KR101080019B1 - 내연기관의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

내연기관 (1) 이 흡기 캠 (32a) 의 위상을 변경하기 위한 밸브 타이밍 변경 기구 (200), 제어 샤프트 (340) 의 변위를 야기함으로써 리프트 량을 변경하는 리프트 량 변경 기구 (300) 를 포함한다. 전자 제어 유닛 (60) 이 위치 검출 센서 (77) 에 의해 검출되는 제어 샤프트 (340) 의 위치가 목표 위치가 되도록 리프트 량 변경 기구 (300) 가 작동되고, 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태에 따라 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 가 작동되는 상호 협력적인 제어를 수행한다. 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 그의 검출된 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때, 상호 협력적인 제어는 금지되고 밸브 타이밍 변경 기구는 엔진 부하에 근거하여 작동된다.

Description

내연기관의 제어 장치 및 제어 방법{CONTROL APPARATUS AND CONTROL METHOD FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 공기 흡기 밸브의 밸브 특징을 변경시키는 가변 밸브 기구를 갖는 내연기관의 제어 장치에 관한 것이며 특히 가변 밸브 기구로서 리프트 량 변경 기구 및 밸브 타이밍 변경 기구를 갖는 내연기관의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.
엔진 운전 상태에 따라 공기 흡기 밸브의 밸브 특징을 변경시키는 가변 밸브 기구가 구비된 내연기관이 실제로 사용되고 있다. 이러한 종류의 가변 밸브 기구로서, 크랭크 샤프트에 대하여 캠 샤프트의 회전 위상을 변경하는 것에 의한 캠 샤프트에 의해 개방 및 폐쇄되는 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구가 널리 알려져 있다.
근래에, 공기 흡기 밸브의 리프트 량의 연속적인 변경에 의해 최대 리프트 값 및 리프트 시간의 연속적인 변경을 가능케 하는 리프트 량 변경 기구가 제안되어 왔다 (일본 특허 출원 공보 제 2001-263015 (JP-A-2001-263015). 이러한 리프트 량 변경 기구에서, 가동부가 지정된 가동 범위 내의 한 측에서 가동 한계 위치에 위치될 때 리프트 량은 최대가 된다. 그 후, 이러한 가동 범위에서 가동 부의 위치를 변경함으로써, 공기 흡기 밸브의 리프트 량은 변경된다. 이러한 종류의 리프트 량 변경 기구를 갖는 내연기관의 제어 장치는 리프트 량이 가장 큰 가동 한계 위치에 근거하여 설정되는 기준 위치로부터 가동부의 축적된 운동량에 근거하여 현재의 리프트 량을 검출한다.
이러한 종류의 리프트 량 변경 기구 및 상기 언급된 밸브 타이밍 변경 기구를 갖는 내연기관은 리브프 량 변경 기구에 의해 설정된 공기 흡기 밸브의 리프트 량에 따라 밸브 타이밍을 변경한다 (즉, 리프트 량 변경 기구와 밸브 타이밍 변경 기구의 상호 협력적인 제어를 수행한다). 이에 의해, 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍 및 리프트 량은 엔진 운전 상태에 따라 정밀하게 제어될 수 있고, 출력, 연비, 및 배기 특성의 개선이 가능하다.
하지만, 상기 종류의 리프트 량 변경 기구를 갖는 내연기관의 제어 장치는 전력을 제어 장치에 공급하는 전력 라인의 연결 실패 등에 의한 전력 공급의 갑작스러운 차단 (즉, 소위 순간 차단) 이 발생하며 메모리에 기록된 가동부의 축적된 운동이 사라질 때, 때때로 리프트 량을 인지할 수 없게 된다. 또한, 전력이 제어 장치에 공급되지 않고 가동부의 변위량이 감시되지 않는 동안인 엔진의 정지 동안 어떠한 이유로 인하여 가동부의 변위량이 변경될 때, 제어 장치에 의해 파악된 리프트 량과 실제 리프트 량 사이에 어긋남이 발생한다.
이러한 방식으로 제어 장치에 의해 파악된 리프트 량과 실제 리프트 량 사이에 어긋남이 발생하고, 따라서 제어 장치가 실제 리프트 량을 정확하게 파악할 수 없게 될 때, 제어 장치에 의해 파악된 리프트 량을 근거하여 설정된 밸브 타이밍은 엔진 운전 상태에 적절하지 않게 된다. 이는 엔진 운전 상태의 불안정을 초래하고, 이것이 어떠한 경우에 실화 (misfiring), 노킹 (knocking) 등의 발생을 야기할 수 있다는 우려가 존재한다.
구체적으로는, 도 14A 에 나타낸 것과 같이 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍이 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 극도로 큰 상태로 진각 측 (advance side) 으로 이동될 때, 공기 흡기 밸브 개방 시간 (IVO) 이 빨라지기 때문에, 밸브 겹침 (overlap) 이 과도하게 커지고, 내부 EGR 량이 증가한다. 이는 연소를 위한 산소의 불충분한 공급, 연소 불안정, 및 더 커진 실화의 위험을 초래한다. 또한, 도 14B 에 나타낸 것과 같이 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍이 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 극도로 작은 상태로 지각 측 (delay side) 으로 이동될 때, 공기 흡기 밸브의 밸브 개방 시간 (IVO) 은 상사점 또는 그 이후가 되며, 밸브 폐쇄 시간 (IVC) 은 하사점 부근이 된다. 그 결과, 공기 흡기 밸브의 밸브 개방 시간에서 연소실의 부압은 증가되어, 연소실에 유입되는 공기의 유속이 이때 증가되며, 하사점 부근에서 공기 흡기 밸브는 폐쇄되고 압축이 시작되어, 연소실 내의 온도 및 압력의 증가를 초래하며, 더 커진 노킹의 위험을 초래한다.
본 발명은 제어 장치에 의한 공기 흡기 밸브의 리프트 량의 정확한 파악이 불가능하게 될 때에도 실화 및 노킹의 발생을 억제할 수 있는 내연기관의 제어 장치 및 제어 방법을 제공한다.
본 발명의 제 1 양태는 내연기관의 제어 장치에 관한 것이며, 이 제어 장치는 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구; 가동부의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 량 변경 기구; 최대 리프트 값 및 리프트 시간이 가장 큰 가동 한계 위치에 근거하여 기준 위치를 설정하고, 기준 위치로부터 가동부의 축적된 운동에 근거하여 가동부의 위치를 검출하는 위치 검출 수단; 및 요구되는 흡기 공기량에 근거하여 가동부의 목표 위치를 설정하고, 가동부의 검출된 위치는 리프트 량 변경 기구를 작동시키기 위해 목표 위치가 되도록 가동부를 이동시키며, 리프트 량 변경 기구의 제어 상태에 따라 밸브 타이밍 변경 기구를 작동시킴으로써 상호 협력적인 제어를 수행하는 제어 수단을 갖는다. 상기 언급된 제어 장치는 검출 수단에 의해 검출된 가동부의 위치와 가동부의 실제 위치 사이의 어긋남이 큰지 여부를 추정하는 이상 추정 수단을 또한 포함한다. 이상 추정 수단에 의해 어긋남이 큰 것으로 추정될 때 (어긋남이 큰 것으로 추정될 때 시간 기간 동안), 제어 수단은 상호 협력적인 제어를 금지시키고 엔진 부하에 근거하여 밸브 타이밍 변경 기구를 작동시킨다.
엔진 부하가 작을 때, 즉 공기 흡기 행정 동안 연소실에 유입되는 공기량이 작을 때, 연소실 내의 산소가 적기 때문에, 연소는 불안정하게 되고, 실화가 발생할 수 있다. 하지만, 엔진 부하가 클 때, 즉 흡기 행정 동안 연소실에 유입되는 공기량이 클 때, 압출 행정 동안 연소실 내에 온도 및 압력이 증가할 수 있기 때문에 노킹이 발생할 수 있다. 따라서, 본 발명의 상기 제 1 양태에서, 가동부의 실제 위치와 검출 수단에 의해 검출된 가동부의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때 (즉, 제어기가 공기 흡기 밸브의 실제 리프트 량과 제어 장치에 의해 파악되는 최대 리프트 값 및 리프트 시간 (이후에 간단히 "리프트 량" 으로 나타냄) 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정할 때), 상호 협력적 제어는 금지되고, 밸브 타이밍 변경 기구는 엔진 부하에 근거하여 작동된다. 이러한 이유로 인해, 리프트 량 변경 기구의 부정확한 제어 상태에 근거하는 밸브 타이밍의 설정이 회피되고, 엔진 부하가 작을 때 실화의 발생을 억제하고, 엔진 부하가 클 때 노킹의 발생이 억제되도록 밸브 타이밍을 변경하는 것이 가능하다. 그 결과, 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 제어 장치에 의해 정확하게 파악될 수 없을 때에도, 실화 및 노킹의 발생이 억제될 수 있다.
공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍이 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 극도로 큰 상태로 진각 측으로 이동될 때, 밸브 겹침은 과도하게 되며, 연소에 공급되는 산소가 불충분하게 되어 연소는 불안정하게 되고, 실화가 발생하려는 경향이 있다. 하지만 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍이 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 극도로 작은 상태로 지각 측으로 이동될 때, 공기 흡기 밸브의 밸브 개방 시간은 상사점 또는 그 이후이며, 밸브 폐쇄 시간은 하사점 부근이 되고, 연소실의 온도 및 압력은 증가하려는 경향이 있고 노킹이 쉽게 발생한다.
따라서, 가동부의 실제 위치와 검출 수단에 의해 검출된 가동부의 위치 사이의 어긋남이 이상 추정 수단에 의해 큰 것으로 추정된다면, 밸브 타이밍 변경 기구는 엔진 부하가 더 작을수록 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 지각 측으로 더 이동시키고 엔진 부하가 더 클수록 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 진각 측으로 더 이동시키도록 작동될 수 있다.
이러한 구성에 따르면, 엔진 부하가 작을 때 (즉, 노킹은 발생하지 않지만 실화가 발생하려고 할 때), 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍은 지각 측으로 설정되며, 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 정확하게 알려질 수 없는 상태에서도, 실화가 발생할 수 있게 할 수 있는 밸브 특징으로 설정된 공기 흡기 밸브의 밸브 특징을 회피하는 것이 가능하며, 따라서 실화의 발생은 적절하게 억제될 수 있다. 또한, 엔진 부하가 높을 때 (즉, 실화는 발생하지 않지만 노킹이 발생하려고 할 때), 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍은 진각 측으로 이동되며, 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 정확하게 알려질 수 없는 상태에서도, 노킹이 발생할 수 있게 할 수 있는 밸브 특징으로 설정된 공기 흡기 밸브의 밸브 특징을 회피하는 것이 가능하며, 따라서 노킹의 발생은 적절하게 억제될 수 있다.
상기 제어 장치는 공기 흡기 경로의 스로틀 밸브를 사용하여 흡기 공기량을 조정하면서, 최대 리프트 값과 리프트 시간이 증가되도록 가동부를 이동시키고 가동부의 정지 위치를 가동 한계 위치로 학습시킴으로써 축적된 운동을 보정하도록 최대 위치 학습을 수행하는 학습 수단을 또한 포함할 수 있다. 이러한 학습 수단은 이상 추정 수단에 의해 상기 어긋남이 큰 것으로 추정될 때 상기 최대 위치 학습을 실행시킬 수 있다.
이러한 구성에서, 최대 위치 학습을 수행함으로써, 실제 리프트 량과 제어 장치에 의해 파악되는 리프트 량 사이의 어긋남을 없애는 것이 가능하다. 또한, 스로틀 밸브에 의해 흡입 공기량을 조절하면서 리프트 량이 크게 되도록 가동부를 작동시킴으로써 최대 위치 학습이 수행되기 때문에, 흡입 공기량은 스로틀 밸브를 스로틀함으로써 과도하게 커지는 것이 억제되고, 최대 위치 학습은 엔진 운전 동안에도 실행될 수 있다.
또한, 공기 흡기량이 상기 방식으로 스로틀 밸브에 의해 조절될 때, 엔진 출력은 최대 위치 학습의 실행 중이라도, 스로틀 밸브의 개방 정도를 변경함으로써 변경될 수 있다. 스로틀 밸브의 개방 정도가 이러한 방식으로 변경될 때, 엔진 부하의 변경에 의해, 실화 및 노킹의 발생 가능성은 각각 변경된다. 따라서, 최대 위치 학습이 이러한 방식으로 실행되는 구성이 채택될 때, 밸브 타이밍이 상기 방식으로 엔진 부하에 근거하여 변경되는 구성이 또한 채택되는 것에 의해, 밸브 타이밍은 엔진 부하의 변경에 따르는 실화 및 노킹의 발생 가능성에 따라 변경되고, 실화 및 노킹의 발생의 더 적절한 제어가 가능하게 된다.
제어 수단은 가동부의 가동 범위 내에서 가동부의 가동 범위보다 더 좁은 범위 내에 설정된 소정의 제어 범위 내에서 상기 가동부를 이동시킴으로써 상기 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경할 수 있다.
공기 흡기 밸브의 리프트 량의 변경이 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 최대가 되는 가동 한계 위치 (이후에 Hi 한계라고 함) 및 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 최소가 되는 가동 한계 위치 (이후에 Lo 한계라고 함) 에 의해 결정되는 전체 가동 범위에 걸쳐 가동부를 작동시킴으로써 시도될 때, 리프트 량이 변경될 때에 Lo 한계 및 Hi 한계에서 가동부의 운동이 정지될 때마다 충격이 야기되고, 따라서 리프트 량 변경 기구의 내구성의 저하를 야기할 우려가 있다. 이러한 점의 우려가 상기 설명된 것과 같이 Lo 한계 및 Hi 한계에 의해 제한되는 가동 범위보다 더 좁은 범위로 설정되는 구체적인 제어 범위에서 가동부를 이동시키는 것에 의해 리프트 량을 변경함으로써 착수될 때, 리프트 량이 변경될 때 Lo 한계 및 Hi 한계에 의해 가동부의 운동이 정지되는 것에 의해 발생하는 충격의 발생을 회피하는 것이 가능하게 되고, 따라서 리프트 량 변경 기구의 내구성의 개선은 가능하다.
아이들링 (idling) 상태와 같이 부하가 극도로 낮을 때, 연소는 불안정하게 되고 실화가 발생할 수 있다. 이러한 이유로 인해, 상기 어긋남이 상기 이상 추정 수단에 의해 큰 것으로 추정될 때, 아이들 회전 속도는 정상 운전시의 아이들 회전 속도보다 더 높아질 수 있다. 이를 통하여, 연소를 안정화시키고 실화의 발생을 적절하게 억제하는 것이 가능하다.
또한, 상기 방식으로 최대 위치 학습을 실행할 때, 가동부는 공기 흡기 밸브의 리프트 량이 가장 크게 되는 Hi 한계까지 작동되기 때문에, 밸브 겹침은 과도하게 커지고 실화가 발생할 수 있다. 따라서, 최대 위치 학습의 실행 동안, 아이들 회전 속도는 바람직하게는 높아진다.
본 발명의 제 2 양태는 내연기관의 제어 장치에 관한 것이며, 이 제어 장치는 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구; 가동부의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 량 변경 기구; 최대 리프트 값 및 리프트 시간이 가장 큰 가동 한계 위치에 근거하여 기준 위치를 설정하고 기준 위치로부터 가동부의 축적된 운동에 근거하여 가동부의 위치를 검출하는 위치 검출 수단; 및 가동부의 목표 위치가 요구되는 흡기 공기량에 근거하여 설정되고, 가동부의 검출된 위치는 리프트 량 변경 기구를 작동시키기 위해 목표 위치가 되도록 가동부가 이동되며, 리프트 량 변경 기구의 제어 상태에 따라 밸브 타이밍 변경 기구가 작동되는 상호 협력적인 제어를 수행하는 제어 수단을 갖는다. 제어 장치는 가동부의 검출된 위치가 검출되는 가동부의 위치와 상이한지 여부를 추정하는 이상 추정 수단을 또한 포함하며, 가동부의 검출된 위치가 검출되는 가동부의 위치와 상이한 것으로 추정될 때의 시간 기간 동안, 제어 수단은 상호 협력적인 제어를 금지시키고 엔진 부하에 근거하여 밸브 타이밍 변경 기구를 작동시킨다.
본 발명의 제 3 양태는 내연기관의 제어 장치에 관한 것이며, 이 제어 장치는, 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구; 가동부의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 량 변경 기구; 가동부의 위치를 검출하는 위치 검출기; 가동부의 목표 위치가 요구되는 흡기 공기량에 근거하여 설정되고, 가동부의 위치가 리프트 량 변경 기구를 작동시키기 위해 가동부의 목표 위치가 되고 밸브 타이밍 변경 기구는 리프트 량 변경 기구의 제어 상태에 따라 작동되도록 가동부가 이동되는 상호 협력적인 제어를 실행하는 제어기; 및 가동부의 검출된 위치와 가동부의 실제 위치 사이의 어긋남이 큰지 여부를 추정하는 추정부를 포함한다. 제어기는 가동부의 검출된 위치와 가동부의 실제 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때 상호 협력적인 제어를 금지시킨다.
본 발명의 제 4 양태는 내연기관의 제어 장치에 관한 것이며, 이 제어 장치는, 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구; 가동부의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 량 변경 기구; 가동부의 위치를 검출하는 위치 검출기; 가동부의 목표 위치가 요구되는 흡기 공기량에 근거하여 설정되고, 리프트 량 변경 기구를 작동시키기 위해 가동부의 위치는 가동부의 목표 위치가 되고 밸브 타이밍 변경 기구는 리프트 량 변경 기구의 제어 상태에 따라 작동되도록 가동부가 이동되는 상호 협력적인 제어를 실행하는 제어기; 및 가동부의 검출된 위치가 검출되는 가동부의 위치와 상이한지 여부를 추정하는 추정부를 포함한다. 제어기는 가동부의 검출된 위치가 검출되는 가동부의 위치와 상이한 것으로 추정될 때의 시간 기간 동안 상호 협력적인 제어를 금지시킨다.
본 발명의 제 5 양태는 내연기관의 제어 방법에 관한 것이며 이 내연기관은 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구 및 가동부의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 량 변경 기구를 갖는다. 제어 방법은, 가동부의 위치를 검출하는 단계; 가동부의 검출된 위치와 가동부의 실제 위치 사이에 어긋남이 존재하는지 여부를 추정하는 단계; 변위가 존재하는 것으로 추정될 때, 리프트 량 변경 기구를 작동시키기 위해 가동부의 위치는 목표 위치가 되고, 밸브 타이밍 변경 기구는 리프트 량 변경 기구의 제어 상태에 따라 작동되도록 가동부가 이동되는 상호 협력적인 제어를 금지시키는 단계; 및 상호 협력적인 제어가 금지될 때의 시간 기간 동안 엔진 부하에 근거하여 밸브 타이밍 변경 기구를 작동시키는 단계를 포함한다.
본 발명의 제 6 양태는 내연기관의 제어 방법에 관한 것이며 이 내연기관은 가동부의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 변경 기구를 갖고 가동부의 운동을 야기하는 작동 장치를 갖는다. 제어 방법은, 가동부의 위치를 검출하는 단계; 가동부의 검출된 위치가 검출되는 가동부의 위치와 상이한지 여부를 추정하는 단계; 가동부의 검출된 위치는 검출되는 가동부의 위치와 상이한 것으로 추정될 때, 리프트 량 변경 기구를 작동시키기 위해 가동부의 위치는 목표 위치가 되고, 밸브 타이밍 변경 기구는 리프트 량 변경 기구의 제어 상태에 따라 작동되도록 가동부가 이동되는 상호 협력적인 제어가 금지되는 단계; 및 상호 협력적인 제어가 금지될 때의 시간 기간 동안 엔진 부하에 근거하여 밸브 타이밍 변경 기구를 작동시키는 단계를 포함한다.
본 발명의 전술한 그리고 다른 목적, 특징 및 이점은, 동일한 숫자는 동일한 요소를 나타내는데 사용된, 첨부된 도면을 참조하여 이하의 대표적인 실시형태의 설명으로부터 명백해 질 것이다.
도 1 은 본 발명의 구체적인 실시형태에 따른 내연기관의 개략적인 구성을 나타내는 개략도이다.
도 2 는 동일한 실시형태에 따른 리프트 량 변경 기구의 파단 사시도이다.
도 3 은 공기 흡기 밸브의 리프트 량의 변경에 의한 밸브 개방 시간 및 밸브 폐쇄 시간의 변경 모드를 나타내는 그래프이다.
도 4 는 리프트 량 변경 기구와 밸브 타이밍 변경 기구의 상호 협력적인 제 어에 따른 공기 흡기 밸브의 리프트 량의 변경 모드를 나타내는 그래프이다.
도 5 는 동일한 실시형태에 따른 리프트 량 변경 기구의 액츄에이터 및 전자 제어 장치의 개략적인 구성을 나타내는 개략도이다.
도 6 은 브러시리스 (brushless) 모터가 회전할 때 위치 센서의 출력 신호, 위치 카운트 (count) 값 및 행정 카운트 값의 천이 모드를 나타내는 타이밍 차트이다.
도 7 은 동일한 실시형태에 따른 위치 카운트 센서의 증가 또는 감소와 위치 센서의 출력 신호 사이의 관계를 나타내는 표이다.
도 8A ~ 8C 는 제어 샤프트의 위치와 행정 카운트 값 사이의 관계를 나타내는 대표적인 도면이다.
도 9 는 동일한 실시형태에 따른 리프트 량 변경 기구의 제어에 따르는 처리의 순서를 나타내는 흐름도이다.
도 10 은 동일한 실시형태에 따른 밸브 타이밍 변경 기구의 제어에 따르는 처리의 순서를 나타내는 흐름도이다.
도 11 은 동일한 실시형태의 상호 협력적인 제어에 의한 제어 샤프트의 위치와 공기 흡기 캠의 위상의 변경 모드를 나타내는 그래프이다.
도 12 는 동일한 실시형태에 따른 상호 협력적인 제어를 금지하는 것에 의한 엔진 부하와 공기 흡기 캠의 목표 위상 사이의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 13 은 동일한 실시형태에 따른 상호 협력적인 제어를 금지하는 것에 의한 공기 흡기 캠의 위상과 행정 카운트 값의 변경 모드를 나타내는 타이밍 차트이다.
도 14A 는 실화가 발생할 수 있는 밸브 특징의 구체적인 실시예를 나타내는 그래프이다.
도 14B 는 노킹이 발생할 수 있는 밸브 특징의 구체적인 실시예를 나타내는 그래프이다.
본 발명에 따른 내연기관의 제어 장치의 구체적인 실시형태가 도 1 ~ 14B 를 참조하여 이하에 설명된다. 도 1 은 제어 장치를 이용하는 내연기관의 개략적인 구성을 나타내는 개략도이다.
도 1 에 나타낸 것과 같이, 이러한 내연기관 (1) 은 실린더 블록 (10) 과 실린더 헤드 (20) 를 조합시키는 구성을 갖는다. 실린더 블록 (10) 에 형성되는 실린더 (11) 내에, 피스톤 (12) 이 미끄럼 동작이 가능하게 포함된다. 피스톤 (12) 은 커넥팅 로드 (16) 에 의해 크랭크 샤프트 (15) 에 연결된다. 실린더 헤드 (20) 는 실린더 블록 (10) 의 상부에 조립되고, 부착된다. 연소실 (13) 이 실린더 (11) 의 내주면, 실린더 헤드 (20) 의 하부면 및 피스톤 (12) 의 상부면에 의해 규정된다.
실린더 헤드 (20) 에는, 연소실 (13) 안으로 돌출되는 스파크 플러그 (14) 가 제공되고, 연소실 (13) 과 연통하는 공기 흡기 포트 (21) 및 배기 포트 (22) 가 형성된다. 공기 흡기 포트 (21) 는 공기 흡기 경로 (30) 의 일부를 형성하기 위해 공기 흡기 매니폴드 (도면에 도시되지 않음) 에 연결된다. 따라서, 배기 포트 (22) 는 배기 경로 (40) 를 형성하기 위해 배기 매니폴드 (도면에 도시되지 않음) 에 연결된다. 연소실 (13) 에 유입되는 공기량을 조정하는 스로틀 밸브 (33) 및 연소실 (13) 을 향하여 연료를 분사하는 연료 분사 밸브 (34) 가 공기 흡기 경로 (30) 에 제공된다.
도 1 에 나타낸 것과 같이 공기 흡기 경로 (30) 와 연소실 (13) 을 연결 및 연결해제하는 공기 흡기 밸브 (31) 와 배기 경로 (40) 와 연소실 (13) 을 연결 및 연결해제하는 배기 밸브 (41) 가 실린더 헤드 (20) 에 제공된다. 밸브 (31) 및 밸브 (41) 는 밸브의 폐쇄 방향으로 각각의 밸브 스프링 (도면에 도시되지 않음) 의 가압력에 의해 각각 가압된다.
추가적으로, 실린더 헤드 (20) 의 내부 안에, 밸브 (31) 및 밸브 (41) 에 대응하여, 래시 조정기 (lash adjuster) (25) 가 각각 제공되고, 래시 조정기 (25) 와 밸브 (31) 및 밸브 (41) 사이의 간극에 걸쳐있는 로커 암 (rocker arm) (26) 이 제공된다. 도 1 에 나타낸 것과 같이, 로커 암 (26) 은 그의 한 끝이 래시 조정기 (25) 에 의해 지지되고, 다른 한 끝은 밸브 (31) 및 밸브 (41) 의 기단부와 접촉한다.
또한, 밸브 (41) 를 작동시키는 배기 캠 샤프트 (42) 와 밸브 (31) 를 작동시키는 공기 흡기 캠 샤프트 (32) 가 실린더 헤드 (20) 에 의해 회전 가능하게 지지된다. 공기 흡기 캠 샤프트 (32) 와 배기 캠 샤프트 (42) 는 각각의 샤프트가 크랭크 샤프트 (15) 의 1 회전 당 2 번 회전하도록 타이밍 체인 (도면에 도시되지 않음) 에 의해 각각 크랭크 샤프트 (15) 에 연결된다. 추가적으로, 공기 흡기 캠 샤프트 (32) 에는 크랭크 샤프트 (15) 에 대하여 공기 흡기 캠 샤프트 (32) 의 상대 회전 위상을 변경함으로써 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 가 제공된다.
공기 흡기 캠 (32a) 이 공기 흡기 캠 샤프트 (32) 에 형성되고, 배기 캠 (42a) 이 배기 캠 샤프트 (42) 에 형성된다. 배기 캠 (42) 의 외주면은 배기 밸브 (41) 와 접촉하는 로커 암 (26) 과 접촉한다. 이러한 방법으로, 배기 캠 샤프트 (42) 가 엔진 운전 동안 회전할 때, 배기 캠 (42a) 의 작동에 의해, 로커 암 (26) 은 지렛대 지점으로 작용하는 래시 조정기 (25) 에 의해 지지되는 부분에서 요동 (oscillate) 한다. 이는 배기 밸브 (41) 가 밸브 개방 방향으로 로커 암 (26) 에 의해 리프트되는 것을 초래한다.
하지만, 리프트 량 변경 기구 (300) 가 공기 흡기 캠 (32a) 과 공기 흡기 밸브 (31) 와 접촉하는 로커 암 (26) 사이에 제공된다. 이러한 리프트 량 변경 기구 (300) 는 입력 암 (311) 및 출력 암 (321) 을 갖는다. 입력 암 (311) 및 출력 암 (321) 은 실린더 헤드 (2) 에 고정된 지지 파이프 (330) 를 중심으로 요동할 수 있게 지지된다. 로커 암 (26) 은 밸브 스프링의 가압력에 의해 출력 암 (321) 측을 향해 가압되고 출력 암 (321) 의 외주면과 접촉하게 된다. 이러한 방법으로, 리프트 량 변경 기구 (300) 는 도 1 에 나타낸 것과 같이 반시계 방향으로 가압되고, 입력 암 (311) 의 끝에 제공되는 롤러 (311a) 가 공기 흡기 캠 (32a) 의 외주면에 대하여 눌리게 된다. 따라서, 공기 흡기 캠 (32a) 이 엔진 운전 동안 회전할 때, 공기 흡기 캠 (32a) 의 작동에 의해, 리프트 량 변경 기구 (300) 는 지지 파이프 (330) 를 중심으로 요동한다. 그 후, 출력 암 (321) 의 작동에 의해, 로커 암 (26) 은 지렛대 지점으로 작용하는 래시 조정기 (25) 에 의해 지지되는 부분에서 요동한다. 이는 공기 흡기 밸브 (31) 가 밸브 개방 방향으로 로커 암 (26) 에 의해 리프트되는 것을 초래한다.
리프트 량 변경 기구 (300) 의 구성은 도 2 를 참조하여 이하에 상세하게 설명될 것이다. 도 2 는 리프트 량 변경 기구 (300) 의 내부 구성을 나타내는 파단 사시도이다. 도 2 에 나타낸 것과 같이, 실린더 헤드 (20) 에 고정된 지지 파이프 (330) 내에, 제어 샤프트 (340) 가 축선방향으로 이동할 수 있도록 삽입된다. 또한, 원통형 슬라이더 (350) 가 축선방향으로 이동할 수 있도록 지지 파이프 (330) 의 외측에 끼워맞춤 된다.
원통형 슬라이더 (350) 의 내부면에는 둘레 방향을 따라 뻗어있는 홈 (353) 이 형성되고, 부싱 (354) 이 이 홈에 연결된다. 기다란 구멍 (331) 이 지지 파이프 (330) 의 관벽에 형성되고 그의 축선방향으로 뻗어있다. 슬라이더 (350) 와 제어 샤프트 (340) 사이에, 기다란 구멍 (331) 을 통하여 슬라이더 (350) 와 제어 샤프트 (340) 를 함께 연결하기 위해 잠금 핀 (341) 이 제공된다. 잠금 핀 (341) 의 한 끝은 제어 샤프트 (340) 에 형성되는 오목부 (도면에 도시되지 않음) 안으로 삽입되고, 잠금핀 (341) 의 다른 끝은 부싱 (354) 에 형성된 관통공 안으로 삽입된다. 이에 의하여, 슬라이더 (350) 는 지지 파이프 (330) 및 제어 샤프트 (340) 를 중심으로, 그의 둘레 방향으로 자유롭게 요동하고, 제어 샤프트 (340) 의 축선방향 변위에 대응하여 그의 축선방향으로 이동할 수 있다. 실린더 (350) 의 외주면에서, 헬리컬 스플라인 (351) 이 중심부에 형성되고, 헬리컬 스플라인 (352) 이 치형 (tooth) 리지가 반대로 기울어지도록 헬리컬 스플라인 (351) 의 양 측에 형성된다.
도 2 에 나타낸 것과 같이, 한 쌍의 출력부 (320) 가 슬라이더 (350) 의 외측에 끼워맞춤 되고 입력부 (310) 를 끼워넣을 수 있도록 위치된다. 헬리컬 스플라인 (312) 은 입력부 (310) 의 내주면에 형성되고, 헬리컬 스플라인 (312) 은 슬라이더 (350) 의 헬리컬 스플라인 (351) 과 맞물린다. 한 쌍의 입력 암 (311) 이 입력부 (310) 의 외주면에 형성되고 제어 샤프트 (340) 의 방사상 방향으로 돌출된다. 롤러 (311a) 가 한 쌍의 입력 암 (311) 사이에 회전 가능하게 지지된다.
헬리컬 스플라인 (322) 은 한 쌍의 출력부 (320) 의 내주면에 형성되고, 각각의 헬리컬 스플라인 (322) 은 슬라이더 (350) 의 각각의 헬리컬 스플라인 (352) 과 맞물린다. 제어 샤프트 (340) 의 방사상 방향으로 돌출하는 각각의 출력 암 (321) 은 각각의 출력부 (32) 의 외주면에 형성된다.
이러한 종류의 리프트 량 변경 기구 (300) 를 사용하여, 슬라이더 (350) 는 축선방향을 따른 제어 샤프트 (340) 의 변위에 따라 축선방향으로 변위된다. 슬라이더 (350) 의 외주면에 형성되는 헬리컬 스플라인 (351) 은 입력부 (310) 의 내주면에 형성되는 헬리컬 스플라인 (312) 과 맞물리고, 슬라이더 (350) 의 외주면에 형성되는 헬리컬 스플라인 (352) 은 출력부 (320) 의 내주면에 형성되는 헬리컬 스플라인 (322) 과 맞물린다. 따라서, 슬라이더 (350) 가 그의 축선방향으로 변위될 때, 입력부 (310) 와 출력부 (320) 는 상호 반대 방향으로 회전한다. 그 결과, 입력 암 (311) 과 출력 암 (321) 사이의 상대 위상 차이는 변경되며, 공기 흡기 밸브 (31) 의 최대 리프트 값 및 리프트 시간 (간략하게 이후에 "리프트 량" 이라고 함) 은 변경된다. 구체적으로, 제어 샤프트 (340) 가 도 2 에 화살표로 나타낸 Hi 방향으로 변위될 때, 슬라이더 (350) 는 제어 샤프트 (340) 와 함께 Hi 방향으로 이동된다. 이에 의하여, 입력 암 (311) 과 출력 암 (321) 사이의 상대 위상 차이가 더 커지고, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량은 커지게 된다. 하지만, 제어 샤프트 (340) 가 도 2 에 화살표로 나타낸 Lo 방향으로 변위될 때, 슬라이더 (350) 는 제어 샤프트 (340) 와 함께 Lo 방향으로 이동되고, 따라서 입력 암 (311) 과 출력 암 (321) 사이의 위상 차이는 작아지고, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량은 작아진다.
도 1 에 나타낸 것과 같이 엔진 운전 상태를 검출하는 다양한 종류의 센서 및 운전자에 의한 작동을 검출하는 스위치가 내연기관에 제공된다. 예컨대, 가속 페달 (70) 을 위해 제공되는 가속 센서 (71) 가 가속 페달 (70) 의 작동량 (가속 작동량 ACCP) 을 검출한다. 크랭크 샤프트 (15) 부근에 제공되는 크랭크 각 센서 (72) 가 크랭크 샤프트 (15) 의 소정의 회전각의 각각의 회전 증분에 대한 펄스 신호를 출력하고, 이 신호에 근거하여, 엔진 회전 속도 (NE) 가 계산된다. 스로틀 위치 센서 (73) 가 공기 흡기 경로 (30) 에 제공된 스로틀 밸브 (33) 의 개방 정도 (스로틀 개방 정도) 를 검출한다. 공기 흡기 경로 (30) 에 제공되는 공기 유량계 (74) 가 연소실 (13) 에 유입되는 흡기 공기의 공기 흡기량 (GA) 을 검출한다. 공기 흡기 캠 샤프트 (32) 부근에 제공되는 캠 위치 센서 (75) 가 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상각 (θ) 에 대응하는 신호를 출력한다. 또한, 차량의 운전자에 의한 엔진 운전 요구를 검출하는 점화 스위치 (76) 가 운전자에 의해 스위칭 작동을 하게 되고 현재의 스위치 위치에 대응하는 신호를 출력한다.
내연기관 (1) 의 다양한 종류의 엔진 제어를 실행하는 전자 제어 유닛 (60) 이 이러한 다양한 종류의 센서와 스위치에 연결된다. 전자 제어 유닛 (60) 은 이러한 다양한 종류의 센서와 스위치로부터 검출 신호를 수용하고, 엔진 제어를 위한 다양한 종류의 계산 처리를 실행하며, 내연기관 (1) 의 전체적인 제어를 제공하기 위해 스파크 플러그 (14), 연료 분사 밸브 (34), 등에 이러한 계산의 결과에 따르는 출력 작동 신호를 출력한다.
또한, 본 실시형태의 내연기관 (1) 에서, 공기 흡기 경로 (30) 에 제공되는 스로틀 밸브 (33) 는 엔진 운전 동안 완전히 개방된 상태로 유지되며, 공기 흡기량 (GA) 은 리프트 량 변경 기구 (300) 에 의한 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량의 변경에 의해 조정된다. 가속 작동량 (ACCP), 엔진 회전 속도 (NE), 등에 근거하여, 전자 제어 유닛 (60) 은 요구되는 흡기 공기량을 계산하고 이러한 요구되는 흡기 공기량에 근거하여 리프트 량 변경 기구 (300) 를 작동시킨다.
하지만, 도 3 에 나타낸 것과 같이, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 리프트 량 변경 기구 (300) 의 작동에 의해 변경될 때, 밸브 개방 시간 (IVO) 및 밸브 폐쇄 시간 (IVC) 은 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량의 변경을 따라 변경된다. 구체적으로, 도 3 에 이점쇄선으로 나타낸 것과 같이, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 증가될 때, 리프트 시간은 연장되며, 이는 밸브 개방 시간 (IVO) 이 진각되고 밸브 폐쇄 시간 (IVC) 은 지각되는 것을 초래한다. 이는 리프트 량의 변경에 따른 공기 흡기 밸브 (31) 와 배기 밸브 (41) 사이의 밸브 겹침의 변경을 초래한다.
따라서, 본 실시형태의 내연기관 (1) 에 따르면, 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태에 따르는 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 작동에 의해, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량의 변경에 의한 밸브 개방 시간 (IVO) 의 변경이 억제된다. 구체적으로, 도 4 에 나타낸 것과 같이, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 증가될 때, 밸브 타이밍은 대응적으로 지각된다. 하지만, 리프트 량이 줄어들 때, 밸브 타이밍은 대응적으로 진각된다. 이러한 방법으로, 밸브 겹침의 변경은 리프트 량이 변경될 때에도 억제될 수 있다.
밸브 타이밍 변경 기구 (200) 가 이러한 방식으로 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태에 따라서 작동될 때, 즉, 리프트 량 변경 기구 (300) 와 밸브 타이밍 변경 기구 (20) 사이의 상호 협력적인 제어가 수행될 때, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량의 변경에 따른 밸브 겹침의 변경을 없애고 엔진 운전 상태에 따라서 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량 및 그의 밸브 겹침을 정밀하게 제어하는 것이 가능해진다.
여기서, 원하는 양으로 밸브 겹침을 조정하고 엔진 운전 상태에 따라서 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량을 변경하기 위해, 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태의 정확한 검출이 요구된다.
본 실시형태의 내연기관 (1) 에 따르면, 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태가 제어 샤프트 (340) 의 위치에 근거하여 검출된다. 제어 샤프트 (340) 의 작동 및 제어 샤프트 (340) 의 위치의 검출 방법은 이하에 도 5 ~ 도 8 을 참조하여 상세하게 설명될 것이다.
도 5 는 제어 샤프트 (340) 를 작동시키는 액츄에이터 (50) 및 액츄에이터 (50) 의 제어 장치의 간략한 구성을 나타내는 개략도이다. 도 5 에 나타낸 것과 같이, 제어 샤프트 (340) 의 기단부 (도 5 의 우측 끝 부분) 에서, 액츄에이터 (50) 로서 브러시리스 모터 (52) 가 변환 기구 (51) 를 통하여 연결된다. 브러시리스 모터 (52) 의 회전 운동은 변환 기구 (51) 에 의해 제어 샤프트 (340) 의 축선방향으로의 직선 운동으로 변환된다. 제어 샤프트 (340) 는 축선방향으로 변위되고 리프트 량 변경 기구 (300) 는 상기 브러시리스 모터 (52) 의 소정의 회전 각 범위 내에서 (즉, 브러시리스 모터 (52) 의 10 회전의 회전각 범위 (0 - 3600°) 내에서) 회전 운동을 통하여 작동된다.
브러시리스 모터 (52) 가 정상 방향으로 회전될 때, 제어 샤프트 (340) 는 도 5 에 화살표로 나타낸 Hi 방향으로 이동하고, 리프트 량 변경 기구 (300) 의 입력 암 (311) 과 출력 암 (321) 사이의 상대 위상 차이는 커지게 된다. Hi 화살표 방향으로의 제어 샤프트 (340) 의 운동은 제어 샤프트 (340) 에 제공되는 Hi 한계측 멈춤부 (343) 에 의해 제한된다. 이러한 Hi 한계측 멈춤부 (343) 와 실린더 헤드 (20) 의 부분과의 접촉 위치는 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 가장 크게되는 가동 한계 위치 (이후에 "Hi 한계" 라고 나타냄) 이다.
하지만, 브러시리스 모터 (52) 가 반대 방향으로 회전할 때, 제어 샤프트 (340) 는 도 5 에 화살표로 나타낸 Lo 방향으로 이동하고, 입력 암 (311) 과 출력 암 (321) 사이의 상대 위상 차이는 작아지게 된다. Lo 화살표 방향으로의 출력 샤프트 (340) 의 운동은 제어 샤프트 (340) 에 제공되는 Lo 한계측 멈춤부 (342) 에 의해 제한된다. 이러한 Lo 한계측 멈춤부 (342) 와 실린더 헤드 (20) 의 부분과의 접촉 위치는 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 가장 작게되는 가동 한계 위치 (이후에 "Lo 한계" 라고 나타냄) 이다.
제어 샤프트 (340) 는 이러한 방식으로 제어 샤프트 (340) 의 축선방향으로 이동되고, 이에 의해 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량은 제어 샤프트 (34) 의 축선 위치에 따라 변경된다. 제어 샤프트 (340) 의 축선 위치는 상기 소정의 회전각 범위 내에서 브러시리스 모터 (52) 의 회전각에 따라서 변경된다.
브러시리스 모터 (52) 에는 제어 샤프트 (340) 의 위치를 검출하기 위해 회전각에 근거하여 신호를 출력하는 위치 검출 센서 (77) 로서 두 위치 센서 (S1 및 S2) 가 제공된다. 각각의 위치 센서 (S1 및 S2) 는 도 6 의 상부에 나타낸 것과 같이, 브러시모터 (52) 의 회전 동안 브러시리스 모터 (52) 의 회전자 (rotor) 와 함께 회전하는 48 극을 갖는 다극 마그넷 (48) 의 자속의 변경에 따라서, 교대로 펄스 형상 신호 (즉, 높은 신호 "H" 및 낮은 신호 "L") 를 출력한다. 도 6 은 브러시리스 모터 (52) 의 회전에 따르는 위치 센서 (S1 및 S2) 의 신호와 위치 카운트 값 (P) 과 행정 카운트 값 (S) 의 천이 모드를 나타내는 타이밍 차트이다.
추가적으로, 두 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터의 펄스 신호는 상호 변위된 위상으로 출력된다. 정상 회전 동안, 위치 센서 (S1) 로부터의 펄스 신호의 상승 에지 및 하강 에지는 위치 센서 (S2) 로부터의 펄스 신호의 각각의 상승 에지 및 하강 에지 전에 발생한다. 센서 (S1 및 S2) 중 하나로부터 출력된 펄스 신호의 에지는 브러시리스 모터 (52) 의 7.5°회전마다 발생된다. 센서 중 하나로부터의 펄스 신호는 다른 센서로부터의 펄스 신호에 대하여 브러시리스 모터 (52) 의 3.75°회전 만큼 위상이 변위되어 발생된다. 따라서, 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터의 펄스 신호의 에지 간격은 3.75°가 된다.
도 5 에 나타낸 것과 같이, 각각의 위치 센서 (S1 및 S2) 의 상기 신호는 전자 제어 유닛 (60) 에 수용되며, 이 전자 제어 유닛은 도 1 을 참조하여 상기에 설명되었다. 이러한 신호에 근거하여, 전자 제어 유닛 (60) 은 브러시리스 모터 (52) 의 구동을 제어한다. 전자 제어 유닛 (60) 은 중앙 처리 장치 (CPU)(61), 읽기 전용 메모리 (ROM)(62), 랜덤 접속 메모리 (RAM)(63), 및 메모리 데이터를 다시 쓸수 있는 비휘발성 메모리인 EEPROM (64) 을 포함한다.
상기 방식으로, CPU (61) 는 내연기관 (1) 의 엔진 운전에 요구되는 연료 분사량의 제어, 스파크 타임의 제어, 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 작동을 통한 밸브 타이밍의 제어에 필요한, 또한 리프트 량 변경 기구 (300) 의 작동을 위한 (즉, 브러시리스 모터 (52) 의 작동에 필요한) 계산과 같은 다양한 종류의 계산 처리를 실행한다. 구체적으로, 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터의 신호에 근거하여, 제어 샤프트 (340) 의 위치가 검출되고, 요구되는 흡기 공기량에 대응하는 제어 샤프트 (340) 의 목표 위치가 계산되며, 브러시리스 모터 (52) 는 제어 샤프트 (340) 의 위치가 목표 위치에 도달하도록 제어된다. 다양한 종류의 제어 프로그램 등 이 이미 ROM (62) 에 저장되어 있다. RAM (63) 은 메모리 데이터의 유지를 위해 백업 배터리가 필요한 휘발성 메모리이고, 이 RAM (63) 은 CPU (61) 등의 계산의 결과의 일시적인 메모리 저장소로 사용된다. EEPROM (64) 는 전기적으로 메모리 데이터를 다시 쓸 수 있고, 이러한 메모리는 그 메모리 데이터를 유지하기 위해 백업 배터리를 필요로 하지 않는다.
제어 샤프트 (340) 의 축선 위치의 검출 방법은 도 6 및 도 7 을 참조하여 다음에 상세하게 설명될 것이다. 도 7 은 각각의 위치 센서 (S1 및 S2) 의 신호와 위치 카운트 값 (P) 의 증가 또는 감소 사이의 관계를 나타내는 표이다.
이전에 언급된 것과 같이, 도 6 의 상부는 브러시리스 모터 (52) 의 회전 동안, 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터 각각 출력되는 펄스 신호의 출력 패턴을 나타낸다. 도 6 의 하부는 브러시리스 모터 (52) 의 회전에 따르는 위치 카운트 값 (P) 과 행정 카운트 값 (S) 의 천이 모드를 나타낸다. 위치 카운트 값 (P) 은 제어 샤프트 (340) 의 축선 위치의 변경이 얼마나 많이 발생했는지, 즉 내연기관 (1) 의 시동 시간에서 점화 스위치 (76) 의 ON 작동 (IG ON) 이 수행된 이후, 제어 샤프트 (340) 가 브러시리스 모터 (52) 의 회전에 의해 기준 위치로부터 얼마나 이동되었는지를 나타내는 축적된 운동에 대응한다. 행정 카운트 값 (S) 은 기준 위치와 위치 카운트 값 (P) 을 나타내는 표준 값 (Sst) 에 근거하여 계산되고, 행정 카운트 값 (S) 은 제어 샤프트 (340) 의 축선 위치를 나타낸다. 표준 값 (Sst) 은 이전의 엔진 운전 정지 시간에서의 행정 카운트 값 (S) 이고, 표준 값 (Sst) 은 엔진 운전이 정지될 때마다 EEPROM (64) 에 저장된다.
먼저 각각의 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터의 펄스 신호의 출력 패턴에 근거하는 제어 샤프트 (340) 의 위치 검출 동안, 위치 카운트 값 (P) 은 이러한 펄스 신호의 각각의 에지마다 증가 또는 감소된다. 구체적으로, 도 7 에 나타낸 것과 같이, 위치 센서 (S1 및 S2) 중 하나로부터 펄스 신호의 상승 에지 또는 하강 에지가 발생되는 지에 따라, 그리고 다른 센서로부터의 출력이 높은 신호 (H) 또는 낮은 신호 (L) 인지에 따라, +1 또는 -1 이 위치 카운트 값 (P) 에 더해진다. 도 7 에서, "↑" 기호는 펄스 신호의 상승 에지를 나타내고, "↓" 기호는 펄스 신호의 하강 에지를 나타낸다. 이러한 방식으로 얻어지는 위치 카운트 값 (P) 은 각각의 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터의 펄스 신호의 에지를 카운트 한 값이다.
브러시리스 모터 (52) 가 정상 회전하고 있을 때, 도 6 에 나타낸 것과 같이, 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터의 펄스 신호의 각각의 에지에 대한 위치 카운트 값 (P) 에 "1" 이 더해진다. 브러시리스 모터 (52) 가 역회전하고 있을 때, 각각의 상기 언급된 에지에 대한 위치 카운트 값 (P) 으로부터 "1" 을 빼게된다. 도 6 에 나타낸 것과 같이, 위치 카운트 값 (P) 이 전자 제어 유닛 (60) 의 RAM (63) 에 저장되기 때문에, 점화 스위치 (76) 가 OFF 작동 (IG OFF) 을 하고 RAM (63) 으로의 전기 공급이 정지될 때, 위치 카운트 값 (P) 은 "0" 으로 리셋된다.
위치 카운트 값 (P) 이 이러한 방식으로 계산될 때, CPU (61) 는 계산된 위치 카운트 값 (P) 과 EEPROM (64) 에 저장된 표준 값 (Sst) 에 근거하여 행정 카운트 값 (S) 을 계산한다. 구체적으로, 이미 EEPROM (64) 에 저장된 표준 값 (Sst) 에 위치 카운트 값 (P) 을 더하여 얻어지는 값은 새로운 행정 카운트 값 (S) 으로 계산된다. 이러한 방식으로 행정 카운트 값 (S) 을 업데이트함으로써, 제어 샤프트 (340) 의 위치가 검출된다.
이러한 방식으로, 도 6 에 나타낸 것과 같이, 브러시리스 모터 (52) 의 정상 회전 동안, 행정 카운트 값 (S) 은 위치 카운트 값 (P) 의 증가에 따라 증가된다. 하지만, 브러시리스 모터 (52) 의 역회전 동안, 행정 카운트 값 (S) 은 위치 카운트 값 (P) 의 감소에 따라 감소된다.
행정 카운트 값 (S) 이 계산될 때, 전자 제어 유닛 (60) 은 행정 카운트 값 (S) 과 제어 샤프트 (340) 의 목표 위치로서 목표 행정 카운트 값 (Sp) 을 비교한다. 그 후, 브러시리스 모터 (52) 의 회전 제어, 즉 리프트 량 변경 기구 (300) 의 작동 제어는 행정 카운트 값 (S) 이 목표 행정 카운트 값 (Sp) 과 일치하도록 수행된다.
제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 제어 샤프트 (340) 의 위치가 이러한 방식으로 검출될 때의 행정 카운트 값 (s) 사이의 관계는 도 8A ~ 도 8C 를 참조하여 이하에 구체적으로 설명될 것이다.
도 8A ~ 도 8C 는 리프트 량 변경 기구 (300) 가 브러시리스 모터 (52) 의 10 회전에 대응하는 가동 범위 (0 ~ 3600°) 에서 작동될 때 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 행정 카운트 값 (S) 사이의 관계를 나타내는 대표적인 도면이다.
상기 설명된 것과 같이, 본 실시형태의 내연기관 (1) 에서, 위치 카운트 값 (P) 과 행정 카운트 값 (S) 은 브러시리스 모터 (52) 의 3.75°회전 마다 "1" 만큼 증가 또는 감소된다. 이러한 이유로 인해, Lo 한계에 대응하는 행정 카운트 값 (S) 을 "0" 으로 가정할 때, Hi 한계에 대응하는 행정 카운트 값 (S) 은 "960" 이 된다. 이하의 설명은 Lo 한계와 Hi 한계 사이의 중간 위치로서 기준 위치 (Sst = 480) 를 취하는 경우에 대하여 제공될 것이다.
예컨대, 도 8A 에 나타낸 것과 같이 제어 샤프트 (340) 는 브러시리스 모터 (52) 의 2 회전 (720°) 에 대응하는 양 만큼 Hi 한계측을 향해 작동되고 기준 위치로부터 떨어져 있는 화살표로 나타낸 위치로 이동할 때, 위치 카운트 값 (P) 은 "192" 가 되며, 행정 카운트 값 (S) 은 "672" 가 된다. 이러한 방법으로, Lo 한계로부터 Hi 한계까지의 거리는 "1" 인 것으로 가정할 때, 제어 샤프트 (340) 는 Hi 한계를 향하여 "672/960" (즉, "7/10" 인 것으로 검출) 에 위치되는 것으로 검출된다.
하지만, 전자 제어 유닛 (60) 에 전력을 공급하는 전력 라인의 연결 실패 등에 의해 전력 공급의 순간적인 차단 (소위 순간 차단) 이 발생할 때, RAM (63) 에 저장된 위치 카운트 값 (P) 이 사라지는 경우가 있다. 이러한 종류의 순간 차단에 의해 위치 카운트 값 (P) 이 사라진다면, 즉 결과적인 위치 카운트 값 (P) 이 초기값 "0" 이 될 때, 예컨대, 행정 카운트 값 (S) 은 변위되며, 즉 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치는 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치에서 변위된다.
구체적으로, 순간 차단에 의해 위치 카운트 값 (P) 이 "0" 이 될 때, 도 8B 에 화살표로 나타낸 것과 같이 Hi 한계를 향하는 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치에는 "7/10" 인 것에도 불구하고, 결과적인 행정 카운트 값 (S) 은 "480" 이 된다. 이러한 방법으로, 전자 제어 유닛 (60) 은 제어 샤프트 (340) 가 기준 위치 (즉, Lo 한계와 Hi 한계 사이의 중간 위치) 에 있는 것으로 잘못 인지한다.
이러한 방식으로 제어 샤프트 (340) 의 위치가 오류적으로 검출될 때, 오류적으로 검출된 위치에 근거하여 추정된 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량과 공기 흡기 밸브 (31) 의 실제 리프트 량 사이에 어긋남이 발생한다.
이러한 이유로 인해, 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 상호 협력적인 제어가 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태에 근거하여 수행될 때, 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 에 의해 설정된 밸브 타이밍은 엔진 운전 상태에 적절하지 않게 된다. 그 결과, 엔진 운전 상태는 불안정하게 되고, 어떠한 경우에는, 이러한 것이 실화, 노킹 등의 발생을 야기할 수 있다는 우려가 있다.
구체적으로, 도 14A 에 나타낸 것과 같이 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 매우 클 때 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍이 진각 측으로 이동된다면, 공기 흡기 밸브 (31) 의 개방 시간 (IVO) 은 빨라지고, 밸브 겹침은 과도하게 커지며 내부 EGR 양은 증가한다. 그 결과, 연소를 위해 공급되는 산소는 불충분하게 되고, 연소는 불안정하게 되며, 실화가 발생할 수 있다. 추가적으로, 도 14B 에 나타낸 것과 같이 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 매우 작을 때, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍이 지각 측으로 이동될 때에, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 개방 시간 (IVO) 은 상사점 또는 그 이후가 되며 밸브 폐쇄 시간 (IVC) 은 하사점 부근이 된다. 그 결과, 연소실 (13) 의 부압이 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 개방 시간에서 증가되어, 연소실 (13) 에 유입되는 공기의 유량이 증가되고, 공기 흡기 밸브 (31) 는 하사점 부근에서 압축을 실행하기위해 폐쇄된다. 따라서, 연소실 (13) 내의 온도 및 압력은 증가되고 노킹이 발생할 수 있다.
하지만, 이러한 종류의 순간 차단에 의한 위치 카운트 값 (P) 이 사라지는 것을 억제하기 위해, 위치 카운트 값 (P) 의 값이 메모리 데이터의 유지를 위해 백업 배터리가 필요하지 않은 EEPROM (64) 에 저장되는 구성을 채택하는 것이 고려되고 있다. 하지만, EEPROM (64) 에 메모리 데이터를 다시 쓰는 횟수는 제한되고, EEPROM (64) 이 제어 샤프트 (340) 의 작동 동안 계속적으로 변하는 위치 카운트 값 (P) 을 저장하는데 사용된다면, EEPROM (64) 의 내구성은 현저하게 저하되고, 따라서 이러한 종류의 구성을 채택하는 것은 현실적이지 않다.
따라서, 본 실시형태에 따른 내연기관 (1) 에서, 이하에 설명되는 방식으로 최대 위치 학습을 실행함으로써, 이러한 방식의 위치 카운트 값 (P) 이 사라짐으로써 야기되는 행정 카운트 값 (S) 과 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치 사이의 어긋남이 보정된다.
최대 위치 학습에 따르면, 위치 카운트 값 (P) 이 순간 차단에 의하여 사라질 때, 제어 샤프트 (340) 는 도 8C 의 점선 화살표로 나타낸 것과 같이 일정한 작동력에 의해 Hi 한계측을 향해 변위된다. 이 때에, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량은 점진적으로 증가되고, 따라서 공기 흡기량 (GA) 이 공기 흡기 경로 (30) 에 제공되는 스로틀 밸브 (33) 에 의해 조절되는 스로틀 제어로 이동이 실행되어, 리프트 량의 증가에 따르는 공기 흡기량 (GA) 의 과도한 증가는 억제된다. 그 후, Hi 한계측 멈춤부 (343) 가 실린더 헤드 (20) 와 접촉하고 제어 샤프트 (340) 의 운동이 정지되는 위치는 Hi 한계로서 학습된다. 예컨대, 그 위치에서의 행정 카운트 값 (S) 이 "960" 이 되도록 위치 카운트 값 (P) 의 값은 "480" 으로 설정된다.
제어 샤프트 (340) 가 Hi 한계측을 향해 작동되고 정지 위치는 Hi 한계로서 학습되는 최대 위치 학습을 실행함으로써, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남은 없어질 수 있다.
또한, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 본 실시형태의 내연기관 (1) 에서 큰 것으로 추정될 때 (어긋남이 큰 것으로 추정될 때의 시간 기간 동안, 즉 가동부의 검출된 위치는 검출되는 가동부의 위치와 상이한 것으로 추정될 때의 시간 기간 동안), 리프트 량 변경 기구 (300) 와 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 상호 협력적인 제어가 금지된다.
최대 위치 학습 및 상호 협력적인 제어의 금지를 위한 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 제어 모드와 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 모드는 도 9 및 도 10 을 참조하여 설명될 것이다.
우선, 최대 위치 학습을 사용하는 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어가 도 9 를 참조하여 설명될 것이다. 도 9 는 이러한 제어에 따른 학습의 순서를 나타내는 흐름도이다. 이러한 학습은 엔진 운전 동안 전자 제어 유닛 (60) 에 의 해 반복적으로 실행된다.
학습이 시작될 때, 우선, 단계 (S100) 에서, 이번이 전자 제어 유닛 (60) 에 전력이 공급된 이후에 처음의 제어 사이클인지 여부가 판정된다. 단계 (S100) 에서 이번이 전자 제어 유닛 (60) 에 전력이 공급된 이후에 최초의 제어 사이클인 것으로 판정된다면 (단계 (S100) 에서 "예"), 학습은 단계 (S110) 로 진행되고 구동 플래그 (Fdrv) 가 "켜짐" 인지 여부가 판정된다. 구동 플래그 (Fdrv) 는 엔진 시동시에 "켜짐" 으로 설정되고 엔진 운전이 정지될 때 "꺼짐" 으로 설정되며, 이러한 값은 메모리 데이터의 유지를 위해 백업 배터리가 필요하지 않은 EEPROM (64) 에 저장된다. 또한, 전력은 엔진의 시동 이전에 전자 제어 유닛 (60) 에 공급된다. 이러한 이유로 인해, 단계 (S110) 에서, 구동 플래그 (Frdv) 가 "켜짐" 으로 설정될 때, 전자 제어 유닛 (60) 으로의 전력 공급이 정상 엔진 운전 완료를 거치지 않고 시작되었다는 것으로 (즉, 전력의 공급이 순간 차단의 발생 이후 재시작 된 것으로) 추정된다.
구동 플래그 (Fdrv) 가 단계 (S110) 에서 "켜짐" 인 것으로 판정될 때 (단계 (S110) 에서 "예", (즉 순간 차단이 바로 직전에 발생한 것으로 판정될 때)), 학습은 단계 (S120) 로 진행되고, 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 는 "켜짐" 으로 설정된다. 순간 차단이 상기 설명된 방식으로 발생할 때 순간 차단 판정 플래그는" 켜짐" 으로 설정되며, 상기 설명된 최대 위치 학습이 끝났을 때 순간 차단 판정 플래그는 "꺼짐" 으로 설정된다. 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 는 RAM (63) 에 저장되고 초기 상태 (즉, 엔진 시동시에) 에서 "꺼짐" 으로 판정된다. 순간 차 단 판정 플래그 (Fsd) 가 이러한 방식으로 "켜짐" 으로 설정될 때, 학습은 단계 (S130) 로 진행된다.
하지만, 구동 플래그 (Fdrv) 가 단계 (S110) 에서 "꺼짐" 으로 판정된다면 (단계 (S110) 에서 "아니오"), 정상 엔진 운전 정지 이후 전자 제어 유닛 (60) 에 전기의 공급이 시작된 것으로 (즉, 순간 차단의 발생하지 않은 것으로) 판정되고, 단계 (S120) 를 건너뛰고, 학습은 단계 (S130) 로 진행된다.
또한, 이번이 전자 제어 유닛 (60) 에 전기 공급을 시작한 이후 최초의 제어 사이클이 아닌 것으로 단계 (S100) 에서 판정된다면 (단계 (S100) 에서 "아니오"), 단계 (S110) 및 단계 (S120) 를 건너뛰고, 학습은 단계 (S130) 로 진행된다.
단계 (S130) 에서, 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 가 "켜짐" 인지 여부가 판정된다. 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 가 단계 (S130) 에서 "꺼짐" 으로 판정된다면 (단계 (S130) 에서 "아니오"), 순간 차단은 발생하지 않고, 따라서 학습은 단계 (S140) 로 진행되며, 아이들 회전 속도 (NEi) 는 정상 아이들 회전 속도인 표준 회전 속도 (NEst) 로 설정된다.
실행은 단계 (S150) 로 진행되며, 제어 샤프트 (340) 의 목표 위치는 요구되는 공기 흡기량에 근거하여 이전에 설명된 방식으로 설정되며, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 제어 샤프트 (340) 를 작동시킴으로써 변경되는 정상 제어가 수행된다. 제어 샤프트 (340) 가 이러한 방식으로 작동될 때, 이러한 학습은 종료된다.
하지만, 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 가 단계 (S130) 에서 "켜짐" 으로 판 정된다면 (단계 (S130) 에서 "예"), 순간 차단의 발생에 의해 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 행정 카운트 값 (S) 의 값에 근거하여 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트의 위치 사이에는 어긋남이 발생한 것이 추정되고, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남은 큰 것으로 추정된다. 실행은 단계 (S145) 로 진행되고, 아이들 회전 속도 (NEi) 는 표준 회전 속도 (NEst) 에 소정의 양 (α) 을 더하여 얻어지는 값으로 설정되고, 상기 최대 위치 학습은 단계 (S155) 에서 실행되며, 학습은 종료된다.
이러한 방식으로 학습을 반복적으로 실행함으로써, 순간 차단이 발생했는지 여부가 판정된다. 상기 방식으로 순간 차단이 발생했는지 여부의 판정의 결과에 근거하여, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정된다면, 최대 위치 학습이 실행된다.
상호 협력적인 제어의 금지를 위한 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 제어는 도 10 을 참조하여 다음에 설명될 것이다. 도 10 은 이러한 제어를 위한 처리의 순서를 나타내는 흐름도이다. 이러한 처리는 엔진 운전 동안 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 반복적으로 실행된다.
이러한 처리가 시작될 때, 우선, 단계 (S200) 에서, 순간 차단 플래그 (Fsd) 가 "켜짐" 으로 설정되었는지 여부가 판정된다. 순간 차단 플래그 (Fsd) 가 단계 (S200) 에서 "꺼짐" 으로 설정된 것이 판정된다면, 순간 차단은 발생하지 않은 것으로 추정되고, 목표 밸브 겹침은 공기 흡기량 (GA) 및 엔진 회전 속도 (NE) 에 근거하여 계산된 엔진 부하에 근거하여 설정되고 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 는 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태에 근거하여 상호 협력적인 제어를 받게 된다. 즉, 공기 흡기 캠 (32a) 의 목표 위상 (θtrg) 은 엔진 부하 및 행정 카운트 값 (S) 에 근거하여 설정된다. 기본적으로, 제어 샤프트 (340) 의 위치에 근거하여, 목표 위상 (θtrg) 은 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 더 클수록 지각 측으로 더 이동되고, 목표 위상 (θtrg) 은 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 더 작을수록 진각 측으로 더 이동된다. 이러한 방법으로, 리프트 량의 변경에 따르는 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 개방 시간 (IVO) 의 변경은 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 의 변경에 의해 보상된다. 이러한 보상과 함께, 목표 위상 (θtrg) 은 밸브 겹침의 양이 엔진 운전 상태에 적절하도록 진각 측 또는 지각 측으로 더 이동된다.
상호 협력적인 제어를 위한 목표 위상 (θtrg) 이 이러한 방식으로 설정될 때, 실행은 단계 (S220) 로 진행되고, 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 는 캠 위치 센서 (75) 에 의해 검출되는 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 이 목표 위상 (θtrg) 과 일치하도록 작동되고, 처리는 종료된다.
이러한 방식으로 상호 협력적인 제어를 받는 제어 샤프트 (340) 의 위치 및 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 도 11 에 나타낸 곡선 (L) 을 따라 변한다. 기본적으로, 엔진 부하가 더 커질 수록, 제어 샤프트 (340) 는 Hi 한계측을 향하여 작동되고, 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 지각 측을 향하여 변경된다. 이런 방법으로, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량은 커지게 되고 공기 흡기량 (GA) 은 증가된다. 하지만, 엔진 부하가 더 작아질 수록, 제어 샤프트 (340) 는 Lo 한계측을 향하여 작동되고, 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 진각 측을 향하여 변경된다. 이를 통하여, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량은 작아지고 공기 흡기량 (GA) 은 감소된다. 도 11 에 나타낸 것과 같이, 본 실시형태의 내연기관 (1) 에서, 공기 흡기량 (GA) 이 조절될 때 제어 샤프트 (340) 가 이동되는 제어 범위는 Hi 한계 및 Lo 한계에 의해 제한되는 제어 샤프트 (340) 의 가동 범위보다 더 작게 설정될 수 있다.
하지만, 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 가 단계 (S200) 에서 "켜짐" 으로 설정된 것으로 판정된다면 (단계 (S200) 에서 "아니오"), 제어는 단계 (S215) 로 진행되고, 목표 위상 (θtrg) 은 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태와 상관없이 엔진 부하에 근거하여 설정된다. 구체적으로, 전자 제어 유닛 (60) 은 전자 제어 유닛 (60) 의 ROM (62) 에 저장되는 계산에 사용되는 맵 (map) 을 참조하고 목표 위상 (θtrg) 을 설정한다. 도 12 에 나타낸 것과 같이, 이러한 맵은 엔진 부하가 더 커짐에 따라 목표 위상 (θtrg) 이 더 커지고 엔진 부하가 더 작아짐에 따라 목표 위상 (θtrg) 이 더 작아지도록 목표 위상 (θtrg) 을 엔진 부하에 비례하여 진각되도록 규정된다.
목표 위상 (θtrg) 이 엔진 부하에 근거하여 이러한 방식으로 설정될 때, 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 는 공기 흡기 밸브 (31) 의 위상 (θ) 이 목표 위상 (θtrg) 과 일치하도록 단계 (S220) 에서 작동되고 처리는 종료된다.
이러한 방식으로 처리를 반복적으로 실행함으로써, 순간 차단이 발생했었는지 여부가 판정되고, 이 판정의 결과에 근거하여, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전가 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정된다면 상호 협력적인 제어는 금지된다.
상호 협력적인 제어가 이러한 방식으로 금지될 때의 작동이 도 13 을 참조하여 설명될 것이다. 도 13 은 상호 협력적인 제어의 금지에 따르는 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 의 변화 모드와 행정 카운트 값 (S) 을 나타내는 타이밍 차트이다.
도 13 에 나타낸 것과 같이, 순간 차단이 발생하지 않는 한 (시간 (t0 ~ t1)), 즉, 행정 카운트 값 (S) 이 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치에 대응하는 값과 동일할 때, 상호 협력적인 제어가 실행되고, 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 행정 카운트 값 (S) 의 값의 변화에 따라 변경된다.
하지만, 순간 차단이 시간 (t1) 에서 발생하고, RAM (63) 에 저장된 위치 카운트 값 (P) 의 값이 사라질 때, 행정 카운트 값 (S) 의 값은 불명확하게 되고, 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 는 "켜짐" 으로 설정된다.
순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 가 "켜짐" 으로 설정되고 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때, 상호 협력적인 제어는 금지되고 아이들 회전 속도 (NEi) 는 소정의 양 (α) 만큼 증가된다.
그 후, 최대 위치 학습은 시간 (t1) 에서 시작되고 제어 샤프트 (340) 는 Hi 한계측을 향하여 작동된다. 최대 위치 학습이 이러한 방식으로 실행되는 기간 동안 (시간 (t1) ~ 시간 (t3)), 공기 흡기량 (GA) 은 스로틀 밸브 (33) 에 의해 조절되고, 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 엔진 부하에 근거하여 변경된다. 예컨대, 도 13 의 실선으로 나타낸 것과 같이 엔진 부하가 높을 때, 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 진각 측을 향하여 이동된다. 하지만, 도 13 에 점선으로 나타낸 것과 같이 엔진 부하가 낮을 때, 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 지각 측을 향하여 이동된다.
제어 샤프트 (340) 가 Hi 한계에 접촉하고 변위가 시간 (t2) 에서 정지될 때, 제어 샤프트 (340) 의 위치는 Hi 한계에 대응하는 위치로 학습되고, 행정 카운트 값 (S) 의 값은 보정된다 (시간 (t2) ~ 시간 (t3)). 시간 (t3) 에서, 최대 위치 학습은 종료되고, 행정 카운트 값 (S) 의 값이 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치에 대응하는 값과 동일하게 될 때, 순간 차단 판정 플래그 (Fsd) 는 "꺼짐" 으로 설정되며, 상호 협력적인 제어를 금지시키는 것이 취소되며, 아이들 회전 속도 (NEi) 는 표준 회전 속도 (NEst) 로 설정된다.
시간 (t3) 에서, 상호 협력적인 제어는 리프트 량 변경 기구 (300) 와 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 제어를 위해 다시 실행되고, 따라서 공기 흡기 캠 (32a) 의 위상 (θ) 은 행정 카운트 값 (S) 의 값의 변화에 따라 변경된다.
이하에 나타낸 이로운 효과는 이전에 설명된 본 실시형태에 따라 얻어진다.
(1) 엔진 부하가 낮을 때 (즉, 공기 흡기 행정 동안 연소실 (13) 안으로 유입되는 공기량이 작을 때), 연소실 (13) 안의 낮은 산소에 의해, 연소는 불안정하 게 되고, 실화가 발생할 수 있다. 하지만, 엔진 부하가 높을 때 (즉, 공기 흡기 행정 동안 연소실 (13) 안으로 유입되는 공기량이 높을 때), 연소실 (13) 의 온도 및 압력은 압축 행정 동안 증가될 수 있고, 따라서 노킹이 발생할 수 있다. 따라서, 상기 실시형태에 따라, 순간 차단이 발생했었는지 여부의 판정에 근거하여, 실제 리프트 량과 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량 사이의 어긋남이 큰 것으로 판정될 때, 상호 협력적인 제어가 금지되고 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 의 작동은 엔진 부하에 근거하여 이루어진다. 이러한 이유로 인해, 리프트 량 변경 기구 (300) 의 부정확한 제어 상태에 근거하는 밸브 타이밍의 설정은 회피되고, 밸브 타이밍은 엔진 부하가 낮을 때 실화의 발생을 억제하도록 변경될 수 있고, 밸브 타이밍은 엔진 부하가 높을 때 노킹의 발생을 억제하도록 변경될 수 있다. 그 결과, 전자 제어 유닛 (60) 이 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량을 정확하게 파악할 수 없을 때에도, 실화 및 노킹의 발생을 억제하는 것이 가능하다.
(2) 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍이 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 극도로 높은 상태로 진각 측으로 이동될 때, 밸브 겹침은 과도하게 크고, 연소실에 공급되는 산소는 불충분하게 되어, 연소는 불안정해지고, 실화가 발생할 수 있다. 하지만, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍이 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 극도로 낮은 상태로 지각 측으로 이동될 때, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 개방 시간 (IVO) 은 상사점 또는 그 이후가 되고, 밸브 폐쇄 시간 (IVC) 은 하사점 부근이 되어, 연소실 (13) 내의 온도 및 압력의 증가가 발생할 수 있고, 노 킹이 발생할 수 있다. 따라서, 상기 실시형태에 따르면, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍은 엔진 부하가 더 작을수록 지각 측으로 더 이동되고, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍은 엔진 부하가 더 클수록 진각 측으로 더 이동된다. 이러한 구성에 의해, 엔진 부하가 낮을 때 (즉, 노킹은 발생하지 않지만 실화가 발생할 수 있을 때), 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍은 지각 측을 향하여 이동되고, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 정확하게 파악될 수 없을 때에도, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 특징이 실화가 발생할 수 있는 밸브 특징으로 설정되는 것을 회피하는 것이 가능하고, 실화의 발생은 적절하게 억제될수 있다. 또한, 엔진 부하가 높을 때 (즉, 실화는 발생하지 않지만 노킹이 발생할 수 있을 때), 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍은 진각 측을 향하여 이동되고, 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 정확하게 파악될 수 없을 때에도, 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 특징이 노킹이 발생할 수 있는 밸브 특징으로 설정되는 것을 회피하는 것이 가능하고, 노킹의 발생은 적절하게 억제된다.
(3) 순간 차단이 발생하고 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때, 최대 위치 학습이 실행된다. 이러한 이유로 인해, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남을 없애는 것이 가능하게 된다. 또한, 최대 위치 학습은 공기 흡기량 (GA) 이 스로틀 밸브 (33) 를 사용하여 조절되면서 리프트 량이 증가하도록 제어 샤프트 (340) 를 작동시킴으로써 수행된다. 따라서 스로틀 밸브 (33) 의 스로틀 작동에 의해 공기 흡기량 (GA) 이 과도하게 커지는 것을 억제할 수 있고 최대 위치 학습은 엔진 운전 동안에도 실행될 수 있다.
추가적으로, 공기 흡기량 (GA) 이 스로틀 밸브 (33) 에 따라 조절될 때, 스로틀 밸브 (33) 의 개방 정도를 변경함으로써 최대 위치 학습의 실행 동안에도 엔진 출력의 변경이 가능하다. 이러한 방식으로 스로틀 밸브 (33) 의 개방 정도가 변경될 때, 각각의 실화 및 노킹의 발생 가능성은 엔진 부하의 변경에 의해 변한다. 밸브 타이밍이 엔진 부하에 근거하여 변경되는 상기 실시형태의 구성에 따라, 밸브 타이밍은 엔진 부하의 변경에 따르는 실화 및 노킹의 발생 가능성에 따라 변경되고, 이는 실화 및 노킹의 발생을 적절하게 억제하는 것을 가능하게 한다.
(4) 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 Lo 한계측 멈춤부 (342) 와 Hi 한계측 멈춤부 (343) 에 의해 제한되는 제어 샤프트의 전체 가동 범위에 걸친 제어 샤프트 (340) 의 작동에 의해 변경될 때, 제어 샤프트 (340) 의 운동은 리프트 량이 변경될 때 Lo 한계측 멈춤부 (342) 및 Hi 한계측 멈춤부 (343) 에 의해 정지될 때마다 충격이 야기되고, 따라서 이러한 것이 리프트 량 변경 기구 (300) 의 내구성을 저하시키는 것을 야기할 수 있다는 우려가 있다. 따라서, 상기 실시형태에 따르면, 리프트 량은 가동 범위보다 더 좁은 범위로 설정되는 소정의 제어 범위에서 제어 샤프트 (340) 의 변위를 야기함으로써 변경된다. 이러한 구성에 따라, 리프트 량이 변경될 때 Lo 한계측 멈춤부 (342) 및 Hi 한계측 멈춤부 (343) 에 의해 제어 샤프트 (340) 의 운동이 정지되는 것에 의해 발생하는 충격의 발생을 회피하는 것이 가능하게 되고, 따라서 리프트 량 변경 기구 (300) 의 내구성의 개선은 가능하다.
(5) 아이들링 (idling) 상태와 같은 극도로 낮은 부하 동안, 연소는 불안정하게 되고 실화가 발생할 수 있다. 이러한 이유로 인해, 상기 실시형태에 따라 아이들 회전 속도 (NEi) 를 높임으로써, 아이들링 상태 동안 연소를 안정화시키고 실화의 발생을 더 적절하게 억제하는 것이 가능하게 된다. 또한, 최대 위치 학습이 실행될 때, 최대 위치 학습의 실행에 따라 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량이 가장 크게되는 Hi 한계까지의 제어 샤프트 (340) 의 작동에 의해, 밸브 겹침은 과도하게 높아지고 이는 실화가 특히 잘 발생하는 상태를 초래한다. 따라서, 상기 실시형태에 따르는 아이들 회전 속도 (NEi) 의 상승을 야기하는 구성을 채택함으로써, 실화가 특히 잘 발생하는 최대 위치 학습의 실행 동안에도, 실화의 발생을 적절하게 억제하는 것이 가능하다.
상기 실시형태는 상기 실시형태의 적절한 수정에 의한 이하에 설명되는 양태에 따라 실행될 수 있다. 구성이 상기에 설명되었는데, 이 구성에서는, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때에, 아이들 회전 속도 (NEi) 는 소정의 양 (α) 만큼 증가된다. 소정의 양 (α) 의 값은 이 값이 실화의 발생을 억제하는 것을 가능하게 하는 한 적절하게 변경될 수 있다.
추가적으로, 이러한 방식으로 아이들 회전 속도 (NEi) 의 증가를 야기하는 구성이 채택되지 않을 때에도, 엔진 부하에 근거하여 적어도 밸브 타이밍을 변경하는 구성의 채택에 의해, 전자 제어 유닛 (60) 에 의한 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량의 정확한 파악이 불가능하게 될 때에도 실화 및 노킹의 발생의 억제가 가능하다.
상기 실시형태의 상기 설명에서, 상호 협력적인 제어를 금지시키는 구성이 나타나 있고, 도 12 에 나타낸 것과 같이 진각 양이 엔진 부하에 비례하여 더 높게되도록 규정되는 계산 맵을 참조하면, 엔진 부하가 더 낮아질수록 목표 위상 (θtrg) 은 지각 측으로 더 이동되고, 엔진 부하가 더 높아질수록 목표 위상 (θtrg) 은 진각 측으로 더 이동된다. 대조적으로, 엔진 부하에 대한 목표 위상 (θtrg) 설정 모드는 적절하게 변경될 수 있다. 예컨대, 엔진 부하가 소정의 부하 이상이 될 때 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍이 진각 측으로 이동되는 구성이 채택될 수 있다. 이러한 종류의 구성이 채택될 때, 노킹이 발생할 수 있는 높은 부하 동안, 적어도 노킹의 발생은 밸브 타이밍을 진각 측으로 이동시킴으로써 억제될 수 있다. 또한, 엔진 부하가 소정의 부하 이하가 될 때 공기 흡기 밸브 (31) 의 밸브 타이밍이 지각 측으로 이동되는 구성이 채택될 수 있다. 이러한 종류의 구성이 채택될 때, 실화가 발생할 수 있는 낮은 부하 동안, 적어도 실화의 발생은 밸브 타이밍을 지각 측으로 이동시킴으로써 억제될 수 있다. 이러한 구성은 또한 조합될 수 있고, 엔진 부하가 소정의 부하 이상일 때 밸브 타이밍을 진각 측으로 이동시킴으로써 그리고 또한 엔진 부하가 소정의 부하 미만일 때 밸브 타이밍을 지각 측으로 이동시킴으로써 목표 위상 (θtrg) 이 단계적인 방식으로 변 경되는 구성을 채택하는 것이 가능하다.
본 실시형태의 상기 설명에서, 이상 추정 수단이 순간 차단이 발생한 것으로 판정될 때 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰지 여부를 추정하는 구성이 설명되었다. 하지만, 이상 추정 수단을 사용하여 어긋남이 큰지 여부를 추정하는 구성은 적절하게 변경될 수 있다. 본질적으로, 이러한 추정의 방법이 무엇이든간에, 어긋남이 큰 것으로 추정될 때 상호 협력적인 제어가 금지되고 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 는 엔진 부하에 근거하여 작동되는 구성이 채택된다면, 실화 및 노킹의 발생의 억제는 가능하다.
게다가, 상기 실시형태에서, 제어 샤프트 (340) 의 실제 위치와 전자 제어 유닛 (60) 에 의해 파악되는 제어 샤프트 (340) 의 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정될 때 최대 위치 학습이 실행되는 구성이 설명되었다. 하지만, 내연기관이 이러한 학습을 실행하지 않을 때에도, 어긋남이 큰 것으로 추정될 때 상호 협력적인 제어가 금지되고 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 가 엔진 부하에 근거하여 작동되는 본 발명의 구성을 채택함으로써, 적어도 실화 및 노킹의 발생의 억제는 가능하다. 또한 다른 양태에 의해, 즉, 제어샤프트 (340) 가 밸브 (31) 의 리프트 량이 가장 작게되는 Lo 한계측을 향하여 작동되고 제어 샤프트 (340) 가 정지되는 위치가 Lo 한계로 학습되는 학습을 실행하는 내연기관에 의해, 실화 및 노킹의 발생의 억제는 상호 협력적인 제어가 금지되고 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 는 엔진 부하에 근거하여 작동되는 구성을 채택함으로써 가능하다.
본 실시형태의 상기 설명에서 설명된 리프트 량 변경 기구 (300) 는 리프트 량 변경 기구의 한 실시예이며, 내연기관의 제어 장치에 가동부의 변위를 야기하는 공기 흡기 밸브 (31) 의 리프트 량을 변경하는 리프트 량 변경 기구가 제공되고 리프트 량 변경 기구의 제어 상태에 근거하여 밸브 타이밍 변경 기구를 작동함으로써 상호 협력적인 제어를 실행하는 한, 본 발명은 다른 구성의 경우에도 또한 적용될 수 있다.
또한, 두 위치 센서 (S1 및 S2) 가 위치 센서 (77) 로서 제공되고, 제어 샤프트 (340) 의 축적된 운동이 리프트 량 변경 기구의 제어 상태를 추정하기 위해 각각의 위치 센서 (S1 및 S2) 로부터 출력되는 펄스 신호에 근거하는 행정 카운트 값 (S) 으로 계산되는 기구는 기준 위치로부터 상대 변위량에 근거하여 제어 샤프트 (340) 의 위치를 검출하는 위치 검출 수단의 한 실시예이며, 따라서 이 기구는 적절하게 변경될 수 있다.

Claims (14)

  1. 내연기관의 제어 장치로서,
    공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구 (200);
    가동부 (340) 의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 량 변경 기구 (300);
    최대 리프트 값 및 리프트 시간이 가장 큰 가동 한계 위치에 근거하여 기준 위치를 설정하고 기준 위치로부터 가동부 (340) 의 축적된 운동에 근거하여 가동부 (340) 의 위치를 검출하는 위치 검출 수단; 및
    가동부 (340) 의 목표 위치가 요구되는 흡기 공기량에 근거하여 설정되고, 가동부 (340) 의 검출된 위치는 리프트 량 변경 기구 (300) 를 작동시키기 위해 목표 위치가 되도록 가동부 (340) 가 이동되며, 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태에 따라 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 가 작동되는 상호 협력적인 제어를 수행하는 제어 수단 (60) 을 포함하고, 상기 제어 장치는
    위치 검출 수단으로의 전력 공급의 순간 차단의 발생 여부를 추정하는 이상 추정 수단을 포함하고,
    상기 이상 검출 수단이 위치 검출 수단으로의 전력 공급의 순간 차단이 발생한 것으로 추정할 때, 제어 수단 (60) 은 상호 협력적인 제어를 금지시키고 엔진 부하에 근거하여 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 를 작동시키는 내연기관의 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어 수단 (60) 으로의 전력 공급의 차단이 발생할 때, 가동부 (340) 의 검출된 위치와 실제 위치 사이의 어긋남이 추정되는 내연기관의 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 이상 검출 수단이 위치 검출 수단으로의 전력 공급의 순간 차단이 발생한 것으로 추정할 때, 상기 제어 장치는 엔진 부하가 감소될 때 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 지각 측으로 더 설정하고 엔진 부하가 증가할 때 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 진각 측으로 더 설정하도록 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 를 작동시키는 내연기관의 제어 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 공기 흡기 경로의 스로틀 밸브 (33) 를 사용하여 흡기 공기량을 조정하면서, 최대 리프트 값과 리프트 시간이 증가하도록 가동부 (340) 를 이동시키고 가동부 (340) 의 정지 위치를 가동 한계 위치로 학습하는 것에 의해 축적된 운동을 보정하는 최대 위치 학습을 수행하는 학습 수단을 더 포함하고, 상기 학습 수단은 이상 검출 수단이 위치 검출 수단으로의 전력 공급의 순간 차단이 발생한 것으로 추정할 때 최대 위치 학습을 실행하는 내연기관의 제어 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제어 수단은 가동부 (340) 의 가동 범위보다 더 좁은 범위 내에 설정된 소정의 제어 범위 내에서 가동부 (340) 를 이동시킴으로써 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 내연기관의 제어 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 이상 검출 수단이 위치 검출 수단으로의 전력 공급의 순간 차단이 발생한 것으로 추정할 때, 상기 제어 수단은 정상 운전 동안의 아이들 회전 속도보다 더 높게 아이들 회전 속도를 높이는 내연기관의 제어 장치.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제어 수단은 엔진 운전의 시작 시간 이후에 가동부 (340) 의 운동을 축적함으로써 축적된 운동을 얻는 내연기관의 제어 장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 축적된 운동을 저장하는 메모리 (63) 를 더 포함하는 내연기관의 제어 장치.
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 제어 수단 (60) 은 엔진이 정지될 때 메모리 (63) 에 저장된 축적된 운동을 0 으로 재설정하는 내연기관의 제어 장치.
  10. 제 8 항에 있어서, 엔진이 정지되지 않았는데도 메모리 (63) 의 축적된 운동이 0 으로 재설정될 때, 상기 이상 추정 수단은 가동부 (340) 의 검출된 위치와 가동부 (340) 의 실제 위치 사이의 어긋남이 큰 것으로 추정하는 내연기관의 제어 장치.
  11. 공기 흡기 밸브의 밸브 타이밍을 변경하는 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 및 가동부 (340) 의 변위를 통하여 공기 흡기 밸브의 최대 리프트 값 및 리프트 시간을 변경하는 리프트 량 변경 기구 (300) 를 갖는 내연기관의 제어 방법으로서, 이 제어 방법은,
    가동부 (340) 의 위치를 검출하는 단계;
    가동부의 위치를 검출하는 위치 검출 수단으로의 전력 공급의 순간 차단의 발생 여부를 추정하는 단계;
    위치 검출 수단으로의 전력 공급의 순간 차단이 발생한 것으로 추정될 때, 리프트 량 변경 기구를 작동시키기 위해 가동부 (340) 의 위치가 목표 위치가 되도록 가동부 (340) 가 이동되며, 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 는 리프트 량 변경 기구 (300) 의 제어 상태에 따라 작동되는 상호 협력되는 제어를 금지시키는 단계; 및
    상호 협력되는 제어가 금지될 때의 시간 기간 동안 엔진 부하에 근거하여 밸브 타이밍 변경 기구 (200) 를 작동시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 제어 방법.
  12. 제 11 항에 있어서, 상호 협력되는 제어를 수행하는 제어 수단 (60) 으로의 전력 공급의 금지가 발생할 때, 가동부 (340) 의 검출된 위치와 실제 위치 사이의 어긋남이 추정되는 내연기관의 제어 방법.
  13. 삭제
  14. 삭제
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