KR100655323B1

KR100655323B1 - 후위 보행형 경운기

Info

Publication number: KR100655323B1
Application number: KR1020030002926A
Authority: KR
Inventors: 나가오카마사토시; 코바야시히데아키; 오타요시타카; 칸바라후미요시
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2002-01-16
Filing date: 2003-01-16
Publication date: 2006-12-08
Also published as: EP1329147A1; ES2322439T3; DE60231468D1; CN2620464Y; TW200302043A; CN1275503C; US20030132012A1; JP3839769B2; KR20030062378A; JP2003274704A; US6823947B2; TWM300028U; EP1329147B1; CN1432263A

Abstract

본 발명은 후위 보행형 경운기의 개량에 관한 것으로써, 본 발명의 목적은, 경운날은 주행륜이 설비된 차체의 앞부분에 배치되며, 대시현상이 방지되고, 경운작업 효율이 향상되며, 또한 작업자의 작업부하를 저감시킬 수 있는 개량된 프론트 로타리 경운기를 제공하는데 있다.

본 발명에 따르면, 차체(58)의 전단에 설비되는 다수의 경운날(120) 및 좌우 주행륜(11, 11)을 가지는 프론트 로타리 경운기(10)가 제공되는데, 경운날 중에서 전방회전날(121, 122)은 차폭중심에 배치되고, 역회전날(123)은 가로방향에서 전방회전날(121, 122)의 외부에 배치되며, 역회전날은 측면도상 동일한 상으로 배치되며 동시에 땅을 파게되는 구조를 가지는 구성으로 이루어지며,

이와 같은 경운날의 배치에 의해서 각각의 경운날에 대한 경운 반력이 서로 상쇄되는 효과를 가져오므로, 경운반력에 기인하는 대시(dash)현상의 발생이 억제되는 효과를 가져오는 유용한 발명이다.

후위 보행형 경운기, 프론트 로타리 경운기, 전방회전날, 역회전날

Description

후위 보행형 경운기{WALK-BEHIND CULTIVATOR}

도 1은 본 발명 프론트 로타리 경운기의 좌측면도이고;

도 2는 본 발명에 따른 엔진, 주 클러치, 트랜스미션 케이스 및 주변기구의 단면도이고;

도 3은 본 발명에 따른 주 클러치의 단면도이고;

도 4는 본 발명에 따른 주 클러치의 평면도이고;

도 5는 도 2의 5-5선 단면도이고;

도 6은 도 2의 6-6선 단면도이고;

도 7은 본 발명에 따른 프론트 로타리 경운기의 정면도이고;

도 8a 및 8b는 본 발명에 따른 로타리 작업기구의 구조 다이아그램이고;

도 9, 10 및 11은 본 발명에 따른 경운 동력 트랜스미션 기구의 작용 다이아그램이고;

도 12는 본 발명에 따른 프론트 로타리 경운기의 작용 다이아그램이고;

도 13은 본 발명에 따른 프론트 로타리 경운기의 기울어진 상태를 나타내는 다이아그램이고;

도 14a는 본 발명에 따른 로타리 작업기구의 변형예를 나타내는 상태도이고; 도 14b는 도 14a의 화살표 14B 방향에서 보았을 때의 모습을 나타내고; 및 도 14c 는 도 14a의 화살표 14C 방향에서 보았을 때의 모습을 나타내는 도이고;

도 15는 도 14a에 도시된 변형된 프론트 로타리 경운기의 작용 다이아그램이고;

도 16은 종래의 프론트 로타리 경운기의 개략도이다.

※ 도면의 주요부분의 설명

10: 경운기 11: 주행륜

20: 엔진 58: 트랜스미션 케이스

71: 트랜스미션 샤프트 100: 로우터 축

120: 로타리 작업기구 121, 122: 전방회전날

123: 역회전날 131: 제1 경운날 그룹

132: 제2 경운날 그룹 133: 제3 경운날 그룹

134: 제4 경운날 그룹 CL: 차폭중심

본 발명은 후위 보행형 경운기의 개량에 관한 것이다.

일반적인 후위 보행형 경운기는 경운날과 함께 추진되는 로우터 축(rotor shaft)에 설비되는 경운날의 회전에 의해 작동한다. 그러한 경운기들은 프론트 타인(front tine) 경운기라 불린다. 그러나 근래에 프론트 로타리 경운기, 즉 경운날이 주행륜이 설비된 차체의 전방에 배치되는 후위 보행형 경운기에 대한 개량이 있어 왔다.

경운날을 차체의 전방에 가지기 때문에 프론트 로타리 경운기는 "헤드랜드(headland)"의 경운작업을 용이하게 하며 작업자가 작업도중에 전방을 주시하고 집중하게 하여 높은 작업성을 가져온다(예를 들어 일본국 특허 제3015821호 및 일본국 실용신안 공개 소56-97903호 공보 참조).

여기에서 "헤드랜드(headland)"란 경운기에 의해 갈려지지(밭갈이 되지) 않은 부분을 의미하는데, 가령 경운기가 직각형태의 경지에서 경운작업을 하는 경우에 있어서, 경지의 일측면에 평행하게 왕복운동을 하는 경우 경지의 끝단에서는 방향전환을 위해 일시 정지하여야 하므로 경지의 구석에 갈지 않은 부분이 생긴다.

일본국 특허 제3015821호의 경운기는 다운 컷 경운기(down-cut cultivator)라 불리는데, 경운날이 주행방향의 전단 상부로부터 지면으로 회전하며 이는 주로 쇄토작업에 사용된다. 일본국 실용신안 공개공보 제 소56-97903호의 경운기는 업 컷 경운기(up-cut cultivator)라고 불리는데, 경운날이 주행방향의 후단 상부로부터 지면으로 회전하며 이는 주로 제초작업에 사용된다.

이러한 프론트 로타리 경운기의 일례로서 일본국 특허 제3015821호의 경운기가 도 16과 관련하여 이하에 설명된다.

도 16에 도시된 프론트 로타리 경운기(200)는 후위 보행형 경운기로서 트랜스미션 케이스(203)가 엔진(201)이 장착되는 차체(202)의 하부에 설비되어 있으며, 그 트랜스미션 케이스(203)는 리어 미션케이스(204) 및 프론트 로타리 케이스(205)와 일체로 성형되어 있고, 한 쌍의 좌우 주행륜(207, 207)은 미션케이스(204)의 후부로부터 돌출된 축(206)에 장착되어 있고, 로타리 카운터 샤프트(208)는 미션케이스(204)의 전단부에 설비되어 있고, 다수의 경운날(210)은 로타리 케이스(205)의 전단부로부터 돌출하는 로우터 축(209)에 장착되어 있고, 및 체인(213)은 로타리 케이스(205)내부에서 로타리 카운터 샤프트(208)의 구동 스프라켓(driving sprocket, 211)과 로우터 축(209)의 종동 스프라켓(driven sprocket, 212) 사이를 연결한다.

엔진(201)은 측면으로 돌출하는 출력축(214)을 가지는 수평엔진이다. 벨트는 출력축(214)에 장착된 구동풀리(215)와, 미션케이스(204)의 측면으로부터 돌출하여 엔진(201)의 동력을 트랜스미션에 전달하는 출력축(216)상에 장착되는 종동풀리(217)사이를 주행한다. 따라서, 엔진(201)의 동력은 축(206)을 통해 좌우 한 쌍의 주행륜(207, 207)을 구동시키고, 로타리 카운터 샤프트(208), 체인(213) 및 로우터 축(209)을 통하여 경운날(210)을 구동시킬 수 있다.

프론트 로타리 경운기(200)의 경운날(210)은 차체(202)의 폭 방향(도면의 양 측면 방향)으로 가로질러 4줄로 배치된다. 모든 경운날(210)은 경운작업을 위해 로우터 축(209)과 함께 한 방향으로 회전한다.

경운날(210)로 경운작업(耕耘作業)을 하는 경우에, 경운 반력(反力, reaction force)이 경운날(210)을 위로 튀어 오르게 하는 소위 "대시현상(dashing phenomenon) 혹은 점프현상(jumping phenomenon)"이 야기된다. 그 결과 대시현상은 경운기(200)의 직선주행을 방해하여 경운작업 능률을 저하시킨다. 이러한 경향은 특히 경운기(200)의 하중이 가벼울 때 더욱 현저하다.

상기의 종래 기술에서는 엔진(201)을 후방축(206)과 전방 로우터 축(209)사이에 배치하여 경운기(200)의 무게중심을 앞으로 이동시키는데, 이는 엔진(201)의 무게부분을 경운날(210)에 미치게 하기 위함이다. 그 결과, 경운날(210)이 땅(Gr21)을 파는 깊이가 다소 깊어지게 되어 대시현상의 발생을 어느 정도 방지할 수 있게 된다.

그러나 그러한 구조만으로 경운날(210)의 땅파기 정도의 증가나 대시현상의 방지에는 한계가 있다. 그러한 문제를 해결하기 위해서, 엔진(201) 혹은 무거운 하중을 카운터 웨이트(counter weight)로서 경운날(210)의 앞에 혹은 그 상부에 배치시켜 경운날(210)에 대한 하중의 배분을 증가시킬 수는 있다. 그러나, 경운기(200)의 무게중심이 너무 전방으로 치우치게되면 핸들바(220)가 무거워 진다. 특히, 경운기(200)를 회전시키기 위해 경운날(210)을 들어야 하는 경우 핸들바(220)를 누르는 작용에 있어서, 누르는 힘이 증가하며 따라서 조작성이 떨어지게 된다. 단지 경운기(200)의 무게중심을 앞으로 이동시키는 것은 작업자의 작업부하를 부적절하게 증가시킨다.

그러므로, 본 발명의 목적은, 경운날은 주행륜이 설비된 차체의 앞부분에 배치되며, 대시현상이 방지되고, 경운작업 효율이 향상되며, 또한 작업자의 작업부하를 저감시킬 수 있는 개량된 프론트 로타리 경운기를 제공하는데 있다.

본 발명에 따르면, 차체; 차체에 설비되는 엔진; 차체에 설비되고 엔진에 의해 구동되는 좌우 주행륜; 차체의 전단부에 설비되고 엔진에 의해 구동되는 다수의 경운날을 포함하며, 상기 경운날은 차체의 넓이 중심에 배치되는 다수의 전방회전(forward-rotating)날; 및 차체의 가로방향에서 전방회전날의 외부에 배치되는 다수의 역회전(reverse-rotating)날을 포함하며, 상기 역회전 날은 측면에서 보아 동일한 상태로 배치되는 후위 보행형 경운기가 제공된다.

경운날의 전방회전날을 차폭중심에 배치하고 역회전날을 전방회전날의 가로방향 외부에 배치하는 것은, 전방회전날이 주행방향의 전단상부로부터 지면으로, 전방으로 회전하게 하고, 역회전날은 주행방향의 후단상부로부터 지면으로, 역방향으로 회전 가능하게 한다.

전방회전날에 대한 경운 반력(reaction force)의 방향은 후위 보행형 경운기의 주행방향의 전방 및 상방이 되는데, 이는 전방회전날의 회전방향에 대해 반대가 된다. 역회전날에 대한 경운반력의 방향은 후위 보행형 경운기의 주행방향의 후방, 즉 역회전날의 회전방향과 반대이다. 전방회전날에 대한 경운반력 및 역회전날에 대한 경운반력은 서로 반대방향이다.

모든 경운날이 전방회전날이면 경운반력은 더욱 커져서 경운반력으로 인한 대시현상의 발생을 억제하는 것이 어렵게 된다. 본 발명에서 전방회전날로 경운작업을 할 때 발생하는 경운 반력은, 역회전날로 경운작업을 할 때 발생하는 경운반력에 의해 어느 정도 상쇄될 수 있다. 그 결과 대시현상이 방지될 수 있다.

후위 보행형 경운기가 추진되면, 차폭중심의 전방회전날은 경운작업을 위해 전방땅속으로 회전가능하고, 경운기 차체의 후방으로 파낸 흙을 배출한다.

후위 보행형 경운기가 추진되는 경우, 측면에서 보아 서로 같은 상태를 가지도록 역회전날들을 배치하기 때문에, 전방회전날의 폭방향 외부로 배치된 역회전날이 역방향으로 회전하면서 동시에 땅을 파서 경운기차체의 전방으로 파낸 흙을 배출할 수 있게 된다.

역회전날들이 동시에 땅을 파는 것은 역회전날이 개별적으로 땅을 파는 경우보다 파는 정도를 증가시킬 수 있다. 그 결과, 역회전날로 파는 깊이가 증가하게 되어 경운 작업성능이 향상된다.

역회전날들이 동시에 땅을 파는 것은 역회전날들에 대한 경운 반력들을 거의 동일하게 만든다. 거의 동일한 경운 반력들은 대시현상의 불균형적인 발생을 억제할 수 있고 또한 피칭현상(경운기가 시소처럼 앞뒤로 스윙 운동하는 현상)을 억제할 수 있다. 이는 경운기의 구불구불한 운동을 억제하여 그 직선 주행능력을 향상하게 하며, 조종을 용이하게 하며, 또한 작업성을 향상시켜 경운작업의 완성도를 증대시킨다.

경운기가 경량인 경우에도, 대시현상을 방지하기 위하여 엔진 혹은 무거운 하중을 카운터 웨이트로서 경운날의 상부 또는 전방에 배치하여 경운날에 대한 하중의 배분을 증가시켜 경운날의 파는 정도를 향상시킬 필요가 없다. 그러므로, 경운기의 방향전환 시에 경운날을 들어올리기 위해 조작핸들을 누르는 조작에 있어서, 누르는 힘은 증가하지 않는다. 이는 작업자의 작업부하를 감소시켜 조종성을 향상시킨다.

본 발명에서 전방회전날은 측면에서 보아 서로 동일한 상태로 배치되는 것이 바람직하다.

측면에서 보아 동일한 상태를 가지도록 전방회전날을 배치하는 것 및 역회전 날을 측면에서 보아 동일한 상태를 가지도록 배치하는 것은, 후위 보행형 경운기가 추진되는 동안 전방회전날이 차폭중심에서 전방으로 회전하면서 동시에 땅을 파고 파낸 흙은 경운기차체의 후방으로 배출하게 한다. 전방회전날의 폭방향으로 외부에 배치되는 역회전날들은 역방향으로 회전하게 되고, 동시에 땅을 파서 경운기 차체의 전방으로 파낸 흙을 배출한다.

전방회전날들이 동시에 땅을 파는 것은 각각 땅을 파는 것에 비하여 파는 정도를 증가시킨다. 역회전날들이 동시에 땅을 파는 것은 또한 땅파는 정도를 증가시킨다. 전방회전날 및 역회전날로 파는 깊이를 증가시킨 결과 경운작업 효율은 더욱 증가된다.

나아가, 전방회전날들이 동시에 땅을 파는 것은 전방회전날들에 대한 경운 반력들을 거의 같게 만든다. 역회전날들에 대해서도 마찬가지다. 거의 동일한 경운 반력은 대시현상의 불균형적인 발생을 억제할 수 있고 또한 피칭현상(경운기가 시소처럼 앞뒤로 스윙 운동하는 현상)을 억제할 수 있다.

더구나, 역회전날들이 동시에 땅을 파는 것과 함께 전방회전날들이 동시에 땅을 파는 것은 경운기에 작용하는 좌우 경운 반력을 거의 동일하게 한다. 이는 또한 롤링현상(경운기가 경운기의 무게중심을 통과하는 길이방향의 축 주위를 롤링하는 현상)의 발생을 억제시킬 수 있다. 이는 경운기의 구불구불한 운동을 더욱 억제하며, 직선적 조종을 용이하게 하며, 작업성을 향상시키고, 또한 경운작업의 완성도를 향상시킨다.

게다가, 본 발명에서 좌우 주행륜은 역회전날의 후방에 배치되는 것이 더욱 좋다. 프론트 로타리 시스템을 적용한 본 발명 경운기에서, 주행륜은 경운날의 후방에 배치된다. 파낸 흙을 경운기 차체의 전방으로 배출하는 역회전날의 후방에 주행륜을 배치한 것은, 주행륜이 역회전날로 파헤쳐진 지면을 지나가게 한다. 이는 주행륜의 안정도를 증가시켜 경운기를 수평으로 유지시켜준다. 그러므로, 안정한 경운기가 제공된다. 엔진도 수평 위치에 놓이므로 엔진의 윤활유면은 기울어지지 않는다. 따라서 엔진의 원활한 윤활이 얻어진다.

본 발명의 바람직한 실시예는 도면을 참조하여 이하에서 상세하게 설명될 것이다.

도 1에 도시된 프론트 로타리 경운기(10)는 좌우 주행륜(11, 11)이 설비되는 트랜스미션 케이스(58)의 전단부에 배치되는 로타리 작업기구(120)를 가지는 소형의 자주식 후위 보행형 경운기이다(도 7 참조).

구체적으로는, 프론트 로타리 경운기(10, 이하 "경운기"라 한다)는 트랜스미션 케이스(58)에 설비되는 주행륜(11, 11)과, 트랜스미션 케이스(58)의 전단부에 설비되는 로타리 작업기구(120)를 가지는 후위 보행형 경운기이다. 주행륜(11)과 로타리 작업기구(120)는 트랜스미션 케이스(58)상에 설비되는 엔진(20)에 의해 구동된다.

더욱 구체적으로는, 도 1은 트랜스미션 케이스(58)가 주 클러치(30)를 통하여 엔진(20) 하부에 배치되고, 출력축(53, 57)이 트랜스미션 케이스(58)의 전단 및 후단으로부터 돌출하는 것을 나타낸다. 전방 출력축(53, 로타리 카운터 샤프트)은 로타리 작업기구(120)를 구동시키며, 후방 출력축(57, 차축)은 주행륜(11)을 구동시킨다. 따라서, 주행륜(11, 11)은 트랜스미션 케이스(58)의 후단에 배치하고, 로타리 작업기구(120)는 트랜스미션 케이스(58)의 전단에 배치하는 것이 가능하다.

동력원인 엔진(20)은 실질적으로 수직배향된 출력축(21, 크랭크축), 실질적으로 수평 전방으로 신장하는 실린더(22), 및 후방에 설비되는 오일 탱크(23)를 가지는 수직형(vertical) 엔진이다.

경운기(10)는 주클러치(30)의 클러치 케이스(34)의 후방으로부터 상방 및 후방으로 신장하는 조작핸들(12)을 가진다. 조작핸들(12)에는 클러치 레버(13)가 설비된다. 클러치 레버(13)는 주 클러치(30)를 조작하기 위한 것이다. 도면에서 참조번호 14는 흙 비산방지 커버를 나타낸다.

도 2는 본 발명에 따른 엔진, 주클러치, 트랜스미션 케이스 및 주변기구의 좌측단면도로서, 엔진(20)의 출력축(21)이 하방으로 돌출하고, 트랜스미션(50)이 주클러치(30)를 통하여 출력축(21)의 하단에 연결되어 있는 구조를 나타낸다.

클러치 케이스(34)의 상단은 엔진(20)의 바디(25)의 하단에 볼트로 결합되고, 트랜스미션(50)의 트랜스미션 케이스(58)는 클러치 케이스(34)의 하단에 볼트로 결합되어 클러치 케이스(34) 및 트랜스미션 케이스(58)는 경운기 몸체로서 기능한다.

도 3은 도 2의 주 클러치(30)부를 나타낸다.

주 클러치(30)는 엔진(20)의 출력축(21)에 장착되는 선 기어(sun gear, 31), 선 기어(31)와 맞물리는 유성기어 어셈블리(32, planet gear assembly), 유성기어 어셈블리(32)와 맞물리는 내치 기어(33, internal gear), 선 기어(31), 유성기어 어셈블리(32) 및 내치기어(33)를 수용하는 클러치 케이스(34), 내치기어(33)와 클러치 케이스(34) 사이에 개재되는 다수의 볼(35), 및 내치 기어의 잠금/풀림을 위한 브레이크(36)를 포함한다.

유성기어 어셈블리(32)는 선 기어(31) 및 내치기어(33)와 맞물리는 다수의 유성기어(37), 및 유성기어(37)들을 회전 가능하게 지지하는 플래닛 프레임(planet frame, 38)을 포함한다. 플래닛 프레임(38)의 중심에는 트랜스미션(50)의 입력축(51)과 스플라인 결합된 커플링(39)이 설비된다.

내치기어(33)는 유성기어(37)와 맞물리는 톱니(33a) 및 브레이크(36)가 작용되는 실린더(33b)를 포함한다. 실린더(33b)는 브레이크 드럼으로 기능한다. 볼(35)들은 내치 기어(33)를 지지하기 위한 지지부재이다.

도 4에 도시된 바와 같이, 주 클러치(30)의 브레이크(36)는 클러치 케이스(34)에 장착되는 앵커 핀(41), 앵커 핀(41)에 의해 지지되는 한 쌍의 브레이크 슈(42, 42), 브레이크 슈(42, 42)를 확장하기 위한 작업캠(working cam, 43), 작업캠(43)에 연결되는 레버(44), 및 익스텐션 스프링(45)을 통해 레버(44)에 연결되는 케이블(46)을 포함한다.

브레이크 슈(42, 42)는 서로를 향해 탄성적으로 잡아당기는 리턴 스프링(47, 47) 및 내치기어(33)를 잠그기 위한 브레이크 패드(48, 48)와 함께 설비된다. 케이블(46)은 클러치 레버(13, 도 1 참조)에 연결된다.

이하에서는 도 3을 참조하여 주클러치(30)의 기능이 설명된다.

도 3에 도시된 상태에서, 브레이크(36)가 해제되어 있고 내치기어(33)는 회전 가능하다. 선 기어(31)가 엔진(20)의 출력축(21)과 함께 회전되면, 유성기어(37)도 회전된다. 이때, 자유상태에 놓이는 내치기어(33)도 회전된다. 결과적으로, 플래닛 프레임(38)은 회전되지 않는다. 따라서, 주 클러치(30)는, 출력축(21)으로부터 트랜스미션(50)의 입력축으로 엔진(20)의 동력이 전혀 전달되지 않는 상태인 소위 클러치 오프(clutch-off)상태를 유지한다.

그리고, 클러치 레버(13, 도 1 참조)가 케이블(46)을 잡아당기도록 조작되면, 브레이크(36)가 적용된다(turned on). 내치기어(33)는 회전이 억제된다. 선 기어(31)가 회전되면, 유성기어(37)도 회전된다. 이때, 잠금상태에 놓이는 내치기어(33)는 회전되지 않는다. 그 결과, 플래닛 프레임(38)이 회전된다. 그래서, 주 클러치(30)는, 엔진(20)의 동력이 출력축(21)으로부터 트랜스미션(50)의 입력축(51)으로 전달되는 상태인 소위 클러치 온(clutch-on)상태로 절환된다. 클러치 레버(13)가 해제되면, 주클러치(30)는 자동적으로 이전의 클러치 오프상태로 복귀한다.

도 2를 참조하여 설명을 계속한다. 트랜스미션(50)의 입력축(51)은 엔진(20)의 출력축(21)과 동심위치에 있다. 입력축(51)의 하단에 설비된 구동 베벨기어(52)는 로타리 카운터 샤프트(53)상에 설비된 제1 종동 베벨기어(54)와 맞물려 입력축(51)으로부터 로타리 카운터 샤프트(53)로 동력을 전달한다.

트랜스미션(50)은 전방으로부터 후방으로 차례대로 차폭방향으로 가로질러 배치되는 로타리 카운터 샤프트(53), 제1 카운터 샤프트(55), 제2 카운터 샤프트(56) 및 차축(57)을 가진다. 샤프트(53, 55, 56) 및 차축(57)은 기어구조로 서로 연결되어 있다. 트랜스미션(50)의 트랜스미션 케이스(58)는 길이방향으로 더욱 길게 형성될 수 있고, 가로방향(도면의 양면을 가로지르는 방향)으로는 더욱 좁게 형성될 수 있다. 트랜스미션 케이스(58)는 또한 높이에서 더욱 작게(얇게) 형성될 수 있다.

트랜스미션 케이스(58)의 저면(58a)은 평평하고 지면과 실질적으로 평행하다. 더욱 구체적으로는, 엔진(20)의 출력축(21)의 중심선 Pe를 수직선으로 할 때, 저면(58a)은 수직선 Pe에 수직인 수평선 Ho와 실질적으로 평행하도록 형성된다. 수평선 Ho는 지면과 평행하다.

트랜스미션 케이스(58) 저면(58a)의 앞부분은 후방으로 경사져 있다. 저면(58a)이 수평선 Ho와 이루는 경사각 θ1 은 약 5도 정도로 매우 작다.

경운기(10)는 로타리 카운터 샤프트(53)와 로타리 작업기구(120)를 연결하는 트랜스미션 샤프트(71)를 가진다(도 1 참조). 트랜스미션 샤프트(71)는 트랜스미션 케이스(58)에 부착되는 튜뷸라 케이스(tubular case, 73)에 의해 씌워진다.

더욱 구체적으로는, 로타리 카운터 샤프트(53)상에 설비된 제1 종동 베벨기어(54)는 로우터 축(100)을 향해 전방 및 하방으로 신장되는 트랜스미션 샤프트(71)상에 설비되는 제2 종동기어(72)와 맞물린다. 트랜스미션 샤프트(71)는 튜뷸라 케이스(73)내에서 베어링(74, 75)상에 회동 가능하게 지지되며, 튜뷸라 케이스(73)의 일단은 트랜스미션 케이스(58)의 마운팅 아이(58b)에 볼트로 결합된다. 출력축(21)의 중심선 Pe에 있어서, 트랜스미션 샤프트(71) 및 튜뷸라 케이스(73)의 경사각 θ2 은 약 60도 이다.

상기에서 설명된 바와 같은 얇은 트랜스미션 케이스(58)가 사용되므로, 로우터 축(100)으로부터 트랜스미션 케이스(58)의 저면(58a)까지의 높이는 상대적으로 크다. 따라서, 지면으로부터 저면(58a)까지의 높이는 종래의 것에 비해 증가한다.

튜뷸라 케이스(73)는 실린더로 구성되며, 튜뷸라 케이스(73)의 전단부에 일체로 형성된 수납케이스(94)에 설비된다. 수납케이스(94)는 로우터 축(100)의 중심부근에서 분해 가능한 분할 케이스(split case)이다.

상기 설명으로부터 명백한 바와 같이, 경운기(10)의 무게중심을 전방으로 이동시키기 위해 후방 차축(57) 및 전방 로우터 축(100) 사이에 수직형 엔진(20)을 배치함으로써 엔진(20)의 하중을 로타리 작업기구(120)에 가하는 것이 가능하다(도 1 참조).

엔진(20)의 출력축(21)은 트랜스미션(50)의 입력축(51)과 동심위치에 수직으로 배치된다. 종래의 경운기에서는, 그 출력축이 측면으로 돌출하는 수평형 엔진이 사용되고, 벨트는 트랜스미션의 입력축과 엔진의 출력축 사이를 연결한다. 본 발명에서 엔진(20)은 트랜스미션 케이스(58)의 상부면에 가깝게 형성 가능하다. 따라서, 엔진(20)의 높이를 감소시킴으로써 경운기(10)의 무게중심을 낮추는 것이 가능하다.

도 5는 트랜스미션케이스(58)의 단면부분을 나타내는 도 2의 5-5선 단면도이다.

제1 주행 스퍼기어(spur gear, 61) 및 제2 주행 스퍼기어(62)는 로타리 카운터 샤프트(53)상에 설비된다. 제1 종동 스퍼기어(63), 제2 종동 스퍼기어(64) 및 도그 클러치(65)는 제1 카운터 샤프트(55)상에 설비된다. 도그 클러치(65)는, 제1 카운터 샤프트(55)를 통한 로타리 카운터 샤프트(53)로부터 차축(57)으로의 동력전달 해제 및 제1 카운터 샤프트(55)를 통한 로터리 카운터 샤프트(53)로부터 차축(57)으로의 고속 혹은 저속의 동력전달, 양자 사이를 절환시킨다. 도면에서 참조번호 67은 선택장치 레버를 나타낸다.

도 5는 트랜스미션 케이스(58)가 길이방향으로 길고 폭 방향으로는 좁은 모양임을 나타낸다. 폭이 좁은 트랜스미션케이스(58)는 가상선으로 도시되는 주행륜(11)이 차폭중심(CL)에 가깝게 혹은 차폭중심(CL)으로부터 멀게 배치 가능하다.

도 6은 트랜스미션으로부터 로우터 축(100) 및 주변기구들로의 동력을 전달하기 위한 동력전달기구(80)의 단면을 나타내는, 도 2의 6-6선 단면도이다. 로우터 축(100)은 차폭을 가로지르는 방향으로 수평으로 신장하며, 주 로우터 축(84), 좌측 중공축(hollow shaft, 85) 및 우측 중공축(87)을 포함한다.

경운동력 전달기구(80)는 엔진(20, 도 2 참조)의 동력을 로우터 축(100)에 전달하기 위한 트랜스미션 샤프트(71), 트랜스미션 샤프트(71)의 일단(distal end)에 설비되는 제1 베벨기어(81), 서로 나란하게 배치되어 각각 제1 베벨기어(81)와 맞물리는 제2 베벨기어(82) 및 제3 베벨기어(83), 제2 베벨기어(82)에 일체로 설비되는 주(main) 로우터 축(84), 주 로우터 축(84)에 회전 가능하게 끼워 맞춰지며 제3 베벨기어(83)에 일체로 설비되는 좌측 중공축(85), 제3 베벨기어(83)에 더하여 좌측 중공축(85)에 설비되는 좌측기어(86), 좌측 기어(86)와 함께 제2 및 제3 베벨기어(82, 83)를 사이에 끼우는 형식으로 주 로우터 축(84)에 회전 가능하게 끼워 맞춰지는 우측 중공축(87), 우측 중공축(87)에 설비되는 우측기어(88), 기어{카운터 좌측기어(91) 및 카운터 우측기어(92)}를 가지며 우측기어(88)를 좌측기어(86)에 기계적으로 연결시키기 위해 좌측 및 우측기어(86, 88)를 가로지르는 카운터 샤프트(93), 및 적어도 트랜스미션 샤프트(71), 제1, 제2 및 제3 베벨기어(81, 82, 83), 좌우측 기어(86, 88) 및 카운터 샤프트(93)를 수납하는 수납케이스(94)를 포함한다.

주 로우터 축(84)은 차폭을 가로질러 신장하는 긴 솔리드 축(solid shaft)이며, 역회전 좌측 슬리브(95) 및 역회전 우측 슬리브(96)가 그 좌우측 단부에 볼트 등으로 착탈 가능하게 장착되어 있다. 좌측 중공축(85)의 좌측 단부에는 전방회전 좌측 슬리브(97)가 키 등에 의해 일체로써 장착되어 있다. 우측 중공축(87)의 우측 단부에는 전방회전 우측 슬리브(98)가 키 등에 의해 일체로써 장착되어 있다. 이러한 슬리브(95 내지 98)들은 중공축이다. 도면에서 참조번호 111 내지 113은 베어링을 나타내며, 114는 스러스트 베어링(thrust bearing)을 나타낸다.

도 7은 본 발명에 따른 프론트 로타리의 정면도로서, 엔진(20), 클러치 케이스(34), 트랜스미션 케이스(58), 및 튜뷸라 케이스(73)가 차폭중심 CL을 따라서 배치되고, 클러치 케이스(34) 및 트랜스미션 케이스(58)는 엔진(20)의 차폭 W1 범위 내임을 나타낸다.

로타리 작업기구(120)는 다수의 경운날의 집합체이다. 경운날은 다수의 전방회전날{즉, 다수의 제1 전방회전날(121) 및 다수의 제2 전방회전날(122)} 및 다수의 역회전날(123)로 구성된다. 이하에서는 "경운날"이 제1 전방회전날(121), 제2 전방회전날(122) 및 역회전날(123)의 집합의 의미를 가지는 것으로 사용된다. "전방회전날(121, 122)"은 제1 전방회전날(121) 및 제2 전방회전날(122)을 포함한다.

본 발명의 첫 번째 특징은 경운날의 전방회전날(121, 122)이 경운기 차체로서의 트랜스미션 케이스(58)의 가로방향 중심에 배치되고, 역회전날(123)은 전방회전날(121, 122)의 가로방향 바깥쪽에 배치되는 것이다.

더욱 구체적으로는, 로타리 작업기구(120)는 경운기 차체의 가로방향으로 배치되는 4개의 열: ①좌측 내부에 위치하며 전방회전 좌측 슬리브(97)의 장착 플레이트(97a)에 부착된 전방회전날(121, 122) 그룹(131, 제1 경운날 그룹); ②우측 내부에 위치하며 전방회전 우측 슬리브(98)의 장착 플레이트(98a)에 부착된 전방회전날(121, 122)그룹(132, 제2 경운날 그룹); ③좌측 외부에 위치하며 역회전 좌측 슬리브(95)의 장착 플레이트(95a)에 부착된 역회전날(123) 그룹(133, 제3 경운날 그룹); ④우측 외부에 위치하며 역회전 우측 슬리브(96)의 장착 플레이트(96a)에 부착된 역회전날(123) 그룹(134, 제4 경운날 그룹)을 가진다.

좌우주행륜(11, 11)은 역회전날(123)의 후방에 배치된다. 구체적으로는, 좌측 주행륜(11)은 제3 경운날 그룹(133)의 후방에 배치되며, 우측 주행륜(11)은 제4 경운날 그룹(134)의 후방에 배치된다.

상기 설명으로 명확해진바와 같이, 본 발명에서는 엔진(20)으로서 수직형 엔진이 사용되며, 출력축(21, 도 2 참조)은 차폭의 중심 CL에 배치되어 경운기(10)의 가로방향에서의 하중균형(weight balance)을 증가시킨다. 엔진(20)이 차폭방향 중심 CL에 위치하므로, 좌우측 주행륜(11, 11)은 샌드위치상으로 엔진(20)에 근접 배치되어 차폭중심 CL에 가깝게 배치 가능하다.

도 8a 및 8b는 본 발명에 따르는 로타리 작업기구의 구조 다이아그램이고; 도 8a는 로타리 작업기구(120)를 구성하는 경운날의 분해도를 나타내며; 도 8b는 도 8a의 화살표 8B방향에서 보았을 때의 모습을 나타내는 도이다. 이해의 편의를 위해, 장착 플레이트(95a, 96a, 97a, 98a) 및 도 6 및 도 7에 도시된 로우터 축(100)은 생략하였다.

전방회전날(121, 122)은 경운기(10, 도 7 참조) 주행방향 Ru의 전방 상단으로부터 지면으로의 R1방향, 즉 전방회전방향 R1으로 회전한다. 역회전날(123)은 주행방향 Ru의 후방 상단으로부터 지면으로의 R2방향, 즉 역회전 방향 R2로 회전한다.

로타리 작업기구(120)는 전방회전날(121, 122)이 측면도상 동일한 상태(phase)를 가지게 배치되고, 역회전날(123)도 측면에서 보아 동일한 상태를 가지도록 배치된다. 이에 관하여는 이하에 상세하게 설명된다.

제1 및 제2 경운날 그룹(131, 132)은 각각 총 4개의 전방회전날(121, 122)을 가지는데, 이들은 그 단부가 서로 겹쳐져서 로우터 축의 중심 pf에 대해 평행한 크로스(cross)를 이룬다. 제3 및 제4 경운날 그룹(133, 134)은 각각 총 4개의 전방회 전날(123)을 가지는데, 이들은 그 단부가 서로 겹쳐져서 로우터 축의 중심 pf에 대해 평행한 크로스(cross)를 이룬다.

도 8a에서, 제1 경운날 그룹(131)은 ①경운기(10)의 주행방향 Ru(즉, 전방 및 상방)에서 신장하는 제1 전방회전날(121); ②후방 및 상방으로 신장하는 제2 전방회전날(122); ③후방 및 하방으로 신장하는 제1 전방회전날(121); 및 ④전방 및 하방으로 신장하는 제2 전방회전날(122)의 조합으로 구성된다. 2개의 제1 전방회전날(121, 121)은 그 단부가 제2 경운날 그룹(132) 및 역회전방향 R2로 굽혀지는 자귀(hatchet)와 같은 형상을 가진다. 두 개의 제2 전방회전날(122, 122)은 그 단부가 제3 경운날 그룹(133) 및 역회전방향 R2로 굽혀지는 자귀(hatchet)와 같은 형상을 가진다.

제2 경운날 그룹(132)은 제1 경운날 그룹(131)과 대칭적으로 형성되며, 제1 경운날 그룹(131)과 동일한 상태를 하도록 배치된다.

제3 경운날 그룹은 제1 경운날 그룹에 대해 전방 회전방향 R1에서 약 45도 회전된 상태로 배치되며, 전방, 후방, 상방 및 하방으로 신장하는 4개의 역회전날(123)로 구성된다. 모든 역회전날(123)은 그 단부가 제1 경운날 그룹(131) 및 전방 회전방향 R1으로 휘어진 자귀(hatchet)형상을 가진다.

제4 경운날 그룹(134)은 제3 경운날 그룹(133)과 대칭적으로 형성되며, 제3 경운날 그룹(133)과 동일한 상태를 하도록 배치된다.

실제적으로, 각각의 경운날 그룹(131 내지 134)의 상태는 로우터 축(100)의 회전에 따라 변화된다(도 6 참조).

이하에서는 상기와 같은 구조를 가지는 경운 동력전달기구(80)의 기능에 관하여 도 2, 7 및 9 내지 11과 관련하여 설명된다.

도 2에서, 엔진(20)의 동력은 주 클러치(30), 트랜스미션(50)의 입력축(51), 구동베벨기어(52), 제1 종동 베벨기어(54) 및 제2 종동 베벨기어(72)를 통하여 출력축(21)으로부터 트랜스미션 샤프트(71)로 전달된다.

도 9에서, 트랜스미션 샤프트(71)가 엔진에 의해 R0방향으로 회전되면, 엔진의 동력은 제1 베벨기어(81), 제2 베벨기어(82) 및 주 로우터 축(84)을 통하여 트랜스미션 샤프트(71)로부터 역회전 좌측 슬리브(95) 및 역회전 우측 슬리브(96)로 전달된다. 그 결과, 역회전 좌측 및 우측 슬리브(95, 96)는 역회전 방향 R2로 회전된다.

도 10에서, 트랜스미션 샤프트(71)가 엔진에 의해 R0방향으로 회전되면, 엔진의 동력은 또한 제1 베벨기어(81), 제3 베벨기어(83) 및 좌측 중공축(85)을 통하여 트랜스미션 샤프트(71)로부터 전방회전 좌측 슬리브(97)로 전달된다. 그 결과, 전방회전 좌측 슬리브(97)는 전방 회전방향 R1으로 회전된다.

도 11에서, 트랜스미션 샤프트(71)가 엔진에 의해 R0방향으로 회전되면, 엔진의 동력은 또한 제1 베벨기어(81), 제3 베벨기어(83), 좌측 중공축(85), 좌측기어(86), 카운터 좌측 기어(91), 카운터 샤프트(93), 카운터 우측기어(92), 우측기어(88) 및 우측 중공축(87)을 통하여 트랜스미션 샤프트(71)로부터 전방회전 우측 슬리브(98)로 전달된다. 그 결과, 전방회전 우측 슬리브(98)는 전방회전방향 R1으로 회전된다.

그러므로, 도 7에 도시된 바와 같이, 엔진(20)의 동력은 역회전 좌측 및 우측 슬리브{95, 96, 도 6의 주 로우터 축(84)}에 부착되는 역회전날(123) 및 전방회전 좌측 및 우측 슬리브{97, 98, 도 6의 좌우 중공축(85,87)}에 부착되는 전방회전날(121, 122)이 경운작업시에 서로 반대방향으로 회전하도록 동력을 전달하는 것이 가능하다.

도 12에 도시된 바와 같이, 본 실시예에서 로타리 작업기구(120)는, 경운날 중 전방회전날(121, 122)은 차폭중심에 배치되고 역회전날(123)은 전방회전날(121, 122)의 가로방향 바깥쪽에 배치되는 점에 특징이 있다.

전방회전날(121, 122)은 전방회전방향 R1으로(전방으로), 주행방향의 전방상단으로부터 지면 Gr1을 향해 회전 가능하다. 역회전날(123)은 역회전방향 R2로(역방향으로), 주행방향의 후방상단으로부터 지면 Gr1을 향해 회전 가능하다.

전방회전날(121, 122) 및 역회전날(123)은 경운작업을 하는 동안 경운 반력(reaction force)을 생성한다. 전방회전날(121, 122)에 대한 경운반력의 방향은 경운기(10)의 주행방향의 전방 및 상방, 즉 전방회전날(121, 122)의 회전방향 R1과 반대방향이다. 역회전날(123)에 대한 경운반력의 방향은 경운기(10)의 주행방향의 후방, 즉 역회전날(123)의 회전방향 R2의 반대방향이다. 그래서, 전방회전날(121, 122)에 대한 경운반력 및 역회전날(123)에 대한 경운반력은 서로 반대방향으로 작용한다.

만약, 모든 경운날이 전방회전날(121, 122)이라면, 경운 반력은 증대되고, 따라서 경운반력으로 인한 대시현상의 발생을 억제하기 힘들게 만들 것이다. 본 실시예에 따르면, 전방회전날(121, 122)로 경운작업을 하는 경우 발생하는 경운반력은 역회전날(123)로 경운작업을 하는 경우 발생하는 경운반력에 의해 어느 정도 상쇄 가능하다. 그 결과, 경운반력에 기인하는 대시(dash)현상의 발생은 더욱 억제 가능하다.

본 실시예에서 로타리 작업기구(120)는 또한, 전방회전날(121, 122)이 측면에서 보아 동일한 상태를 가지도록 배치되고, 역회전날(123)도 측면에서 보아 동일한 상태를 가지도록 배치된다는 특징을 가진다.

경운기(10)가 추진되면, 차폭중심에 배치된 전방회전날(121, 122)은 전방으로 회전하면서 동시에 경운작업을 위해 땅 Gr1을 파고, 흙을 경운기 차체의 후방으로 배출한다.

전방회전날(121, 122)의 가로방향 바깥쪽에 배치된 역회전날(123)은 전방회전날(121, 122)의 회전과 함께 역방향으로 회전하여 땅 Gr1을 파고 경운기 차체의 전방으로 흙을 배출한다.

전방회전날(121, 122)이 동시에 땅 Gr1을 파므로 전방회전날이 각각 개별적으로 땅을 파는 것에 비해 파는 정도를 증가시킬 수 있다. 역회전날(123)이 동시에 땅 Gr1을 파는 것 역시 파는 정도를 증가시킬 수 있다. 이 결과 전방회전날(121, 122) 및 역회전날(123)로 땅을 파는 깊이가 증가되고, 나아가 경운작업 효율이 향상된다.

더구나, 전방회전날(121, 122)이 동시에 땅 Gr1을 파는 것은 전방회전날(121, 122)에 대한 경운 반력들을 거의 같게 만든다. 역회전날(123)에 대해서도 마찬가지다. 거의 동일한 경운 반력은 대시현상의 불균형적인 발생을 억제할 수 있고, 또한 피칭현상{경운기(10)가 시소처럼 앞뒤로 스윙 운동하는 현상}을 억제할 수 있다.

전방회전날(121, 122)이 동시에 땅 Gr1을 파는 것 및 역회전날(123)이 동시에 땅 Gr1을 파는 것은 경운기(10)에 작용하는 좌우 경운 반력을 거의 동일하게 한다. 이는 또한 롤링현상{경운기(10)가 경운기(10)의 무게중심을 통과하는 길이방향의 축 주위를 롤링하는 현상}의 발생을 억제시킬 수 있다. 이는 경운기(10)의 구불구불한 운동을 더욱 억제하여 직선으로 주행할 수 있게 하고, 조종을 용이하게 하며, 작업성을 향상시켜 경운작업의 완성도를 향상시킨다.

게다가, 경량의 경운기(10)에 있어서도, 엔진이나 무거운 하중을 카운터 웨이트로서 경운날의 전방이나 상방에 가하여, 경운날이 파는 정도를 증가시키고 대시현상을 억제하기 위하여, 경운날에의 하중부담을 증가시킬 필요가 없게 된다. 경운기(10)의 방향전환 시에 경운날을 들어올리기 위해 조작핸들(12, 도 1 참조)을 누르는 조작에 있어서 누르는 힘은 증가하지 않는다. 이는 작업자의 작업부하를 감소시켜 조종성을 향상시킨다.

일반적으로, 주행륜이 로타리 작업기구(120, 경운날)의 가로방향 바깥쪽에 설치되면, 주행륜(11, 11)은 경운작업되지 않은 울퉁불퉁하고 단단한 지면 Gr1을 통과하게 된다. 이때, 경운기(10)의 위치는 크게 변동되고, 불안정한 경운작업이 이루어지게 된다. 더구나, 경운날이 땅 Gr1을 파게 되므로 경운기(10)는 앞으로 기울게 된다.

주행륜(11, 11)이 전방회전날(121, 122), 즉 제1 및 제2 경운날 그룹(131, 132)의 후방에 배치되면, 전방회전날(121, 122)에 의해 파헤쳐진 흙이 경운기 차체 의 후방으로 분산되고, 주행륜(11, 11)은 분산되어 쌓여진 흙 Gr2을 지나게 되어, 경운기(10)가 앞으로 기울게 된다.

본 실시예의 로타리 작업기구(120)에 있어서, 주행륜(11, 11)은 파낸 흙을 경운기 차체의 전방으로 배출하는 역회전날(123)의 후방, 즉 제3 및 제4 경운날 그룹(133, 134)의 후방에 배치된다. 주행륜(11, 11)은 역회전날(123)에 의해 파헤쳐진 지면 Gr3을 통과하게 된다. 이는 주행륜(11, 11)의 안정도를 증가시켜 경운기(10)를 수평으로 유지시켜준다. 그래서, 안정한 경운기가 제공된다. 엔진도 수평위치에 놓이게 되므로, 엔진의 윤활유면은 기울어지지 않는다. 따라서, 엔진의 원활한 윤활이 얻어진다.

도 13은 본 실시예에서 조작핸들(12)이 지면 Gr1에 놓였을 때의 경운기를 나타낸다.

조작핸들(12)이 역경사 지는 상태로 지면에 놓이는 경우, 경운기(10) 전체의 무게중심 G1은 차축(57)을 통과하는 수직선 V1보다 조작핸들(12)에 조금 가까운 곳에 위치한다. 조작핸들(12)을 지면 Gr1에 닿게 하면, 로타리 작업기구(120)가 들려진 상태로 유지된다. 이렇게 작업기구가 들려진 상태에서는 정지된 혹은 회전하는 작업기구를 청소하는 것이 용이하므로, 청소작업의 용이성이 향상된다.

나아가, 엔진(20)은, 도 1에 도시된 바와 같이, 실린더(22)가 실질적으로 수평으로 및 전방으로 신장하는 수직형 엔진이다. 엔진(20)이 도 13에 도시된 바와 같이 후방으로 기울어지면, 실린더(22)도 들려진다. 때문에 경운기가 후방으로 기울어져도 윤활유가 실린더(22)의 내부로 들어가지 않게 된다.

로타리 작업기구(120)의 변형예를 도 14a, 14b, 14c 및 15와 관련하여 설명한다. 도 7,8 및 12에 표시된 로타리 작업기구(120)와 동일한 구성요소에는 동일한 참조번호가 붙여지며, 그 설명은 생략한다.

도 14a에 도시된 변형예인 로타리 작업기구(120)에서는 다수의 역회전날(123)만이 측면도상 동일한 상태로 배치된다. 이에 대하여는 이하에서 자세히 설명된다.

제2 경운날 그룹(132)은 제1 경운날 그룹(131)과 대칭적으로 배치되고, 제1 경운날 그룹(131)에 대하여 전방회전방향 R1으로 약 45도 이동된 상태를 가지도록 배치된다. 제3 경운날 그룹(133)은, 도 14b에 도시된 바와 같이, 제1 경운날 그룹(131)에 대해 전방 회전방향 R1으로 약 22.5도 이동된 상태를 가지도록 배치된다. 제4 경운날 그룹(134)은 제3 경운날 그룹(133)에 대해 대칭적으로 형성되고 제3 경운날 그룹(133)과 동일한 상태를 가지도록 배치된다.

본 실시예의 로타리 작업기구(120)에서, 전방회전날(121, 122)은 측면도상 서로 약 45도 이동된 상태를 가지도록 배치되고, 역회전날(123)은 측면도상 서로 동일한 상태를 가지도록 배치된다.

실제로 경운날그룹(131 내지 134)의 상태는 로우터 축(100, 도 6 참조)의 회전에 따라 변화한다.

도 15에 도시된 바와 같이, 본 변형예인 로타리 작업기구(120)를 채용한 프 론트 로타리 경운기(10)에서 전방회전날(121, 122) 및 역회전날(123)은 경운작업중에 경운 반력을 생성한다. 전방회전날(121, 122)에 대한 경운반력의 방향은 경운기(10)의 주행방향의 전방 및 상방, 즉 전방회전날(121, 122)의 회전방향 R1의 반대방향이다. 역회전날(123)에 대한 경운반력의 방향은 경운기(10)의 주행방향의 후방, 즉 역회전날(123)의 회전방향 R2의 반대방향이다. 따라서, 전방회전날(121, 122)에 대한 경운반력 및 역회전날(123)에 대한 경운반력은 서로 반대방향으로 작용한다.

본 변형예에 따르면, 전방회전날(121, 122)로 경운작업을 하는 경우 발생하는 경운반력은 역회전날(123)로 경운작업을 하는 경우 발생하는 경운반력에 의해 어느 정도 상쇄 가능하다. 그 결과 경운반력에 기인하는 대시(dash)현상의 발생은 더욱 억제 가능하다.

나아가, 경운기(10)가 추진되면, 차폭중심에 배치된 전방회전날(121, 122)은 전방으로 회전하면서 동시에 경운작업을 위해 땅 Gr1을 파고, 파낸 흙을 경운기 차체의 후방으로 배출한다.

또한, 전방회전날(121, 122)의 가로방향 바깥쪽에 배치된 역회전날(123)은 전방회전날(121, 122)의 회전과 함께 역방향으로 회전하여 땅 Gr1을 파고, 경운기 차체의 전방으로 흙을 배출한다.

역회전날(123)이 동시에 땅 Gr1을 파는 것은 개별적으로 파는 것에 비해 파는 정도를 증가시킬 수 있다. 이 결과 역회전날(123)로 땅을 파는 깊이가 증가되고, 나아가 경운작업 효율이 향상된다.

역회전날(123)이 동시에 땅 Gr1을 파는 것은 역회전날(123)에 대한 경운 반력들을 거의 같게 만든다. 거의 동일한 경운 반력은 대시현상의 불균형적인 발생을 억제할 수 있고 또한 피칭현상{경운기(10)가 시소처럼 앞뒤로 스윙 운동하는 현상}을 억제할 수 있다. 이는 경운기(10)의 구불구불한 운동을 더욱 억제하여 직선으로 주행할 수 있게 하고, 조종을 용이하게 하며 작업성을 향상시켜 경운작업의 완성도를 향상시킨다.

본 발명에 따르면, 로타리 경운기구 중에서 전방회전 경운날은 차폭중심에 배치되고, 역회전날은 가로방향에서 전방회전 경운날의 외부에 배치되는 후위 보행형 경운기가 제공되는데, 이와 같은 경운날의 배치에 의해서 각각의 경운날에 대한 경운 반력이 서로 상쇄되는 효과를 가져오므로, 경운반력에 기인하는 대시(dash)현상의 발생이 억제된다.

또한 본 발명에 따르면, 전방회전 경운날 및 역회전날이 각각 측면에서 보아 동일한 상태를 가지도록 배치되는데, 이와 같은 배치에 의해서 각각의 경운날에 대한 반력이 거의 동일해 지므로, 거의 동일한 경운 반력은 대시현상의 불균형적인 발생을 억제하고 또한 피칭현상도 억제할 수 있다. 이는 결국 경운기의 구불구불한 운동을 더욱 억제하여 직선으로 주행할 수 있게 하고, 조종을 용이하게 하며 작업성을 향상시켜 경운작업의 완성도를 향상시킨다.

Claims

경운기에서,

전단부를 가지는 차체;

상기 차체에 설비되는 엔진;

상기 차체에 설비되고 상기 엔진에 의해 구동되는 다수의 주행륜; 및

상기 차체의 전단부에 회전 가능하게 설비되고 상기 엔진에 의해 구동되는 것으로, 이는 회전축에 대하여 회전을 할 수 있도록 적재되고 상기 차체의 폭방향 중심에 배치된 전방회전날 어셈블리를 가지며, 각각의 전방회전날 어셈블리는 그 말단이 함께 연결된 다수의 회전날을 가지는 로타리 작업기구;

회전하는 축에 대하여 회전을 할 수 있도록 적재되고 상기 전방회전날 어셈블리의 횡방향 바깥쪽에 배치된 것으로, 그 각각은 그 말단이 함께 연결된 다수의 회전날을 가지며, 상기 회전축 주위에 서로에 대하여 같은 형태로 배치 적어도 한쌍의 역회전날 어셈블리;

를 포함하고,

상기 전방회전날 어셈블리는 회전축의 주위에서 그에 대하여 각각 45˚벗어난 상태로 배치되는 후위 보행형 경운기.
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제1항에 있어서, 상기 각각의 주행륜은 상기 하나의 역회전날 어셈블리에 대하여 직접 후방에 배치되는 것을 특징으로 하는 후위 보행형 경운기.
제1항에 있어서, 상기 다수의 전방회전날 어셈블리는 상기 차체의 길이방향 중심선에 대하여 대칭으로 배치되는 두 개의 전방회전날 어셈블리를 가지는 것을 특징으로 하는 후위 보행형 경운기.
제1항에 있어서, 상기 다수의 역회전날 어셈블리는 상기 차체의 길이방향 중심선에 대하여 대칭으로 배치되는 두 개의 역회전날 어셈블리를 가지는 것을 특징으로 하는 후위 보행형 경운기.
제5항에 있어서, 상기 다수의 전방회전날 어셈블리는 상기 차체의 길이방향 중심선에 대하여 대칭으로 배치되는 두 개의 전방회전날 어셈블리를 가지는 것을 특징으로 하는 후위 보행형 경운기.
제1항에 있어서, 상기 전방회전날 어셈블리의 다수의 회전날 각각은 상기 전방회전날 어셈블리의 회전축을 통상적으로 평행으로 가로질러 형성된 구조로 서로 둘러쌓아 형성하도록 그 기단부에서 겹쳐진 네개의 회전날을 가지는 것을 특징으로 하는 후위 보행형 경운기.
제1항에 있어서, 상기 역회전날 어셈블리의 다수의 회전날 각각은 상기 역회전날 어셈블리의 회전축을 통상적으로 평행으로 가로질러 형성된 구조로 서로 둘러쌓아 형성하도록 그 기단부에서 겹쳐진 네개의 회전날을 가지는 것을 특징으로 하는 후위 보행형 경운기.
제8항에 있어서, 상기 전방회전날 어셈블리의 다수의 회전날은 상기 전방회전날 어셈블리의 회전축을 통상적으로 평행으로 가로질러 형성된 구조로 서로 둘러쌓아 형성하도록 그 기단부에서 겹쳐진 네 개의 회전날을 가지는 것을 특징으로 하는 후위 보행형 경운기.
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