KR100711535B1 - 자유 엔진 클러치 - Google Patents

Abstract

원통형 내부링(1)과 상기 내부링에 동심인 외부링(2) 사이에서 원주 방향으로 앞·뒤로 배치되고, 케이지(3)의 포켓 내부에서 가이드 되며, 상기 케이지(3)에 방사형으로 인접하는 스트립 스프링(4)에 의해서 스프링 설형부(7)와 접촉되도록 구성된, 클램핑 바디(5)를 구비한 자유 엔진 클러치에서는, 본 발명에 따라 각각 상기 하나의 포켓(6) 내부에 클램핑 바디(5)를 수용하기 위하여 제한벽(8)이 형성되어 있고, 상기 제한벽에 의해서는 개별 스프링 설형부(7)가 케이지(3)에 표면적으로 인접할 수 있다.

Description

자유 엔진 클러치 {FREE ENGINE CLUTCH}

본 발명은 클램핑 바디(clamping body)를 갖는 자유 엔진 클러치에 관한 것으로, 상기 자유 엔진 클러치는 원통형 내부링과 상기 내부링에 동심인 외부링 사이에서 원주 방향으로 연속으로 배치되고, 케이지(cage)의 포켓 내부에서 가이드 되며, 상기 케이지에 방사형으로 인접하는 스트립 스프링(strip spring)에 의해서 스프링 설형부(spring tongues)와 접촉된다.

상기와 같은 유형의 자유 엔진 클러치는 독일 공고 특허 출원서 제 1 142 254 B호에 공지되어 있다. 상기 간행물에서 사용된 스트립 스프링은 스탬핑 되고, 링형으로 구부러진, 탄성적으로 휘기 쉬운 시이트이고, 상기 시이트에서는 스프링 설형부가 U자-형태로 구부러진 가로 접힘부(transverse fold)를 통해서 크로스 브리지와 연결되어 있다. 각 스프링 설형부의 가로 접힘부에 추가하여, 상기 크로스 브리지에 의해 서로 연결된 2개의 종방향 브리지에도 가로 접힘부가 형성되어 있으며, 상기 가로 접힘부는 상기 스트립 스프링의 탄성 특성을 지지하지만, 3개의 크로스 브리지로 인해 상기 크로스 브리지의 각각의 스프링 설형부 영역에서는 구조적으로 복잡한 형태가 나타난다.

간행물 US 5,335,761호에는, 클램핑 바디를 수용하기 위한 포켓 내부에 각각 추가로 제한벽이 형성되어 있고, 상기 제한벽에 의해서 클램핑 바디가 케이지에 인접할 수 있는 자유 엔진 클러치가 공지되어 있다. 그리고 특히 상기와 같은 자유 엔진 클러치에서 클램핑 바디는 상기 클램핑 바디의 선회시 스프링 설형부가 케이지에 표면적으로 인접할 때까지 상기 스프링 설형부가 이동을 야기하며, 이 경우에는 상기 클램핑 바디가 스프링 설형부에 표면적으로 인접하고, 상기 스프링 설형부를 통해서 케이지에 지지된다.

본 발명의 목적은, 제조가 용이한 케이지 및 단순한 구조의 스트립 스프링을 구비하고, 클램핑 바디 및 스트립 스프링이 케이지에 대해서 규정된 형상 결합 방식으로 최종 위치를 차지하도록 구성된, 자유 엔진 클러치를 제조하는 것이다. 본 발명에서는 제한된 스프링 경로에 의해서 영구적인 설계가 달성되고, 개별 클램핑 바디로부터 케이지로 제공되는 방사 방향 파워가 케이지로부터 외부링으로 전달되는 것이 가능해야 한다.

상기 목적은 본 발명에 따라, 케이지에서 각각 제한벽을 갖는 방사형 영역 내에서 보강용 릿지(ridge)가 일체형으로 외부 케이지 표면에 형성됨으로써 달성된다. 이와 같은 방식에 의해서는, 클램핑 바디가 케이지에 지지됨으로써 방사 방향 파워가 외부로 작용하게 되는 장소에서 정확하게 케이지의 보강이 이루어진다. 그와 동시에 스프링 설형부가 또한 케이지에 충돌하면, 자유 엔진 클러치는 최고의 회전수용으로 사용될 수 있다. 이와 같이 스프링 설형부가 제한벽에 표면적으로 인접하도록 하기 위해서, 제한벽, 스프링 설형부 및 클램핑 바디 외부 윤곽은 각각, 상기 클램핑 바디의 원심력이 순전히 방사 방향으로 케이지를 거쳐 외부링으로 전달되도록 형성될 수 있다.

본 발명에 따른 자유 엔진 클러치에서는, 케이지 포켓이 클램핑 바디 및 스프링 설형부의 경로를 제한하며, 이와 같은 제한은 스프링 수명에 유리하게 작용한다. 상기 제한은 반경 또는 챔퍼부(chamfer part)로서 케이지 내부 직경에 형성될 수 있다. 케이지 및 스트립 스프링 내부에서의 클램핑 바디의 정확한 가이드에 의해서, 자유 엔진 클러치의 진동 감도는 감소된다.

케이지는 간단하게 구성된다. 상기 케이지는 후방 절단부 없이 구현될 수 있다. 도 2에서는 케이지의 양면에 융기부가 도시되어 있음으로써, 케이지는 U자-프로파일을 갖게 된다. 융기부는 다만 미끄럼판을 수용하기 위해서만 이용된다. 상기 융기부는 간단히 케이지 위로 삽입되어 그곳에서 프레스 피트(press fit) 방식으로 고정될 수 있다. 또는 케이지의 양면에 링형 홈이 제공되고, 상기 홈 내부로 미끄럼판이 삽입되어 결합될 수 있다.

스트립 스프링으로서는, 레이저-처리 방법에 따라 간단히 스탬핑 되거나 또는 간단히 절단된 스프링 스트립이 사용된다. 그러나 클램핑 바디의 탄성 작용은 독일 공고 특허 출원서 제 1 142 254 B호에 공지된 실시예에서와 다르게 이루어지는데, 그 이유는 개별 스프링 설형부가 클램핑 바디로부터 대략 방사 방향 외부로 케이지를 향해서 탄성 작용하고, 스트립 스프링이 휨 모우먼트를 갖지 않기 때문이다. 스프링 설형부는 케이지, 스트립 스프링 및 클램핑 바디로 이루어진 구성 유닛의 송출 상태에서는 실제로 초기 응력을 받지 않는다. 상기 스프링 설형부는 다만 클램핑 바디를 지지하기 위해서만 약간 초기 응력을 받을 수 있다. 중요한 초기 응력은 자유 엔진 클러치의 외부링과 내부링 사이에 구성 유닛이 설치될 때에 비로소 제공된다.

클램핑 바디가 각각 클램핑 작용을 개시하자마자, 상기 클램핑 바디와 상호 작용하는 스프링 설형부는 점차적으로 팽창되어 부하를 받지 않게 된다. 이와 같은 현상은 클램핑 바디의 형상 때문에 그리고 스트립 스프링이 케이지와 무관하게 원주 방향으로 움직일 수 있기 때문에 나타난다. 그 경우 클램핑 바디는 다만 내부링과 외부링 사이의 결착력에 의해서만 지지되며, 이와 같은 지지 방식은 결과적으로 스트립 스프링의 수명을 최적 상태로 만든다.

탄성 특성은 스프링 스트립의 두께 그리고 스프링 설형부의 개수, 폭 및 길이에 의해서, 그밖에는 케이지에 대한 인접 윤곽에 의해서도 조절될 수 있다. 스트립 스프링은 케이지의 내부 직경에 인접하고, 케이지와 무관하게 원주 방향으로 회전될 수 있다. 스프링 스트립의 맞댐(butt) 단부는 중첩 방식으로 또는 서로 인접하여 맞대어지는 방식으로 점 용접(point welding)될 수 있거나, 또는 스프링 스트립이 맞댐 단부들을 임의의 방식으로 연결하지 않으면서 다만 휘감기기만 한다. 스트립 스프링이 원주 방향으로 움직일 때 케이지에 맞물리지 않도록 하기 위해서는, 내부 직경 쪽으로 절단 절개부가 나타나지 않아야 한다. 상기 스트립 스프링은 클램핑 바디에 의해서 축방향으로 지지된다.

제한벽은 케이지의 내부 표면으로부터 시작되는 챔퍼부 또는 케이지의 내부 표면으로부터 시작되어 볼록하게 구부러진 표면 섹션일 수 있다. 상기 제한벽은 각각 포켓으로부터 시작되는 자유 위치 안에 배치될 수 있으며, 상기 자유 위치의 축방향 치수는 스프링 설형부의 축방향 길이에 상응한다. 이와 같은 방식에 따라, 스프링 설형부는 반드시 휨 구조를 가질 필요는 없다. 제한벽과 클램핑 바디 사이의 접촉면은 이상적으로 형상 결합부를 갖는다.

스트립 스프링용 강철 스트립은, 스탬핑 되는 대신에, 선택적으로 레이저 처리 방법에 따라서도 절단될 수 있다. 그럼으로써, 균일한 절단 에지 품질이라는 장점이 나타난다. 지금까지 제작 재료에서 마이크로 균열을 야기했던 절단 공구의 마모는, 레이저 처리 방법에 따른 절단시에는 아무런 작용도 미칠 수 없다. 이와 같은 장점에 추가하여, 스프링의 전체적인 구조적 크기가 동일한 설비 내에서 완성될 수 있다는 추가의 장점이 얻어진다.

본 발명의 실시예는 도면에 도시되어 있고, 아래에서 자세히 기술된다.

도 1은 자유 엔진 클러치의 제 1 실시예의 부분 횡단면이며,

도 2는 자유 엔진 클러치의 케이지의 사시도이고,

도 3은 자유 엔진 클러치의 스트립 스프링의 사시도이며,

도 4는 케이지, 삽입된 스트립 스프링 및 그 내부에 장착된 클램핑 바디로 이루어진 자유 엔진 클러치용 구성 유닛의 사시도이고,

도 5는 도 1에 비해 변형된 자유 엔진 클러치의 실시예이며,

도 6은 도 1에 비해 변형된 자유 엔진 클러치의 추가 실시예이고,

도 7은 도 1에 비해 변형된 자유 엔진 클러치의 제 3 실시예로서, 본 실시예 에서는 클램핑 바디가 스프링 설형부를 통해 지지되지 않고, 오히려 케이지에 직접 지지되며, 3가지 상이한 작동 위치에서 도시된 클램핑 바디가 부분 확대 단면도로 도시되어 있다.

도 8은 도 7에 따른 자유 엔진 클러치의 스트립 스프링의 사시도이고,

도 9는 도 7에 따른 자유 엔진 클러치의 케이지의 사시도이며,

도 10은 도 7에 따른 자유 엔진 클러치의 추가 케이지의 사시도이다.

도 1 내지 도 4에 도시된 자유 엔진 클러치는 원통형 내부링(1), 상기 내부링(1)을 간격을 두고 동심으로 둘러싸는 외부링(2) 및 간격을 두고 배치되고 케이지(3)를 구비한 구성 유닛, 스트립 스프링(4) 및 다수의 클램핑 바디(5)로 이루어진다. 케이지(3) 내부에는, 원주 방향으로 동일한 간격을 두고 앞·뒤로 연속하는, 클램핑 바디(5)를 수용하기 위한 포켓(6)이 삽입되어 있다.

스트립 스프링(4)은 링 형태로 형성되고, 스탬핑된 강철 스트립으로부터 생성된다. 케이지(3)의 포켓(6)에 상응하게 상기 스트립 스프링은 원주 방향으로 간격을 두고 앞·뒤로 배치된 스탬핑부를 포함하며, 이 경우 각각의 스탬핑부에는 스프링 설형부(7)가 배치되어 있고, 상기 스프링 설형부는 스탬핑 과정으로부터 인출되었다. 스트립 스프링(4)의 치수는, 상기 스프링이 축방향으로 케이지(3) 내부로 삽입될 수 있고 케이지(3)의 내부 표면에 인접하도록 설계되었다. 이 경우 상기 스트립 스프링(4)의 스프링 설형부(7)는 케이지(3)의 포켓(6) 영역 내부로 돌출한다.

클램핑 바디(5)는 외부로부터 방사형으로 케이지(3)의 포켓(6) 내부로 그리고 스트립 스프링(4)의 스탬핑부 내부로 삽입될 수 있고, 그 다음에 상기 클램핑 바디는 케이지(3)의 원주 방향으로 스프링 설형부(7)의 한 측면에서 그리고 스트립 스프링(4)의 브리지의 다른 측면에서 지지된다. 본 발명에 따라, 하나의 클램핑 바디(5)를 수용하기 위한 하나의 포켓(6) 내부에는 각각 챔퍼의 형태로 된 제한벽(8)이 형성되어 있으며, 상기 제한벽은 개별 스프링 설형부(7)가 케이지(3)에 표면적으로 인접 가능하도록 한다.

클램핑 바디(5)는 도 1에서 동작 중에 연속하는 4가지 상이한 위치에서 도시되어 있다. 좌측 외부의 클램핑 바디(5)는 내부링(1)과 외부링(2) 사이에서 최대 클램핑 작용하는 위치에 있는 한편, 우측 외부의 클램핑 바디(5)는 들어 올려진 위치에 있고, 스트립 스프링(4)의 이웃하는 스프링 설형부(7)는 제한벽(8)에 지지된다.

도 5에 도시된 자유 엔진 클러치의 실시예는, 제한벽(8)을 포함하는 방사형 영역에서 각각 보강용 릿지(10)가 외부 케이지 표면에 일체형으로 형성되어 있는 케이지(9)를 포함한다. 상기 보강용 릿지는 클램핑 바디(5)로부터 케이지(9)로 제공되는 파워(F)의 방사형 성분(F_R)이 직접 외부링(2)으로 전달될 수 있도록 하는데, 그 이유는 챔퍼부로서 형성된 제한벽(8)이 상기 제한벽에서 파워(F)를 원주 성분(F_U) 및 방사 성분(F_R)으로 분할하는 경사도를 갖기 때문이다.

도 6에는 자유 엔진 클러치의 케이지(11)가 포켓(6) 내부에서 각각 상기 케 이지(11)의 내부 표면으로부터 출발하는, 볼록하게 구부러진 표면 섹션의 형태로 된 제한벽(12)을 포함하는 실시예가 도시되어 있다. 상기 표면 섹션은 반경(R)을 특징으로 하고, 케이지(11) 내부에서 포켓(6) 쪽으로 개방된 자유 위치(13)를 제한한다. 스프링 설형부(14)는 이 경우 휨 구조를 필요로 하지 않고, 오히려 스트립 스프링(15)의 접선 방향으로 진행한다. 클램핑 바디(5)가 수평으로 진동하는 경우에는, 스프링 설형부(14)가 자유 위치(13) 안에서 볼록하게 형성된 제한벽(12)에 인접한다.

도 7 내지 도 10에 도시된 전체 자유 엔진 개념에서는, 클램핑 바디 구조가 완전히 자유롭게 그리고 그럼으로써 절대적으로 기능에 최적으로 형성될 수 있다. 다만, 클램핑 바디(5)의 허리선을 정확하게 규정하는 것만이 필요하다. 상기 허리선은 스트립 스프링(16) 및 클램핑 바디(5)를 케이지(17 또는 18) 내부에서 명확하게 위치 설정하기 위하여 이용된다. 상기 허리선은 클램핑 트랙 사이에 클램핑 바디(5)를 장착시킬 수 있는 가능성을 목적으로 한다.

케이지 제작 재료로서는, 자동차 분야의 롤링 베어링에서 이미 선행 기술로 공지된 바와 같은 유리 섬유 보강된 플라스틱이 제공될 수 있다. 이와 같은 제작 재료는 낮은 재료 비용 그리고 사출 공구로부터 다수의 부품으로 유리하고도 경제적으로 제조할 수 있다는 장점을 갖는다. 상기와 같은 유형의 공구에 대한 상당히 높은 비용은 자동차 제조 분야에서는 통상적으로 부품수 및 수명을 통해서 점진적으로 회수될 수 있다. 플라스틱은 또한 낮은 질량 및 이와 연관된 낮은 매쓰 관성을 특징으로 한다. 유리 섬유 성분은 강도 및 마모 저항 능력을 증가시킨다. 최 근의 플라스틱은 200 ℃까지의 온도에 대한 안정성 및 통상적인 자동차 오일과의 매우 우수한 화학적 상화성을 갖는다. 강철에 대한 낮은 마찰값은 클램핑 바디, 스프링 및 클램핑 트랙에 대해서 긍정적인 마모- 및 마찰 특성을 갖는다.

케이지(17 또는 18)는 방사 방향으로 볼 때 T자-형태로 형성된 리세스를 포함한다. 이와 같은 소위 케이지 포켓(19)은 원주 방향으로 균일하게 분배되어 있고, 각각 2개의 부분 영역을 갖는다. 보다 큰 직각 리세스(20)를 갖는 부분 영역은 클램핑 바디(5)를 수용하기 위해서 그리고 상기 클램핑 바디를 원주 방향으로 대칭으로 분배하기 위해서 이용된다. 이 경우 클램핑 바디(5)는 각각 축과 평행하게 그리고 축방향으로 가이드 된다. 상기 클램핑 바디(5)는 자체의 자유로운 동작이 언제나 가능하도록 형성되었다. 보다 작은 직각 리세스(21)를 갖는 부분 영역은 강성 스프링 설형부(22)의 방해받지 않는 그리고 충돌없는 동작을 가능하게 한다.

케이지 내부 직경에 있는 인접 경사면(23)은, 클램핑 바디(5)가 내부 클램핑 트랙, 예컨대 내부링(1)에 있는 클램핑 트랙에 대한 접촉을 상실한 경우에는, 각각의 개별 클램핑 바디를 위하여 원심력의 작용 하에서 상기 클램핑 바디(5)의 동작을 위한 형상 결합적인 리밋 스토퍼(limit stopper)를 형성한다. 그에 따라 클램핑 바디(5)의 리프팅 경로가 제한됨으로써, 원심력이 약해지는 경우에는 상기 클램핑 바디가 반대 작용하는 탄성력으로 인해 내부링(1)의 클램핑 트랙과 가급적 신속하게 다시 마찰 결합적으로 접촉된다. 그럼으로써, 스프링 경로 및 그와 연관된 스트립 스프링(16)에서의 응력도 마찬가지로 제한된다.

외부로 약간의 초기 응력을 받은 스프링 스트립(16)의 방사형 가이드는 케이 지(17 또는 18)의 최소 직경을 갖는 내부 표면에서 이루어진다. 그와 동시에 상기 표면은 원심력의 영향 하에서 개방된 스프링 스트립의 확장을 저지하는데, 그 이유는 상기 스프링 스트립의 맞댐 단부가 서로 연결되어 있지 않기 때문이다. 케이지 림(rim)은 스프링 스트립(16)이 케이지(17 또는 18)로부터 축방향으로 돌출하는 것을 저지하고, 클램핑 바디(5) 및 반드시 존재해야 하는 경우에는 케이지 위로 삽입된 미끄럼판의 축방향 접촉을 저지한다.

전체 케이지는 외부에서 가이드 된다. 다시 말해서, 케이지 외부 직경과 외부 클램핑 트랙, 즉 외부링(2)의 내부 표면 사이의 유격은 상이한 온도 팽창을 고려하여 가급적 적게 형성된다. 그럼으로써, 클램핑 바디(5)에 작용하는 원심력의 방사 성분은 이상적인 경우에 각각 케이지를 거쳐서 직접 외부 클램핑 트랙으로 전달될 수 있다. 따라서, 케이지는 하중을 받지 않게 된다. 이와 같은 방식으로 원심력 하에서 증가되는 케이지와 외부 클램핑 트랙 사이의 마찰은 클램핑 바디 및 케이지가 외부 클램핑 트랙의 회전수로 함께 회전되도록 한다.

하나 또는 2개의 미끄럼판을 설치할 필연성이 존재하는 경우에는, 원주 방향으로 한 면 또는 양면을 둘러싸는 홈이 케이지에서 형성될 수 있다. 상기 홈은 축방향으로 개방된 미끄럼판이 비틀림 없이 그리고 그와 동시에 이송에 안전하게 수용될 수 있도록 한다. 상기 개방은 미끄럼판에 부분적으로 주름을 형성함으로써 실행된다. 케이지의 외부 가이드는 케이지 외부 직경에 있는 방사형 융기부를 통해, 인접 경사면(23) 위의 케이지 브리지 영역에서 이루어진다.

전술한 케이지 구성은 대칭의 구조를 갖는다. 자유 엔진의 클램핑 방향은 케이지에 있는 식별부 또는 미끄럼판에 있는 마크를 통해서 지시될 수 있다.

스트립 스프링(16)은 각각의 개별 클램핑 바디에 개별적으로 탄성을 가하는 일체형의 스프링 스트립 트랙으로 이루어진다. 이와 같은 구조는 어떤 유형의 휨도 없이 단순하게, 1차원적으로 그리고 선형으로 형성된다. 유일하게 가능한 설정 특성은 스프링 스트립의 확장이며, 이와 같은 확장은 케이지 내부 직경에서의 가이드를 통해서 저지된다. 상기 스트립은 스탬핑 되었거나 또는 레이저로 절단된 단순한 부분으로서 제조될 수 있다.

전체 스프링 스트립은 스프링 설형부(22)를 포함하여 통일적으로 롤링된다. 그럼으로써, 제 1 및 마지막 클램핑 바디에 대해서 그리고 그 사이에 있는 모든 클램핑 바디에 대해서 균일한 탄성 특성이 나타난다. 상기 스프링 스트립은 약간의 방사형 초기 응력에 의해서 케이지 내부로 삽입되고, 상기 케이지에 의해서 규정된 바대로 동심으로 배치된다.

클램핑 바디(5)가 이송에 안전하게 그 내부에 수용되어 축과 평행하게 지지되는, 스프링 설형부(22)로부터 스프링 브리지(24)까지의 자유 간격은 적어도 클램핑 바디에 있는 가장 좁은 장소(허리선)에 상응해야 한다. 그러한 경우에만, 특히 강성의 스프링 설형부(22)가 각각 자체의 0점 위치를 통과할 때, 즉 탄성력이 가해지는 방향이 방사 방향 외부로부터 방사 방향 내부로 변경되거나 또는 그 반대로 변경될 때, 스프링 포켓 내부에서의 클램핑 바디의 자유롭고 방해받지 않는 동작이 이루어진다.

상기와 같은 자유 간격은 자유 엔진의 이송을 위해서 정확하게 클램핑 바디 허리선에 위치하며, 상기 허리선에는 케이지의 내부 직경이 당연히 매칭되어야 한다. 그럼으로써, 탄성은 연결부에 조립된 경우에 비로소 작용한다. 이와 같은 유형의 탄성은 토크 수용이 개시될 때 클램핑 트랙과 클램핑 바디의 마찰 결합을 지지하는 동시에 상기 토크로부터 결과적으로 나타나는 클램핑 바디의 롤링 동작을 지지한다. 토크의 형성이 진행되면서, 탄성력의 방향은 0점 위치를 통과할 때 변동된다. 그 다음에 상기 탄성력의 반향 변동은 토크가 재차 강하할 때 클램핑 바디의 릴리스를 촉진한다. 따라서, 상기와 같은 탄성의 실시예는 부하 주파수가 높은 경우에는 클램핑 바디의 매쓰 관성을 저지한다.

휨 부하를 받은 스프링 설형부(22)는 비틀림 부하를 받은 스프링 브리지(24)에 비해서, 스프링 작용이 다만 상기 스프링 브리지(24)의 비틀림의 결과로만 나타날 정도로 단단하다. 스프링 설형부 및 스프링 림은 탄성 작용으로 인해 결코 탄성 변형을 경험하지 않는다. 따라서, 케이지는 스프링 브리지(24)의 영역에서는 자유롭게 될 수밖에 없다.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

1: 내부링 2: 외부링

3, 9, 11, 17, 18: 케이지 4: 스트립 스프링

5: 클램핑 바디 6: 포켓

7, 14, 22: 스프링 설형부 8, 12: 제한벽

10: 보강용 릿지 13: 자유 위치

15, 16: 스트립 스프링 19: 케이지 포켓

20: 더 큰 리세스 21: 더 작은 리세스

23: 인접 경사면 24: 스프링 브리지

F: 파워 F_R: 방사 성분

F_U: 원주 성분 R: 반경

Claims (4)

1. 원통형 내부링(1)과 상기 내부링에 동심인 외부링(2) 사이에서 원주 방향으로 앞·뒤로 배치되며, 케이지(3, 9, 11, 17, 18)의 포켓(6, 19) 내부에서 가이드 되고, 상기 케이지(3, 9, 11, 17, 18)에 방사형으로 인접하는 스트립 스프링(4, 15, 16)에 의해서 스프링 설형부(7, 14, 22)와 접촉되며, 각각 상기 하나의 포켓(6, 19) 내부에 클램핑 바디(5)를 수용하기 위하여 제한벽(8, 12, 23)이 형성되어 있고, 상기 제한벽에 의해 클램핑 바디(5)가 상기 케이지(3, 9, 11, 17, 18)에 인접할 수 있도록 구성된, 클램핑 바디(5)를 구비하며, 상기 케이지(3, 9, 11, 17, 18)에서 각각 상기 제한벽(8, 23)을 포함하는 방사형 영역에서 보강용 릿지(10)가 일체형으로 외부 케이지 표면에 형성되는 자유 엔진 클러치에 있어서,

   토크 수용이 개시될 때 클램핑 트랙과 클램핑 바디 (5) 의 마찰 결합을 지지하는 동시에 상기 토크로부터 결과적으로 나타나는 클램핑 바디의 롤링 동작을 지지하고, 토크의 형성이 진행되면서, 탄성력의 방향은 0점 위치를 통과할 때 변동되도록 상기 클램핑 바디 (5) 가 지지되는 것을 특징으로 하는 자유 엔진 클러치.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 제한벽(8)이 상기 케이지(3, 9)의 내부 표면으로부터 출발하는 챔퍼부인 것을 특징으로 하는 자유 엔진 클러치.
3. 제 1 항에 있어서,

   상기 제한벽(12)이 상기 케이지(11)의 내부 표면으로부터 출발하여 볼록하게 구부러진 표면 섹션인 것을 특징으로 하는 자유 엔진 클러치.
4. 제 1 항에 있어서,

   상기 제한벽(12)이 각각 상기 포켓(6)으로부터 출발하는 자유 위치(13) 안에 배치되어 있고, 상기 자유 위치의 축방향 치수가 상기 스프링 설형부(14)의 축방향 길이에 상응하는 것을 특징으로 하는 자유 엔진 클러치.

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