KR100722104B1

KR100722104B1 - 차량용 탑승자 구속 보호 장치

Info

Publication number: KR100722104B1
Application number: KR1020057013452A
Authority: KR
Inventors: 유키노리 미도리카와
Original assignee: 오토리브 디벨로프먼트 에이비
Priority date: 2003-01-23
Filing date: 2004-01-23
Publication date: 2007-05-25
Also published as: DE602004028441D1; EP1593562A4; JP2004262258A; US7431340B2; ATE476328T1; EP1593562A1; KR20050108344A; CN1738736A; EP1593562B1; WO2004065184A1; US20060097505A1; CN100352704C; JP4139696B2

Abstract

제어 유닛(13)의 주제어부는, 충돌 위험 있음이라고 판단하면, 모터(12)를 시트 벨트(3)의 권취 방향으로 회전 구동시켜서, 시트 벨트(3)의 장력을 상승시킨다. 주제어부는, 시트 벨트(3)의 장력이 소정의 값으로 된 경우에, 로크 신호 입력 있음이라고 판단하면, 모터(12)에 의한 시트 벨트(3)의 권취 구동을 소정의 계속 시간 계속시키고, 로크 신호 입력 없음의 경우는, 모터(12)의 구동력을 저하시키고, 시트 벨트(3)의 장력을 저하시킨다. 이렇게 하여, 충돌 위험 판정부(11)로부터, 잘못하여 충돌 위험 신호가 출력되었다고 하여도, 로크 신호 생성부(18)로부터 로크 신호가 출력되지 않는 한, 즉시 시트 벨트(3)의 장력이 저하되도록 제어되기 때문에, 시트 벨트(3)에 의한 비교적 장시간의 필요없는 구속에 의해 탑승자(A)에게 불쾌감이 주어지는 것을 회피할 수 있다.

시트 벨트, 안전 벨트

Description

차량용 탑승자 구속 보호 장치{RESTRICTOR/PROTECTOR OF PASSENGER IN VEHICLE}

본 발명은, 차량 충돌할 때에 탑승자를 좌석에 구속하여 보호하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관한 것이다.

종래, 차량의 탑승자 등을 좌석에 안전하게 지지하기 위한 시트 벨트를 권취하는 벨트 권취 장치(리트랙터)로서는, 급한 가속, 충돌 또는 감속에 반응하는 관성 감지 수단에 의해 벨트 권취 장치를 물리적으로 로크하는 긴급 로크 기구를 구비하여 탑승자를 구속하는 긴급 로크식 리트랙터가 이용되고 있다(예를 들면, 특개소50-79024호 공보, 특공소59-21624호 공보 및 실공평2-45088 참조).

이와 같은 시트 벨트 장치의 벨트 권취 장치에서는, 예를 들면, 충돌 불가피라고 판단된 경우에, 시트 벨트(웨빙)를 모터에 의해 권취하고, 시트 벨트의 장력을 상승시켜, 소정의 장력에 달한 후에 시트 벨트의 장력을 저하시키도록 제어한다.

이로써, 예를 들면, 충돌 불가피의 판단이 잘못이고 실제는 충돌하지 않았던 경우에, 필요없는 구속을 회피하고, 탑승자에 대해 불쾌감을 주지 않도록 한다.

그러나, 시트 벨트의 장력을 상승시키고, 소정의 장력에 달하고 즉시, 시트 벨트의 장력을 저하시키도록 제어하면, 상승하기 이전의 장력으로 되돌아오기 전에 시트 벨트에는 인출 로크가 걸려 버린다. 이것은, 로크 기구가 여전히 시트 벨트의 인출이 있는 경우에, 그 인출을 저지하는 로크 가능 상태(예를 들면, 급브레이크 조작 등에 의해, 차량에 소정치를 초과하는 감속도가 걸려 있는 인출이 로크되는 조건이 성립하고 있는 상태)에 있기 때문이다. 이 경우는, 시트 벨트를 재차 권취하여, 인출 로크를 해제할 필요가 있고, 탑승자에 있어서는 더욱 구속력이 걸려 버려, 불쾌감을 주어 버린다는 문제가 있다.

이 때문에, 충돌 불가피라고 판단된 경우에, 시트 벨트를 권취하여 시트 벨트의 장력을 상승시키고, 소정의 장력에 달한 후, 소정의 권취 계속 시간(예를 들면 5초) 계속해서 권취를 계속하고, 인출이 로크되는 조건이 불성립으로 된 때를 가늠하여, 시트 벨트의 장력을 저하시키도록 제어한 기술이 제안되었다(예를 들면, 특개평11-198760호 공보 참조).

그러나, 상기 종래 기술에서는, 상기 권취 계속 시간은, 인출하고 로크되는 조건이 성립하고 있는 시간(로크 기구가 로크 가능 상태에 있는 시간)을 포함하고, 이 시간보다도 길게 설정되어 있을 필요가 있다.

게다가, 이 로크되는 조건이 성립하고 있는 시간은, 브레이크 페달의 밟는 방법이나 급브레이크 전의 차량의 속도에 의해 변화하고, 또한, 급핸들에 의해 충돌 회피가 행하여진 경우는, 차량이 받는 관성력 작용의 방식에 의해서도 변화하기 때문에, 상술한 바와 같은 로크 해제의 목적으로 재차 시트 벨트의 장력을 상승시킴에 의한 탑승자에게 주는 불쾌감을 피하기 위해, 상기 권취 계속 시간은 가능한 한 길게 설정되어 있을 필요가 있다.

이 때문에, 예를 들어, 충돌 불가피의 판단이 잘못이고 실제는 충돌하지 않은 경우라도, 이 고정된 비교적 긴 시간에 걸쳐, 탑승자는 구속된 채 고통에 견뎌야 한다는 문제가 있다.

본 발명은, 상술한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 시트 벨트에 의한 필요없는 장시간의 구속을 회피하고, 탑승자에 대해 불쾌감을 주지 않도록 할 수 있는 차량용 탑승자 구속 보호 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 과제를 해결하기 위해 제 1항에 기재된 발명은, 탑승자를 차량의 좌석에 구속하는 시트 벨트와, 상기 시트 벨트의 인출량을 가감함에 의해, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 조절하는 벨트 조절 수단과, 상기 시트 벨트를 로크하여, 상기 시트 벨트가 인출되는 것을 저지하는 벨트 로크 수단을 구비하여 이루어지는 차량용 탑승자 보호 장치에 관계되고, 상기 차량이 충돌하기 직전에, 충돌 직전 신호를 생성하고 출력하는 충돌 직전 신호 생성 수단과, 상기 벨트 로크 수단이, 상기 시트 벨트가 인출되려고 한 경우에는, 그 인출의 저지가 가능한 로크 가능 상태로 되어 있는 것이 적어도 예측되는 때에, 로크 신호를 생성하고 출력하는 로크 신호 생성 수단과, 입력되는 상기 충돌 직전 신호와 상기 로크 신호에 의거하여, 상기 벨트 조절 수단을 제어하는 제어 수단을 구비하고, 상기 제어 수단은 상기 충돌 직전 신호가 입력되면, 상기 벨트 조절 수단이, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 높이도록 제어하고, 상기 로크 신호가 입력되지 않는 경우는, 상기 벨트 조절 수단이, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 2항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 벨트 로크 수단은, 상기 로크 가능 상태에서, 상기 벨트 조절 수단이 상기 제어 수단에 의해 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 높이도록 제어된 경우에, 상기 시트 벨트의 인출이 가능한 로크 해제 상태로 되는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 3항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 제어 수단은, 상기 로크 신호가 입력되어 있는 동안은, 상기 벨트 조절 수단이, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 높이거나 또는 유지하도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 4항에 기재된 발명은, 제 3항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 제어 수단은, 상기 로크 신호가 입력되어 소정의 계속 시간이 경과한 경우에, 상기 벨트 조절 수단이, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 5항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 제어 수단은, 상기 충돌 직전 신호가 입력되면, 상기 벨트 조절 수단이, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 높이도록 제어하고, 상기 구속 정도가 소정의 정도의 구속 정도로 된 경우에, 상기 로크 신호가 입력되지 않는 때는, 상기 벨트 조절 수단이, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 6항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 로크 신호 생성 수단은, 상기 벨트 로크 수단에 의해 상기 시트 벨트의 인출이 저지되는 조건중 적어도 일부의 조건이 성립하는 경우에, 상기 로크 신호를 출력하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 7항에 기재된 발명은, 제 6항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 시트 벨트가 로크되는 조건은, 상기 차량의 전후 방향의 가속도 또는 횡방향의 가속도가 소정의 값을 초과하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 8항에 기재된 발명은, 제 6항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 시트 벨트가 로크되는 조건은, 상기 시트 벨트가 인출되는 가속도가 소정의 값을 초과하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 9항에 기재된 발명은, 제 7항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 가속도는 속도 방향에 대해 역방향의 경우를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 10항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 로크 신호 생성 수단은, 상기 벨트 로크 수단이 상기 로크 가능 상태에 있는 것이 검출된 경우에, 상기 로크 신호를 출력하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 11항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 벨트 조절 수단은, 상기 시트 벨트를 권취하는 모터를 가지며, 상기 제어 수단은 상기 충돌 직전 신호가 입력되면, 상기 모터를 그 구동력이 보다 증가하도록 제어하고, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 높이고, 상기 로크 신호가 입력되지 않는 경우는, 상기 벨트 조절 수단이, 상기 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 12항에 기재된 발명은, 제 11항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 제어 수단은, 상기 로크 신호가 입력되어 있는 동안은, 상기 벨트 조절 수단으로서의 상기 모터에 의해, 상기 시트 벨트가 권취되도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 13항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 충돌 직전 신호 생성 수단은, 비접촉형 거리 센서로부터 얻어진 검출 신호에 의거하여, 전방의 장애물에 대한 상기 차량의 상대 속도를 산출하고, 해당 산출 결과에 의거하여, 상기 차량과, 장애물과의 충돌이 생길 가능성이 있는지의 여부 및 충돌의 가능성이 있는 경우는, 충돌의 회피가 가능한지의 여부를 판별하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 14항에 기재된 발명은, 제 1항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 충돌 직전 신호 생성 수단은, 충돌 회피 조작이 이루어진 것이 검지된 경우에, 상기 충돌 직전 신호를 출력하는 것을 특징으로 한다.

또한, 제 15항에 기재된 발명은, 제 14항에 기재된 차량용 탑승자 구속 보호 장치에 관계되고, 상기 충돌 직전 신호 생성 수단은, 충돌 회피 조작으로서의 급브레이크 조작 또는 급핸들 조작이, 상기 차량의 전후 방향의 가속도 또는 횡방향의 가속도가 소정의 값을 초과하는 것이 검출됨에 의해, 검지된 경우에 상기 충돌 직전 신호를 출력하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 구성에 의하면, 충돌 직전 신호 생성 수단으로부터, 잘못하여 충돌 직전 신호가 출력되었다고 하여도, 로크 신호 생성 수단으로부터 로크 신호가 출력되지 않는 한, 즉시 시트 벨트에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도가 보다 저하되도록 제어되기 때문에, 시트 벨트에 의한 비교적 장시간의 필요없는 구속에 의해 탑승자에게 불쾌감이 주어지는 것을 회피할 수 있다.

또한, 로크 신호 생성 수단으로부터 로크 신호가 출력되더라도, 시트 벨트에 의한 탑승자에 대한 구속 정도가 소정의 구속 정도에 달한 후도, 벨트 조절 수단을 이용하여 시트 벨트에 의한 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 높이는 것을 계속함에 의해, 로크 신호가 출력되지 않은 경우에, 시트 벨트에 의한 탑승자에 대한 구속 정도를 보다 저하시켜도, 시트 벨트가 로크되는 일은 없다. 따라서 시트 벨트 로크를 해제하기 위해, 예를 들면 시트 벨트를 재차 탑승자에 대한 구속상태를 보다 높이도록 제어하고, 탑승자에 대해 구속력이 가해져 불쾌감을 주어 버리는 것을 회피할 수 있다.

또한, 계속 시간을, 인출 로크되는 조건이 성립하고 있다고 예측되는 시간을 포함하는 고정된 시간로 설정하고, 반드시 모터에 의한 권취 구동을 계속하는 종래 기술에 비해, 로크 신호 생성 수단으로부터 로크 신호가 출력되고 있는 경우에 한하여, 계속해서 시트 벨트에 의한 탑승자에 대한 구속상태를 보다 높이도록 제어함에 의해, 필요없는 시트 벨트의 장력의 상승을 방지하고, 필요없는 구속 시간을 줄일 수 있다.

또한, 소정의 계속 시간 경과 후는, 시트 벨트의 장력을 저하시킴에 의해, 예를 들면 길고 위험한 언덕길에서 로크 가능 상태로 되고, 로크 신호가 출력된 경우에, 시트 벨트의 장력이 높은 상태가 비교적 장시간 계속되어 탑승자에게 불쾌감을 주는 것을 방지할 수 있다. 또한, 장시간의 구동에 의한 벨트 조절 수단의 파손이나 열화를 방지하고, 장수명화를 도모할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제 1 실시예인 시트 벨트 장치의 개략 구성을 도시한 도면.

도 2는 동 시트 벨트 장치의 벨트 권취 장치의 구성을 도시한 도면.

도 3은 동 벨트 권취 장치의 제어 유닛의 구성을 도시한 블록도.

도 4는 동 벨트 권취 장치의 로크 신호 생성부의 구성을 도시한 블록도.

도 5는 동 벨트 권취 장치의 포텐쇼미터의 구성을 도시한 회로도.

도 6은 동 제어 유닛의 모터 구동 회로의 구성을 도시한 회로도.

도 7은 동 벨트 권취 장치의 일부분의 구성을 도시한 분해 사시도.

도 8은 동 벨트 권취 장치의 다른 부분의 구성을 도시한 분해 사시도.

도 9는 동 시트 벨트 장치의 벨트 로크 기구의 구성을 도시한 단면도.

도 10은 동 벨트 로크 기구의 래칫 휠의 구성을 설명하기 위한 설명도.

도 11은 동 벨트 로크 기구의 로크 암의 구성을 도시한 도면.

도 12는 동 벨트 로크 기구의 이너셔 플레이트의 구성을 도시한 도면.

도 13 내지 도 15는 동 벨트 로크 기구의 동작을 설명하기 위한 설명도.

도 16은 동 시트 벨트 장치의 동작을 설명하기 위한 순서도.

도 17은 동 로크 신호 생성부의 동작을 설명하기 위한 순서도.

도 18은 본 발명의 제 2 실시예인 시트 벨트 장치의 벨트 권취 장치의 구성을 도시한 도면.

도 19는 동 벨트 권취 장치를 구성한 차체 가속도 감지부 및 로크 신호 생성부의 구성을 설명하기 위한 설명도로서, 로크되지 않은 경우의 상태를 도시한 도면.

도 20은 동 벨트 권취 장치를 구성하는 차체 가속도 감지부 및 로크 신호 생성부의 구성을 설명하기 위한 설명도로서, 로크된 경우의 상태를 도시한 도면.

도 21은 동 로크 신호 생성부의 구성을 설명하기 위한 설명도.

도 22는 동 로크 신호 생성부의 로크 신호 출력부의 구성을 도시한 회로도.

도 23은 본 발명의 제 3 실시예인 시트 벨트 장치의 구성을 설명하기 위한 설명도.

도 24는 본 발명의 제 4 실시예인 시트 벨트 장치의 구성을 설명하기 위한 설명도.

도 25는 본 발명의 제 3 실시예의 변형예인 시트 벨트 장치의 구성을 설명하기 위한 설명도.

이하, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시의 형태에 관해 설명한다. 설명은, 실시예를 이용하여 구체적으로 행한다.

제 1 실시예

도 1은, 본 발명의 제 1 실시예인 시트 벨트 장치(1)의 개략 구성을 도시한 도면, 도 2는, 동 시트 벨트 장치(1)의 벨트 권취 장치(4)의 구성을 도시한 도면, 도 3은, 동 벨트 권취 장치(4)의 제어 유닛(13)의 구성을 도시한 블록도이다.

이 예의 시트 벨트 장치(차량용 탑승자 구속 보호 장치)(1)는, 도 1 내지 도 3에 도시한 바와 같이, 탑승자(A)를 차량의 좌석(2)에 구속하는 시트 벨트(웨빙)(3)와, 시트 벨트(3)를 권취하는 벨트 권취 장치(4)와, 시트 벨트(3)를 탑승자(A)의 어깨 부근에서 되접는 스루 앵커(5)와, 시트 벨트(3)를 삽통하여 탑승자(A)의 허리 부분에 배치되는 버클(6)과, 버클(6)과 계합(係合)하는 텅 플레이트(7)와, 시트 벨트(3)의 단부(端部)를 차체에 고정하는 앵커(8)와, 버클(6)에 내장되어 벨트 장착을 검출하는 시트 벨트 장착 검출부(9)와, 차량의 충돌 등의 위험성을 판정하는 충돌 위험 판정부(충돌 직전 신호 생성 수단)(11)를 구비하고 있다.

벨트 권취 장치(4)는, 도 2에 도시한 바와 같이, 시트 벨트(3)를 권취하는 모터(벨트 조절 수단)(12) 등을 제어하는 제어 유닛(13)을 구비함과 함께, 프레임(14)에, 시트 벨트(3)를 권회(卷回)하는 릴(15)과, 릴(15)의 좌단측에서 결합하고, 릴(15) 회전의 중심축이 되는 릴 샤프트(16)가 회전 자유롭게 마련되고, 릴 샤프트(16)의 우단부에는, 시트 벨트(3)의 인출을 로크하는 벨트 로크 기구(벨트 로크 수단)(17)가 마련되어 있다. 또한, 제어 유닛(13)에는 벨트 로크 기구(17)가, 시트 벨트(3)가 인출되려고 한 경우에 로크되는 로크 가능 상태에 있는 경우에, 로크 신호를 생성하고 제어 유닛(13)에 공급하는 로크 신호 생성부(로크 신호 생성 수단)(18)가 전기적으로 접속되어 있다.

벨트 로크 기구(17)는, 차량에 소정의 감속도나 충격이 작용한 때에, 시트 벨트(3)의 인출을 로크하는 기능(VSI 기능)과, 시트 벨트(3)가 소정치 이상의 가속도로 급격하게 인출된 때에, 시트 벨트(3)의 인출을 로크하는 기능(WSI 기능)을 구비하고 있다.

또한, 벨트 로크 기구(17)는, 시트 벨트 인출의 로크 상태에서도 모터(12)에 의한 시트 벨트(3)의 권취가 가능하도록 구성되어 있다.

또한, 벨트 로크 기구(17)는, 일단 로크 상태로 된 후라도, 모터(12)에 의한 권취 구동에 의해 인출 로크가 해제된다.

또한, 릴 샤프트(16)는, 비틀림 축이며 에너지 흡수 기능을 담당하고 있다. 즉, 벨트 로크 기구(17)에 의해 릴 샤프트(16)의 우단이 로크된 상태에서, 시트 벨트(3)가 강한 힘으로 인출되어 릴(15)이 회전하면, 릴 샤프트(16) 자신이 축의 주위로 비틀려 소성(塑性) 변형한다. 이로써, 시트 벨트(3)가 인출되고, 시트 벨트 (3)에 의해 탑승자(A)의 신체에 작용하는 충격 에너지가 흡수된다.

릴 샤프트(16)에 고정된 풀리(19)는 동력 전달용 벨트(타이밍 벨트)(21)를 통한 모터(12)의 축에 고정된 풀리(22)에 연결하고 있다. 풀리(19, 22)의 외주에는 각각 소정수의 외치(外齒)가 형성되고 동력 전달용 벨트(21)의 내주에도 소정수의 내치(內齒)가 형성되어 있다.

릴 샤프트(16)의 풀리(19), 모터용의 풀리(22), 동력 전달용 벨트(21)의 각 치산(齒山)은 과부족 없이 서로 맞물리고, 모터(12)의 회전은 릴 샤프트(16)에 전달된다.

모터(12)는, 프레임(14)에 적어도 2점 이상에서 고정되어 있고, 제어 유닛(13)의 지령 신호에 의해 동작한다.

도 5는, 벨트 권취 장치(4)의 퍼텐쇼미터(23)의 구성을 도시한 회로도이다. 릴 샤프트(16)의 최좌단에 마련된 퍼텐쇼미터(23)는, 도 5에 도시한 바와 같이 양단에 전압이 인가되는 저항체(23a)와, 릴 샤프트(16)의 회전에 연동하는 활주자(23b)로 구성되고, 릴 샤프트(16)의 기준 위치에서의 회전량에 대응한 전압치를 제어 유닛(13)에 출력한다.

이로써, 예를 들면, 시트 벨트(3)의 인출량을 추정할 수 있다. 또한, 시트 벨트(3)의 느슨함이 없는 상태의 전압치와, 시트 벨트(3)가 인출된 상태의 전압치를 비교함에 의해, 시트 벨트(3)의 느슨한 양을 추정할 수 있다.

제어 유닛(13)은, 도 3에 도시한 바와 같이, 마이크로 컴퓨터 시스템에 의해 구성되고, CPU로 이루어지는 주제어부(제어 수단)(24)와, ROM(25a)이나 RAM(25b)으 로 이루어지는 기억부(25)와, 입력 인터페이스(26)와, 출력 인터페이스(27)와, 모터(12)를 구동하는 모터 구동 회로(28)를 갖고 있다.

주제어부(24)는, 예를 들면, ROM(25a)에서 보존된 제어 프로그램이나 데이터를, RAM(25b)의 워킹 에어리어에 로드하고 모터(12)의 동작을 제어한다.

충돌 위험성 판정부(11)는, 자체 차량과, 전방 차량 등의 장애물과의 충돌이 생길 가능성이 있는지, 충돌을 회피 가능한지 회피 불가인지를 판별함과 함께, 급브레이크나 급핸들 등의 충돌 회피 조작이 행하여졌는지를 검지하기 위해 마련된다.

충돌 위험성 판정부(11)는, 예를 들면 레이저 레이더, 초음파 센서 등의 비접촉형 거리 센서에 의해 소정 시간마다 자체 차량과 장애물과의 거리를 계측하고, 이 거리의 시간적 변화로부터 상대 속도를 산출한다. 그리고, 거리를 상대 속도로 나눗셈(除算)하여 충돌까지의 시간을 계산한다.

충돌 위험 판정부(11)는, 예를 들면, 충돌시간이 미리 설정된 소정 시간 이하라면, 충돌의 가능성이 있다고 하여 충돌 위험 신호(충돌 직전 신호)를 출력한다.

충돌 위험 판정부(11)는, 급브레이크나 급핸들 등의 충돌 회피 조작이 행하여진 것을 검지한 경우도, 충돌 위험 신호를 출력한다.

도 4는, 벨트 권취 장치(4)의 로크 신호 생성부(로크 신호 생성 수단)(18)의 구성을 도시한 블록도이다. 로크 신호 생성부(18)는, 도 4에 도시한 바와 같이, 마이크로 컴퓨터 시스템에 의해 구성되고, CPU로 이루어지는 검출 제어부(29)와, ROM(31a)이나 RAM(31b)으로 이루어지는 기억부(31)와, 입력 인터페이스(32)와, 출력 인터페이스(33)를 갖고 있다.

로크 신호 생성부(18)에는, 차체의 가속도 중, 횡방향의 가속도(Gx)를 검출하는 횡방향 가속도 센서(34)와, 전후 방향의 가속도(Gy)를 검출하는 전후 방향 가속도 센서(35)가 접속되고, 검출 제어부(29)는 횡방향 가속도 센서(34) 및 전후 방향 가속도 센서(35)로부터 가속도 정보를 수신하고, 가속도(Gx, Gy)에 의거하여 가속도(Gx, Gy)의 절대치(|Gx|, |Gy|)를 산출한 후, 가속도(Gx, Gy)의 절대치(|Gx|, |Gy|)의 소정 시간(예를 들면 2㎳)의 시간 평균(Gxa, Gya)을 구하고, 미리 설정된 가속도의 임계치(Gxt, Gyt)에 의거하여, 로크 비검출 신호 또는 로크 신호를 출력한다.

즉, 검출 제어부(29)는, (Gxa<Gxt), 또한, (Gya<Gyt)일 때는, 로크 비검출 신호를 출력하고, 이 이외일 때는 로크 신호를 출력한다.

또한, 이 예에서는, 가속도의 임계치(Gxt, Gyt)는, 차체 가속도 감지부의 작동 조건에 대응시켜 미리 설정되어 있다.

검출 제어부(29)는, 예를 들면, ROM(31a)에 기억된 제어 프로그램이나 데이터를, RAM(31b)의 워킹 에어리어에 로드하여, 예를 들면, 가속도(Gx, Gy)의 절대치의 시간 평균(Gxa, Gya)을 구하고, 로크 비검출 신호 또는 로크 신호를 생성하고, 제어 유닛(13)에 공급한다.

ROM(31a)에 기억된 프로그램은, 상술한 시간 평균(Gxa, Gya)을 구하는 가속도 산출 프로그램이나, 로크 비검출 신호 또는 로크 신호의 출력의 판정을 행하는 판정 프로그램 등을 포함한다.

제어 유닛(13)에서는, 시트 벨트 장착 검출부(9)로부터의 출력에 의해, 입력 인터페이스(26)를 통하여, RAM(25b) 내에 마련된 플래그 영역에, 시트 벨트(3)의 장착의 유무에 대응한 플래그의 설정이 행하여진다.

또한, 제어 유닛(13)에서는, 충돌 위험 판정부(11)로부터 충돌 위험 신호가 입력 인터페이스(26)에 공급되면, RAM(25B) 내에 마련된 플래그 영역(플래그 레지스터)의 「충돌 위험 플래그」가 온으로 설정된다. 이로써, 주제어부(24)에 인터럽트 처리를 시작시킨다.

또한, 제어 유닛(13)에서는 로크 신호 생성부(18)로부터 로크 신호가 입력 인터페이스(26)에 입력되면, RAM(25b) 내에 마련된 플래그 영역의 「로크 플래그」는 온으로 설정된다. 또한, 비 로크 신호가 입력되면, 「로크 플래그」는 오프로 설정된다.

또한, 제어 유닛(13)에서는, 퍼텐쇼미터(23)로부터의 출력 전압은 입력 인터페이스(26)에 의해 소정 주기로 A/D 변환된다. 입력 인터페이스(26)는 CPU를 내장하고 있고, 변환된 출력 전압 데이터를 감시하고 있다.

예를 들면, 출력 전압 데이터의 전회 값과 금회 값이 상위한 것에 의해, 릴 샤프트(16)의 회전 상태를 판별하고, 출력 전압 데이터의 전회 값과 금회 값과의 차의 정(플러스) 또는 부(마이너스)에 의해, 시트 벨트(3)의 인출 플래그, 또는 권취 플래그를 RAM(25b)의 플래그 영역에 설정한다.

또는, DMA 동작에 의해 출력 전압 데이터를 RAM(25b)의 회전량 에어리어에 기록한다. 시트 벨트(3)를 권취한 상태의 출력 전압 데이터로부터의 인출 방향으로의 변화분은, 시트 벨트(3)의 느슨함에 상당한다. 이 느슨한 양은, RAM(25b)의 벨트 느슨한 양 에어리어에 기록된다.

또한, 제어 유닛(13)에서는, 모터(12)에 흐르는 전류치는 모터 구동 회로(28)에 마련된 전류 검출기에 의해 전류에 대응한 전압치로서 검출된다. 이 전압치는 입력 인터페이스(26)에서, 소정 주기로 A/D 변환되고, DMA 동작에 의해 RAM(25b) 내의 모터 전류 영역에 기록된다. 모터(12)의 전류는 모터(12)의 회전 토오크에 관계되기 때문에, 부하 전류치에 의해 회전 토오크를 추정할 수 있다. 모터(12)의 회전 토오크는, 시트 벨트(3)의 인입력(장력)으로 된다. 주제어부(24)는, 제어 프로그램에 설정된 소정의 조건이 충족되면, 모터(12)의 정전(正轉) 지령, 역전 지령, 구동 정지 지령을 출력 인터페이스(27)에 준다.

출력 인터페이스(27)는, 이들의 명령에 대응한 게이트 신호를 발생하고, 모터 구동 회로(28)에 공급한다. 정전 지령에 대해서는 G1, G2를 각각 「H」, 「L」로, 역전 지령에 대해서는 G1, G2를 각각 「L」, 「H」로, 구동 정지 지령에 대해서는 G1, G2를 각각 「L」, 「L」로 설정한다.

도 6은, 제어 유닛(13)의 모터 구동 회로(28)의 구성을 도시한 회로도이다. 모터 구동 회로(28)는 도 6에 도시한 바와 같이 PNP형의 트랜지스터(Q1, Q2), NPN형의 트랜지스터(Q3, Q4)의 4개의 트랜지스터에 의해 트랜지스터 브리지 회로가 구성되어 있다.

트랜지스터(Q1, Q2)의 이미터끼리는 접속되고, 이 접속점에 전원(Vc)이 공급 된다. 트랜지스터(Q3, Q4)의 이미터끼리도 접속되고, 이 접속점에 접지 전위가 공급된다. 트랜지스터(Q3, Q4)의 각 이미터 출력 전류는, 전류 검출기(CT)에 의해 레벨 검출되고, 레벨 검출 신호가 입력 인터페이스(26)에 보내진다. 입력 인터페이스(26)는 레벨 검출 신호를 A/D 변환하고, DMA 동작에 의해 RAM(25b)의 벨트 장력 에어리어에 기록한다. 모터(12)를 흐르는 부하 전류치는 토오크에 관계되기 때문에, 이로써, 시트 벨트(3)의 장력을 추정할 수 있다.

트랜지스터(Q1)의 컬렉터와 트랜지스터(Q3)의 컬렉터는, 다이오드(D1)를 통하여 접속된다. 트랜지스터(Q2)의 컬렉터와 트랜지스터(Q4)의 컬렉터는, 다이오드(D2)를 통하여 접속된다. 트랜지스터(Q1)의 베이스와 트랜지스터(Q4)의 컬렉터는 바이어스 저항(R1)을 통하여 접속된다. 트랜지스터(Q2)의 베이스와 트랜지스터(Q3)의 컬렉터는 바이어스 저항(R2)을 통하여 접속된다. 트랜지스터(Q1, Q2)의 각 컬렉터 상호간에 모터(12)가 접속된다.

이 모터 구동 회로(28)에서, 트랜지스터(Q3, Q4)의 각 게이트에 정전 지령 신호가 출력 인터페이스(32)로부터 공급되면, 트랜지스터(Q3)는 도통, 트랜지스터(Q4)는 비도통이 된다. 트랜지스터(Q3)의 컬렉터는 도통에 의해 접지 레벨로 되고, 저항(R2)을 통하여 트랜지스터(Q2)의 베이스를 저레벨(개략 접지 레벨)로 바이어스하고, 트랜지스터(Q2)를 도통시킨다. 트랜지스터(Q4)의 컬렉터는 개략 전원 레벨로 되고, 저항(R1)을 통하여 트랜지스터(Q2)의 베이스를 고레벨로 바이어스하고, 트랜지스터(Q1)를 비도통시킨다. 이 결과, 전원(Vc), 트랜지스터(Q2), 모터(12), 다이오드(D1), 트랜지스터(Q3), 접지의 경로로 순방향의 전류로가 형성되고, 모터(12) 는 시트 벨트(3)를 권취하는 방향으로 회전한다.

트랜지스터(Q3, Q4)의 각 게이트에 역전 지령 신호가 출력 인터페이스(27)로부터 공급되면, 트랜지스터(Q3)는 비도통, 트랜지스터(Q4)는 도통으로 된다. 트랜지스터(Q4)의 컬렉터는 도통에 의해 접지 레벨로 되고, 저항(R1)을 통하여 트랜지스터(Q1)의 베이스를 저레벨로 바이어스하고, 트랜지스터(Q1)를 도통시킨다. 트랜지스터(Q3)의 컬렉터는 개략 전원 레벨로 되고, 저항(R2)을 통하여 트랜지스터(Q2)의 베이스를 고레벨로 바이어스하고, 트랜지스터(Q2)를 비도통시킨다.

이 결과, 전원(Vc), 트랜지스터(Q1), 모터(12), 다이오드(D2), 트랜지스터(Q3), 접지의 경로로 순방향의 전류로가 형성되고, 모터(12)는 시트 벨트(3)를 인출하는 방향으로 회전한다.

트랜지스터(Q3, Q4)의 각 게이트에 구동 정지 지령 신호가 출력 인터페이스(27)로부터 공급되면, 트랜지스터(Q3, Q4)는 모두 비도통으로 된다. 트랜지스터(Q3)가 도통 상태로부터 비도통 상태로 된 경우, 트랜지스터(Q3)의 컬렉터는 접지 레벨로부터 개략 전원 레벨로 상승하고, 트랜지스터(Q2)의 베이스를 고전위로 바이어스하여, 트랜지스터(Q2)도 차단한다. 마찬가지로, 트랜지스터(Q4)가 도통 상태로부터 비도통 상태로 된 경우, 트랜지스터(Q4)의 컬렉터는, 접지 레벨로부터 개략 전원 레벨로 상승하고, 트랜지스터(Q1)의 베이스를 고전위로 바이어스하여, 트랜지스터(Q12)도 차단한다. 이와 같이 하여, 구동 정지 지령이 공급되면, 브리지를 구성하는 각 트랜지스터가 비도통으로 된다.

다음에, 도 7 내지 도 15를 참조하여, 이 예의 벨트 권취 장치(4)의 기계적 구성에 관해 설명한다.

도 7은 벨트 권취 장치(4)의 일부분의 구성을 도시한 분해 사시도, 도 8은 벨트 권취 장치(4)의 다른 부분의 구성을 도시한 분해 사시도, 도 9는 시트 벨트 장치(1)의 벨트 로크 기구(17)의 구성을 도시한 단면도, 도 10은 동 벨트 로크 기구(17)의 래칫 휠(56)의 구성을 설명하기 위한 설명도, 도 11은 동 벨트 로크 기구(17)의 로크 암(63)의 구성을 도시한 도면, 도 12는 동 벨트 로크 기구(17)의 이너셔 플레이트(66)의 구성을 도시한 도면, 또한, 도 13 내지 도 15는 동 벨트 로크 기구(17)의 동작을 설명하기 위한 설명도이다.

도 7에 도시한 바와 같이, 리트랙트 베이스(41)는 그 대부분이 ㄷ자형상 단면을 갖고 있고, 대향하는 측판(41a, 41b)에는 대향하여 각각 권취축 관통구멍이 천공되고, 시트 벨트(3)를 감ㄱ상태로 회동 자유롭게 장착되어 있다.

또한, 측판(41a)에 마련된 권취축 관통구멍의 내주연(內周緣)에는 계합 내치(42)가 형성되어 있고, 상기 권취축 관통구멍의 외측에는 링 부재(43)가 병설되어 있다. 링 부재(43)에는 내주연에 따라 드로잉 가공이 시행되어 있고, 링 부재(43)가 측판(41a)의 외측면에 리벳(44)에 의해 고착된 때에, 계합 내치(42)와 링 부재(43)의 내주연 사이에 축 방향의 간극이 생기도록 구성되어 있다.

리트랙터 베이스(41)의 측판측에는, 긴급시에 시트 벨트(3)의 인출을 저지하기 위한 벨트 로크 기구(17)가 배치되어 있다. 또한, 리트랙터 베이스(41)의 측판측에는, 동력 전달용 벨트(21)를 통하여 모터(12)에 의해 구동되는 축(릴 샤프트(16)에 상당한다)(45)에 연결한 풀리(19), 권취 스프링(460, 퍼텐쇼미터(23) 등을 포함하는 동력 전달 유닛(47)이 배치되어 있다.

릴(15)은, 알루미늄 합금 등으로 일체 성형된 개략 원통형의 권취축이고, 시트 벨트(3)가 권회되는 몸통부(胴部)(48)에는 시트 벨트(3)의 단부를 삽통시켜 지지하기 위한 직경 방향으로 관통하는 슬릿 모양 개구(48a)가 마련되어 있다. 또한, 릴(15)의 외주부에는, 별체로 형성된 플랜지 부재(49)가 장착되고, 시트 벨트(3)의 감기 흐트러짐을 방지한다.

또한, 리트랙터 베이스(41)에 조립한 릴(15)의 외주에 감겨진 시트 벨트(3)는, 리트랙터 베이스(41)의 배판측(背板側)의 상부에 부착된 시트 벨트 가이드(51)를 삽통시킴에 의해 출입 위치가 규제된다.

릴(15)의 양단면에는, 릴(15)을 회전 자유롭게 지지하기 위한 회전 지지축(支軸)이 돌설되지만, 릴(15)의 센서측 단면에는 도 8에 도시한 바와 같이 별체로 구성된 지지축 핀(52)이 회전 지지축으로서 압입되어 있다.

또한, 릴(18)의 센서측 단면에는, 도 6에 도시한 바와 같이, 측판에 구성된 계합 내치(42)에 계합 가능한 로크 부재인 폴(53)을 요동 회동 가능하게 축지지(軸支)하는 지지축(54)이 돌설되어 있다.

또한, 폴(53)이 계합 내치(42)와 계합하는 방향으로 요동 회전한 때에, 폴(53)의 요동측 단부와 반대측의 폴 후단부(53e)를 위치 결정하고, 계합 내치(42)와의 사이에서 폴(53)에 큰 하중이 가하여진 경우에는, 그 하중을 받는 수압면(受壓面)(55)이 릴(15)의 센서측 단면에 마련되어 있다.

또한, 릴(15)의 센서측 단면에는, 로크 작동 수단의 래치 부재인 래칫 휠 (56)에 요동 가능하게 축 지지된 요동 레버 부재(57)의 반시계 둘레 방향의 회전을 규제하기 위한 걸림 돌기(58)가 마련되어 있다.

오목부(59)는, 래칫 휠(56)을 시트 벨트(3) 인출 방향(도 8중 화살표 X2로 나타내는 방향)으로 회전 가세하는 인장 코일 스프링(61)과, 후술하는 센서 스프링(62)을 가압하는 로크 암(63)의 암부(63c)가 릴(15)에 간섭하는 것을 막는 릴리프이다.

폴(53)의 요동 단부에는, 측판(41a)에 구성된 계합 내치(42)에 대응하여 계합 가능한 계합치(係合齒)(53c)가 일체로 형성되어 있다. 또한, 폴(53)의 중앙부에는 지지축(54)에 헐겁게 끼우는 축구멍(53a)이 관통되어 있고, 폴(53)의 센서측 면에는, 요동단측에 위치하는 계합 돌기(53b)와 폴 후단측에 위치하는 가압 돌기(53d)가 돌설되어 있다.

즉, 축구멍(53a)은 지지축(54)에 대해 헐겁게 끼워진 상태이므로, 폴(53)이 지지축(54)에 대해 요동 회동 가능 및 소정량 상대 이동 가능하게 축 지지되어 있다. 또한, 폴(53)에 압입된 지지축 핀(52)에 의해 관통구멍을 끼워 통과된 지지 플레이트(64)의 걸림 구멍(64b)에는, 폴(53)의 축구멍(53a)을 관통한 지지축(54)의 선단이 코킹되어 있고, 지지 플레이트(64)는 릴(15)의 단면에서부터 폴(53)이 들떠오르는 것을 방지한다.

또한, 폴(53)의 계합 돌기(53b)의 단부는, 지지 플레이트(64)의 외측에 배설되어 지지축 핀(52)에 회동 자유롭게 축 지지된 래칫 휠(56)에 형성되어 있는 캠 구멍(56a)에 삽입되어 있다.

여기서, 래칫 휠(56)이 릴(15)에 대해 시트 벨트(3) 권취 방향(도 8중 화살표 X1로 나타내는 방향)으로 상대 회전하면, 캠 구멍(56a)이 계합 돌기(53b)의 단부를 릴(15)의 회전 중심축으로부터 반경 방향 바깥쪽으로 이동시키도록 작용하기 때문에, 폴(53)은 측판(1a)에 형성된 계합 내치(42)와의 계합 방향(도 7중 화살표 Y1로 나타내는 방향)으로 지지축(54)을 중심으로 요동 회전시켜진다.

즉, 폴(53)이, 계합 내치(42)와 계합하는 방향으로 요동 회전시켜지고, 폴(53)의 계합치(53c)가 계합 내치(42)에 계합함에 의해 릴(15)의 시트 벨트(3) 인출 방향의 회전을 저지하는 로크 수단을 구성하고 있다.

래칫 휠(56)은, 도 8 및 도 9에 도시한 바와 같이, 중심 구멍이 지지축 핀(52)에 회동 자유롭게 축 지지된 래칫(ratchet)이고, 그 외주부에는, 차체 가속도 감지부(50)의 센서 암(65)과 맞물리기 위한 래칫 이(齒)(56b)가 형성되어 있다.

또한, 지지축 핀(52)의 플랜지부(52a)는, 시트 벨트(3)의 인출 가속도를 감지하는 관성 감지 수단으로서의 벨트 인출 가속도 감지부(40)를 구성하는 원반형상의 관성 부재인 이너셔 플레이트(66)의 중심 구멍(66a)을 축 지지하고 있다. 래칫 휠(56)의 중심 구멍 주연에서 벨트 권취 장치(4) 외측을 향하여 돌설된 걸림(係止) 폴부(67)는, 계합 구멍(66b)에 계합하여 이너셔 플레이트(66)의 스러스트 방향의 위치 결정을 행한다.

래칫 휠(56)에 형성된 긴 구멍(68)에는. 이너셔 플레이트(66)의 계합 돌출부(69)가 계합하고, 긴 구멍(68)의 일단연(一端緣)(68a)이 벨트 로크 기구(21)의 비작동시의 이너셔 플레이트(66)의 회전 방향의 위치 결정을 행한다(도 10 참조).

래칫 휠(56)의 외측면에는, 로크 암(63)을 회동 자유롭게 축 지지하는 축부(71)와, 스프링 후크부(72)가 돌설되어 있다. 이너셔 플레이트(66)에는, 도 12 및 도 14에 도시한 바와 같이, 스프링 후크부(72)를 삽통시키는 개구(73)가 형성되어 있다.

이 개구(73)에는, 스프링 후크부(72)를 삽통한 상태에서 이너셔 플레이트(66)가 래칫 휠(56)에 대해 상대 회전 가능한 긴 구멍 형상으로 형성되어 있고, 그 일단에는, 스프링 후크부(72)에 대응하는 스프링 후크부(74)가 마련되어 있다.

이들의 한 쌍의 스프링 후크부(72, 74) 사이에는, 압축 코일 스프링(75)이 끼워져(嵌揷) 있다. 이 압축 코일 스프링(75)은, 도 13에 도시한 바와 같이, 이너셔 플레이트(66)상의 계합 돌기부(69)가 래칫 휠(56)에 형성된 긴 구멍(68)의 타단연(68b)에 맞닿은 상태(즉, 비 로크 상태)로 유지되도록 가세하고 있다.

래칫 휠(56)의 내측면에는, 일단이 지지 플레이트(64)의 후킹부(hooking portion)(64c)에 걸린 인장 코일 스프링(61)의 타단을 거는 스프링 후킹부(76)가 마련되어 있고, 인장 코일 스프링(61)은 릴(15)에 대해 래칫 휠(56)을 시트 벨트(3) 인출 방향으로 회전 가세하고 있다.

로크 암(63)에는, 도 11에 도시한 바와 같이, 기어 케이스(77)의 내치 기어(77a)와 맞물림 가능한 계합 폴(63b)과, 래칫 휠(56)의 외측면에 마련된 한 쌍의 후크부(56d)에 양단이 지지된 선형상의 센서 스프링(62)의 길이 방향 중앙부를 가압하는 암부(63c)가 마련되어 있다.

여기서, 로크 암(63)은 계합 폴(63b)이 피계합부인 내치 기어(77a)와 맞물려 래칫 휠(56)의 시트 벨트(3) 인출 방향의 회전을 저지하는 걸림 부재를 구성하고 있다. 계합 폴(63b)은 센서 스프링(62)의 가세력에 의해, 이너셔 플레이트(66)의 당접부(78)에 가압 가세되어 있다.

또한, 암부(63c)의 요동 범위에 대응하는 래칫 휠(56)에는 개구가 형성되고, 암부(63c)가 개구를 관통하는데, 이것은, 센서 스프링(62)에 대한 암부(63c)의 계합 상태를 보증하기 위한 것이다.

당접부(78)는, 로크 암(63)의 계합 폴(63b)의 배부(背部)(63d)가 활주하는 캠 면으로서, 이너셔 플레이트(66)의 회전이 로크 암(63)에 영향을 주지 않는 제 1의 캠 면(78a)과, 릴(15)에 대한 이너셔 플레이트(56)의 회전 지연에 따라 계합 폴(63b)이 내치 기어(77a)에 맞물리도록 로크 암(63)을 요동시키는 제 2의 캠 면(78b)을 구비하는 구성으로 되어 있다.

벨트 로크 기구(21)의 비 로크 상태에서는, 제 1의 캠 면(78a)이 로크 암(63)의 배부(63d)에 맞닿아 있고, 이너셔 플레이트(66)의 릴(18)에 대한 회전 지연이 일정량을 초과할 때까지는, 배부(63d)가 제 2의 캠 면(78b)에 맞닿지 않게 된다.

제 1의 캠 면(68a)의 길이(즉, 제 1의 캠 면(68a)에 배부(63d)가 슬라이드 접촉한 상태에서 이너셔 플레이트(66)가 회전하는 양)는, 시트 벨트(3)의 모든 양(全量)의 격납시에 이너셔 플레이트(66)에 작용하는 관성력이고, 이너셔 플레이트(66)가 릴(15)에 대해 회전 지연을 일으켜도, 그 정도의 회전 지연으로는 로크 암(63)의 배부(63d)가 제 2의 캠 면(78b)에는 도달하지 않을 정도로, 제 1의 캠 면 (68a)의 길이가 설정되어 있다.

또한, 이 예의 로크 암(63)은, 계합 폴(63b)과는 반대측의 요동 단(端)에 당접 폴(63e)이 형성되어 있다. 이 당접 폴(63e)에 대응하도록, 이너셔 플레이트(66)에는 당접 폴(63e)이 맞닿음 가능한 단차부(81)가 마련되어 있다.

단차부(81)는, 비 로크 상태에서 이너셔 플레이트(66)가 초기 위치에 있는 때, 당접 폴(63e)이 맞닿음으로써, 로크 암(63)의 로크 방향으로의 회동을 규제하는 것이다.

도 14 및 도 15에 도시한 바와 같이, 이너셔 플레이트(66)가 소정량 이상 회전 지연을 일으키고, 로크 암(63)의 배부(63d)가 제 2의 캠 면(78b)에 맞닿은 때에는, 제 2의 캠 면(78b)에 의한 가압 작용에 의해 로크 암(63)이 로크 방향으로 요동 가능해진다.

또한, 래칫 휠(56)의 내측면에 돌설된 지지축(82)에는, 축구멍(57a)이 축 지지된 요동 레버 부재(57)가 요동 가능하게 배설되어 있다. 요동 레버 부재(57)는, 릴(15)의 센서측 단면에 돌설된 걸림 돌기(58)에 의해 반시계 둘레 방향의 회전이 적절히 규제됨과 함께, 폴(53)의 센서측 면에 돌설된 가압 돌기(53d)가 지지축(82)과 걸림 돌기(58) 사이에 맞닿음에 의해, 시계 둘레 방향의 회전이 적절히 규제되도록 릴(15)과 래칫 휠(56) 사이에 조립된다.

또한, 이너셔 플레이트(66)의 외측에 배설된 기어 케이스(77)의 중심부에는, 지지축 핀(52)을 통하여 릴(15)을 회전 자유롭게 축 지지하는 축지부(77b)가 마련되어 있고, 축지부(77b)의 바닥면에는 지지축 핀(52)의 플랜지부(52a)가 맞닿고, 릴(15)의 축선 방향의 위치 결정 면으로 되어 있다. 또한, 기어 케이스(77)의 하부에는 차체의 가속도를 감지하는 관성 감지 수단인 차체 가속도 감지부(50)를 격납하는 상자 모양의 격납부(83)가 마련되어 있다. 또한, 기어 케이스(77)를 덮는 측판의 외측에는 도 8에 도시한 바와 같이 센서 커버(84)가 배치된다.

도 16은, 시트 벨트 장치(1)의 동작을 설명하기 위한 순서도, 또한 도 17은 로크 신호 생성부(18)의 동작을 설명하기 위한 순서도이다.

다음에, 도 16 및 도 17을 참조하여 이 예의 시트 벨트 장치(1)의 동작에 관해 설명한다.

주제어부(24)는, 메인 프로그램을 실행함에 의해 시트 벨트(3)의 착용 플래그를 주기적으로 감시한다(스텝 ST11(도 16)). 스텝 ST11에서, 시트 벨트 착용 플래그가 오프인 경우는 이대로 종료하고, 시트 벨트 착용 플래그가 온으로 되어 있으면, 스텝 ST12로 진행하고, 주제어부(24)는 충돌의 가능성이 있는지의 여부 또는 충돌 회피 조작의 유무를 충돌 위험 플래그의 설정의 유무에 의해 판별한다.

스텝 ST12에서, 충돌 위험 플래그가 오프인 경우는 이대로 종료하고, 충돌 위험 플래그가 온이면, 스텝 ST13으로 진행하고, 모터 구동 회로(28)을 제어하고, 모터(12)를 시트 벨트(3)의 권취 방향으로 회전 구동시켜, 시트 벨트(3)의 권취를 행하고, 시트 벨트(3)의 장력을 권취 스프링에 의한 장력을 상승시킨다. 이로써, 시트 벨트(3)의 어느 정도의 풀림을 제거한다.

스텝 ST14에서는, 시트 벨트(3)의 장력이 소정의 값으로 된 경우에, 주제어부(24)는 로크 플래그를 주기적으로 감시한다. 제어부(24)는 로크 신호(또는 비 로 크 신호)가 입력되었는지의 여부를 로크 플래그의 설정 유무에 의해 판별한다.

또한, 시트 벨트(3)의 장력은 기억부(25)의 RAM(25b)의 전류치 에어리어에 기록된 샘플 값을 판독함에 의해 판별된다.

로크 플래그가 오프이면 스텝 ST16으로 진행하고, 로크 검출 플래그가 온이면 스텝 ST15로 진행하고, 주제어부(24)는 모터(12)에 의한 시트 벨트(3)의 권취 구동을 계속시키면서 시트 벨트(3)의 장력이 소정의 값에 달하고 나서의 시간을 조사하고, 소정의 계속 시간 경과하였는지의 여부를 판단한다. 소정의 계속 시간 경과하지 않는 경우는 스텝 ST14로 되돌오고, 소정의 계속 시간 경과한 경우는 스텝 ST16으로 진행한다. 즉, 스텝 ST15는 로크 신호가 입력되지 않게 될 때까지 실행된다.

스텝 ST15에서는, 예를 들면, 벨트 로크 기구(17)는 로크 가능 상태에 있고, 래칫 휠(56)의 시트 벨트 인출 방향의 회동이 저지된다. 그런데, 시트 벨트(3)가 모터(12)에 의해 권취되고, 릴(15)이 권취 방향으로 회전하고 있으면, 폴(53)의 계합 돌기(53b)와 측판(41a)의 내치(42)는 비계합 상태를 유지한다.

스텝 ST16에서는, 주제어부(24)는, 예를 들면, 모터(12)를 감속시키도록 출력 인터페이스(27)에 지령한다. 이로써, 모터 구동 회로(28)로부터 모터(12)에 공급되는 전류가 감소하고, 모터(12)의 구동력이 저하되고, 시트 벨트(3)의 장력이 저하한다. 또한, 모터(12)의 역전에 의해 구동력을 저하시키도록 하여도 좋다.

여기서, 스텝 ST13에서, 시트 벨트(3)의 장력이 상승한 후, 스텝 ST14에서, 로크 신호 입력 없음이라고 판단된 경우, 즉, 잘못하여 충돌 위험 신호가 출력되 고, 시트 벨트(3)의 장력 상승이 이루어진 경우에도, 이 스텝 ST16에서 즉시, 시트 벨트(3)의 장력을 저하시키는 제어가 이루어짐에 의해, 시트 벨트(3)에 의한 필요없는 구속에 의해 탑승자(A)에게 불쾌감을 주는 것이 회피된다.

또한, 스텝 ST15에서 소정의 계속 시간 경과한 후에, 이 스텝 ST16에서 시트 벨트(3)의 장력을 저하시킨 경우는, 예를 들면 길게 급한 언덕길에서 로크 신호가 입력된 때에, 시트 벨트(3)의 장력이 높은 상태가 비교적 장시간 계속하여 탑승자(A)에게 불쾌감을 주는 것이 방지된다. 또한, 모터(12)의 열화가 방지된다. 이 후, 시트 벨트(3)의 장력이, 장력 상승 전의 값까지 저하되었으면, 주제어부(24)는, 예를 들면 모터(12)를 정지시키도록 출력 인터페이스(27)에 지령한다. 이로써, 모터 구동 회로(28)로부터 모터(12)에의 전류 공급이 정지하고, 모터(15)가 정지한다.

다음에, 도 17을 참조하여, 로크 신호 생성부(18)의 동작에 관해 설명한다.

우선, 검출 제어부(29)는, 스텝 ST21에서, 횡방향 가속도 센서(34) 및 전후 방향 가속도 센서(35)로부터 가속도 정보를 수신하고, 가속도(Gx, Gy)에 의거하여 가속도(Gx, Gy)의 절대치(|Gx| |Gy|)를 산출한 후, 가속도(Gx, Gy)의 절대치(|Gx| |Gy|)의 소정 시간(예를 들면 2㎳)의 시간 평균(Gxa, Gya)을 구한다.

다음에, 스텝 ST22로 진행하고, 미리 설정된 가속도의 임계치(Gxt, Gyt)에 의거하여 로크 비검출 신호 또는 로크 신호를 출력한다. 즉, 검출 제어부(29)는 (Gxa<Gxt), 또한 (Gya<Gyt)일 때는 스텝 ST23으로 진행하고, 로크 신호를 출력하고, 이것 이외일 때는 스텝 ST24로 진행하고, 비 로크 신호를 출력한다. 검출 제어부(29)는 로크 비검출 신호 또는 로크 신호를 출력한 후 처리를 종료한다. 또한, 이 예에서는 가속도의 임계치(Gxt, Gyt)는 차체 가속도 감지부(50)의 작동 조건에 대응시켜, 미리 설정되어 있다.

이 예의 구성에 의하면, 충돌 위험 판정부(11)로부터 잘못하여 충돌 위험 신호가 출력되었다고 하여도, 로크 신호 생성부(18)로부터 로크 신호가 출력되지 않는 한, 즉시 시트 벨트(3)의 장력이 저하되도록 제어되기 때문에, 시트 벨트(3)에 의한 비교적 장시간 필요없는 구속에 의해 탑승자(A)에게 불쾌감이 주어지는 것을 회피할 수 있다.

또한, 로크 신호 생성부(18)로부터 로크 신호가 출력되어도, 시트 벨트(3)의 장력이 소정의 장력에 달한 후도, 소정의 권취 계속 시간내는, 모터(12)에 의한 권취가 계속되므로, 이 권취 계속 시간 내에 비 로크 신호가 출력된 경우는, 시트 벨트(3)의 장력을 저하시켜도 인출 로크가 걸리는 일은 없다. 따라서 인출 로크를 해제하기 위해 시트 벨트(3)를 재차 권취할 때, 탑승자(A)에 대해 구속력이 걸려 불쾌감을 주는 것을 회피할 수 있다.

또한, 권취 계속 시간을 인출 로크되는 조건이 성립하고 있다고 예측되는 시간을 포함하는 고정된 시간으로 설정하고, 반드시 권취 구동을 계속하는 종래 기술에 비하여, 로크 신호 생성부(18)로부터 로크 신호가 출력되어 있는 경우에 한하여, 모터(12)에 의한 권취 구동을 계속하도록 구성하였기 때문에, 필요없는 시트 벨트(3)의 장력의 상승을 방지하고, 필요 없는 구속 시간을 줄일 수 있다.

또한, 소정의 권취 계속 시간 경과 후는, 권취 구동을 정지하고 시트 벨트(3)의 장력을 저하시킴에 의해, 예를 들면 길고 위험한 언덕길에서 로크 가능 상태 로 되고, 로크 신호가 출력된 경우에 시트 벨트(3)의 장력이 높은 상태가 비교적 장시간 계속하여 탑승자(A)에게 불쾌감을 주는 것을 방지할 수 있다. 또한, 장시간의 권취 구동에 의한 온도 상승에 기인한 모터(12)의 파손이나 열화를 방지하고, 장수명화를 도모할 수 있다.

제 2의 실시예

도 18은, 본 발명의 제 2의 실시예인 시트 벨트 장치의 벨트 권취 장치의 구성을 도시한 도면, 도 19는 동 벨트 권취 장치를 구성하는 차체 가속도 감지부 및 로크 신호 생성부의 구성을 설명하기 위한 설명도로서, 로크되지 않은 경우의 상태를 도시한 도면, 도 20은 동 벨트 권취 장치를 구성하는 차체 가속도 감지부 및 로크 신호 생성부의 구성을 설명하기 위한 설명도로서, 로크된 경우의 상태를 도시한 도면, 도 21은 동 로크 신호 생성부의 구성을 설명하기 위한 설명도, 또한, 도 22는 동 로크 신호 생성부의 로크 신호 출력부의 구성을 도시한 회로도이다.

이 예가 상술한 제 1 실시예와 크게 다른 점은, 제 1 실시 예에서는 벨트 로크 기구와는 별도로 마련한 로크 신호 생성부에서 출력된 로크 신호에 의거하여 주제어부가, 장력을 저하시키는지의 여부를 판단한 것에 대해, 로크 기구를 구성하는 차체 가속도 검출부로부터 로크 기구가 작동한 것을 나타내는 로크 신호를 출력시키도록 구성한 점이다.

이 이외의 구성은, 상술한 제 1 실시예의 구성과 거의 동일하기 때문에, 그 설명을 간략하게 한다.

이 예의 시트 벨트 장치(1A)에서는, 도 18에 도시한 바와 같이 벨트 권취 장 치(4A)는, 시트 벨트(3)를 권취하는 모터(벨트 조절 수단)(12) 등을 제어하는 제어 유닛(13A)을 구비함과 더불어 프레임(14)에 시트 벨트(3)를 권회하는 릴(15)과, 릴(15)의 좌단측에서 결합하고, 릴(15) 회전의 중심축이 되는 릴 샤프트(구속 제한 수단)(16)가 회전 자유롭게 마련되고, 릴 샤프트(16)의 우단부에는 시트 벨트(3)의 인출을 로크하는 벨트 로크 기구(벨트 로크 수단)(17A)가 마련되어 되어 있다.

또한, 제어 유닛(13A)에는, 벨트 로크 기구(17A)에 의해 시트 벨트(3)의 인출이 로크된 것이 검출된 경우에, 로크 신호를 생성하여 제어 유닛(13A)에 공급하는 로크 신호 생성부(18A)가 접속되어 있다.

여기서, 센서 커버(50a)나 볼 웨이트(86)는, 차체 가속도 감지부(50)의 구성 요소도 겸하고 있다.

이 예의 로크 신호 생성부(18A)는, 도 19 내지 도 21에 도시한 바와 같이 센서 커버(50a)의 바닥부에 형성된 볼 지지부(50p)에 지지된 도체로 이루어지는 볼 웨이트(86)와, 4개의 전극 편(88a, 88b, 88c, 88d)과, 로크 신호 출력부(89)를 갖고 있다.

로크 신호 출력부(89)는, 도 22에 도시한 바와 같이 거의 동일한 저항치(R)를 나타내는 5개의 저항(89a 내지 89e)이 이 순서로 직렬로 접속되고, 저항(89a)의 일단(a1)은 전원에, 저항(89e)의 일단(a6)은 접지에 접속되고, 저항(89d)과 저항(89e)과의 접속점(a5)에는 콤퍼레이터(89f)의 비반전 입력단자가 접속되어 구성되어 있다.

여기서, 저항(89a)의 일단(a1), 저항(89a)과 저항(89b)과의 접속점(a2), 저 항(89b)과 저항(89c)과의 접속점(a3), 저항(89c)과 저항(89d)과의 접속점(a4)은, 각각 전극 편(88a, 88b, 88c, 88d)에 접속되어 있다.

또한, 콤퍼레이터(89f)의 반전 입력단자에는, 기준 전압(Vr)이 인가되어 있다. 이 예에서는, (Vr=(5/12)RV (단, V는 전원 전압))로 된다. 또한, 콤퍼레이터(89f)의 출력 단자는 저항(89g)을 통하여 전원에 접속되어 있음과 함께, 제어 유닛(13A)에 접속되어 있다.

다음에, 도 19 내지 도 22를 참조하여, 이 예의 시트 벨트 장치(1A)의 동작에 관해 설명한다.

통상 상태(예를 들면, 차체 가속도(감속도를 포함한다)가 소정의 값 이하인 경우)에서는, 볼 웨이트(86)는 볼 지지부(50p)에 형성된 분화구 형상으로 형성된 볼 지지 홈(50s)상에 안정한 상태로 재치되어 있음과 함께, 모든 전극 편(88a, 88b, 88c, 88d)은, 볼 웨이트(86)에 접촉하고 있다. 따라서 전극 편(88a, 88b, 88c, 88d)은 전부 쇼트하고 있고, 콤퍼레이터(89f)의 출력 단자로부터는, 「H」레벨의 신호(비 로크 신호)가 출력된다. 이때, 도 19에 도시한 바와 같이 걸림 돌기(65a)는 래칫 휠(56)의 래칫 이(56b)에 맞물려 있지 않다.래칫 휠(56)은, 스프링 후킹부(76)와 플레이트(64)의 스프링 후킹부(64c)에 걸린 인장 코일 스프링(61)의 가세력에 의해, 릴(15)에 대해 시트 벨트 인출 방향으로 가세되어 있고, 캠 구멍(56a)에 계합 돌기(53b)가 계합하는 폴(53)을 계합 내치(42)와 비계합하는 방향으로 가세하고 있다. 이 때문에, 릴(15)은 회전 가능하고 시트 벨트(3)의 인출은 자유롭다.

차체 가속도(감속도를 포함한다)가 소정의 값을 초과하면, 볼 웨이트(86)는, 도 20에 도시한 바와 같이 볼 지지부(50p)에서 변위하고, 볼 지지 홈(50s)의 연부(緣部)에 걸려 동 도면중 상방으로 밀어 올려지고, 전극 편(88a, 88b, 88c, 88d)중, 예를 들면 전극 편(88d)이, 볼 웨이트(86)로부터 떨어진다. 따라서 콤퍼레이터(89f)의 출력 단자로부터는, 「L」레벨의 신호(로크 신호)가 출력된다. 볼 웨이트(86)가 밀어 올려지면, 센서 암(65)이 동 도면중 상방으로 이동하고, 걸림 돌기(65a)가 래칫 휠(56)의 래칫 이(56b)에 맞물린다.

이로써, 래칫 휠(56)의 시트 벨트 인출 방향의 회동이 저지된다. 그런데, 시트 벨트(3)가 모터(12)에 의해 권취되고, 릴(15)이 권취 방향으로 회전하고 있으면, 폴(53)의 계합 돌기(53b)와 측판(41a)의 내치(42)는 비계합 상태를 유지한다.

이와 같이 하여, 로크 신호 출력부(89)로부터는, 제어 유닛(13A)에 로크 신호 또는 비 로크 신호가, 벨트 로크 기구(17A)의 로크 상태, 비 로크 상태에 따라 공급된다. 제어 유닛(13A)은, 로크 신호(비 로크 신호)의 입력의 유무에 따라, 제 1 실시 예에서 기술한 바와 같이 시트 벨트(3)의 장력의 제어를 행한다.

이 예의 구성에 의하면, 상술한 제 1 실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수 있다.

제 3 실시예

도 23은, 본 발명의 제 3 실시예인 시트 벨트 장치의 구성을 설명하기 위한 설명도이다.

이 예가 상술한 제 1 실시예와 크게 다른 점은, 버클측에 시트 벨트를 인입 하는 또는 인출하는 벨트 조절 수단으로서의 전동 윈치를 배치한 점이다. 이 이외의 구성은, 상술한 제 1 실시예의 구성과 거의 동일하기 때문에, 그 설명을 간략하게 한다.

이 예의 시트 벨트 장치(차량용 탑승자 구속 보호 장치)(1B)에서는, 도 23에 도시한 바와 같이, 버클(6)측에 시트 벨트(3)를 인입하는 또는 인출하는 벨트 조절 수단으로서, 모터(91a)와, 버클(6)에 연결한 와이어(91c)를 권취하는 릴(91b)을 갖는 전동 윈치(91)를 구비하고 있다. 모터(91a)가 정반대로 회전함에 의해 와이어(91c)의 인출 및 인입이 가능하다.

제어부(28)는, 모터(15)를 구동하는 대신에 전동 윈치(91)의 모터(91a)를 구동하여 시트 벨트(3)의 풀림을 제거한다. 이 경우도, 모터(91a)의 전류치를 검출함에 의해 시트 벨트(3)의 장력을 추정하는 것이 가능하다.

이와 같이, 이 예의 구성에 의하면, 상술한 제 1 실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수 있다. 더하여, 차체에 시트 벨트(3)의 단부를 고정한 경우에 비하여 시트 벨트(3)의 인출되어 있는 부분의 길이가 짧아지기 때문에, 시트 벨트(3)의 풀림을 보다 신속하게 제거할 수 있다.

제 4 실시예

도 24는, 본 발명의 제 4 실시예인 시트 벨트 장치의 구성을 설명하기 위한 설명도이다.

이 예가 상술한 제 3 실시예와 크게 다른 점은, 벨트 조절 수단으로서의 전동 윈치를 시트 벨트의 단부를 고정하는 앵커측에 마련한 점이다. 이 외의 구성은, 상술한 제 3 실시예의 구성과 거의 동일하기 때문에, 그 설명을 간략하게 한다. 이 예의 시트 벨트 장치(차량용 탑승자 구속 보호 장치)(1C)에서는, 도 24에 도시한 바와 같이 벨트의 풀림을 제거하는 벨트 조절 수단으로서의 전동 윈치(91)를 시트 벨트(3)의 단부를 고정하는 앵커측(랩 벨트 고정부)에 마련하고 있다.

이와 같이, 이 예의 구성에 의하면, 상술한 제 3 실시예와 거의 같은 효과를 얻을 수 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 상세히 기술하여 왔지만, 구체적인 구성은 이 실시예로 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위의 설계의 변경 등이 있어도 본 발명에 포함된다.

예를 들면, 상술한 실시 예에서는, 시트 벨트의 장력을 저하시키기 위해, 모터(12)의 구동력을 저하시키는 경우에 관해 기술하였지만, 모터(12)를 정지시켜도 좋고, 역전시키도록 하여도 좋다.

또한, 벨트 조절 수단으로서 모터(12)를 이용하는 경우에 관해 기술하였지만, 예를 들면, 스프링을 동력원으로 하여도 좋다. 또한, 벨트 조절 수단을 벨트 권취 장치(4)에 마련하여도 좋고, 벨트 권취 장치(4) 이외의 부분에 부착하도록 하여도 좋다. 이 경우, 부착 개소는 예를 들면, 버클측이나 랩 벨트 고정부로 하여도 좋다. 또한, 예를 들면, 충돌 위험 판정부(11)의 충돌 가능성 등의 판단 기능을 주제어부(24)가 겸하도록 구성하여도 좋다.

또한, 충돌 위험 판정부(11)에 있어서, 급브레이크나 급핸들 등의 충돌 회피 조작의 검지를, 횡방향 가속도 센서(34)나 전후 방향 가속도 센서(35)로부터의 가 속도 정보에 의거하여 행하도록 하여도 좋다. 또한, 벨트 권취 장치(4)를, 차체의 센터 릴러 하부가 아니라, 좌석에 부착하도록 하여도 좋다.

또한, 제 1 실시예에서, 로크 신호 생성부(18)에 있어서, 차체 가속도에 더하여, 시트 벨트(3)의 인출 가속도에 의거하여 로크 신호를 제어 유닛에 출력하도록 하여도 좋다.

또한, 제 2 실시예에서는, 차체 가속도 감지부(50)의 작동에 연동시켜서 로크 신호를 제어 유닛(13A)에 출력하는 경우에 관해 기술하였지만, 이에 덧붙여, 벨트 인출 가속도 감지부(40)의 작동에 연동시켜서 로크 신호를 제어 유닛에 출력하도록 구성하여도 좋다.

또한, 제 3 실시예 및 제 4 실시예에 있어서, 장력 가변 수단으로서, 예를 들면, 모터에 회전 구동되는 나사봉과 이 나사봉상을 왕복 운동하는 너트에 의해, 와이어를 인입하는 구성으로 하여도 좋다. 또한, 도 25에 도시한 바와 같이, 시트 벨트 장치(1D)의 벨트 권취 장치(4)를, 차체의 센터 필러 하부가 아니라, 좌석(2)에 부착하도록 하여도 좋다.

도로를 고속으로 주행하는 차종에 널리 적용할 수 있다.

Claims

탑승자를 차량의 좌석에 구속하는 시트 벨트(3)와, 상기 시트 벨트(3)의 인출량을 가감함에 의해, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 정도를 조절하는 벨트 조절 수단(12)과, 상기 시트 벨트(3)를 로크하고, 상기 시트 벨트(3)가 인출되는 것을 저지하는 벨트 로크 수단(17)을 구비하여 이루어지는 차량용 탑승자 보호 장치로서,

상기 차량이 충돌하기 직전에, 충돌 직전 신호를 생성하고 출력하는 충돌 직전 신호 생성 수단(11)과,

상기 차량에 미리 정해진 감속도 및 충격이 작용하는 때에, 또는 상기 시트 벨트(3)가 미리 정해진 값 이상의 가속도로 급격하게 인출되는 때에, 상기 벨트 로크 기구(17)가 그 인출을 저지하는 자세가 되는 로크 가능 상태로 되는 것이 예측되는 때에, 로크 신호를 생성하고 출력하는 로크 신호 생성 수단(18)과,

입력되는 상기 충돌 직전 신호와 상기 로크 신호에 의거하여, 상기 벨트 조절 수단(12)을 제어하는 제어 수단(24)을 구비하고,

상기 제어 수단(24)은, 상기 충돌 직전 신호가 입력되면, 상기 벨트 조절 수단(12)이, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 높이도록 제어하고, 상기 로크 신호가 입력되지 않는 경우는, 상기 벨트 조절 수단(12)이, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 벨트 로크 수단(17)은, 상기 로크 가능 상태에서, 상기 벨트 조절 수단(12)이 상기 제어 수단(24)에 의해 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 높이도록 제어된 경우에, 상기 시트 벨트의 인출(3)이 가능한 로크 해제 상태로 되는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 제어 수단(24)은, 상기 로크 신호가 입력되어 있는 동안은, 상기 벨트 조절 수단(12)이, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 높이거나 또는 유지하도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 3항에 있어서,

상기 제어 수단(24)은, 상기 로크 신호가 입력되어 소정의 계속 시간이 경과한 경우에, 상기 벨트 조절 수단(12)이, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 제어 수단(24)은 상기 충돌 직전 신호가 입력되면, 상기 벨트 조절 수단(12)이, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 높이도록 제어하고, 상기 구속 상태가 소정의 정도의 구속 상태로 된 경우에, 상기 로크 신호가 입력되지 않는 때는, 상기 벨트 조절 수단(12)이, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 로크 신호 생성 수단(18)은, 상기 벨트 로크 수단(17)에 의해 상기 시트 벨트(3)의 인출이 저지되는 조건 중 적어도 하나의 조건이 성립하는 경우에, 상기 로크 신호를 출력하고,

상기 시트 벨트(3)의 인출이 저지되는 조건은, 상기 벨트 로크 수단(17)에 의해 상기 차량에 미리 정해진 감속도 및 충격이 작용하는 경우와 상기 시트 벨트(3)가 미리 정해진 값 이상의 가속도로 급격하게 인출되는 경우를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 6항에 있어서,

상기 시트 벨트(3)가 로크되는 조건은, 상기 차량의 전후 방향의 가속도 또는 횡방향의 가속도가 소정의 값을 초과하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 6항에 있어서,

상기 시트 벨트(3)가 로크되는 조건은, 상기 시트 벨트(3)가 인출되는 가속도가 소정의 값을 초과하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 7항에 있어서,

상기 가속도는, 속도 방향에 대해 역방향의 경우를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 로크 신호 생성 수단(18)은, 상기 벨트 로크 수단(17)이 상기 로크 가능 상태에 있는 것이 검출된 경우에, 상기 로크 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 벨트 조절 수단(12)은, 상기 시트 벨트(3)를 권취하는 모터를 가지며, 상기 제어 수단(24)은, 상기 충돌 직전 신호가 입력되면, 상기 모터를 그 구동력이 보다 증가하도록 제어하고, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 높이고, 상기 로크 신호가 입력되지 않는 경우는, 상기 벨트 조절 수단(12)이, 상기 시트 벨트(3)에 의한 상기 탑승자에 대한 구속 상태를 보다 저하시키도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 11항에 있어서,

상기 제어 수단(24)은, 상기 로크 신호가 입력되어 있는 동안은, 상기 벨트 조절 수단(12)으로서의 상기 모터에 의해, 상기 시트 벨트(3)가 권취되도록 제어하는 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 충돌 직전 신호 생성 수단(11)은, 비접촉형 거리 센서로부터 얻어진 검출 신호에 의거하여 전방의 장애물에 대한 상기 차량의 상대 속도를 산출하고, 해당 산출 결과에 의거하여 상기 차량과, 장애물과의 충돌이 생길 가능성이 있는지의 여부 및 충돌의 가능성이 있는 경우는, 충돌의 회피가 가능한지의 여부를 판별하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 1항에 있어서,

상기 충돌 직전 신호 생성 수단(11)은, 충돌 회피 조작이 이루어진 것이 검지된 경우에, 상기 충돌 직전 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.
제 14항에 있어서,

상기 충돌 직전 신호 생성 수단(11)은, 충돌 회피 조작으로서의 급브레이크 조작 또는 급핸들 조작이, 상기 차량의 전후 방향의 가속도 또는 횡방향의 가속도가 소정의 값을 초과하는 것이 검출됨에 의해, 검지된 경우에, 상기 충돌 직전 신 호를 출력하는 것을 특징으로 하는 차량용 탑승자 구속 보호 장치.