KR100675121B1 - 하이브리드 구동장치 - Google Patents

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KR100675121B1
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gear
motor
differential
transmission system
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다케나카마사유키
구츠나나루히코
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아이신에이더블류 가부시키가이샤
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    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
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    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

축간의 상호위치를 변경하지 않고 엔진측의 토탈 기어비를 임의로 설정변경 가능하게 함과 동시에, 기어 노이즈 저감대책을 용이하게 함을 목적으로,
하이브리드 구동장치는 엔진(E/G)과, 발전기(G)와, 이들을 연결하는 차동기어장치(P)와, 전동기(M)와, 차동장치(D)를 구비한다. 차동기어장치의 출력요소로서의 링 기어(23)를 차동장치에 연결하는 엔진측의 동력전달계와, 전동기(M)를 차동장치에 연결하는 전동기측의 동력전달계를 각각 개별의 동력전달요소(41, 42, 45)로 구성하여, 각각의 동력전달계의 최하류에서 차동장치(D)에 연결하였다. 이에 따라, 엔진, 전동기, 차동장치의 축간의 상호위치를 변경하지 않고, 동력전달요소(41, 42)의 맞물림직경의 변경만으로 엔진측의 토탈 기어비(gear比)를 임의로 설정변경 가능해진다. 또한, 문제가 되는 기어 노이즈의 발생 가능성이 높은 동력전달계의 상류측이 분리됨으로써 노이즈 대책도 용이해진다.
하이브리드, 구동, 카운터샤프트, 기어비

Description

하이브리드 구동장치{Hybrid Drive Apparatus}
도 1은 본 발명의 제1실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 2는 제1실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 3은 본 발명의 제2실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 4는 제2실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 5는 본 발명의 제3실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 6은 본 발명의 제4실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 7은 제4실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 8은 본 발명의 제5실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 9는 제5실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 10은 본 발명의 제6실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 11은 제6실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 12는 본 발명의 제7실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 13은 본 발명의 제8실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 14는 본 발명의 제9실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 15는 본 발명의 제10실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 16은 본 발명의 제11실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 17은 본 발명의 제12실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 18은 본 발명의 제13실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 19는 본 발명의 제14실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 20은 본 발명의 제15실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 21은 본 발명의 제16실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 22는 본 발명의 제17실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 23은 본 발명의 제18실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 24는 본 발명의 제19실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 25는 제19실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 26은 본 발명의 제20실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 27은 제20실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 28은 본 발명의 제21실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 29는 본 발명의 제22실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 30은 본 발명의 제23실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 31은 본 발명의 제24실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 32는 본 발명의 제25실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 33은 제25실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
도 34는 본 발명의 제26실시형태에 관한 하이브리드 구동장치에 있어서의 개략도이다.
도 35는 제26실시형태의 구동장치의 동력전달계의 각 기어의 맞물림관계를 나타낸 배치도이다.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
E/G : 엔진 G : 발전기
P : 차동기어장치 M : 전동기
D : 차동장치 R : 동축 감속기구
23 : 링 기어(출력요소)
41 : 카운터 드라이브 기어
41A : 제1 카운터 드라이브 기어
41B : 제2 카운터 드라이브 기어
42 : 아이들 기어(동력전달요소)
43 : 카운터 드리븐 기어(카운터 감속기어기구)
44 : 피니언 기어(카운터 감속기어기구)
45 : 전동기 출력기어
45A : 제1 전동기 출력기어
45B : 제2 전동기 출력기어
46 : 아이들 기어(동력전달요소)
47 : 카운터 드리븐 기어(카운터 감속기어기구)
48 : 피니언 기어(카운터 감속기어기구)
49 : 차동 링 기어(차동입력기어)
49A : (제1 차동입력기어)
49B : (제2 차동입력기어)
51 : 로터축
71 : 스프로킷
72 : 체인
73 : 스프로킷
본 발명은 동력원으로서 엔진과 전동기를 사용하는 하이브리드(hybrid) 구동장치에 관한 것이며, 특히 하이브리드 구동장치에 있어서의 엔진측과 전동기측의 동력전달계의 구동연결구조에 관한 것이다.
동력원으로서 엔진(연소기관)과 전동기를 사용하는 하이브리드 구동장치는, 2계통의 동력을 차동장치(differential apparatus)로 전달함으로써, 이로부터 다양한 파워트레인(power train)구성을 취할 수 있다. 이 중에서 엔진으로부터의 출력과 전동기로부터의 출력을 각각 임의의 기어비를 설정하여 차동장치로 전달하는 점에서 뛰어난 구성의 구동장치로서, 일본공개특허 평8-183347호 공보에 개시된 기술이 있다. 이 구동장치에서는 제1축선상에 엔진 및 발전기, 제2축선상에 전동기, 제3축선상에 카운터샤프트(countershaft), 제4축선상에 차동장치를 배치하여, 엔진과 발전기를 차동기어장치(differential gear mechanism)를 개재하여 카운터샤프트에 연결하고, 전동기와 차동장치를 직접 카운터샤프트에 연결한 구성이 취해지고 있어서, 2계통의 동력을 카운터샤프트를 개재하여 차륜에 전달함으로써, 카운터 드리븐 기어(상기 공보의 용어로는 제3기어(32))를 엔진측에 구동연결된 드라이브 기어(상기 공보의 용어로는 제1기어(15))와 모터측에 구동연결된 드라이브 기어(상기 공보의 용어로는 제2기어(27))에 맞물리게 하여, 엔진과 모터 쌍방으로부터의 출력이 각각 임의의 기어비로 카운터샤프트에 입력되도록 하고 있다.
그런데, 상기와 같은 하이브리드 구동장치에 있어서의 엔진에 관하여, 연비 중시의 차량 또는 가속중시의 차량 등 차량에 따라 요구가 달라지게 되는 것은 드물지 않은 일인데, 이러한 경우 전자(前者)는 엔진에서 차륜까지의 토탈 기어비(gear比)를 높게, 후자(後者)는 낮게 설정할 필요가 있다. 이러한 요청에 대응하는 경우 상기 하이브리드 구동장치에서는, 엔진측의 토탈 기어비를 변경하기 위하여 차동기어장치와 카운터샤프트를 연결하는 기어쌍의 직경을 변경하게 되는데, 이에 따라 전동기와 카운터샤프트를 연결하는 기어쌍의 직경도 변경하지 않을 수 없으며, 전동기측의 기어비에까지 영향을 주게 된다. 또한 이와 같이 기어직경이 변경됨에 따라, 제3축상의 카운터샤프트와 제4축상의 차동장치의 축간거리도 변경되기 때문에, 이들을 포위하는 케이싱형상까지도 변경하지 않으면 안되게 된다.
또한 기어 노이즈의 관점에서도, 카운터 드리븐 기어에 엔진측의 드라이브 기어와 모터측의 드라이브기어가 동시에 맞물려 있어서, 엔진측의 드라이브 기어에 대한 카운터 드리븐 기어 사이, 모터측의 드라이브 기어에 대한 카운터 드리븐 기어 사이의 톱니면의 정밀도를 동시에 충족시키지 않으면 안되며, 많은 공정이 필요하게 된다. 그리고, 맞물림차수(맞물림次數; 노이즈 주파수)가 동일하기 때문에 보다 큰 기어 노이즈를 발생시킬 뿐만 아니라, 노이즈 요인의 맞물림부가 카운터 드리븐 기어에 대한 엔진측의 드라이브 기어 사이인지, 카운터 드리븐 기어에 대한 모터측의 드라이브 기어 사이인지를 노이즈 주파수의 차이로 판정할 수 없어서, 노이즈 저감의 대책이 강구될 수 없다.
그래서, 본 발명은 엔진 및 발전기, 전동기, 차동장치의 축위치를 변경하지 아니하고, 엔진측 및 전동기측의 토탈 기어비를 임의로 설정하고, 또한 변경할 수 있는 하이브리드 구동장치를 제공하는 것을 제1목적으로 한다. 다음으로 본 발명은 하이브리드 구동장치에 있어서 저감을 필요로 하는 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책을 용이하게 하는 것을 제2목적으로 한다.
상기의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 엔진과, 발전기와, 상기의 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기와, 차동장치를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서, 상기의 엔진과 발전기와 차동기어장치는 공통의 축상에 배치되고, 전동기와 차동장치의 출력축은 상기의 공통의 축과 병행하는 각각 다른 축상에 배치되며, 엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계는 각각 별개의 동력전달요소로 구성되고, 각각의 동력전달계의 최하류에서 차동장치에 구동연결된 것을 특징으로 한다.
구체적으로는, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 차동장치의 차동입력기어(diff input gear)를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 상기의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성된다.
상기의 구성에서, 상기 차동장치의 차동입력기어는 제1 및 제2의 차동입력기어로 구성되고, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 제1 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 제2의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것이 효과가 있다.
다음으로, 본 발명은 엔진과, 발전기와, 상기의 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기와, 차동장치를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서, 상기의 엔진과 발전기와 차동기어장치는 공통의 축상에 배치되고, 전동기와 차동장치의 출력축은 상기 공통의 축과 병행하는 각각 다른 축상에 배치되며, 상기 전동기측의 동력전달계는 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 것을 특징으로 한다.
구체적으로는, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 차동장치의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 차동기어장치의 출력요소를 구동연결하는 동력전달요소로 구성된다.
보다 구체적으로는, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 카운터 드라이브 기어와, 이 카운터 드라이브 기어와 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 상기의 카운터 드라이브 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성된다.
상기의 구성에서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제1 카운터 드라이브 기어와, 이 제1 카운터 드라이브 기어와 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제2 카운터 드라이브 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것이 효과가 있다.
또한 상기의 구성에서, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 스프로킷(sprocket)과, 차동기어장치의 출력요소에 연결된 스프로킷과, 양 스프로킷에 걸쳐져 놓인 체인으로 이루어지는 구성으로 하는 것도 효과가 있다.
다음으로, 본 발명은 엔진과, 발전기와, 상기의 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기와, 차동장치를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결되고, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서, 상기의 엔진과 발전기와 차동기어장치는 공통의 축상에 배치되고, 전동기와 차동장치의 출력축은 상기의 공통의 축과 병행하는 각각 다른 축상에 배치되며, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 것을 특징으로 한다.
구체적으로는, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 차동장치의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 상기의 전동기의 로터축을 구동연결하는 동력전달요소로 구성된다.
보다 구체적으로는, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 상기의 전동기 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성된다.
상기의 구성에서, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 제1 전동기 출력기어와, 이 제1 전동기 출력기어와 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 전동기의 로터축에 고정된 제2 전동기 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것이 효과가 있다.
또한 상기 구성에서, 상기 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 스프로킷과, 전동기의 로터축에 고정된 스프로킷과, 양 스프로킷에 놓인 체인으로 이루어지는 구성으로 하는 것도 가능하다.
다음으로, 본 발명은 엔진과, 발전기와, 상기의 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서, 각각 상기의 동력전달계와 차륜을 구동연결하는 출력축을 구비하고, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 출력축에 고정된 제1 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 출력축에 고정된 제2 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 한다.
다음으로, 본 발명은 엔진과, 발전기와, 상기의 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제1 카운터 드라이브 기어와, 이 제1 카운터 드라이브 기어와 차륜을 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제2 카운터 드라이브 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 것을 특징으로 한다.
다음으로, 본 발명은 엔진과, 발전기와, 상기의 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 제1 전동기 출력기어와, 이 제1 전동기 출력기어와 차륜을 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고, 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 전동기의 로터축에 고정된 제2 전동기 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 엔진 및 발전기측의 동력전달계가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 것을 특징으로 한다.
상기의 각 발명의 구성을 통하여, 동력전달요소는 아이들 기어(idle gear)로 할 수 있다.
상기의 각 발명의 구성을 통하여, 동력전달요소는 카운터 감속기어기구로 할 수 있다.
상기의 각 발명의 구성을 통하여, 엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소 중, 어느 한 쪽의 동력전달요소는 아이들 기어이고, 다른 쪽의 동력전달요소는 카운터 감속기어기구인 구성을 취할 수도 있다.
또한, 상기의 각 발명의 구성을 통하여, 엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계 중 적어도 한 쪽에 동축(同軸) 감속기구가 삽입된 구성을 취하는 것도 효과가 있다.
이하, 도면에 따라 본 발명의 실시형태를 설명한다. 우선 도 1은 본 발명이 적용된 제1실시형태의 하이브리드 구동장치의 파워트레인을 축간을 전개하여 개략적으로 나타낸 것이다. 이 장치는 엔진(E/G)과, 발전기(G)와, 엔진(E/G)과 발전기(G)를 연결하는 차동기어장치(P)와, 전동기(M)와, 차동장치(D)를 구비하고, 싱글피니언(single pinion)구성의 유성(遊星)기어세트로 이루어지는 차동기어장치(P)의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계(이하, 실시형태의 설명에서 엔진측의 동력전달계라고 약기함)를 개재하여 차동장치(D)에 구동연결되며, 전동기(M)가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치(D)에 구동연결된 것을 기본구성으로 한다. 그리고, 이 형태의 구동장치는 엔진(E/G)과 발전기(G)와 차동기어장치(P)가 공통의 축상에 배치되고, 전동기(M)와 차동장치(D)의 출력축이 상기 공통의 축과 병행하는 각각의 다른 축상에 배치된 프론트엔진·프론트드라이브(FF)차 또는 리어엔진·리어드라이브(RR)차용의 가로식의 구동장치로 되어 있다.
이 구동장치에서는 엔진측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계는 각각 개별의 동력전달요소로 구성되며, 각각의 동력전달계의 동력전달 흐름의 최하류에서 차동장치(D)에 연결되어 있다.
엔진(E/G)은 그 출력축(11)을 차동기어장치(P)를 구성하는 유성기어의 캐리어(21)에 연결시켜 발전기(G)와 엔진측의 동력전달계에 연결되며, 발전기(G)는 그 로터축(31)을 차동기어장치(P)의 선 기어(22)에 연결시켜 엔진(E/G)과 엔진측의 동력전달계에 연결되어 있다. 따라서, 차동기어장치(P)의 링 기어(23)가 엔진(E/G)의 동력을 엔진측의 동력전달계에 전달하는 출력요소로서 기능한다.
엔진측의 동력전달계는 차동기어장치(P)의 출력요소인 링 기어(23)와 차동장치(D)의 입력기어로서 차동케이스(60)에 고정된 차동 링 기어(49)를 연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기(M)의 로터축(51)을 차동장치(D)의 차동 링 기어(49)에 구동연결하는 동력전달요소로 구성되어 있다.
이 실시형태의 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소는 링 기어(23)에 연결된 카운터 드라이브 기어(41)와, 이 카운터 드라이브 기어(41)와 차동 링 기어(49)에 맞물리는 아이들 기어(42)로 구성되어 있다. 그리고, 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소는 로터축(51)에 고정된 전동기 출력기어(45)로 구성되며, 전동기 출력기어(45)는 차동장치(D)의 차동 링 기어(49)에 맞물려 있다.
도 2에 축의 실제의 위치관계를 나타낸 바와 같이, 이 구동장치는 엔진(E/G; 도 1 참조)과 발전기(G)가 동축인 제1축상에, 전동기(M)가 제2축상에, 또한 차동장치(D; 도 1 참조)가 제3축상에 서로 병행으로 배치된 구성으로 되어 있다. 그리고, 제1축상의 카운터 드라이브 기어(41)가 아이들 기어(42)를 개재하여 제3축상의 차동장치(D)의 차동 링 기어(49)에 맞물리고, 제2축상의 전동기 출력기어(45)가 동 차동 링 기어(49)에 다른 원주방향위치에서 맞물리고 있다.
이러한 구성으로 이루어지는 하이브리드 구동장치에서는, 전동기(M)와 차동장치(D)는 전동기측의 동력전달계의 요소를 개재하긴 하지만 동력전달상으로는 직접 연결된 관계가 되는 것에 대하여, 엔진(E/G)과 발전기(G)는 상호 또한 차동장치(D)에 대하여 차동기어장치(P)를 개재하여 동력전달상으로는 간접적으로 연결된 관계가 된다. 이에 따라, 차동장치(D)를 개재하여 차량의 주행부하를 받는 링 기어(23)에 대하여 발전기(G)의 발전부하를 조정함으로써, 엔진출력을 구동력과 발전에너지(배터리 충전)로 사용하는 비율을 적절하게 조정한 주행이 가능해진다. 또한, 발전기(G)를 전동기로써 구동시킴으로 인하여 캐리어(21)에 걸리는 반력(反力)이 역전하기 때문에, 그 때에 적절한 미도시의 수단으로 캐리어(21)를 구동장치 케이싱에 고정함으로써, 발전기(G)의 출력을 링 기어(23)에 전달할 수 있고, 전동기(M)와 발전기(G)의 동시출력에 의한 차량발진시의 구동력의 강화(평행모드의 주행)가 가능해진다.
다음으로 본 발명의 주제가 되는 엔진측의 기어비의 변경에 대하여 설명한다. 도 2에 실제의 축위치와 기어의 맞물림관계를 나타낸 바와 같이, 소정의 기어비를 가지는 카운터 드라이브 기어(41)와 차동 링 기어(49)는, 마찬가지로 다른 소 정의 기어비를 가지는 출력기어(45)와 차동 링 기어(49)로 구성되는 전동기측의 동력전달계에 대하여 별개의 것으로 되어 있기 때문에, 기어비 변경의 요구에 따라서 카운터 드라이브 기어(41)의 직경을 변경한 경우에, 이에 맞물리는 아이들 기어(42)의 축위치는 변경을 요하지만, 그 이외의 기어에 대해서는 직경의 변경도 또한 축위치의 변경도 필요로 하지 아니한다.
이렇게 하여 이 구동장치에 의하면, 엔진(E/G)측과 전동기(M)측의 출력이 완전하게 독립된 구성으로 되기 때문에 엔진측의 토탈 기어비를 자유롭게 설정할 수 있다. 이 때, 각 주요한 기어의 축간거리도 변경되지 아니하고 케이싱도 통일시킬 수 있다.
또한 이 구동장치에 의하면, 엔진측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계를 개재하여 전달되는 동력을 차동장치에 이르는 도중에서 합류시키지 않기 때문에, 저감해야 할 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 발생부분의 단정이 용이해져 노이즈 저감대책도 용이해진다.
다음으로, 도 3 및 도 4는 본 발명의 사상을 다른 형태로 구체화한 제2실시형태를 제1실시형태의 경우와 마찬가지 방법으로 나타낸다. 이 형태에서는 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소는, 링 기어(23)에 연결된 카운터 드라이브 기어(41)와, 카운터 드라이브 기어(41)에 맞물리는 카운터 드리븐 기어(43)와, 카운터 드리븐 기어(43)에 연결되고 차동 링 기어(49)에 맞물리는 피니언 기어(44)로 이루어지는 카운터 감속기어기구로 되어 있다. 한편, 전동기측의 동력전달계에는 동축 감속기구(R)가 삽입되어 있다. 이 동축 감속기구(R)에 대해서는 특별히 구체적 구성을 도시하지 않지만, 유성기어세트로 대표되는 임의의 동축 감속기구가 사용된다. 이 경우, 동축 감속기구(R)는 그 입력요소를 로터축(51)에 연결하고, 출력요소에 연결하는 축(52)을 차동 링 기어(49)에 맞물리는 출력기어(45)에 연결시킨 배치로 된다. 따라서, 이 경우의 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소는 동축 감속기구(R)와 출력기어(45)로 이루어진다. 그 나머지의 구성에 대해서는 실질상 제1실시형태와 동일하므로 해당하는 요소에 동일 참조부호를 붙여 설명을 대신한다. 또한, 이 점은 후속의 모든 다른 실시형태에 대해서도 동일하다.
이러한 형태를 취한 경우, 소정의 기어비를 가지는 카운터 드라이브 기어(41)와 카운터 드리븐 기어(43)로 구성되는 기어쌍은, 마찬가지로 다른 소정의 기어비를 가지는 피니언 기어(44)와 차동 링 기어(49)로 구성되는 기어쌍에 대하여 별개의 것으로 되어 있기 때문에, 기어비 변경의 요구에 따라서 카운터 드라이브 기어(41)의 직경을 변경한 경우, 이에 맞물리는 카운터 드리븐 기어(43)의 직경은 변경을 요하지만, 다른 기어에 대해서는 직경의 변경을 요하지 않는다. 그리고, 이 경우도 상기와 같이, 기어비의 변경이 다른 기어쌍에 영향을 주지 않기 때문에, 카운터 감속축의 위치도 변하지 않는다. 게다가, 이 경우 전동기측의 동력전달계에 삽입된 동축 감속기구(R)의 감속비를 변경함으로써, 전동기측의 기어비에 대해서도 다른 기어의 직경이나 축위치를 변경하지 않고 자유롭게 설정할 수 있다. 따라서, 이 구동장치에 의해서도 제1실시형태의 경우와 동일한 효과를 달성할 수 있다.
또한, 전동기측의 기어비의 변경을 상정(想定)하지 않는 경우, 전동기측의 동력전달계를 단순화시킬 수도 있다. 다음의 도 5는 이러한 경우의 제3실시형태의 파워트레인구성을 개략적으로 나타낸다. 이 형태의 축위치관계에 대해서는 상기의 제2실시형태의 경우와 완전히 동일하게 되므로 도 4의 참조로써 도시를 대신한다. 이 형태에서는 동력기측의 동력전달계의 동축 감속기구(R)가 없다. 그 나머지 점은 제2실시형태와 동일하다.
다음으로, 도 6 및 도 7은 제4실시형태를 제1실시형태의 경우와 마찬가지 방법으로 나타낸다. 이 형태에서는, 상기의 제1실시형태와 마찬가지로 엔진측의 동력전달계의 전달요소를 카운터 드라이브 기어(41)와 아이들 기어(42)로 하고, 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)와 카운터 드라이브 기어(41)의 사이에 동축 감속기구(R)를 삽입한 구성이 취해지고 있다. 이 동축 감속기구(R)는 제2실시형태의 전동기측의 동축 감속기구와 동일한 것을 사용할 수 있다. 또한, 전동기측의 동력전달계에 대해서는 상기 제2실시형태의 것과 동일하게 되어 있다.
이러한 형태를 취한 경우, 제1실시형태와 같이 카운터 드라이브 기어(41)와 아이들 기어(42)의 맞물림직경을 변경할 것까지도 없이, 링 기어(23)와 카운터 드라이브 기어(41)의 사이에 삽입한 동축 감속기구(R)의 감속비를 변경함으로써, 엔진측의 기어비를 전동기측의 기어비에 영향을 주지 않고 변경할 수 있다. 그리고, 이와 완전히 역(逆)의 것을 전동기측의 기어비에 대해서도 말할 수 있다.
다음으로, 도 8 및 도 9는 제5실시형태를 제1실시형태의 경우와 마찬가지 방법으로 나타낸다. 이 형태에서는, 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소는 카운터 드라이브 기어(41)와, 카운터 드라이브 기어(41)에 맞물리는 카운터 드리븐 기어(43)와, 카운터 드리븐 기어(43)에 연결되고 차동 링 기어(49)에 맞물리는 피 니언 기어(44)로 이루어지는 카운터 감속기어기구로 되며, 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소는 로터축(51)에 고정된 전동기 출력기어(45)와, 전동기 출력기어(45)에 맞물리는 카운터 드리븐 기어(47)와, 카운터 드리븐 기어(47)에 연결되고 차동 링 기어(49)에 맞물리는 피니언 기어(48)로 이루어지는 카운터 감속기어기구로 되어 있다.
이러한 형태를 취한 경우, 엔진측의 기어비에 대해서는, 카운터 드라이브 기어(41)와 카운터 드리븐 기어(43)의 맞물림직경의 변경에 의하여, 전동기측의 기어비에 대해서는, 전동기 출력기어(45)와 카운터 드리븐 기어(47)의 맞물림직경의 변경에 의하여, 상호 기어비에 영향을 주지 않고 변경할 수 있다.
다음으로, 도 10 및 도 11은 제6실시형태를 제1실시형태의 경우와 마찬가지 방법으로 나타낸다. 이 형태에서는, 상기 제5실시형태의 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소를 상기의 제4실시형태의 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소로 바꿔놓은 구성, 즉 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)와 카운터 드라이브 기어(41)의 사이에 동축 감속기구(R)를 삽입한 구성이 취해지고 있다. 따라서, 이 경우의 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소는, 동축 감속기구(R)와 카운터 드라이브 기어(41)와 아이들 기어(42)의 3자(三者)로 구성된다.
이러한 형태를 취한 경우, 엔진측의 기어비에 대해서는 동축 감속기구(R)의 감속비 또는 차동 링 기어(49)에 대한 카운터 드라이브 기어(41)의 직경, 그렇지 않으면 그 양자(兩者)의 변경에 의하여, 전동기측의 기어비에 대해서는 전동기 출력기어(45)와 카운터 드리븐 기어(47)의 맞물림직경의 변경에 의하여, 상호의 기어 비에 영향을 주지 아니하고 변경할 수 있다.
다음으로 도 12는 제7실시형태를 제1실시형태의 경우와 마찬가지로 개략적으로 나타낸다. 이 형태의 축위치관계에 대해서는, 상기의 제6실시형태의 경우와 완전히 동일해지므로 도 11의 참조로써 도시를 대신한다. 이 형태에서는, 상기의 제6실시형태에 대하여 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)와 카운터 드라이브 기어(41)의 사이의 동축 감속기구(R)를 제거한 구성이 취해지고 있다.
이러한 형태를 취한 경우, 엔진측의 기어비에 대해서는 차동 링 기어(49)에 대한 카운터 드라이브 기어(41)의 직경의 변경에 의하여, 전동기측의 기어비에 대해서는 전동기 출력기어(45)와 카운터 드리븐 기어(47)의 맞물림직경의 변경에 의하여, 상호의 기어비에 영향을 주지 않고 변경할 수 있다.
그런데, 상기의 각 실시형태에서는 엔진측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계를 다른 계통으로 하면서도, 동력전달 흐름상 최종적으로 공통의 차동 링 기어(49)로 합류시키는 형태를 취하였는데, 이 최종적인 합류부에 대해서도 기어 노이즈 대책을 고려하여 분리시킬 수 있다. 다음으로 이러한 경우의 실시형태를 3가지 예로 설명한다.
도 13에 파워트레인구성을 개략적으로 나타낸 제8실시형태는, 상기의 도 8 및 도 9에 나타낸 제5실시형태와 동일한 트레인구성에 있어서, 차동장치(D)의 차동 링 기어(49)가 제1 및 제2 차동 링 기어(49A, 49B)로 이루어지는 것이 되며, 엔진측의 동력전달계는 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)와 제1 차동 링 기어(49A)를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고, 전동기측의 동력전달계는 전 동기(M)의 로터축(51)과 제2 차동 링 기어(49B)를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되어 있다.
이러한 구성을 취한 경우, 파워트레인 전체를 통해서 모든 동력전달요소의 맞물림부를 다른 기어끼리의 맞물림으로 할 수 있기 때문에, 각 맞물림부에 대해서 발생하는 노이즈 주파수가 다름으로써, 저감을 필요로 하는 노이즈가 발생한 경우의 대책은 한층 용이해진다.
다음의 도 14에 파워트레인구성을 개략적으로 나타낸 제9실시형태는, 상기의 도 10 및 도 11에 나타낸 제6실시형태와 동일한 트레인 구성에 있어서, 마찬가지로 차동 링 기어(49)를 제1 및 제2 차동 링 기어(49A, 49B)로 이루어지는 것으로 하며, 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)와 제1 차동 링 기어(49A)가 아이들 기어(42)로 구동연결되며, 전동기(M)의 로터축(51)과 제2 차동 링 기어(49B)가 카운터 감속기어기구로 구동연결된 구성으로 하고 있다.
마찬가지로 도 15에 파워트레인구성을 개략적으로 나타낸 제10실시형태는, 상기의 도 12에 나타낸 제7실시형태와 동일한 트레인 구성에 있어서, 차동 링 기어에 상기 2가지 실시형태와 동일한 개변(改變)을 적용한 것이다.
이상의 각 실시형태는, 엔진측의 기어비 변경의 용이성과 기어 노이즈 대책의 용이성의 양립을 목표로 하여, 엔진측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계를 다른 계통으로 한 것이지만, 기어비의 변경의 용이성에 주안점을 둔 경우에, 한 쪽의 동력전달계를 다른 쪽의 동력전달계를 경유하여 차동장치에 구동연결하는 구성을 취할 수 있다. 그래서, 이러한 구성을 취한 경우의 한 예로서, 전동기측의 동력 전달계를 엔진측의 동력전달계를 경유하여 차동장치에 구동연결하는 구성을 취하는 일련의 실시형태를 다음에서 설명한다.
우선 도 16에 개략적으로 나타낸 제11실시형태의 하이브리드 구동장치는, 상기의 각 실시형태와 마찬가지로, 엔진(E/G)과, 발전기(G)와, 엔진(E/G)과 발전기(G)를 연결하는 차동기어장치(P)와, 전동기(M)와, 차동장치(D)를 구비하고, 차동기어장치(P)의 출력요소가 엔진측의 동력전달계를 개재하여 차동장치(D)에 구동연결되며, 전동기(M)가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치(D)에 구동연결된 것을 기본구성으로 한다. 그리고, 이 구동장치의 경우도 엔진(E/G)과 발전기(G)와 차동기어장치(P)는 공통의 축상에 배치되고, 전동기(M)와 차동장치(D)의 출력축은 상기 공통의 축과 병행하는 각각의 다른 축상에 배치된 프론트엔진·프론트드라이브(FF)차 또는 리어엔진·리어드라이브(RR)차용의 가로식의 구동장치로 되어 있다.
이 구동장치도 싱글피니언구성의 유성기어세트로 이루어지는 차동기어장치(P)의 출력요소를 차동장치(D)에 연결하는 엔진측의 동력전달계와, 전동기(M)를 차동장치(D)에 연결하는 전동기측의 동력전달계를 가지는 점은 동일하지만, 이 장치의 경우, 전동기측의 동력전달계는 엔진측의 동력전달계를 개재하여 차동장치(D)에 연결되어 있다. 상세하게는, 엔진측의 동력전달계는 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)와 차동장치(D)의 차동 링 기어(49)를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기(M)의 로터축(51)과 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)를 구동연결하는 동력전달요소로 구성 되어 있다.
이 형태의 엔진측의 동력전달계에서는 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)에 연결된 카운터 드라이브 기어(41)와, 카운터 드라이브 기어(41)와 차동 링 기어(49)를 구동연결하는 아이들 기어(42)가 동력전달요소를 구성하고, 전동기측의 동력전달계에서는 전동기(M)의 로터축(51)에 고정된 전동기 출력기어(45)와, 전동기 출력기어(45)와 카운터 드라이브 기어(41)를 구동연결하는 아이들 기어(46)가 동력전달요소를 구성하고 있다.
이러한 구성을 취한 경우, 엔진측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계를 합류시키면서 엔진측, 전동기측의 쌍방의 기어비를 선정변경할 때, 엔진 및 발전기, 전동기, 차동장치의 각 축간의 동력전달요소로 대응할 수 있기 때문에, 주요한 축의 위치를 변경하지 않는 대응이 가능해지고, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다. 이 점은 후속하는 일련의 실시형태에 대해서 동일하다.
다음의 도 17에 개략적으로 나타낸 제12실시형태에서는, 제11실시형태의 전동기측의 동력전달계인 아이들 기어(46)를 대신하여 카운터 감속기어기구가 사용되고 있다.
또한, 다음의 도 18에 개략적으로 나타낸 제13실시형태에서는, 제11실시형태의 엔진측의 동력전달계인 아이들 기어(42)를 대신하여 카운터 감속기어기구가 사용되고 있다.
또한, 다음의 도 19에 개략적으로 나타낸 제14실시형태에서는, 엔진측의 동 력전달계, 전동기측의 동력전달계 모두 아이들 기어를 대신하여 카운터 감속기어기구가 사용되고 있다.
다음의 도 20에 개략적으로 나타낸 제15실시형태는, 상기 3자(三者)의 실시형태의 개변(改變)과는 주지(主旨)가 다른 것으로, 카운터 드라이브 기어(41)를 상기의 차동 링 기어(49)의 경우와 동일한 목적으로 이분하는 구성이 취해지고 있으며, 이 경우 엔진측의 동력전달계는 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)에 연결된 제1 카운터 드라이브 기어(41A)와, 이 카운터 드라이브 기어(41A)와 차동 링 기어(49)를 구동연결하는 동력전달요소, 즉 아이들 기어(42)로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기(M)의 로터축(51)에 고정된 전동기 출력기어(45)와, 전동기 출력기어(45)와 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)에 연결된 제2 카운터 드라이브 기어(41B)를 구동연결하는 동력전달요소, 즉 아이들 기어(46)로 구성되어 있다.
다음의 도 21에 개략적으로 나타낸 제16실시형태는, 상기의 제15실시형태의 엔진측의 동력전달계, 전동기측의 동력전달계의 양 아이들 기어를 모두 카운터 감속기어기구로 바꿔놓은 것이다.
다음의 도 22에 개략적으로 나타낸 제17실시형태는, 전동기측의 동력전달계를 동 방향 회전전달기구로서의 체인전달기구로 한 것으로, 이 경우의 동력전달요소는 전동기(M)의 로터축(51)에 고정된 스프로킷(71)과, 차동기어장치(P)의 출력요소로서의 링 기어(23)에 연결된 스프로킷(73)과, 양 스프로킷에 놓인 체인(72)으로 구성된다.
다음의 도 23에 개략적으로 나타낸 제18실시형태는, 상기의 제17실시형태에 있어서, 전동기측의 동력전달계에 대해서 동축 감속장치(R)를 삽입하고, 엔진측의 동력전달계의 카운터 감속기어기구를 아이들 기어(42)로 바꾼 것이다.
다음으로, 한 쪽의 동력전달계를 다른 쪽의 동력전달계를 경유하여 차동장치에 구동연결하는 구성의 다른 예로서, 엔진측의 동력전달계를 전동기측의 동력전달계를 경유하여 차동장치에 구동연결하는 구성을 취하는 일련의 실시형태를 설명한다.
우선 도 24 및 도 25는 제19실시형태의 하이브리드 구동장치의 파워트레인을 축간을 전개한 개략도와 구동장치를 축방향으로 본 기어맞물림도를 나타낸다. 이 장치도 엔진(E/G)과, 발전기(G)와, 엔진(E/G)과 발전기(G)를 연결하는 차동기어장치(P)와, 전동기(M)와, 차동장치(D)를 구비한 기본구성은 상기의 각 실시형태와 동일하다. 그리고, 이 구동장치에서는, 싱글피니언구성의 유성기어세트로 이루어지는 차동기어장치(P)의 출력요소를 차동장치(D)에 구동연결하는 엔진측의 동력전달계는, 전동기(M)를 차동장치(D)에 연결하는 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치(D)에 연결되어 있다.
이 실시형태의 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소는, 로터축(51)에 고정된 전동기 출력기어(45)와, 이 전동기 출력기어(45)와 차동 링 기어(49)에 맞물리는 아이들 기어(46)로 구성되어 있다. 그리고, 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소는, 차동기어장치(P)의 링 기어(23)에 연결된 카운터 드라이브 기어(41)와, 카운터 드라이브 기어(41)와 전동기 출력기어(45)에 맞물리는 아이들 기어(42)로 구성 되어 있다.
이러한 구성을 취하는 경우에도, 도 25에 실제의 축위치와 기어의 맞물림관계를 나타낸 바와 같이, 엔진측의 토탈 기어비는 소정의 기어비를 가지는 카운터 드라이브 기어(41)와 전동기 출력 기어(45)의 기어비와, 전동기 출력기어(45)와 차동 링 기어(49)의 기어비, 즉 전동기측의 기어비로 결정되어 있으나, 엔진측의 토탈 기어비만을 변경하는 경우는 카운터 드라이브 기어(41)의 직경을 변경하고, 그것에 의하여 변화하는 카운터 드라이브 기어(41)와 전동기 출력기어(45)의 간격을 아이들 기어(42)의 축위치를 비켜놓음으로써 대응할 수 있다. 또한, 전동기측의 기어비도 함께 변경하는 경우는 전동기 출력기어(45)의 직경을 변경하고, 그것에 의하여 변화하는 전동기 출력기어(45)와 차동 링 기어(49)의 간격과, 전동기 출력기어(45)와 카운터 드라이브 기어(41)의 간격을 각각의 아이들 기어(46, 42)의 축위치를 비켜놓음으로써 대응할 수 있다. 이렇게 하여, 카운터 드라이브 기어(41), 전동기 출력기어(45), 차동 링 기어(49)의 어느 직경을 변경하는 경우도, 이들 직경을 모두 변경하는 경우도, 양 아이들 기어의 축위치를 비켜놓음으로써 대응할 수 있다.
이렇게 하여 이 구동장치에 의하면, 엔진(E/G), 전동기(M), 차동장치(D)가 배치된 주요한 3축의 위치를 고정한채 엔진측의 토탈 기어비를 변경할 수 있고, 필요에 따라서 전동기측의 기어비도 변경할 수 있기 때문에, 각 기어비 변경의 요청에 대해서 구동장치 케이싱의 대폭적인 변경을 요하지 않고 대응할 수 있다. 또한, 특히 이 양 동력전달계에 아이들 기어를 사용하는 형태에서는, 모든 동력전달요소 를 동일면 내에 함께 배치할 수 있기 때문에 구동장치의 콤팩트화의 이점을 얻을 수 있다.
다음으로, 도 26 및 도 27은 제20실시형태를 나타낸다. 이 형태에서는, 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소에 대해서는 상기의 제19실시형태와 동일하게 하고, 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소만 감속기능을 가진 카운터 기어기구로 변경하고 있다. 이 형태의 카운터 감속기어기구는 전동기(M)의 로터축(51)에 고정한 전동기 출력기어(45)와, 전동기 출력기어(45)에 맞물리는 카운터 드리븐 기어(47)와, 카운터 드리븐 기어(47)에 연결되고 차동 링 기어(49)에 맞물리는 피니언 기어(48)로 구성되어 있다.
이러한 형태를 취한 경우, 도 27의 실제의 축위치와 동력전달요소의 관계를 참조하여 전동기측의 동력전달계의 기어비를 변경함으로써 엔진측의 토탈 기어비를 변경할 수 있다. 이 경우의 변경요소는 전동기 출력기어(45)에 대한 카운터 드리븐 기어(47)의 직경비, 또는 피니언 기어(48)에 대한 차동 링 기어(49)의 직경비가 되며, 전동기 출력기어(45)의 직경을 변경하는 경우만 아이들 기어(42)의 축위치를 비켜놓을 필요가 발생한다.
다음의 도 28에 개략적으로 나타낸 제21실시형태는, 제20실시형태와는 역(逆)으로 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소를 카운터 감속기어기구로 변경하고 있다.
다음으로, 도 29는 상기의 도 20 및 도 21에 나타낸 제15실시형태와 동일한 이유로 전동기 출력기어(45)를 이분한 제22실시형태를 나타낸다. 이 형태는 상기의 제19실시형태를 기본으로 하여, 엔진측의 동력전달계의 아이들 기어(42)가 전동기(M)의 로터축(51)에 고정된 한 쪽의 전동기 출력기어(45B)에 맞물리고, 다른 쪽의 전동기 출력기어(45A)가 아이들 기어(46)를 개재하여 차동 링 기어(49)에 맞물리는 구성으로 되어 있다.
이러한 형태를 취한 경우, 전동기 출력기어의 카운터 드라이브 기어(41) 및 차동 링 기어(49)에 대한 맞물림직경을 개개로 변경 가능해지기 때문에, 엔진측의 동력전달계, 전동기측의 동력전달계 모두 기어비의 변경을 용이하게 할 수 있다.
다음의 도 30에 나타낸 제23실시형태는, 상기의 제22실시형태의 전동기측의 동력전달계인 아이들 기어를 카운터 감속기어기구로 변경한 것이다.
다음의 도 31은 상기의 제22실시형태를 가장 단순화한 제24실시형태를 나타낸다. 이 형태에서는 엔진측의 동력전달계, 전동기측의 동력전달계 모두 중간의 전달요소를 개재하지 않고 직접 구동연결한 구성이 취해지고 있다. 즉 엔진측의 동력전달계를 구성하는 카운터 드라이브 기어(41)는, 전동기(M)의 로터축(51)에 고정된 전동기 출력기어(45B)에 맞물리고, 전동기측의 동력전달계를 구성하는 전동기 출력기어(45A)는 차동 링 기어(49)에 맞물리고 있다.
이러한 형태를 취한 경우에도, 엔진측의 토탈 기어비에 대해서는 카운터 드라이브 기어와 전동기 출력기어의 맞물림 직경비의 변경에 따라 전동기측의 기어비에 영향을 주지 않고 가능하다.
다음으로, 도 32 및 도 33은 상기 제22실시형태의 엔진측의 동력전달계의 전동수단을 체인전동기구로 변경한 제25실시형태를 나타낸다. 구체적으로는, 체인전 동기구는 차동기어장치(P)의 링 기어(23)에 연결된 스프로킷(71)과, 전동기(M)의 로터축(51)에 고정된 스프로킷(73)과, 양 스프로킷(71, 73)에 걸쳐져 놓인 체인(72)으로 구성되어 있다.
이러한 형태를 취한 경우, 도 33의 실제의 축위치와 전동수단의 관계를 참조하여 엔진측의 토탈 기어비는 소정의 감속비를 가지는 2개의 스프로킷(71, 73)의 직경차에 의한 기어비와, 전동기 출력기어(45)와 차동 링 기어(49)의 기어비, 즉 전동기측의 기어비로 결정되어 있다. 이 형태에서는 엔진측의 토탈 기어비만을 변경하는 경우는, 양 스프로킷(71, 73)의 직경차를 변경하는 것만으로 모든 축위치를 비켜놓지 않고 대응할 수 있다. 또한 전동기측의 기어비도 함께 변경하는 경우는, 상기의 제19실시형태의 설명에서 기술한 대로이다. 이와 같이 하여, 본 형태에서도 상기의 제19실시형태의 경우와 마찬가지로, 각 감속비 변경의 요청에 대하여 구동장치 케이싱의 대폭적인 변경을 요하지 않고 대응할 수 있다. 특히, 실제상 요구도가 높은 엔진측의 토탈 기어비의 변경의 경우에는 통일된 변속기 케이싱 그대로 대응할 수 있다.
다음으로, 도 34 및 도 35는 제26실시형태를 나타낸다. 이 형태에서는, 엔진측의 동력전달계의 동력전달요소에 대해서는 상기의 제25실시형태와 동일하게 하고, 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소를 상기의 제20실시형태와 동일하게 한다.
이러한 형태를 취한 경우, 도 35의 실제의 축위치와 동력전달요소의 관계를 참조하여 엔진측의 토탈 기어비에 대해서는 스프로킷의 직경의 변경으로 대응이 가 능하고, 또 전동기측의 기어비에 대해서는 전동기 출력기어(45)에 대한 카운터 드리븐 기어(47)의 직경비(直徑比)의 변경으로 대응이 가능하며, 더구나 전혀 축의 위치를 변경하지 않고 기어비 변경에의 대응이 가능해진다.
이상, 본 발명의 각 실시형태를 3가지의 계열로 나누어 오로지 FF차 또는 RR차용의 가로식의 구동장치를 예로 하여 설명하였지만, 본 발명은 프론트엔진·리어드라이브(FR)차용의 세로식의 구동장치의 형태로 구체화할 수 도 있다. 이러한 형태를 취하는 경우, 엔진과, 발전기와, 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 점을 기본구성으로 한다. 그리고, 구동장치는 각각의 상기 동력전달계와 차륜을 구동연결하는 출력축을 구비하는 것으로 하고, 엔진측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 출력축에 고정된 제1 출력기어를 연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 출력축에 고정된 제2 출력기어를 연결하는 동력전달요소로 구성되게 된다.
이러한 형태를 취하는 경우, 구체적 구성의 도시는 생략하지만, 도 13 및 도 14를 참조하여 제9 및 제10실시형태의 차동장치를 출력축으로 바꿔놓고, 차동 링 기어를 출력기어로 바꿔놓음으로써 자연히 명백해진다.
그리고, 이 방식에 대해서도 상기의 제2계열의 실시형태와 마찬가지로, 엔진측의 동력전달계가 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제1 카운터 드라이브 기어와 차륜을 출력축을 개재하여 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고, 전동기측의 동 력전달계가 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제2 카운터 드라이브 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 전동기측의 동력전달계가 엔진측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 구성을 취할 수 있다.
이 경우에 대해서도, 구체적 구성의 도시는 생략하지만, 도 20 및 도 21을 참조하여 각 실시형태의 차동장치를 출력축으로 바꿔놓음으로써 자연히 명백해진다.
또한, 상기의 제3계열의 실시형태와 마찬가지로, 전동기측의 동력전달계가 전동기의 로터축에 고정된 제1 전동기 출력기어와 차륜을 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고, 엔진측의 동력전달계가 차동기어장치의 출력요소와 전동기의 로터축에 고정된 제2 전동기 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며, 엔진측의 동력전달계가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 구성을 취할 수도 있다.
이 경우에 대해서도 구체적 구성의 도시는 생략하지만, 도 29 ∼ 도 31을 참조하여 각 실시형태의 차동장치를 출력축으로 바꿔놓음으로써 자연히 명백해진다.
이상, 본 발명을 다수의 실시형태를 예로 들어 상세히 설명하였는데, 이들의 실시형태는 본 발명의 기술사상을 망라한 것은 아니고, 본 발명은 특허청구범위에 기재된 사항의 범위내에서 다양하게 구체적 구성을 변경하여 실시할 수 있다.
청구항1 기재의 구성에서는, 엔진 및 발전기측의 동력전달계에 의한 엔진측 으로부터 차동장치로의 동력전달과 전동기측의 동력전달계에 의한 전동기로부터 차동장치로의 동력전달이 각각의 전달경로에서 별개로 행해지기 때문에, 엔진측과 전동기로부터의 출력을 완전하게 독립시킬 수 있으며, 쌍방의 차동장치에 이르기까지의 토탈 기어비를 자유롭게 설정할 수 있다. 또한, 쌍방의 동력전달경로가 독립되어 있기 때문에 저감을 필요로 하는 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책도 용이해 진다.
또한 청구항2 기재의 구성에서는, 엔진측, 전동기측의 쌍방의 기어비를 선정변경할 때, 엔진 및 발전기, 전동기, 차동장치의 각 축간의 동력전달요소로 대응할 수 있기 때문에, 주요한 축의 위치를 변경하지 않는 대응이 가능해지고, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다.
또한 청구항3 기재의 구성에서는, 엔진측, 전동기측의 쌍방의 동력전달경로가 차동장치로의 입력부에 대해서도 독립된 경로로 되기 때문에, 저감을 필요로 하는 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책이 한층 용이해진다.
다음으로 청구항4 기재의 구성에서는, 엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계를 합류시키면서 엔진측, 전동기측의 쌍방의 기어비를 선정변경할 때, 엔진 및 발전기, 전동기, 차동장치의 각 축간의 동력전달요소로 대응할 수 있기 때문에, 주요한 축의 위치를 변경하지 않는 대응이 가능해지고, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다.
또한 청구항5 및 청구항6 기재의 구성에서는, 엔진측, 전동기측의 쌍방의 기어비를 선정변경할 때, 엔진 및 발전기, 전동기, 차동장치의 각 축간의 동력전달요 소로 대응할 수 있기 때문에, 주요한 축의 위치를 변경하지 않는 대응이 가능해지고, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다.
또한 청구항7 기재의 구성에서는, 전동기측의 동력전달경로로부터 엔진측의 동력전달경로로의 입력부가 엔진측의 동력전달경로로부터 독립된 경로로 되기 때문에, 저감을 필요로 하는 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책이 용이해진다.
또한 청구항8 기재의 구성에서는, 전동기측의 동력전달계가 기어비의 변경에 따라 축간거리의 제약을 받지 않는 기구로 되기 때문에, 전동기측의 토탈 기어비의 설정, 변경이 용이해진다. 또한, 엔진측의 토탈 기어비를 변경하는 경우의 전동기측의 토탈 기어비의 고정도 용이해진다.
다음으로 청구항9 기재의 구성에서는, 엔진측과 전동기측의 동력전달 흐름에서 전동기측의 동력전달 흐름이 하류측에 위치하기 때문에, 본질적으로 엔진 및 발전기측의 동력전달계의 토탈 기어비를 변경할 때, 전동기측의 동력전달계의 토탈 기어비에 영향을 주지 않도록 할 수 있다.
또한 청구항10 및 청구항11 기재의 구성에서는, 엔진측, 전동기측의 쌍방의 기어비를 선정변경할 때, 엔진 및 발전기, 전동기, 차동장치의 각 축간의 동력전달요소로 대응할 수 있기 때문에, 주요한 축의 위치를 변경하지 않는 대응이 가능해지고, 그 결과 기어비 설정변경 전후의 케이싱도 통일시킬 수 있다.
또한 청구항12 기재의 구성에서는, 엔진측의 동력전달경로로부터 전동기측의 동력전달경로로의 입력부가 전동기측의 동력전달경로로부터 독립된 경로로 되기 때 문에, 저감을 필요로 하는 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책이 용이해진다.
또한 청구항13 기재의 구성에서는, 엔진측의 동력전달계가 기어비의 변경에 따른 축간거리의 제약을 받지 않는 기구로 되기 때문에, 엔진측의 토탈 기어비 단독의 변경이 용이해진다.
다음으로 청구항14 기재의 구성에서는, 엔진 및 발전기측의 동력전달계에 의한 엔진측에서 출력축으로의 동력전달과, 전동기측의 동력전달계에 의한 전동기에서 출력축으로의 동력전달이 각각의 전달경로에서 별개로 행해지기 때문에, 엔진측과 전동기로부터의 출력을 완전하게 독립시킬 수 있으며, 쌍방의 출력축에 이르기까지의 토탈 기어비를 자유롭게 설정할 수 있다. 또한, 쌍방의 동력전달경로가 독립되어 있기 때문에, 저감을 필요로 하는 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책도 용이해진다.
또한 청구항15 기재의 구성에서는, 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하는 전동기측의 동력전달계의 동력전달을 행하면서, 동시에 맞물림이 없는 동력전달계를 구성할 수 있기 때문에, 저감을 필요로 하는 기어 노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책이 용이해진다.
또한 청구항16 기재의 구성에서는, 전동기측의 동력전달계를 개재하는 엔진 및 발전기측의 동력전달계의 동력전달을 행하면서, 동시에 맞물림이 없는 동력전달계를 구성할 수 있기 때문에, 저감을 필요로 하는 기어노이즈가 발생한 경우의 노이즈 저감대책이 용이해진다.
또한 청구항17 기재의 구성에서는, 엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계를 구성하는 각 동력전달요소를 모두 동일평면내에 배치하는 구성이 되기 때문에 구동장치의 축의 길이가 제약받는 경우의 배치로서 유리해진다.
또한 청구항18 기재의 구성에서는, 주요한 축뿐만 아니라 각 동력전달요소의 축의 위치도 변경하지 않고 엔진측, 전동기측의 쌍방의 토탈 기어비를 변경할 수 있다.
또한 청구항19 기재의 구성에서는, 토탈 기어비의 변경에 따른 각 동력전달요소의 축의 위치의 변경의 필요여부와 구동장치의 축의 길이의 제약에 유연하게 대응 가능해진다.
또한 청구항20 기재의 구성에서는, 토탈 기어비의 변경에 따른 각 동력전달요소의 축의 위치의 변경을 일체 불필요하게 할 수 있다.

Claims (20)

  1. 엔진과, 발전기와, 상기 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기와, 차동장치를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    상기 엔진과 발전기와 차동기어장치는 공통의 축상에 배치되고, 전동기와 차동장치의 출력축은 상기 공통의 축과 병행하는 각각 다른 축상에 배치되며,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계는 각각 별개의 동력전달요소로 구성되며, 각각의 동력전달계의 최하류에서 차동장치에 구동연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 차동장치의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 상기의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기의 차동장치의 차동입력기어는 제1 및 제2 차동입력기어로 이루어지며,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 제1 차동입력 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 제2 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  4. 엔진과, 발전기와, 상기 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기와, 차동장치를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    상기의 엔진과 발전기와 차동기어장치는 공통의 축상에 배치되고, 전동기와 차동장치의 출력축은 상기 공통의 축과 병행하는 각각 다른 축상에 배치되며,
    상기 전동기측의 동력전달계는 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 차동장치의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 차동기어장치의 출력요소를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 카운터 드라이브 기어와, 이 카운터 드라이브 기어와 차동입력 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 상기 카운터 드라이브 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  7. 제5항에 있어서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제1 카운터 드라이브 기어와, 이 제1 카운터 드라이브 기어와 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제2 카운터 드라이브 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  8. 제5항에 있어서, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 스프로킷과, 차동기어장치의 출력요소에 연결된 스프로킷과, 양 스프로킷에 놓인 체인으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  9. 엔진과, 발전기와, 상기 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기와, 차동장치를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    상기의 엔진과 발전기와 차동기어장치는 공통의 축상에 배치되고, 전동기와 차동장치의 출력축은 상기 공통의 축과 병행하는 각각 다른 축상에 배치되며,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차동장치에 구동연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 차동장치의 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 상기의 전동기의 로터축을 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 차동입력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 상기의 전동기 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  12. 제10항에 있어서, 상기의 전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 제1 전동기 출력기어와, 이 제1 전동기 출력기어와 차동입력기어를 구동연결하 는 동력전달요소로 구성되며,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 전동기의 로터축에 고정된 제2 전동기 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  13. 제10항에 있어서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 스프로킷과, 전동기의 로터축에 고정된 스프로킷과, 양 스프로킷에 놓인 체인으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  14. 엔진과, 발전기와, 상기 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    각각의 상기 동력전달계와 차륜을 구동연결하는 출력축을 구비하고,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 출력축에 고정된 제1 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축과 출력축에 고정된 제2 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  15. 엔진과, 발전기와, 상기 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제1 카운터 드라이브 기어와, 이 제1 카운터 드라이브 기어와 차륜을 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 전동기 출력기어와, 이 전동기 출력기어와 차동기어장치의 출력요소에 연결된 제2 카운터 드라이브 기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    전동기측의 동력전달계가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  16. 엔진과, 발전기와, 상기 엔진과 발전기를 연결하는 차동기어장치와, 전동기를 구비하고, 차동기어장치의 출력요소가 엔진 및 발전기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결되며, 전동기가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 하이브리드 구동장치에 있어서,
    전동기측의 동력전달계는 전동기의 로터축에 고정된 제1 전동기 출력기어와, 이 제1 전동기 출력기어와 차륜을 구동연결하는 동력전달요소로 구성되고,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계는 차동기어장치의 출력요소와 전동기의 로터 축에 고정된 제2 전동기 출력기어를 구동연결하는 동력전달요소로 구성되며,
    엔진 및 발전기측의 동력전달계가 전동기측의 동력전달계를 개재하여 차륜에 구동연결된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  17. 제2, 3, 5∼8, 10∼16항의 어느 한 항에 있어서, 상기의 동력전달요소는 아이들 기어인 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  18. 제2, 3, 5∼8, 10∼16항의 어느 한 항에 있어서, 상기의 동력전달요소는 카운터 감속기어기구인 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  19. 제2, 3, 5∼8, 10∼16항의 어느 한 항에 있어서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계의 동력전달요소 중, 어느 한 쪽의 동력전달요소는 아이들 기어이며, 다른 쪽의 동력전달요소는 카운터 감속기어기구인 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
  20. 제1∼16항의 어느 한 항에 있어서, 상기의 엔진 및 발전기측의 동력전달계와 전동기측의 동력전달계 중, 적어도 한 쪽에 동축 감속기구가 삽입된 것을 특징으로 하는 하이브리드 구동장치.
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