 피봇축에 상기 링크 부재의 보스체를 축지지할 수 있다.

청구항 5의 발명에 의하면 상기 전후의 링크 부재를 기체 측면으로 보았을 때 ハ자상으로 배치하고, 상기 전후의 링크 부재의 상단측의 간격보다 상기 전후의 링크 부재의 하단측의 간격이 커지도록 구성하고 있으므로 종래의 단일 지점 구조에 비해 상기 주행 크롤러로부터 상기 주행기체측을 향해서 돌출시키는 상기 전후의 링크 부재의 돌출대를 적게 할 수 있어 상기 전후의 링크 부재가 요동할 때에 상기 전후의 링크 부재에 부착된 이토(泥土)가 주변의 구성 부품에 간섭하는 등의 문제의 발생을 용이하게 저감할 수 있다.

청구항 6의 발명에 의하면 상기 주행 크롤러의 전진측의 구동 합력선의 근방에 상기 전후의 상단 피봇축을 배치하고, 상기 전방측의 상단 피봇축을 상기 구동 합력선보다 하방에 배치하고, 상기 트랙 프레임의 요동 궤적의 중심이 상기 구동 합력선보다 하방이 되도록 구성하고 있으므로 상기 주행 크롤러의 전진측의 구동력에 대하여 용이하게 변위되지 않도록 상기 링크 부재를 지지할 수 있고, 전동반력에 저항해서 상기 주행 크롤러를 노면에 추종시킬 수 있다. 따라서, 발진 또는 정지에 있어서 상기 주행기체의 전후 경동을 저감할 수 있어 안정된 자세로 상기 주행기체를 이동할 수 있다.

청구항 7의 발명에 의하면 상기 주행 크롤러의 좌우폭 내에서 상기 트랙 프레임에 상기 전후의 하단 피봇축을 설치하고, 상기 트랙 프레임측에 상기 전후의 링크 부재의 하단측을 각각 오프셋시키도록 구성하고 있으므로 상기 주행 크롤러의 좌우폭으로부터 상기 하단 피봇축 또는 상기 링크 부재를 거의 돌출시키는 일 없이 상기 하단 피봇축 또는 상기 링크 부재를 설치할 수 있다. 따라서, 예를 들면 작업 차량의 이랑 넘기 작업에 있어서의 이랑 또는 키가 큰 작물로부터 이간시켜서 상기 하단 피봇축 또는 상기 링크 부재를 지지할 수 있고, 이랑 또는 키가 큰 작물 등에 대하여 충분한 스페이스를 확보할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태를 나타내는 트랙터의 측면도이다.
도 2는 동 평면도이다.
도 3은 크롤러 주행 장치의 측면 확대도이다.
도 4는 트랙 프레임부의 측면도이다.
도 5는 크롤러 주행 장치의 우후방으로 보았을 때의 분해 사시도이다.
도 6은 크롤러 주행 장치의 좌후방으로 보았을 때의 분해 사시도이다.
도 7은 트랙 프레임 지지부의 우후방으로 보았을 때의 분해 사시도이다.
도 8은 트랙 프레임 지지부의 좌측으로 보았을 때의 분해 사시도이다.
도 9는 크롤러 주행 장치의 후방으로 보았을 때의 단면 설명도이다.
도 10은 트랙 프레임 지지부의 후방으로 보았을 때의 단면 설명도이다.
도 11은 트랙 프레임 지지부의 확대 단면도이다.
도 12는 도 11의 분해 설명도이다.
도 13은 전동륜부의 후방으로 보았을 때의 확대 설명도이다.
도 14는 구동륜체부의 후방으로 보았을 때의 확대 단면도이다.
도 15는 구동륜체부의 부분 확대 설명도이다.
도 16은 구동륜체부의 부분 사시도이다.
도 17은 구동륜체부의 분해 설명도이다.
도 18은 주행 크롤러와 구동륜체부의 부분 확대 설명도이다.
도 19는 구동륜체부의 부착 변형예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 20은 주행 크롤러의 부분 확대 단면도이다.
도 21은 주행 크롤러의 변형예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 22는 구동륜체부의 변형예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 23은 주행 크롤러와 구동륜체부의 변형예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 24는 주행 크롤러와 전동륜부의 변형예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 25는 구동륜체에 있어서의 부분 윤체(輪體)의 연결 구조를 나타내는 요부 설명도이다.
도 26은 주행 크롤러와 구동륜체의 배치를 나타내는 요부 설명도이다.
도 27은 전동륜부의 베어링 구조를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 28은 전동륜부의 베어링 구조의 변형예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 29는 전동륜부의 베어링 구조의 변형예를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 30은 종동륜부의 베어링 구조를 나타내는 요부 확대 설명도이다.
도 31은 전방 종동륜의 텐션 구조를 나타내는 요부 단면 측면도이다.
도 32는 전방 종동륜의 텐션 구조를 나타내는 요부 단면 배면도이다.
도 33은 도 31의 작동 설명도이다.
도 34는 전방 종동륜의 텐션 구조의 변형예를 나타내는 요부 단면 설명도이다.
도 35는 전방 종동륜의 텐션 구조의 변형예를 나타내는 요부 단면 설명도이다.
도 36은 전방 종동륜의 텐션 구조의 변형예를 나타내는 요부 단면 설명도이다.

이하 본 발명의 실시형태를 트랙터에 적용했을 경우의 도면에 의거해서 설명한다. 도 1∼도 4에 나타내는 바와 같이 도면 중 부호 10은 트랙터를 나타낸다. 트랙터(10)는 주행기체(11)와, 주행기체(11)의 전방부를 지지하는 좌우 한쌍 전방 차륜(12)과, 상기 주행기체(11)의 후방부를 지지하는 좌우 한쌍의 후방 크롤러 주행 장치(13)를 구비하고 있다. 상기 주행기체(11)에는 엔진(8)을 탑재함과 아울러 조종 좌석(9)을 설치하고 있다.

도 1∼도 4에 나타내는 바와 같이 상기 주행기체(11)의 후방부에 미션 케이스(40)를 탑재한다. 미션 케이스(40)의 좌우 양측에 좌우의 후방 차축 케이스(14)를 설치하고 있다. 주행기체(11)에 후방 차축 케이스(14)를 통해 후방 크롤러 주행 장치(13)를 착탈 가능하게 부착한다. 도 9에 나타내는 바와 같이 후방 차축 케이스(14) 내에 후방 차축(15)의 일단측을 축지지하고, 그 후방 차축(15)의 일단측에 감속용 파이널 기어(37)를 축지지한다. 후방 차축 케이스(14)쪽 후방 차축(15)의 타단측을 돌출시키고, 그 후방 차축(15)의 타단측에 구동륜체(16)를 부착하고 있다. 한편, 상기 후방 차축 케이스(14)보다 하방에 전후 방향으로 연설(延說)한 트랙 프레임(17)을 배치한다. 상기 후방 차축 케이스(14)에 플랜지 부재(18)를 착탈 가능하게 체결 고정한다. 상기 후방 차축(15)보다 전방측에 배치되는 전방 링크 부재(19)와, 상기 후방 차축(15)보다 후방측에 배치되는 후방 링크 부재(20)를 구비한다. 플랜지 부재(18)에 각 링크 부재(19,20)를 통해 트랙 프레임(17)을 전후 이동 가능하게 연결하고 있다.

도 1∼도 4에 나타내는 바와 같이 상기 트랙 프레임(17) 전단측에 텐션 조절 기구(22)를 통해 전방 종동륜체(21)를 부착한다. 트랙 프레임(17)의 후단측에 후방 종동륜체(23)를 지지축(24)으로 부착한다. 상기 구동륜체(16)와, 상기 전방 종동륜체(21)와, 상기 후방 종동륜체(23)의 3자에는 크롤러로서의 합성 고무제의 주행 크롤러(25)를 대략 삼각형상으로 권취하고 있다. 상기 구동륜체(16){후방 차축(15)}를 적정 속도로 정회전 또는 역회전시켜서 주행 크롤러(25)를 정회전 또는 역회전 구동함으로써 주행기체(11)가 전진 주행 또는 후퇴 주행하도록 구성하고 있다.

또한, 복수의 전동륜(26) 및 크롤러 가이드체(41)를 구비한다. 상기 트랙 프레임(17)에 상기 복수의 전동륜(26)을 회전 가능하게 설치하고 있다. 트랙 프레임(17)에 크롤러 가이드체(41)를 체결 고정하고 있다. 상기 주행 크롤러(25)의 내주면 중 전방 종동륜체(21)와 후방 종동륜체(23) 사이의 내주면{주행 크롤러(25)의 접지측의 내주면}에 복수의 전동륜(26) 및 크롤러 가이드체(41)를 접촉시킨다. 복수의 전동륜(26)과 크롤러 가이드체(41)에 의해 주행 크롤러(25)의 접지측을 착지 지지하도록 구성하고 있다.

도 3, 도 4에 나타내는 바와 같이 상기 플랜지 부재(18)에 전후의 상단 피봇축(27,28)을 설치한다. 상기 후방 차축(15)과 평행으로 전후의 상단 피봇축(27,28)을 연설한다. 전후의 상단 피봇축(27,28)에 전방 링크 부재(19) 및 후방 링크 부재(20)의 상단측 보스부를 회전 가능하게 축지지한다. 상기 트랙 프레임(17)에 전후의 하단 피봇축(30,31)을 설치한다. 전방 링크 부재(19)는 그 하단이 상기 트랙 프레임(17)에 전방 하단 피봇축(30)에 의해 회전 가능하게 연결되어 있다. 전방 상단 피봇축(26)보다 전방 하단 피봇축(30)을 전방측에 위치시키고, 전방 링크 부재(19)를 전방측 방향으로 경사지게 해서 지지하고 있다.

또한, 도 3, 도 4에 나타내는 바와 같이 후방 링크 부재(20)는 그 하단이 상기 트랙 프레임(17)에 후방 하단 피봇축(31)에 의해 회전 가능하게 연결되어 있다. 후방 상단 피봇축(28)보다 후방 하단 피봇축(31)을 후방측에 위치시키고, 후방 링크 부재(20)를 후향으로 경사시켜서 지지하고 있다. 이것에 의해 전후의 링크 부재(19,20)는 상기 트랙터(10)에 있어서의 측면으로 보았을 때(도 3, 도 4)에 있어서 서로 아래로 넓어지는 ハ자상의 배치로 되어 있다. 또한, 주행 크롤러(25)는 상기 트랙터(10)에 있어서의 측면으로 보았을 때(도 3, 도 4)에 있어서 상기 후방 차축(15)을 통하는 연직선으로부터 전방 종동륜체(21)까지의 거리가 상기 연직선으로부터 후방 종동륜체(23)까지의 거리보다 큰 대략 삼각형상으로 장착된다.

상기 구성에 의해 트랙터(10)를 전진 주행시켰을 경우 주행 크롤러(25)가 지면으로부터 전진 반력을 받음으로써 주행기체(11)에 대하여 트랙 프레임(17)이 전방측 방향으로 이동하고, 주행 크롤러(25)가 전방 상향 자세로 경사진다. 즉, 상기 트랙 프레임(17)이 상기 주행기체(11)에 대하여 앞방향에 이동할 때 상단 피봇축(27)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 작아지도록 전방 링크 부재(19)가 경사지는 방향으로 회동한다. 또한, 상단 피봇축(28)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 커지도록 후방 링크 부재(20)가 기립하는 방향으로 회동한다. 그 결과 주행 크롤러(25)가 전방 상향으로 경사지고, 전진 이동한다.

한편, 트랙터(10)를 후진 주행시켰을 경우 지면으로부터 후진 반력을 받음으로써 주행기체(11)에 대하여 트랙 프레임(17)이 후방측 방향으로 이동하고, 주행 크롤러(25)가 전방 하향 자세로 경사한다. 즉, 상기 트랙 프레임(17)이 상기 주행기체(11)에 대하여 후방측 방향으로 이동할 때 상단 피봇축(27)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 커지도록 전방 링크 부재(19)가 기립하는 방향으로 회동한다. 또한, 상단 피봇축(28)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 작아지도록 후방 링크 부재(20)가 쓰러지는 방향으로 회동한다. 그 결과 주행 크롤러(25)가 전방 하향으로 경사지고, 후진 이동한다.

또한, 선회 내측의 주행 크롤러(25)의 구동을 중단하고, 좌방향 또는 우방향으로 선회 이동할 경우 전진 주행 시에는 선회 내측의 주행 크롤러(25)가 전방 하향으로 경사지고, 후진 주행 시에는 선회 내측의 주행 크롤러(25)가 전방 상향으로 경사진다.

전방 상단 피봇축(27)을 지점으로 한 전방 링크 부재(19)의 전방 회동과, 후방 상단 피봇축(28)을 지점으로 한 후방 링크 부재(20)의 후방 회동을 각각 규제하는 스토퍼로서의 전후의 규제핀(34,34a,35,35a)을 플랜지 부재(18)에 설치하고 있다. 상단 피봇축(27)을 지점으로 해서 전방 링크 부재(19){후방 링크 부재(20)}의 하단측이 전방 회동하는 범위를 전방 규제핀(34){전방 규제핀(34a)}으로 설정하고 있다. 상단 피봇축(28)을 지점으로 해서 후방 링크 부재(20){전방 링크 부재(19)}의 하단측이 후방 회동하는 범위를 후방 규제핀(35){후방 규제핀(35a)}으로 설정하고 있다. 주행기체(11)에 대한 주행 크롤러(25)의 전후 이동이 전후의 규제핀(34,34a,35,35a)에 의해 제한되도록 구성하고 있다.

그리고 상기 주행기체(11)의 전방부가 내려오도록 피칭(전경 동작)했을 경우 전방 링크 부재(19)는 하단 피봇축(30)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 작아지도록 쓰러지는 방향으로 회동한다. 한편, 후방 링크 부재(20)는 상기 트랙 프레임(17)에 대하여 하단 피봇축(31)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 커지도록 기립하는 방향으로 회동한다. 이것에 의해 주행기체(11)에 대하여 주행 크롤러(25)가 전방 상향 자세로 지지된다.

또한, 상기 주행기체(11)의 전방부가 올라가도록 피칭(후경 동작)했을 경우 전방 링크 부재(19)는 하단 피봇축(30)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 커지도록 기립하는 방향으로 회동한다. 한편, 후방 링크 부재(20)는 하단 피봇축(31)을 지점으로 해서 수평면으로부터의 경사 각도가 작아지도록 쓰러지는 방향으로 회동한다. 이것에 의해 주행기체(11)에 대하여 주행 크롤러(25)가 전방 하향 자세로 지지된다.

그런데 플랜지 부재(18)와, 전방 링크 부재(19)와, 후방 링크 부재(20)와, 트랙 프레임(17)에 의해 구성되는 4절 링크 기구에 있어서 그 하나의 절인 상기 트랙 프레임(17)이 그 길이 방향으로 운동할 때에 있어서의 「순간 중심」은 전방 링크 부재(19)의 연장선과, 후방 링크 부재(20)의 연장선이 서로 교차하는 교점에 위치하고 있다. 상기 트랙 프레임(17)은 이 「순간 중심」을 중심으로 해서 그 길이 방향으로 운동한다.

이 경우 상기 전후의 링크 부재(19,20)는 아래로 넓어지는 ハ자상으로 배치됨으로써 상기 순간 중심은 상기 주행기체(11)가 전방 하향으로 피칭했을 때에는 기체 후방측으로 이동하고, 상기 주행기체(11)가 전방 상향으로 피칭했을 때에는 기체 전방측으로 이동하게 되어 상기 후방 차축(15)의 높이에 근사한 높이의 위치에 상기 순간 중심을 유지할 수 있다. 이것에 의해 상기 주행기체(11)가 피칭할 때에 트랙 프레임(17)에 대하여 주행기체(11)가 전후 이동하는 거리를 선행기술의 전후 이동 거리에 비해 대폭 축소할 수 있다.

또한, 도 1, 도 2에 나타내는 바와 같이 로터리 경운조(耕耘爪)(2)를 갖는 로터리 경운 작업기(1)를 구비한다. 상기 주행기체(11)의 후방부로부터 후방측으로 로어 링크(3) 및 탑 링크(4)(3점 링크 기구)를 돌출시키고, 로어 링크(3) 및 탑 링크(4)에 로터리 경운 작업기(1)를 장착한다. 상기 주행기체(11)의 후방부{미션 케이스(40) 상부}에 유압 리프트 기구(5)를 설치한다. 유압 리프트 기구(5)의 리프트 암(6)에 리프트 로드(7)를 통해 로어 링크(3)의 전후 중간부를 연결한다. 유압 리프트 기구(5)의 조작으로 로터리 경운 작업기(1)를 승강 이동시키는 한편 로터리 경운조(2)로 포장의 경토를 경운하도록 구성하고 있다. 또한, 로터리 경운 작업기(1) 대신에 각종 작업기를 트랙터(10)에 장착할 수 있는 것은 말할 필요도 없다.

이어서, 도 5∼도 10을 참조해서 상기 트랙 프레임(17), 링크 부재(19,20), 플랜지 부재(18)의 부착 구조를 설명한다. 도 8∼도 10에 나타내는 바와 같이 플랜지 부재(18)는 강판제이며 평판 형상인 제 1 브래킷체(51)와, 강판제이며 평판 형상인 제 2 브래킷체(52)와, 강판제이며 평판 형상인 전후의 제 3 브래킷체(53,54)와, 강판제이며 평판 형상인 전후 중의 동살형 브래킷체(55,56,57)를 갖는다. 제 1 브래킷체(51)와 제 2 브래킷체(52)는 동일 형상으로 형성한다. 전후의 제 3 브래킷체(53,54)에 전후의 동살형 브래킷체(55,56)를 각각 용접 고정하고 있다.

그리고 대경측의 전후 2개의 규제핀(34,35)의 일단측을 제 1 브래킷체(51)와 제 2 브래킷체(52)에 캔틸레버상으로 볼트(61) 체결한다. 제 1 브래킷체(51)와 제 2 브래킷체(52)의 대향하는 면에 각 규제핀(34,35)의 타단측을 돌출시킨다. 또한, 전후 중의 동살형 브래킷체(55,56,57)의 양 끝면을 제 1 브래킷체(51)와 제 2 브래킷체(52)에 양단 지지 형상으로 볼트(62) 체결한다. 또한, 소경측의 전후 2개의 규제핀(34a,35a)의 양단 나사부를 제 1 브래킷체(51)와 제 2 브래킷체(52)에 양단 지지 형상으로 너트(63) 체결한다.

또한, 전후의 링크 부재(19,20)의 상단측 보스부에 전후의 상단 피봇축(27,28)을 관통시킨 상태로 전후의 상단 피봇축(27,28)의 양단부를 제 1 브래킷체(51)와 제 2 브래킷체(52)에 축누름판체(64)를 통해 양단 지지 형상으로 볼트(65) 체결한다. 또한, 축누름판체(64)를 너트(63) 체결하여 축누름판체(64)의 축심 주변의 회동을 방지하고 있다.

한편, 상기 제 1 브래킷체(51)에 좌판체(66)를 용접 고정한다. 제 1 브래킷체(51)와 좌판체(66)를 후방 차축 케이스(14)에 각각 볼트(67,68) 체결한다. 또한, 후방 차축 케이스(14)에 전후의 제 3 브래킷체(53,54)를 각각 볼트(69,70) 체결한다. 제 1 브래킷체(51)와 제 3 브래킷체(53,54) 사이에 후방 차축 케이스(14)를 협지상으로 착탈 가능하게 고착시킨다. 조립 작업에 있어서 제 1 브래킷체(51)에 제 2 브래킷체(52)를 고착해서 플랜지 부재(18)에 전후의 링크 부재(19,20)를 설치한 상태에 유닛 구성한다. 그 후 후방 차축 케이스(14)의 저면측에 유닛 구조의 플랜지 부재(18)를 후방 차축 케이스(14)의 하방측으로부터 접촉시켜서 제 1 브래킷체(51)와 좌판체(66)와 제 3 브래킷체(53,54)를 볼트(67,68,69,70) 체결하고, 후방 차축 케이스(14)에 플랜지 부재(18)를 통해 전후의 링크 부재(19,20)를 조립하도록 구성하고 있다.

또한, 상기 좌판체(66)에 진동 방지 브래킷체(44)를 용접 고정한다. 경운 작업기(1){좌우의 로어 링크(3)}가 좌우 방향으로 다소의 요동을 허용한 상태에서 필요 이상으로 좌우로 요동하지 않도록 스태빌라이저(stabilizer)로서의 좌우의 턴버클(turnbuckle)식 체크 체인체(45)를 설치한다. 로어 링크(3)의 전후 폭 중간에 체크 체인체(45)의 일단측을 핀(46) 연결하고, 진동 방지 브래킷체(44)에 체크 체인체(45)의 타단측을 착탈 가능하게 핀(47) 연결하고 있다.

이어서, 도 4, 도 9∼도 13을 참조해서 상기 트랙 프레임(17)과 링크 부재(19,20)의 연결 구조를 설명한다. 도 11, 도 12에 나타내는 바와 같이 상기 하단 피봇축(30,31)의 일단측의 기체 내측 축부(76)는 상기 링크 부재(19,20)의 하단측 보스부에 슬라이드 베어링 메탈(71,72)을 통해 회동 가능하게 축지지한다. 상기 링크 부재(19,20)의 하단측 보스부로부터 기체 외측방을 향해서 돌출시키는 상기 하단 피봇축(30,31)의 타단측(기체 외측)에 대경 축부(73)와 끝이 가는 형상의 테이퍼부(74)와 소경 축부(75)를 형성한다. 대경 축부(73)에 테이퍼부(74)를 통해 소경 축부(75)가 연접된다. 상기 하단 피봇축(30,31)의 타단측의 끝면에 볼트 구멍(76)을 개설한다. 또한, 대경 축부(73)의 외경에 비해 기체 내측 축부(76)의 외경을 크게 형성하고 있다.

도 11, 도 12에 나타내는 바와 같이 전후 방향으로 장척인 사각기둥 형상의 트랙 프레임(17)의 상면에 베어링 통체(77)를 용접 고정하고 있다. 상기 하단 피봇축(30,31)의 대경 축부(73)를 내삽하는 대경 구멍(78)과, 하단 피봇축(30,31)의 소경 축부(75)를 내삽하는 소경 구멍(79)과, 소경 구멍(79)에 대경 구멍(78)을 연통하는 테이퍼 구멍(80)에 의해 베어링 통체(77)의 축구멍(81)을 형성한다. 그리고 상기 하단 피봇축(30,31)의 타단측(기체 외측)에 스러스트 워셔(82)를 피감(被嵌)시켜 베어링 통체(77)를 피감시키도록 구성하고 있다.

상기의 구성에 의해 대경 구멍(78)측으로부터 축구멍(81) 내에 소경 축부(75)를 선두로 해서 링크 부재(19,20)의 하단측 보스부로부터 돌출된 하단 피봇축(30,31)의 타단측을 삽입시킨다. 소경 구멍(79)측의 베어링 통체(77) 끝면에 축누름판체(64)를 접촉시켜 소경 구멍(79) 내에 볼트(65)의 선단을 삽입하고, 하단 피봇축(30,31) 끝면의 볼트 구멍(76)에 볼트(65)를 나사 부착하여 소경 구멍(79) 내에 소경 축부(75)를 압박하고, 대경 구멍(78) 내에 대경 축부(73)를 압박해서 트랙 프레임(17) 상면의 베어링 통체(77)에 하단 피봇축(30,31)의 타단측을 고착한다.

도 1, 도 4, 도 9∼도 13에 나타내는 바와 같이 엔진(8)을 탑재하는 주행기체(11)와, 주행기체(11)의 전방부 하측에 설치하는 좌우 전방 차륜(12)과, 주행기체(11)의 후방부 하측에 설치하는 트랙 프레임(17)과, 트랙 프레임(17)에 장착하는 좌우의 주행 크롤러(25)를 구비하고, 주행 크롤러(25)에 회전력을 전달하는 후방 차축(15)과, 주행기체(11)에 트랙 프레임(17)을 요동 가능하게 지지하는 요동 지점축으로서의 전후의 상단 피봇축(27,28)을 이간시켜서 설치하는 작업 차량에 있어서 후방 차축(15)이 축지지되는 액슬 케이스로서의 후방 차축 케이스(14)의 바로 아래에 전후의 상단 피봇축(27,28)을 배치하고, 전후의 상단 피봇축(27,28)에 설치하는 전방 링크 부재(19) 및 후방 링크 부재(20)를 통해 후방 차축 케이스(14)에 트랙 프레임(17)을 연결하고 있다. 따라서, 예를 들면 전진 이동 시 또는 후진 이동 시 포장의 두렁 등의 볼록부를 타고 넘는 경우 전후의 상단 피봇축(27,28)을 중심으로 해서 주행 크롤러(25)가 전방 상향으로 또는 전방 하향으로 경사져도 주행 크롤러(25)의 접지면의 전후 방향의 경사 각도가 종래보다 작아진다. 즉, 주행기체(11)의 대지 높이가 종래보다 변화되기 어려워 조종 좌석(9)에 탑승한 오퍼레이터의 승차감을 양호한 상태로 유지할 수 있다.

도 4, 도 9∼도 13에 나타내는 바와 같이 전후의 상단 피봇축(27,28)과 전후의 하단 피봇축(30,31)에 의해 요동 지점축을 형성하고, 후방 차축 케이스(14)에 전후의 상단 피봇축(27,28)을 설치하고, 트랙 프레임(17)에 전후의 하단 피봇축(30,31)을 설치하여 상기 각 피봇축(27,28,30,31)에 전후의 링크 부재(20,21)의 상하 단부를 각각 연결하고 있다. 따라서, 트랙 프레임(17)의 주행기체(11)로의 지지 하중이 커도 전후의 상단 피봇축(27,28) 및 전후의 하단 피봇축(30,31)의 각각의 지지 하중을 저감할 수 있어 작업 차량의 대형화를 간단히 달성할 수 있다. 또한, 상기 각 피봇축(27,28,30,31)부의 변형 등에 의한 작동 불량의 발생 등을 저감할 수 있고, 내하중 또는 내구성 등도 향상할 수 있다.

도 9∼도 13에 나타내는 바와 같이 후방 차축 케이스(14)의 기내측면과 기외측면에 기내측 지점체로서의 제 1 브래킷체(51)와 기외측 지점체로서의 제 2 브래킷체(52)를 설치하고, 제 1 브래킷체(51)와 제 2 브래킷체(52) 사이에 전후의 상단 피봇축(27,28)을 각각 협지시켜 주행기체(11)에 경운 작업기(1)를 지지하기 위한 링크 기구로서의 로어 링크(3)의 구성 부품{체크 체인체(45)}보다 기외측방으로 전후의 상단 피봇축(27,28) 또는 전후의 링크 부재(19,20)를 각각 배치하고 있다. 따라서, 후방 상단 피봇축(27,28) 또는 후방 링크 부재(19,20)로 제한되는 일 없이 로어 링크(3)를 승강 이동할 수 있으면서 상단 피봇축(27,28)의 지지 강성을 간단히 향상할 수 있다. 또한, 상단 피봇축(27,28)의 지지 구조를 간략화할 수 있어 제조 비용을 저감할 수 있다.

도 10에 나타내는 바와 같이 주행 크롤러(25)의 좌우폭 내에서 트랙 프레임(17)에 전후의 하단 피봇축(30,31)을 설치하고, 트랙 프레임(17)측에 전후의 링크 부재(19,20)의 하단측을 각각 오프셋시키도록 구성하고 있다. 따라서, 주행 크롤러(25)의 좌우폭으로부터 하단 피봇축(30,31) 또는 링크 부재(19,20)를 거의 돌출시키는 일 없이 하단 피봇축(30,31) 또는 링크 부재(19,20)를 설치할 수 있다. 따라서, 예를 들면 트랙터(10)의 이랑 넘기 작업에 있어서의 이랑(G) 또는 키가 큰 작물로부터 이간시켜서 전후의 하단 피봇축(30,31) 또는 전후의 링크 부재(19,20)를 지지할 수 있어 이랑(G) 또는 키가 큰 작물 등에 대하여 충분한 스페이스를 확보할 수 있다.

도 1, 도 4, 도 11에 나타내는 바와 같이 엔진(8)을 탑재하는 주행기체(11)와, 주행기체(11)의 전방부 하측에 설치하는 좌우 전방 차륜(12)과, 주행기체(11)의 후방부 하측에 설치하는 트랙 프레임(17)과, 트랙 프레임(17)에 장착하는 좌우의 주행 크롤러(25)와, 주행 크롤러(25)에 회전력을 전달하는 후방 차축(15)과, 트랙 프레임(17)에 설치하는 복수의 전동륜(26)을 구비하고, 복수의 전동륜(26)을 통해 주행 크롤러(25)의 접지측을 지지하는 작업 차량에 있어서 후방 차축(15)의 바로 아래에 설치하는 2개 위의 피봇축으로서의 전방 상단 피봇축(27) 및 후방 상단 피봇축(28)과, 트랙 프레임(17)에 설치하는 2개 아래의 피봇축으로서의 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축(31) 사이에 2개의 링크 부재(19,20)를 연결하여 후방 차축(15)의 전방과 후방에 2개의 위의 전방 상단 피봇축(27) 및 후방 상단 피봇축(28)을 나누어 배치하고, 트랙 프레임(17) 상면측 중 복수의 전동륜(26) 사이의 상면측에 2개 아래의 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축(31)의 한쪽을 배치하고 있다. 따라서, 복수의 전동륜(26) 사이에 설치하는 전방 하단 피봇축(30)의 지지 높이를 낮게 할 수 있다. 상하의 전방 상단 피봇축(27) 및 전방 하단 피봇축(30)의 베어링 구조를 저비용화 또는 경량화할 수 있으면서 주행 크롤러(25)의 접지 반력에 대하여 전방 하단 피봇축(30)의 베어링 구조를 강도적으로 유리하게 구성할 수 있다. 또한, 링크 부재(19)의 보스체 길이를 간단히 확보할 수 있고, 범용성이 높은 부시를 사용해서 전방 하단 피봇축(30)에 전방 링크 부재(19)의 보스체를 축지지할 수 있다.

도 4, 도 11에 나타내는 바와 같이 트랙 프레임(17)에 후방 종동륜체(23)를 통해 주행 크롤러(25)의 후방부 접지측을 지지하는 구조로서, 후방 종동륜체(23)에 인접하는 전동륜(26)과 후방 종동륜체(23) 사이에서 트랙 프레임(17) 상면측에 2개 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축(31)의 다른쪽을 배치하고 있다. 따라서, 후방 종동륜체(23)에 인접하는 전동륜(26)과 후방 종동륜체(23) 사이에 설치하는 후방 하단 피봇축(31)의 지지 높이를 낮게 할 수 있다. 주행 크롤러(25)의 접지 반력에 대하여 후방 하단 피봇축(31)의 베어링 구조를 강도적으로 유리하게 구성할 수 있다. 또한, 링크 부재(19,20)의 보스체 길이를 간단히 확보할 수 있고, 범용성의 높은 부시를 사용해서 후방 하단 피봇축(31)에 후방 링크 부재(20)의 보스체를 축지지할 수 있다.

도 4에 나타내는 바와 같이 상기 2개의 링크 부재(19,20)를 기체 측면으로 보았을 때 ハ자상으로 배치하고, 2개의 링크 부재(19,20)의 상단측의 간격보다 2개의 링크 부재(19,20)의 하단측의 간격이 커지도록 구성하고 있다. 따라서, 종래의 단일 지점 구조에 비해 주행 크롤러(25)로부터 주행기체(11)측을 향해서 돌출시키는 상기 2개의 링크 부재(19,20)의 돌출대를 적게 할 수 있어 상기 2개의 링크(19,20) 부재가 요동할 때에 2개의 링크 부재(19,20)에 부착된 이토가 주변의 구성 부품에 간섭하는 등의 문제의 발생을 용이하게 저감할 수 있다.

도 4, 도 11에 나타내는 바와 같이 주행 크롤러(25)의 전진측의 구동 합력선(X)의 근방에 전방 상단 피봇축(27) 및 후방 상단 피봇축(28)을 배치하고, 기체 전방측 상의 피봇축(27)을 상기 구동 합력선(X)보다 하방에 배치하여 트랙 프레임(17)의 요동 궤적의 중심(Y)이 상기 구동 합력선(X)보다 하방이 되도록 구성하고 있다. 따라서, 주행 크롤러(25)의 전진측의 구동력에 대하여 용이하게 변위되지 않도록 링크 부재(19,20)를 지지할 수 있고, 전동 반력에 저항해서 상기 주행 크롤러(25)를 노면에 추종시킬 수 있고, 발진 또는 정지에 있어서 주행기체(11)의 전후 경동을 저감할 수 있어 안정된 자세로 주행기체(11)를 이동할 수 있다.

도 11, 도 12에 나타내는 바와 같이 2단의 단이 부착된 축형상으로 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축을 형성하고, 상기 트랙 프레임(17)에 설치하는 하측 베어링체로서의 베어링 통체(77)에 볼트(65)의 체결에 의해 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축의 2단의 단이 부착된 축부{하단 피봇축의 대경 축부(73), 하단 피봇축의 소경 축부(75)}를 압박시키도록 구성하고 있다. 따라서, 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축의 선단측을 끝이 가늘게 형성해서 상기 끝이 가는 부분의 가이드 작용으로 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축의 장착 작업성을 향상할 수 있다. 예를 들면, 치기 또는 프레스 등에 의해 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축을 조립할 필요가 없다. 또한, 상기 링크 부재(19,20)의 보스체 내공(內孔)에 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축의 2단의 단부(段部)를 각각 압착시켜서 전방 하단 피봇축(30) 및 후방 하단 피봇축의 축강도를 유지할 수 있다.

이어서, 도 14∼도 19를 참조해서 상기 트랙 프레임(17)과 링크 부재(19,20)의 연결 구조를 설명한다. 도 14∼도 17에 나타내는 바와 같이 후방 차축 케이스(14)로부터 외측 방향으로 돌출시킨 후방 차축(15) 단부의 원판상 부착부(15a)에 도넛 형상의 판금제 림체(86)의 내공 가장자리를 볼트(87) 체결한다. 림체(86)의 외주연측에 도넛 형상의 구동륜체(16)의 내공 가장자리를 볼트(88) 체결한다. 구동륜체(16)는 고리 형상의 스프로킷 톱니 저부(89)와, 스프로킷 톱니 저부(89)의 양측으로부터 방사선 방향으로 돌출시키는 두갈래상의 한쌍의 스프로킷 톱니체(90)를 갖는다. 풀리 링부(89)의 전역에 복수 세트의 스프로킷 톱니체(90)를 등간격으로 설치하고 있다. 즉, 구동륜체(16)의 전체 외주면에 스프로킷 톱니 저부(89)가 무단상으로 형성되는 한편 스프로킷 톱니 저부(89)의 양측 가장자리로부터 두갈래상의 한쌍의 스프로킷 톱니체(90)가 외측 방향 방사상으로 돌출되고, 구동륜체(16)의 전체 외주면에 복수 세트의 스프로킷 톱니체(90)가 등간격으로 배치된다.

또한, 도넛 형상의 철합금제 구동륜체(16)는 4개의 부분 윤체(16a)로 분할해서 형성한다. 동일 원둘레의 4분의 1의 크기로 1개의 부분 윤체(16a)의 크기를 형성하고 있다. 방사선 방향의 끝면(16b)을 맞추어서 4개의 부분 윤체(16a)를 고리형으로 결합하고, 4개의 부분 윤체(16a)를 동일 원둘레에 배치하여 구동륜체(16)를 형성한다. 림체(86)에 대하여 4개의 부분 윤체(16a)를 독립적으로 착탈하여 4개의 부분 윤체(16a) 중 어느 1개를 교환 가능하게 구성하고 있다. 즉, 조립 작업 등에 있어서 4개의 부분 윤체(16a)를 독립적으로 취급할 수 있기 때문에 단일 부품{1개의 부분 윤체(16a)}을 경량화해서 간단하게 운반해서 조립할 수 있다.

또한, 도 15, 도 18에 나타내는 바와 같이 무단띠 형상의 주행 크롤러(25)는 외주면측에 다수의 러그(25a)를 형성한 합성 고무제 크롤러 본체(94)와, 크롤러 본체(94)에 등간격으로 매설된 복수의 심금체(95)로 이루어진다. 심금체(95)는 스프로킷 톱니체(90)를 치합시키는 한쌍의 심금 클로부(95a)와, 각 심금 클로부(95a)를 연결하는 심금 몸통부(95b)와, 심금 몸통부(95b)의 양단측으로부터 좌우 방향으로 연장시키는 좌우의 날개편부(95c)를 갖는다. 크롤러 본체(94)의 내주면측의 전역에 복수 세트의 심금 클로부(95a)를 등간격으로 돌출되어 있다. 또한, 크롤러 본체(94)의 구성 재료인 합성 고무에 의해 심금체(95)의 전체{심금 클로부(95a)를 포함한다}가 피복되어 있다.

또한, 크롤러 본체(94)의 내주면 중 무단띠의 연장 방향으로 인접하는 각 심금 클로부(95a) 사이의 내주면에 평벨트상 접촉 볼록부(94a)를 일체적으로 형성한다. 크롤러 본체(94)의 내주면측의 전역에 복수의 접촉 볼록부(94a)를 등간격으로 돌출시킨다. 또한, 각 접촉 볼록부(94a) 사이에 그들을 연결하는 내주 볼록면부(94b)가 형성되어 있다. 주행 크롤러(25)의 내주측에 돌출시키는 접촉 볼록부(94a)의 높이보다 내주 볼록면부(94b)의 높이를 낮게 형성한다. 한쌍의 심금 클로부(95a)의 내측면과 접촉 볼록부(94a) 또는 내주 볼록면부(94b)의 접촉에 의해 주행 크롤러(25)의 사이드 슬립을 방지할 수 있다. 또한, 내주 볼록면부(94b)의 연결에 의해 주행 크롤러(25) 내주면의 고무층을 층두께로 형성할 수 있어 접촉 볼록부(94a)가 보강되어 주행 크롤러(25) 내주측{접촉 볼록부(94a) 등의 고무층}이 박리되는 것을 방지할 수 있다.

즉, 도 15에 나타내는 바와 같이 구동륜체(16)에 주행 크롤러(25)를 권취했을 경우 풀리 형상으로 형성한 스프로킷 톱니 저부(89)에 접촉 볼록부(94a)가 고무 접촉에 의해 압접되고, 스프로킷 톱니 저부(89)와 접촉 볼록부(94a) 사이의 마찰에 의해 구동륜체(16)의 저토크 회전력이 주행 크롤러(25)측으로 전달된다. 상기 고무 접촉에 의해 구동 소음을 저감할 수 있다. 또한, 무단띠의 연장 방향으로 인접하는 각 심금 클로부(95a) 사이에 스프로킷 톱니체(90)가 감입되고, 스프로킷 톱니체(90)가 심금 클로부(95a)에 금속 접촉에 의해 접촉하여 스프로킷 톱니체(90)와 심금 클로부(95a)의 맞물림에 의해 구동륜체(16)의 고토크 회전력이 주행 크롤러(25)측으로 전달된다. 상기 금속 접촉에 의해 구동 손실을 저감할 수 있고, 또한 기어 빠짐(공전) 등의 발생을 방지할 수 있다.

또한, 도 18에 나타내는 바와 같이 구동륜체(16)의 스프로킷 톱니 저부(89)의 단면 끝면 형상을 사다리꼴상으로 형성하고 있다. 스프로킷 톱니 저부(89)의 사다리꼴 내주측 폭(a)과 심금체(95)의 클로부(95a)의 근원측 내폭(b)의 차(b-a)보다 스프로킷 톱니 저부(89)의 사다리꼴 외주측 폭(c)과 심금체(95)의 클로부(95a)의 선단측 내폭(d)의 차(d-c)가 커지도록 구성하고 있다.

또한, 스프로킷 톱니 저부(89)의 사다리꼴 외주측 폭(c)과 심금체(95)의 클로부(95a)의 선단측 내폭(d)의 차(d-c)를 가장 크게 형성하고, 그 차(d-c)에 비해 스프로킷 톱니 저부(89)의 사다리꼴 내주측 폭(a)과 심금체(95)의 클로부(95a)의 선단측 내폭(d)의 차(d-a)를 작게 형성하여 스프로킷 톱니 저부(89)의 사다리꼴 내주측 폭(a)과 심금체(95)의 클로부(95a)의 근원측 내폭(b)의 차(b-a)를 더욱 작게 형성하고 있다.

도 1, 도 14∼도 16, 도 18에 나타내는 바와 같이 엔진(8)을 탑재하는 주행기체(11)와, 주행기체(11)의 하측에 설치하는 트랙 프레임(17)과, 트랙 프레임(17)에 구동륜체(16) 및 종동륜체(21,23)를 통해 장착하는 좌우의 주행 크롤러(25)를 구비하고, 구동륜체(16)에 치합시키는 복수의 심금체(95)를 주행 크롤러(25)에 설치하는 작업 차량에 있어서 주행 크롤러(25) 중 좌우폭의 중앙부에 고무 벨트체로서의 접촉 볼록부(94a)를 형성하고, 구동륜체(16)의 고리 형상부로서의 스프로킷 톱니 저부(89)와 종동륜체(21,23)의 고리 형상부가 접촉 볼록부(94a)에 접촉해서 주행 크롤러(25)를 회전하도록 구성하고 있다. 따라서, 경부하 시 구동륜체(16)의 스프로킷 톱니 저부(89)와 접촉 볼록부(94a)의 마찰 구동에 의해 구동륜체(16)의 회전력이 주행 크롤러(25)로 전달된다. 한편, 중부하 시 심금체(95)와 상기 구동륜체(16)의 톱니체{스프로킷 톱니체(90)}의 금속 접촉에 의해 구동륜체(16)의 회전력이 상기 주행 크롤러(25)로 전달된다. 즉, 경부하 시의 구동 소음을 저감할 수 있으면서 휘어짐 등에 의한 구동 손실을 저감할 수 있고, 중부하 시의 기어 빠짐을 방지할 수 있다. 또한, 종동륜체(21,23)가 접촉 볼록부(94a) 상을 항상 전동해서 종동륜체(94a)부로부터 발생하는 금속 접촉음을 저감할 수 있다.

도 15, 도 18에 나타내는 바와 같이 주행 크롤러(25) 중 좌우폭의 중앙부에 고무 벨트체로서의 접촉 볼록부(94a)를 설치하고, 주행 크롤러(25)의 내주면에 접촉 볼록부(94a)를 일체적으로 형성하고, 구동륜체(16)의 고리 형상부로서의 스프로킷 톱니 저부(89)와 종동륜체(21,23)의 고리 형상부로서의 외주면이 접촉 볼록부(94a) 상에서 회전하도록 구성하고 있다. 따라서, 경부하 시 구동륜체(16)의 스프로킷 톱니 저부(89)와 접촉 볼록부(94a)의 마찰 구동에 의해 구동륜체(16)의 회전력이 주행 크롤러(25)로 전달된다. 즉, 경부하 시의 구동 소음을 저감할 수 있다. 구동륜체(16) 또는 심금체(95)의 마모를 방지할 수 있다. 한편, 중부하 시 심금체(95)와 구동륜체(16)의 톱니의 금속 접촉에 의해 구동륜체(16)의 회전력이 주행 크롤러(25)로 전달된다. 즉, 주행 크롤러(25)의 휘어짐 또는 세틀링에 의한 구동 손실을 저감할 수 있다. 구동륜체(16)의 기어 빠짐을 방지할 수 있다. 또한, 종동륜체(21,23)가 접촉 볼록부(94a) 상을 항상 전동함으로써 종동륜체(21,23)부로부터 발생하는 금속 접촉음을 저감할 수 있다.

도 15, 도 18에 나타내는 바와 같이 상기 구동륜체(16) 중 외주부의 양측에 좌우의 스프로킷 톱니체(90)를 돌출시켜서 좌우의 스프로킷 톱니체(90) 사이에 스프로킷 톱니 저부(89)를 형성하고, 좌우의 스프로킷 톱니체(90)에 상기 심금체(95)를 금속 접촉시켜 좌우의 스프로킷 톱니체(90)의 내측면과 스프로킷 톱니 저부(89)에 상기 접촉 볼록부(94a)를 접촉시키도록 구성하고 있다. 따라서, 주행 크롤러(25)에 횡이동력이 작용했을 때에도 좌우의 스프로킷 톱니체(90)의 내측면과 접촉 볼록부(94a)의 접촉에 의해 구동륜체(16)로부터 주행 크롤러(25)가 어긋나는 것을 간단히 방지할 수 있다. 구동륜체(16)의 외주 전체에 형성되는 스프로킷 톱니 저부(89)와 주행 크롤러(25)의 접촉 볼록부(94a)의 접촉에 의해 스프로킷 톱니 저부(89)와 접촉 볼록부(94a)의 마찰면을 넓게 형성할 수 있어 스프로킷 톱니 저부(89)와 접촉 볼록부(94a)의 접촉면압을 저하시킬 수 있고, 스프로킷 톱니 저부(89) 또는 접촉 볼록부(94a)의 마모를 억제할 수 있다.

도 15, 도 18에 나타내는 바와 같이 상기 구동륜체(16)의 스프로킷 톱니 저부(89) 끝면을 사다리꼴상으로 형성하고, 스프로킷 톱니 저부(89)의 사다리꼴 내주측 폭(a)과 상기 심금체(95)의 클로부 근원측의 내폭(b)의 차(a-b)보다 스프로킷 톱니 저부(89)의 사다리꼴 외주측 폭(c)과 상기 심금체의 클로부 선단측의 내폭(d)의 차(c-d)가 커지도록 구성하고 있다. 따라서, 상기 주행 크롤러(25)에 횡이동력이 작용했을 때에도 상기 구동륜체(16)로부터 상기 주행 크롤러(25)가 어긋나는 것을 간단히 방지할 수 있다.

또한, 도 17, 도 19, 도 25를 참조해서 구동륜체(16)의 구조를 설명한다. 도 17은 주행기체(11)의 좌측에 구동륜체(16)를 배치하는 설명도, 도 19는 주행기체(11)의 좌측에 구동륜체(16)를 배치하는 설명도이며, 후방 차축(15)에 평판상의 림체(86)를 체결하는 구조로서, 림체(86)에 관통 구멍(91)을 형성하고, 관통 구멍(91)에 볼트(88)를 관통시키는 한편 구동륜체(16)에 나사 구멍(92)을 형성하고, 나사 구멍(92)에 상기 볼트(88)를 나사 부착하여 림체(86)에 구동륜체(16)를 체결하고 있다.

상기의 구성에 의해 일반적으로 전진 이동 시간이 후진보다 많은 트랙터(10)에서는 구동륜체(16)의 스프로킷 톱니체(90) 중 전진 이동으로 심금 클로부(95a)에 접촉하는 상기 톱니체(90)의 전진측면이 후진측면보다 많이 마모된다. 예를 들면, 스프로킷 톱니체(90)의 전진측면이 마모된 경우 도 17과 같이 주행기체(11)의 좌측에 배치되어 있었던 구동륜체(16)를 도 19와 같이 주행기체(11)의 우측에 배치함으로써 도 17에 있어서의 스프로킷 톱니체(90)의 전진측면이 도 19에서는 후진측면이 되고, 도 17에 있어서의 후진측면이 도 19에서는 전진측면이 된다. 즉, 주행기체(11)의 좌측과 우측의 각 구동륜체(16)를 교체함으로써 마모가 적은 후진측면을 전진측면으로 해서 좌우의 각 구동륜체(16)를 사용할 수 있고, 구동륜체(16)의 내용(耐用) 시간을 길게 해서 부품 교환 비용을 저감할 수 있다. 또한, 주행기체(11)의 좌측과 우측에서 림체(86)에 대한 구동륜체(16)의 접촉면(체결면)이 동일면이 되므로 구동륜체(16)의 접촉면(일측면)만을 프레이즈 가공하면 좋고, 가공 비용도 저감할 수 있다.

또한, 도 25에 나타내는 바와 같이 4개의 부분 윤체(16a)에 분할해서 구동륜체(16)를 형성하고, 방사선 방향의 끝면(16b)을 맞추어서 4개의 부분 윤체(16a)를 고리형으로 결합해서 동일 원둘레에 배치하는 구조에 있어서 구동륜체(16) 양단측의 각 끝면(16b)에 부합 단부(16c)를 각각 형성한다. 얇게 형성하는 한쪽의 끝면(16b)의 부합 단부(16c)에 관통 구멍(16d)을 개설한다. 두껍게 형성하는 다른쪽의 끝면(16b)의 부합 단부(16c)에 나사 구멍(16e)을 형성한다.

즉, 상기 림체(86)의 일측면에 부분 윤체(16a)를 접촉시키고 상기 림체(86) 및 부분 윤체(16a)에 관통 구멍(91) 및 관통 구멍(16d)을 통해 상기 림체(86)의 타측면측으로부터 볼트(88)를 삽입시키고, 이어서 인접시키는 부분 윤체(16a)의 나사 구멍(16e)에 볼트(88)를 삽입시킨다. 서로 이웃하는 각 부분 윤체(16a)의 부합 단부(16c)를 합체시켜 림체(86)의 일측면에 서로 이웃하는 각 부분 윤체(16a)를 상기 림체(86)에 체결한다. 그 때문에 각 부분 윤체(16a)의 부합 단부(16c)의 합체에 의해 각 부분 윤체(16a)의 고정 위치를 간단히 결정할 수 있다. 또한, 작업자는 한쪽의 손으로 부분 윤체(16a)를 지지하면서 다른 한쪽의 손으로 공구를 잡고, 볼트(88)를 나사 부착 조작할 수 있다.

이어서, 도 9, 도 22∼도 24, 도 26을 참조해서 후방 크롤러 주행 장치(13)의 구조를 설명한다. 도 26에 나타내는 바와 같이 구동륜체(16) 및 종동륜체(21,23) 및 전동륜(26)을 통해 상기 트랙 프레임(17)에 상기 주행 크롤러(25)를 장착함으로써 구동륜체(16)의 좌우폭 중심선(P)에 대하여 기체 내측방으로 일정 폭(S)만큼 종동륜체(21,23) 및 전동륜(26)의 좌우폭 중심선(Q)을 오프셋시키고 있다. 즉, 주행 크롤러(25)의 심금 클로부(95a)에 대하여 구동륜체(16)는 이 톱니 저부(89)가 외측에서 접촉하는 위치에 종동륜체(21,23) 및 전동륜(26)은 이 내측에서 접촉하는 위치에 각각 오프셋시키고 있다.

상기 구성에 의해 종동륜체(21,23) 및 전동륜(26)으로 주행 크롤러(25)의 접지측을 지지함으로써 주행 크롤러(25)의 선회 외측 방향으로의 횡이동력 (외측 방향의 힘)이 구동륜체(16)에 작용하는 것을 저지한다. 주행 크롤러(25)에 구동륜체(16)가 적정하게 치합된다. 예를 들면, 선회 외측 방향으로의 횡이동력(외측 방향의 힘)이 발생하기 쉬운 주행 상태이어도 또는 주행 구동 부하가 고부하의 상태 하에서 고속 이동할 때이어도 구동륜체(16)로부터 주행 크롤러(25)가 이탈하는 것을 방지할 수 있다.

도 22에 나타내는 바와 같이 구동륜체(16)의 톱니 저부(89) 중 축심선 방향으로 절단된 톱니 저부(89) 끝면의 형상을 구동륜체(16)의 좌우폭 중심에 대하여 비대칭의 사다리꼴상으로 형성하는 것이며, 구동륜체(16)의 톱니 저부(89)는 구동륜체의 좌우폭 중심선(P)에 대하여 그 끝면의 기외측폭(T)보다 그 끝면의 기내측 폭(U)을 크게 형성하고 있다. 따라서, 종동륜체(21,23) 및 전동륜(26)에 대하여 구동륜체(16)를 기외측방으로 간단히 오프셋할 수 있으면서 구동륜체(16)를 경량으로 형성할 수 있다.

도 23에 나타내는 바와 같이 주행 크롤러(25)의 내주면 중 구동륜체(16)의 톱니 저부(89)가 통과하는 면 또는 종동륜체(21,23)가 통과하는 면을 기체 외측이 낮고 기체 내측이 높은 경사면에 형성한 것이며, 주행 크롤러(25)가 기체 외측방으로 이동하는 횡이동력에 대하여 상기 경사면에 의해 주행 크롤러(25)의 텐션을 증대시킨다. 즉, 주행 크롤러(25)의 횡이동력(외측 방향의 힘)에 대하여 주행 크롤러(25)를 기체 내측방으로 이동하는 반력(내측 방향의 힘)을 발생시키는 것이며, 주행 크롤러(25)의 이탈을 방지하고, 또는 주행 크롤러(25)의 편마모를 억제한다. 또한, 구동륜체(16)의 톱니 저부(89)가 통과하는 면을 기체 외측이 높고 기체 내측이 낮은 경사면에 주행 크롤러(25)의 내주면을 형성해도 좋다. 주행 크롤러(25)의 내주면과 마찬가지로 톱니 저부(89)도 경사시켜도 좋다.

도 24에 나타내는 바와 같이 전동륜(26)의 주면 중 내측이 접촉하는 상기 주행 크롤러(25)의 내주면의 일부를 볼록상 내주면(25b)에 형성하는 것이며, 볼록상 내주면(25b)은 주행 크롤러(25)의 내주측을 향해서 심금 클로부(95a) 위치의 부분을 가장 돌출시키도록 형성한다. 주행 크롤러(25)의 양측 가장자리 방향을 향해서 볼록상 내주면(25b)이 경사지도록 구성하고 있다. 즉, 주행 크롤러(25)의 접지측에 있어서 볼록상 내주면(25b)은 심금 클로부(95a)에 가까운 위치의 부분이 가장 높아지고, 주행 크롤러(25)의 양측 가장자리 방향을 향해서 낮아지는 경사면에 형성하고 있다.

상기의 구성에 의해 주행 크롤러(25)가 기체 외측방 또는 기체 내측방으로 어긋나는 횡이동력에 대하여 주행 크롤러(25)를 소정 위치로 리턴시키는 힘이 발생하여 주행 크롤러(25) 또는 전동륜(26)의 편마모를 억제한다. 즉, 주행 크롤러(25)의 볼록상 내주면(25b)에 의해 전동륜(26)의 좌우의 윤체에 외측 방향의 힘이 각각 가해지므로 주행 크롤러(25)와 전동륜(26)이 중심 위치에서 균형이 잡히도록 전동륜(26)에 주행 크롤러(25)가 지지된다. 즉, 전동륜(26)과 심금 클로부(95a)가 접촉하는 것을 저감하여 그 접촉에 의해 전동륜(26) 또는 심금 클로부(95a)가 마모하는 것을 방지할 수 있고, 또한 그들의 금속 접촉음의 발생을 억제할 수 있다.

도 1, 도 9, 도 26에 나타내는 바와 같이 엔진(8)을 탑재하는 주행기체(11)와, 주행기체(11)의 하방에 설치하는 트랙 프레임(17)과, 트랙 프레임(17)에 장착하는 주행 크롤러(25)를 구비하고, 구동륜체(16) 및 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23) 및 전동륜(26)을 통해 트랙 프레임(17)에 주행 크롤러(25)를 장착한 작업 차량에 있어서 구동륜체(16)의 좌우폭 중심선(P)에 대하여 기체 내측방으로 일정 폭(S)만큼 종동륜체(21,23) 및 전동륜(26)의 좌우폭 중심선(Q)을 오프셋시키고 있다. 따라서, 선회 외측 방향의 힘(횡이동력)이 구동륜체(16)에 작용하는 것을 간단히 저지할 수 있다. 즉, 구동륜체(16)에 대하여 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23) 및 전동륜(26)을 기내측방으로 오프셋하고, 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23) 및 전동륜(26)에서 주행 크롤러(25)의 접지측을 지지함으로써 주행 크롤러(25)에 구동륜체(16)를 적정하게 치합시켜서 주행 구동 부하가 증대하는 것을 방지할 수 있다. 예를 들면, 주행기체(11)가 선회할 때에 선회 외측 방향의 힘(횡이동력)이 발생하기 쉬운 경우이어도 또는 주행 구동 부하가 고부하에서 고속 이동할 때이어도 구동륜체(16)로부터 주행 크롤러(25)가 이탈하는 것을 방지할 수 있다.

도 26에 나타내는 바와 같이 상기 주행 크롤러(25)의 심금 클로부(95a)에 대하여 상기 구동륜체(16)는 이 스프로킷 톱니 저부(89)가 외측에서 접촉하는 위치에 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23) 및 전동륜(26)은 이 내측에서 접촉하는 위치에 각각 오프셋시키고 있다. 따라서, 구동륜체(16) 또는 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23) 또는 전동륜(26)이 주행 크롤러(25)의 심금 클로부(95a)에 접촉하는 힘을 경감할 수 있어 심금 클로부(95a) 또는 구동륜체(16) 또는 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23) 또는 전동륜(26)의 편마모를 저감할 수 있다.

도 22에 나타내는 바와 같이 구동륜체(16)의 스프로킷 톱니 저부(89) 중 축심선 방향으로 절단한 톱니 저부(89) 끝면의 형상을 구동륜체(16)의 좌우폭 중심에 대하여 비대칭의 사다리꼴상으로 형성하고 있다. 따라서, 상기 톱니 저부(89) 끝면의 기체 외측보다 기체 내측방을 넓게 형성해서 구동륜체(16)를 경량화하고, 또한 주행 크롤러(25)와 구동륜체(16)의 치합을 적정하게 유지할 수 있으면서 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23) 및 전동륜(26)에 대하여 구동륜체(16)를 기외측방으로 간단히 오프셋할 수 있다. 또한, 상기 톱니 저부(89) 끝면을 사다리꼴상으로 형성함으로써 예를 들면 사각형상 등에 비해 구동륜체(16)의 제조 비용 또는 자중을 저감할 수 있다.

도 23에 나타내는 바와 같이 주행 크롤러(25)의 내주면 중 구동륜체(16)의 톱니 저부(89)가 통과하는 면 또는 전방 종동륜체(21) 및 후방 종동륜체(23)가 통과하는 면을 기체 외측이 낮고 기체 내측이 높은 경사면에 형성하고 있다. 따라서, 주행 크롤러(25)가 기체 외측방으로 이동하는 횡이동력에 대하여 상기 경사면에 의해 상기 주행 크롤러(25)의 텐션을 증대시킬 수 있다. 즉, 주행 크롤러(25)의 횡이동력에 대하여 주행 크롤러(25)를 기체 내측방으로 이동하는 반력이 발생하여 주행 크롤러(25)의 이탈을 방지할 수 있고 또는 주행 크롤러(25)의 편마모를 간단히 억제할 수 있다.

도 24에 나타내는 바와 같이 전동륜(26)의 주면 중 내측이 접촉하는 주행 크롤러(25)의 내주면의 일부를 볼록상 내주면(25b)에서 볼록상으로 형성하고 있다. 따라서, 주행 크롤러(25)가 기체 외측방 또는 기체 내측방으로 어긋나는 횡이동력에 대하여 주행 크롤러(25)를 소정 위치로 리턴하는 힘을 발생시킬 수 있어 주행 크롤러(25) 또는 전동륜(26)의 편마모를 간단히 억제할 수 있다.

또한, 도 20∼도 21에 나타내는 바와 같이 크롤러 본체(94)의 내주면 중 무단띠의 좌우폭 방향으로 인접하는 각 심금 클로부(95a) 사이의 내주면에 내주 볼록면부(94b)가 형성되어 있다. 전동륜(26)의 통과면{볼록상 내주면(25b)}에 대한 심금 클로부(95a)의 높이 치수(H1)에 비해 내주 볼록면부(94b)에 대한 심금 클로부(95a)의 높이 치수(H2)를 크게 형성한다. 무단띠의 좌우폭 방향으로 인접하는 각 심금 클로부(95a) 사이에서 내주 볼록면부(94b)의 형성으로 크롤러 본체(94)의 고무 부분을 융기시키고 있다. 그 때문에 전방 종동륜체(21)나 후방 종동륜체(23)가 내주 볼록면부 (94b) 상을 통과할 수 있어 주행 크롤러(25)의 구동에 따른 진동 또는 소음을 저감할 수 있다.

한편, 전동륜(26)의 통과면{볼록상 내주면(25b)}과 심금체(95)의 날개편부(95c) 근원 부분의 표면의 거리, 즉 전동륜(26)의 통과면 부분의 크롤러 본체(94)의 두께 치수(H3)에 비해 무단띠의 좌우폭 방향으로 인접하는 각 심금 클로부(95a) 사이{심금 몸통부(95b) 상면측}의 크롤러 본체(94)의 두께 치수(H4)를 크게 형성한다. 그 때문에 크롤러 본체(94)의 좌우폭 중앙부와 심금 클로부(95a) 상부의 높이의 차를 확보할 수 있어 주행 크롤러(25)에 횡이동력이나 경사력이 작용해도 주행 크롤러(25)의 이탈을 저지할 수 있다.

또한, 주행 크롤러(25)의 외주측에 심금 몸통부(95b)를 돌출시켜서 크롤러 본체(94) 중 심금 몸통부(95b)의 양측방으로 보강용의 스틸 코드(96)를 매설하고 있다. 크롤러 본체(94)의 두께를 필요 최저한으로 억제하도록 구성한다. 또한, 심금체(95)는 날개편부(95c)의 폭(H6)에 비해 심금 몸통부(95b)의 폭(H5)을 널리 형성한다. 그 때문에 심금체(95)의 강도를 확보할 수 있음과 아울러 예를 들면 심금 몸통부(95b)의 표면에 오목부를 형성해서 크롤러 본체(94)와의 고무 접착 면적을 크게 함으로써 심금체(95)에 대하여 크롤러 본체(94)가 박리되는 것을 저감하고, 크롤러 본체(94)와 심금체(95) 사이에 이수(泥水)가 침입하는 것을 저감할 수 있다.

이어서, 도 24, 도 27∼도 36을 참조해서 좌우 한쌍의 트랙 롤러(26a)를 갖는 전동륜(26)의 지지 구조를 설명한다. 도 24, 도 27에 나타내는 바와 같이 트랙 프레임(17)의 하면에 롤러 지지 통체(111)를 볼트 체결한다. 한쌍의 베어링(112)을 통해 롤러 축체(113)를 회전 가능하게 축지지한다. 롤러 지지 통체(111)의 좌우의 개구로부터 좌우 외측방을 향해서 롤러 축체(113)의 양단측을 돌출시킨다. 롤러 축체(113)의 양단부에 체결 너트(114)로 좌우 한쌍의 트랙 롤러(26a)를 고착한다. 롤러 지지 통체(111)의 좌우의 개구부 중 베어링(112)의 외측에 더스트 밀봉(115)을 설치한다. 또한, 한쌍의 베어링(112) 사이에는 윤활유(그리스)를 충전한다.

또한, 도 27에 나타내는 바와 같이 베어링(112) 외측의 롤러 축체(113)에 슬리브(116)(또는 컬러)를 통해 더스트 밀봉(115)을 피감한다. 트랙 롤러(26a)와 슬리브(116) 사이에 마모 억제판체(117)를 협지한다. 즉, 체결 너트(114)를 체결했을 때에 트랙 롤러(26a)와 베어링(112) 사이에 슬리브(116)와 마모 억제판체(117)가 고착되어 더스트 밀봉(115)의 립(115a)에 마모 억제판체(117)를 접촉시킨다. 그 때문에 이수 침입에 의한 립(115a) 및 그 접촉면의 마모를 억제할 수 있어 베어링(112) 내부로의 이수 침입을 방지할 수 있다.

또한, 도 28에 나타내는 바와 같이 롤러 지지 통체(111)의 좌우의 개구 가장자리에 래버린스용 오목부(111a)를 형성하고, 마모 억제판체(117)의 외주측 끝면(117a)을 롤러 지지 통체(111)측으로 절곡해서 래버린스용 오목부(111a)에 상기 외주측 끝면(117a)를 유감상으로 삽입하고, 래버린스용 오목부(111a)와 상기 외주측 끝면(117a)에 의해 래버린스 간극을 형성하고, 풀 등의 권취, 또는 이수의 침입등을 억제하여 더스트 밀봉(115)의 손상을 방지해도 좋다.

또한, 도 29에 나타내는 바와 같이 롤러 지지 통체(111)의 좌우의 개구 가장자리에 래버린스용 다단부(111b)를 형성하고, 래버린스용 다단부(111b)와 상사형의 다단 끝면(26b)을 트랙 롤러(26a)의 대향면에 형성하고, 래버린스용 다단부(111b)에 상사형의 다단 끝면(26b)을 대면시켜서 래버린스 간극을 형성해서 풀 등의 권취, 또는 이수의 침입 등을 억제하여 더스트 밀봉(115)의 손상을 방지해도 좋다.

또한, 도 30은 전방 종동륜체(21){또는 후방 종동륜체(23)}의 부분 확대도이며, 종동륜축체(21)에 베어링(112)을 통해 종동륜체(21,23)를 축지지함과 아울러 트랙 프레임(17)에 설치한 종동륜 홀더(222)에 종동륜축체(221)를 너트(114) 체결한 구조에 있어서 도 27과 마찬가지로 더스트 밀봉(115), 슬리브(116), 마모 억제판체(117)를 조립한 것이며, 체결 너트(114)를 체결했을 때에 종동륜 홀더(222)와 베어링(112) 사이에 슬리브(116)와 마모 억제판체(117)가 고착되어 더스트 밀봉(115)의 립(115a)에 마모 억제판체(117)를 접촉시켜 이수 침입에 의한 립(115a) 및 그 접촉면의 마모를 억제할 수 있어 베어링(112) 내부로의 이수 침입을 방지할 수 있다.

이어서, 도 3, 도 4, 도 31∼도 33을 참조해서 트랙 프레임(17) 및 텐션 조절 기구(22)의 구조를 설명한다. 도 31, 도 32에 나타내는 바와 같이 텐션 조절 기구(22)는 트랙 프레임(17)의 전방부 상면에 고착하는 다이 프레임(225)과 다이 프레임(225) 상면에 고착하는 외통체(226)와, 다이 프레임(225) 및 외통체(226)에서 형성되는 직사각형상의 공간에 이 전방부 개구로부터 출입 가능하게 삽입하는 끝면 사각형상의 내통체(227)와, 다이 프레임(225)및 외통체(226)에서 형성되는 직사각형상의 공간의 후방부 개구를 폐색(閉塞)하는 지지판체(228)와, 지지판체(228)에 회전 가능하게 지지하는 텐션 볼트(229)와, 내통체(227) 내부에 연장된 텐션 볼트(229)의 텐션 나사부(229a)에 나사 부착하는 슬라이드 통체(230)와, 나사 부착체로서의 슬라이드 통체(230)에 고착하는 텐션 스프링 시트(231)와, 내통체(227) 전단부에 고착한 종동륜 홀더(222)와 텐션 스프링 시트(231) 사이에 설치하는 텐션 스프링(232)을 갖는다.

도 31, 도 33에 나타내는 바와 같이 슬라이드 통체(230)의 외주측에 텐션 스프링(232)이 유감상으로 권취 지지된다. 텐션 볼트(229)의 텐션 나사부(229a)에 슬라이드 통체(230)를 통해 텐션 스프링 시트(231)가 연결된다. 또한, 외통체(226)의 후방에 돌출시키는 측의 텐션 볼트(229) 단부에 탄압 스토퍼체(233)를 고착한다. 지지판체(228)의 내면측에 탄압 스토퍼체(233)를 접촉시킨다. 외통체(226)의 후방 외측에 텐션 볼트(229) 단부를 돌출시킨다. 상기 텐션 볼트(229)의 돌출단 나사부(229b)에 공전 방지 너트체(234)를 나사 부착한다. 상기 텐션 볼트(229)의 돌출단 나사부(229b)에 회전 조작용 각두부(229c)를 형성한다.

즉, 지지판체(228)에 돌출단 나사부(229b)를 관통시키고, 지지판체(228) 내면측에 탄압 스토퍼체(233)를 압착시켜 지지판체(228) 외면측에 공전 방지 너트(234)를 압착시켜 지지판체(228)에 텐션 볼트(229)를 고정 지지하고, 텐션 스프링(232)력을 텐션 스프링 시트(231)로 받아낸다. 전방 종동륜체(21)를 지지하는 신축 가능한 아이들러 호크로서 외통체(226)와, 내통체(227)를 설치한다. 외통체(226)와 내통체(227)의 전후 길이를 텐션 스프링(232)로 신장시켜 주행 크롤러(25)의 장력을 대략 일정하게 유지하도록 구성하고

도 31, 도 33에 나타내는 바와 같이 상기 아이들러 호크의 일부인 지지판체(228)에 텐션 볼트(229)를 설치하고, 텐션 스프링(232)력을 텐션 스프링 시트(231)로 받아내 텐션 스프링(232)력을 텐션 볼트(229)로 조절하도록 구성하고 있다. 즉, 공전 방지 너트(234)를 느슨히 한 상태 하에서 상기 아이들러 호크에 유전 가능하게 연결하는 텐션 볼트(229)의 조작부로서의 회전 조작용 각두부(229c)에 렌치(도시 생략)를 록킹하여 그 렌치에 의해 텐션 볼트(229)를 회전 조작하고, 텐션 볼트(229)와 슬라이드 통체(230)의 연결 길이를 변경시켜 텐션 스프링 시트(231)에서 텐션 스프링(232)을 외통체(226)의 전방을 향해서 압출한다. 그 텐션 스프링(232)의 압출 조작에 의해 텐션 스프링(232)력이 증대되어 외통체(226)의 전방부 개구로부터 내통체(227)의 전방부 전방을 향해서 압출한다.

그 결과 주행 크롤러(25)의 장력이 저하되었을 때에 상기 텐션 볼트(229)의 회전 조작에 의해 트랙 프레임(17)의 전방에 전방 종동륜체(21)를 이동하고, 주행 크롤러(25)의 장력을 증대시켜 주행 크롤러(25)의 장력을 일정하게 유지한다. 도 33에 나타내는 바와 같이 외통체(226) 전단 개구로부터 돌출되는 내통체(227)의 돌출 길이(LB)가 긴(도 33의 상태) 경우 즉 내통체(227)와 지지판체(228)의 간격(Lx)이 종동륜 홀더(222)와 슬라이드 통체(230)의 간격인 스프링 스트로크(LC)보다 큰 경우 종동륜 홀더(222)와 슬라이드 통체(230)의 간격인 스프링 스트로크(LC)가 대략 일정하게 유지된다. 즉, 간격(Lx)이 스프링 스트로크(LC)보다 클 때에는 텐션 스프링(232)의 스트로크가 간격(Lx)으로 결정된다.

한편, 외통체(226) 전단 개구로부터 돌출되는 내통체(227)의 돌출 길이(LA)가 짧을 경우 즉 내통체(227)와 지지판체(228)의 간격(Lx)이 종동륜 홀더(222)와 슬라이드 통체(230)의 간격인 스프링 스트로크(LC)보다 작을 경우에도 주행 크롤러(25)의 장력이 일정 이상이면 종동륜 홀더(222)와 슬라이드 통체(230)의 간격인 스프링 스트로크(LC)가 대략 일정하게 유지된다. 또한, 도 31에 나타내는 주행 크롤러(25)에 장력을 부하하기 전의 조립 도중의 상태에서는 간격(Lx)이 스프링 스트로크(LC)보다 작은 경우에서 주행 크롤러(25)의 장력이 일정 이하일 때에는 상기 스프링 스트로크(LC)가 변화된다. 즉, 주행 크롤러(25)의 장력의 변동에 따라 스프링 스트로크(LC) 변동되므로 간격(Lx)이 스프링 스트로크(LC)보다 작을 때에는 텐션 스프링(232)의 스트로크가 스프링 스트로크(LC)로 결정되는 경우도 있다.

또한, 지지판체(228)의 외측에 돌출시키는 회전 조작용 각두부(229c)의 돌출량이 항상 일정하며, 지지판체(228)의 외측에서 대략 일정 위치에 각두부(229c)가 지지되므로 전방 하단 피봇축(30)의 베어링 통체(77)와 각두부(229c) 사이에 회전 조작 구로서의 렌치 등을 장착하는 공간을 충분히 확보할 수 있다.

상기 아이들러 호크의 고정측 케이스체로서의 외통체(226)와, 상기 아이들러 호크의 가동측 케이스체로서의 내통체(227)에 위치 결정 구멍(239)을 각각 형성한다. 외통체(226)에 내통체(227)를 조립할 때에 외통체(226)의 위치 결정 구멍(239)에 내통체(227)의 위치 결정 구멍(239)을 일치시켜 각각의 위치 결정 구멍(239)에 핀 등의 봉상체를 넣고, 외통체(226)에 내통체(227)를 고정하여 외통체(226)와 내통체(227)의 어긋남 또는 탈락을 방지한 상태로 공전 방지 너트체(234) 등을 부착할 수 있다.

도 34∼도 36을 참조해서 텐션 스프링(232)의 스트로크 규제 구조를 설명한다. 도 34에 나타내는 바와 같이 텐션 볼트(229)의 텐션 스프링 시트(231)에 대향하는 종동륜 홀더(222)에 스프링 압축 스토퍼(241)를 설치하고, 상기 아이들러 호크의 일부로서의 종동륜 홀더(222)에 스프링 압축 스토퍼(241)를 배치하고, 스프링 압축 스토퍼(241)에 텐션 스프링 시트(231)를 접촉시켜 스프링 압축 스토퍼(241)에서 텐션 스프링(232)의 압축량을 규제한다. 또한, 지지판체(228)의 나사부(228a)에 텐션 볼트(229)의 텐션 나사부(229a)를 나사 부착시켜 공전 방지 너트체(234)로 지지판체(228)에 텐션 볼트(229)를 고착하는 한편 공전 방지 너트체(234)를 느슨히 하여 텐션 볼트(229)를 회전시켜 텐션 스프링(232)력을 조절한다.

도 35에 나타내는 바와 같이 도 34의 스프링 압축 스토퍼(241)에 대향시켜서 텐션 스프링 시트(231)에도 스프링 압축 스토퍼(242)를 설치하고, 각 스프링 압축 스토퍼(241,242)의 접촉으로 텐션 스프링(232)의 압축량을 규제해도 좋다. 또한, 도 36에 나타내는 바와 같이 텐션 스프링(232)의 외측에 원통상의 스프링 압축 스토퍼(243)를 설치하고, 스프링 압축 스토퍼(243)에 텐션 스프링 시트(231)를 접촉시켜 스프링 압축 스토퍼(241)로 텐션 스프링(232)의 압축량을 규제해도 좋다.

도 3, 도 4, 도 13을 참조해서 트랙 프레임(17)의 니부착 방지 구조를 설명한다. 도 3, 도 4, 도 13에 나타내는 바와 같이 전후 방향으로 긴 사각기둥 형상의 트랙 프레임(17)의 평탄 상면 중 전방 하단 피봇축(30)과 후방 하단 피봇축(31) 사이의 평탄 상면에 사각판 상의 프레임 보강 리브(246)를 입설 고정한다. 트랙 프레임(17)의 평탄 상면 중 기체 내측 근처에 프레임 보강 리브(246) 하단 가장자리를 용접 고정한다. 즉, 트랙 프레임(17)의 평탄 상면의 좌우폭 중심에 대하여 기체 내측방으로 프레임 보강 리브(246)를 오프셋시켜서 배치하고 있다.

또한, 트랙 프레임(17)의 상면측에 진흙 슬라이딩체로서의 사각판상의 슬라이딩 커버(247)를 설치하고 있다. 트랙 프레임(17)의 평탄 상면 중 기체 외측 단부와 프레임 보강 리브(246) 상단 가장자리에 슬라이딩 커버(247)의 상하단 가장자리를 용접 고정한다. 트랙 프레임(17)의 좌우폭 내에 진흙 슬라이딩체로서의 프레임 보강 리브(246)와 슬라이딩 커버(247)를 산형상으로 입설하고 있다. 슬라이딩 커버(247)가 외측 방향의 슈트 형상으로 배치된다. 트랙 프레임(17)의 표면에 낙하하는 이토(泥土)가, 슬라이딩 커버(247)의 안내로 슬라이딩되고, 트랙 프레임(17)의 표면에 퇴적하는 이토량을 저감하여 트랙 프레임(17)의 상면에 이토가 퇴적하는 것을 방지하고 있다. 또한, 프레임 보강 리브(246)와 슬라이딩 커버(247)는 트랙 프레임(17)의 보강 부품으로서 형성된다. 트랙 프레임(17)의 경량화 또는 비용 저하가 가능하면서 주행 크롤러(25)의 지지 강성을 간단히 향상할 수 있다.

도 1, 도 3, 도 4, 도 31∼도 33에 나타내는 바와 같이 엔진(8)을 탑재하는 주행기체와, 주행기체(11)의 하방에 설치하는 트랙 프레임(17)과, 트랙 프레임(17)에 종동륜체(21)를 통해 장착하는 주행 크롤러(25)와, 전방 종동륜체(21)를 지지하는 신축 가능한 아이들러 호크로서의 외통체(226) 및 내통체(227)와, 외통체(226) 및 내통체(227)를 신장시키는 텐션 스프링(232)을 구비하는 작업 차량에 있어서 외통체(226) 및 내통체(227)에 텐션 볼트(229)를 설치하고, 텐션 스프링(232)력을 텐션 스프링 시트(231)에서 받아내고, 텐션 스프링(232)력을 텐션 볼트(229)에서 조절하는 구조로서, 외통체(226) 및 내통체(227)에 텐션 볼트(229)의 조작부로서의 회전 조작용 각두부(229c)를 유전 가능하게 연결하고, 텐션 볼트(229)의 텐션 나사부(229a)에 나사 부착체로서의 슬라이드 통체(230)를 통해 텐션 스프링 시트(231)를 연결하고 있다. 따라서, 텐션 볼트(229)를 설치하는 간단한 텐션 조절 구조이면서 외통체(226) 및 내통체(227)로부터 텐션 볼트(229)의 조작부(229c)만을 돌출시켜 상기 주행 크롤러(25)의 텐션 조절용의 공구를 조작부(229c)에 장착하는 스페이스를 널리 형성할 수 있다. 텐션 스프링(232)력을 조절하는 작업 스페이스를 간단히 확보할 수 있다. 또한, 텐션 스프링(232)력의 조절에 있어서 그리스 주입 기구 등을 사용하는 번거로운 일을 생략할 수 있다.

도 3, 도 4, 도 31∼도 33에 나타내는 바와 같이 상기 아이들러 호크의 고정측 케이스체로서의 외통체(226)의 측면부와, 상기 아이들러 호크의 가동측 케이스체로서의 내통체(227)의 측면부에 핀 등을 동시에 삽입할 수 있는 위치 결정 구멍(239)을 각각 형성하고 있다. 따라서, 조립 작업에 있어서 상기 위치 결정 구멍(239)에 핀 등을 삽입하해서 외통체(226)에 내통체(227)를 간단히 가고정할 수 있어 내통체(227)의 위치 어긋남 또는 탈락 등을 간단히 방지할 수 있다. 상기 텐션 스프링(232)부의 조립 작업성을 향상할 수 있다.

도 3, 도 4, 도 13에 나타내는 바와 같이 상기 트랙 프레임(17)의 상면측에 진흙 슬라이딩체로서의 프레임 보강 리브(246) 또는 슬라이딩 커버(247)를 설치하고 있다. 따라서, 주행 크롤러(25)의 비접지측으로부터 이토가 낙하해도, 프레임 보강 리브(246) 또는 슬라이딩 커버(247)의 안내에 의해 그 이토를 노면측에 낙하시킬 수 있고, 그 이토가 상기 트랙 프레임의 상면측에 퇴적하는 것을 방지할 수 있다. 주행 크롤러(25)부에 부착하는 이토에 의해 구동 부하가 증대하는 것을 방지할 수 있고, 주행 구동 부하를 경감해서 연비 효율 등을 향상할 수 있다. 주행 크롤러(25)부의 중량 변화를 적게 해서 주행 크롤러(25)의 텐션의 변동 폭을 저감할 수 있고, 주행 크롤러(25)로의 동력 전달 효율을 안정시켜 주행 크롤러(25)의 구동에 따른 진동 등을 저감할 수 있다.

도 3, 도 4, 도 13에 나타내는 바와 같이 상기 트랙 프레임(17)의 좌우폭내에 프레임 보강 리브(246) 및 슬라이딩 커버(247)를 산형상으로 입설하고 있다. 따라서, 주행 크롤러(25)의 접지측으로부터 들어올려지는 이토 등에 의해 프레임 보강 리브(246) 및 슬라이딩 커버(247)가 변형 손상되는 것을 방지할 수 있다. 프레임 보강 리브(246) 및 슬라이딩 커버(247)를 경량화할 수 있으면서 프레임 보강 리브(246) 및 슬라이딩 커버(247)나 트랙 프레임(17)의 강성 또는 내구성을 향상할 수 있다.

1: 경운 작업기 3: 로어 링크
8: 엔진 11: 주행기체
12: 전방 차륜 15: 후방 차축
17: 트랙 프레임 19: 전방 링크 부재
20: 후방 링크 부재 25: 주행 크롤러
26: 전동륜 27: 전방 상단 피봇축
28: 후방 상단 피봇축 30: 전방 하단 피봇축
31: 후방 하단 피봇축 X:주행 크롤러의 전진측의 구동 합력선
Y: 트랙 프레임의 요동 궤적의 중심

Claims (7)

1. 엔진을 탑재하는 주행기체와,
   상기 주행기체의 전방부 하측에 설치하는 좌우 전방 차륜과,
   상기 주행기체의 후방부 하측에 설치하는 트랙 프레임과,
   상기 트랙 프레임에 장착하는 좌우의 주행 크롤러와,
   상기 주행 크롤러에 회전력을 전달하는 후방 차축과,
   상기 주행기체에 상기 트랙 프레임을 요동 가능하게 지지하는 요동 지점축을 구비하고 있고,
   상기 후방 차축과 상기 요동 지점축을 이간시켜서 설치함에 있어서 상기 후방 차축이 축지지되는 액슬 케이스의 바로 아래에 상기 요동 지점축을 배치하고, 상기 요동 지점축에 설치하는 링크 부재를 통해 상기 액슬 케이스에 상기 트랙 프레임을 연결하고,
   전후의 상단 피봇축과 전후의 하단 피봇축에 의해 상기 요동 지점축을 형성하고, 상기 액슬 케이스에 상기 전후의 상단 피봇축을 설치하고, 상기 트랙 프레임에 상기 전후의 하단 피봇축을 설치하고, 상기 각 피봇축에 전후의 링크 부재의 상하 단부를 각각 연결하고,
   상기 전후의 링크 부재를 기체 측면으로 보았을 때 ハ자상으로 배치하고,
   상기 전후의 링크 부재의 상단측의 간격보다 상기 전후의 링크 부재의 하단측의 간격이 커지도록 구성하고 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 트랙 프레임에 설치되어 상기 주행 크롤러의 접지측을 지지하는 복수의 전동륜을 더 구비하고,
   상기 전후의 상단 피봇축을 상기 후방 차축의 전방과 후방에 나누어 배치하고,
   상기 트랙 프레임 상면측 중 상기 복수의 전동륜 사이의 상면측에 상기 전후의 하단 피봇축의 한쪽을 배치하고 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
3. 제 2 항에 있어서,
   상기 트랙 프레임에 종동륜체를 통해 상기 주행 크롤러의 후방부 접지측을 지지시키고 있고,
   상기 복수의 전동륜 중 상기 종동륜체에 인접하는 것과 상기 종동륜체 사이에서 또한 상기 트랙 프레임 상면측에 상기 전후의 하단 피봇축의 다른쪽을 배치하고 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
   상기 주행 크롤러의 전진측의 구동 합력선의 근방에 상기 전후의 상단 피봇축을 배치하고,
   상기 전방측의 상단 피봇축을 상기 구동 합력선보다 하방에 배치하고,
   상기 트랙 프레임의 요동 궤적의 중심이 상기 구동 합력선보다 하방이 되도록 구성하고 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
   상기 주행 크롤러의 좌우폭 내에서 상기 트랙 프레임에 상기 전후의 하단 피봇축을 설치하고,
   상기 트랙 프레임측에 상기 전후의 링크 부재의 하단측을 각각 오프셋시키도록 구성하고 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
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