KR100608531B1

KR100608531B1 - 차량용 동력 전달 장치

Info

Publication number: KR100608531B1
Application number: KR1020040061143A
Authority: KR
Inventors: 사와무라요시노부; 츠바키노유키히로; 기하라데루오; 구로이와야스유키; 이케다히데키; 후지하라기요타카
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2003-08-20
Filing date: 2004-08-03
Publication date: 2006-08-09
Also published as: KR20050020608A; US7252067B2; JP2005061590A; TW200508524A; BRPI0403276A; TWI284718B; CN100447046C; MY137913A; US20050076877A1; CN1583500A

Abstract

본 발명은 시동 수단이 간소화되고 부품 갯수가 적어 저비용화를 도모할 수 있는 동시에, 시동 조작성이 우수한 차량용 동력 전달 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 내연 기관(11)의 크랭크축(15)의 회전 토크가 클러치(30)와 유체 전동 수단(40)을 통해 부하측 전동 기구(12)에 전달되는 차량용 동력 전달 장치에 있어서, 크랭크축(15)의 일측에 클러치(30)와 유체 전동 수단(40)이 병설되고, 크랭크축(15)의 타측에 시동 수단(70)의 구동력이 직접 입력되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달 장치를 제공한다.

Description

차량용 동력 전달 장치{VEHICULAR POWER TRANSMISSION SYSTEM}

도 1은 본 발명의 한 가지 실시형태에 따른 동력 전달 장치를 적용한 자동 이륜차의 측면도이다.

도 2는 도 1에 도시된 자동 이륜차의 평면도이다.

도 3은 상기 동력 전달 장치에 있어서의 파워 유닛의 종단면도이다.

도 4는 별도의 실시형태의 파워 유닛의 종단면도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1: 자동 이륜차

2: 차체 프레임

3: 프론트 포크

5: 리어 포크

6: 후륜

7: 시트

10: 파워 유닛

11: 내연 기관

12: 기어 기구

13L: 좌측 유닛 케이스

13R: 우측 유닛 케이스

15: 크랭크축

16L, 16R: 베어링

17: 실린더 블록

18: 피스톤

19: 커넥팅로드

20: 실린더 헤드

21: 연소실

22: 캠축

23: 배기관

24: 머플러

25: 입력축

26: 출력축

27: 체인

28: 우측 사이드 커버

30: 원심 클러치

31: 내측 플레이트

32: 내측 보스부

33: 지지축

34: 클러치 웨이트

35: 클러치 외측

36: 외측 플레이트

37: 외측 보스부

38: 원웨이 클러치

40: 토크 컨버터

41: 펌프 임펠러

42: 터빈 임펠러

43: 스테이터 임펠러

44: 스테이터 보스부

45: 스테이터축

46: 베어링

47: 프리휠

48: 터빈축

49: 베어링

50: 사이드 커버

51: 프리휠

55: 동력 전달 체인

56: 체인 스프로켓

60: AC 발전기

61: 외측 로터

62: 내측 스테이터

63: 좌측 사이드 커버

64: 볼트

65: 보스 부재

70: 킥 스타터

71: 스타터 커버

72: 래치트 축

73: 피동 헬리칼 기어

74: 래치트 휠

75: 마찰 스프링

76: 킥축

77: 구동 헬리칼 기어

78: 리턴 스프링

79: 킥 페달

80: 보스 부재

81: 볼트

82: 좌측 사이드 커버

90: 리코일 스타터

91: 래치트 휠

92: 스타터 커버

93: 스타터 풀리

94: 요동 래치트 후크

95: 핀

96: 리턴 스프링

97: 로프

98: 스타터 그립

본 발명은 내연 기관의 크랭크축의 회전 토크가 클러치와 유체 전동 수단을 통해 부하측 전동 기구에 전달되는 차량용 동력 전달 장치에 관한 것이다.

이러한 종류의 차량용 동력 전달 장치인 클러치로서, 입력축의 회전수가 소정치 이상이 되면 대향 둘레면에 고정 결합하는 복수의 스프래그로 이루어지는 원웨이 클러치를 이용하고, 유체 전동 수단으로서 토크 컨버터를 이용한 예가 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조).

[특허문헌 1] 특허 공개 2001-295867호 공보(단락 [0015], [0016])

특허문헌 1에 개시된 차량용 동력 전달 장치에 있어서는, 부하측 전동 기구인 미션의 미션 입력축과 미션 출력축과의 사이에 킥 스타터(kick starter)용 기어열이 설치되고, 킥 스타터의 구동력이 부하측 전동 기구에 입력되는 구조이다.

그 때문에, 킥 스타터의 시동 구동력이 구동륜 측에 전달되지 않도록, 시동 시에 뉴트럴로 시프트 조작하여야 하므로 조작성에 개선의 여지가 있다.

또한, 킥 스타터의 시동 구동력은 킥 스타터용 기어열에서 크랭크축의 토크 컨버터와, 원웨이 클러치를 경유하여 크랭크축을 회동하기 때문에 부하가 크다.

본 발명은 이러한 점을 감안하여 이루어진 것으로, 시동 수단이 간소화되고 부품 갯수가 적어 저비용화를 도모할 수 있는 동시에, 시동 조작성이 우수한 차량용 동력 전달 장치를 제공하는 것을 그 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서 본 청구항 1에 기재한 발명은, 내연 기관의 크랭크축의 회전 토크가 클러치와 유체 전동 수단을 통해 부하측 전동 기구에 전달되는 차량용 동력 전달 장치에 있어서, 상기 크랭크축의 일측에 상기 클러치와 상기 유체 전동 수단이 병설되고, 상기 크랭크축의 타측에 시동 수단의 구동력이 직접 입력되는 것인 차량용 동력 전달 장치이다.

시동 수단의 구동력이 크랭크축에 직접 입력되기 때문에, 부하측 전동 기구에 뉴트럴 상태를 선택 형성하는 시프트 장치 등을 필요로 하지 않고, 시동 기구가 간소화되며 부품 갯수가 적어 저비용화를 도모할 수 있고, 시동 시에 시프트 조작이 불필요하여 조작성이 향상된다.

또한, 시동 시의 부하가 작아 시동 작업을 용이하게 할 수 있다.

시동 수단의 구동력은 크랭크축의 클러치와 유체 전동 수단이 설치되는 일측의 반대측에 직접 입력되기 때문에 양호한 중량 밸런스를 구성하기 쉽다.

청구항 2에 기재한 발명은 청구항 1에 기재한 차량용 동력 전달 장치에 있어서, 상기 유체 전동 수단은 토크 컨버터이고, 상기 부하측 전동 기구는 변속비가 일정한 기어 기구인 것을 특징으로 한다.

토크 컨버터로 자동 변속하고, 부하측 전동 기구를 변속비가 일정한 기어 기구로 함으로써, 부하측 전동 기구를 부품 갯수가 적은 간단한 기어 기구로 하여 소형 경량화 및 저비용화를 도모할 수 있다.

청구항 3에 기재한 발명은 청구항 1 또는 청구항 2에 기재한 차량용 동력 전달 장치에 있어서, 상기 크랭크축의 상기 시동 수단의 구동력이 입력되는 측에 AC 발전기가 설치되는 것을 특징으로 한다.

크랭크축의 일측에 클러치와 유체 전동 수단을 배치하고 타측에 시동 수단과 함께 AC 발전기를 배치하기 때문에 중량 밸런스가 양호하며, 차체에 크랭크축을 좌우 방향으로 지향시켜 탑재했을 때 차체의 조종 안정성이 향상되는 동시에, 차폭 방향의 컴팩트화를 도모할 수 있다.

청구항 4에 기재한 발명은 청구항 3에 기재한 차량용 동력 전달 장치에 있어서, 상기 크랭크축의 상기 AC 발전기보다 외측의 축단에 상기 시동 수단의 구동력이 입력되는 것을 특징으로 한다.

크랭크축의 AC 발전기보다 외측의 축단에 시동 수단의 구동력이 입력되기 때문에 시동 수단 본체를 내연 기관의 외부에 배치할 수 있고, 기종에 따라 셀 모터, 킥 스타터, 리코일 스타터 중 어느 하나의 최적의 시동 수단을 선택 사용할 수 있으며, 또한 변경할 수도 있어 범용성이 향상된다.

청구항 5에 기재한 발명은 청구항 1에 기재한 차량용 동력 전달 장치에 있어서, 상기 시동 수단이 킥타입 시동 수단이며, 상기 킥타입 시동 수단의 차체 반대측에 배기관 및 소음기가 배치된 것을 특징으로 한다.

킥타입 시동 수단과 소음기(및 배기관)가 차체의 서로 반대측에 설치되기 때문에, 킥 페달의 가동 범위를 고려하지 않고서 소음기 및 배기관을 레이아웃할 수 있어 레이아웃의 자유도가 향상되고, 소음기의 후단부를 전방에 채워 배치함으로써 외관성을 향상시킬 수 있다.

이하 본 발명에 따른 한 가지 실시형태에 관해서 도 1 내지 도 3에 기초하여 설명한다.

본 실시형태에 따른 동력 전달 장치를 적용한 자동 이륜차의 측면도를 도 1에 평면도를 도 2에 도시한다.

본 자동 이륜차(1)는 차체 프레임(2)의 중앙에 파워 유닛(10)이 현가되고, 차체 프레임(2)의 전방부에 회동 가능하게 피봇된 프론트 포크(3)에 전륜(4)이 피봇 지지되며, 차체 중앙 프레임에 전단이 피봇되어 후방으로 연장되는 리어 포크(5)의 후단에 후륜(6)이 피봇 지지되어 있다.

후륜(6)의 상측은 시트(7)가 덮고 있다.

파워 유닛(10)은 내연 기관(11)과 부하측의 기어 기구(12)를 일체화하여 구성된 것으로, 그 종단면도를 도 3에 도시한다.

내연 기관(11)의 크랭크 케이스와 기어 기구(12)의 기어 케이스를 일체로 한 좌우 절반의 좌측 유닛 케이스(13L)와 우측 유닛 케이스(13R)의 합체에 의해 내부 에 크랭크실과 기어실이 형성된다.

차량의 좌우 방향으로 지향하여 배치되는 크랭크축(15)이 좌우 유닛 케이스(13L, 13R)의 각각에 베어링(16L, 16R)을 통해 지지된다.

내연 기관(11)에 있어서, 실린더 블록(17)의 실린더 보어 내를 미끄럼 이동 가능하게 끼워 맞춰지는 피스톤(18)과 상기 크랭크축(15)을 커넥팅로드(19)가 연결하고 있다.

실린더 블록(17)에 접합되는 실린더 헤드(20)와 피스톤(18)의 정상면과의 사이에는 연소실(21)이 형성되고, 상기 실린더 헤드는 연소실(21)에 연통하는 흡ㆍ배기 포트를 개폐하는 흡ㆍ배기 밸브(도시 생략)를 구비한다.

이 흡ㆍ배기 밸브를 구동하는 캠축(22)은 크랭크축(15)과 평행한 방향으로 실린더 헤드(20)에 회전 가능하게 지지된다.

기어 기구(12)는 크랭크축(15)과 평행하게 배치된 입력축(25)과 출력축(26)이 좌우 유닛 케이스(13L,13R)에 회전 가능하게 가설(架設)되어 있고, 입력축(25)에는 우측 유닛 케이스(13R)로부터 우측으로 돌출한 단부에 일차 감속 피동 기어(25a)가 끼워 맞춰지며, 좌측 내측에는 구동 기어(25b)가 형성되고, 출력측(26)에는 좌측 유닛 케이스(13L)로부터 좌측 외측으로 돌출한 단부에 구동 스프로켓(26a)이 끼워 맞춰지고, 우측 내측에는 피동 기어(26b)가 끼워 맞춰져, 피동 기어(26b)와 상기 구동 기어(25b)는 서로 맞물려 있다.

출력축(26)의 외측으로 돌출한 구동 스프로켓(26a)과, 후륜(6)에 일체로 설치된 피동 스프로켓(6a)(도 1 참조) 사이에 체인(27)을 걸어 설치하여 최종 감속 기구를 구성하고 있다.

크랭크축(15)의 우측 유닛 케이스(13R)에서 우측으로 돌출한 우측부에는 우단에서 내측을 향하여 원심 클러치(30), 토크 컨버터(40), 일차 감속 구동 기어(48a)가 순서대로 배치되어 있고, 일차 감속 구동 기어(48a)는 상기 기어 기구(12)의 일차 감속 피동 기어(25a)와 맞물려 있다.

이 일차 감속 구동 기어(48a)와 일차 감속 피동 기어(25a)의 맞물림에 의해 형성된 일차 감속 기구, 원심 클러치(30) 및 토크 컨버터(40)를 우측으로부터 덮는 우측 사이드 커버(28)가 우측 유닛 케이스(13R)의 우단면에 접합된다.

또한, 우측 사이드 커버(28)는 크랭크축(15)의 단부를 베어링(29)에 의해 피봇 지지한다.

원심 클러치(30)는, 클러치 내측의 내측 플레이트(31)의 기단을 유지하는 내측 보스부(32)가 크랭크축(15)의 우단부에서 스플라인을 통해 끼워 맞춰지고, 내측 플레이트(31)의 외주단측에 크랭크축(15)과 평행하게 돌출 설치된 복수의 지지축(33)에 각각 클러치 웨이트(34)가 틸팅 가능하게 피봇되어 있다.

클러치 외측의 외측 플레이트(36)는 그 원통부의 내주면을 클러치 웨이트(34)와 대향하게 배치하여 클러치 웨이트를 덮고, 외측 플레이트(36)의 기단을 유지하는 외측 보스부(37)는 크랭크축(15)에 베어링(37)을 통해 회동 가능하게 피봇되는 동시에, 내측 보스부(32)에 대하여 원웨이 클러치(38)를 통해 지지되어 있다.

크랭크축(15)의 회전에 대하여 클러치 내측은 일체로 회전하지만, 원웨이 클러치(38)에 의해 클러치 외측으로는 회전 토크가 전달되지 않는다.

크랭크축(15)의 회전 속도가 소정 속도를 넘으면, 클러치 웨이트(34)의 틸팅이 증가하고 클러치 외측(35)에 작용하여, 클러치가 결합하며 크랭크 외측을 회전시킨다.

또한. 원웨이 클러치(38)는 클러치 외측으로부터의 회전 토크를 클러치 내측에 전달할 수 있다.

이 원심 클러치(30)보다 우측 유닛 케이스(13R)측에 인접하여 배치되는 토크 컨버터(40)는, 상기 외측 플레이트(36)의 기단을 유지하는 외측 보스부(37)에 일체적으로 결합되는 펌프 임펠러(41)와, 이것에 대향하는 터빈 임펠러(42), 그리고 이들 임펠러(41, 42) 사이에 배치되는 스테이터 임펠러(43)로 구성되는 것이다.

스테이터 임펠러(43)의 기단을 유지하는 스테이터 보스부(44)는 원통형의 스테이터축(45)에 스플라인을 통해 끼워 맞춰지고, 상기 스테이터축(45)은 크랭크축(15)에 베어링(46)을 통해 피봇 지지되는 동시에 우측 유닛 케이스(13R)에 대하여 프리휠(47)을 통해 지지되며, 스테이터 임펠러(43)는 스테이터축(45)과 일체로 한 방향으로 회전 가능하다.

터빈 임펠러(42)의 기단을 유지하는 원통형의 터빈축(48)은 상기 스테이터축(45)에 베어링(49)을 통해 회전 가능하게 지지되고, 이 터빈축(48)의 좌단부에 상기 일차 감속 구동 기어(48a)가 형성되어 있다.

펌프 임펠러(41)에는 터빈 임펠러(42)의 배면을 덮는 사이드 커버(50)가 일체적으로 연결되고, 이 사이드 커버(50)와 터빈축(48)과의 사이에 백로드 전달용 프리휠(51)이 개재되어 있다.

크랭크축(15)의 회전 속도가 소정 속도를 넘어 원심 클러치(30)가 맞물려 클러치 외측(35)과 함께 펌프 임펠러(41)가 회전하면, 토크 컨버터(40)내의 작동 오일이 펌프 임펠러(41)의 외주측으로부터 터빈 임펠러(42)와 프리휠(47)에 의해 회전 규제된 스테이터 임펠러(43)를 순서대로 유동하여 펌프 임펠러(41)의 내주측으로 되돌아가도록 순환하여 펌프 임펠러(41)의 회전 토크를 터빈 임펠러(42)에 전달하고, 터빈 임펠러(42)와 일체인 터빈축(48), 즉 일차 감속 구동 기어(48a)를 회전 구동한다.

터빈 임펠러(42)가 고속이 되어 펌프 임펠러(41)의 속도에 근접하면 프리휠(47)에 의해 스테이터 임펠러(43)가 공전하여, 임펠러(41, 42, 43)가 일체가 되고 유체 커플링으로서의 효율을 높게 하여 회전한다.

이와 같이 토크 컨버터(40)는 자동 변속 기능을 한다.

감속시의 백로드가 기어 기구(12)측에서 일차 감속 기구를 통해 터빈축(48)에 입력되었을 때, 그 회전 토크는 프리휠(51)의 맞물림에 의해 사이드 커버(50)를 통해 펌프 임펠러(41)에 직접 전달되고, 펌프 임펠러(41)와 일체인 외측 플레이트(36)의 회전이 원웨이 클러치(38)를 통해 크랭크축(15)에 전달되어 엔진 브레이크가 작동한다.

한편, 크랭크축(15)의 좌측 유닛 케이스(13L)에서 좌측으로 돌출한 좌측부에는, 좌측 유닛 케이스(13L)과의 사이에 동력 전달 체인(55)이 감기는 체인 스프로켓(56)을 끼워 AC 발전기(60)를 부착한다.

AC 발전기(60)의 외측 로터(61)를 크랭크축(15)의 좌단부에 끼워 맞춰 넣고, 이 외측 로터(61)는 보스 부재(65)를 개재하여 크랭크축(15)의 좌단에 나사 삽입되는 볼트(64)에 의해 크랭크축(15)에 단단히 조여진다.

이 AC 발전기(60)를 좌측으로부터 덮는 좌측 사이드 커버(63)가 좌측 유닛 케이스(13L)의 좌단면에 접합된다.

이 좌측 사이드 커버(63)는 크랭크축(15)의 축단에 대향하는 부분에 개구(63a)가 형성되어 있고, 이 개구의 주연부에 AC 발전기(60)의 내측 스테이터(62)가 지지되어 있다.

크랭크축(15)의 좌단에 외측 로터(61)를 고정하는 보스 부재(65)는, 좌측 사이드 커버(63)의 개구(63a)를 관통하여 외측으로 돌출한 단부에 래치트(65a)가 환상으로 그리고 좌측으로 돌출 형성되어 있다.

따라서, AC 발전기(60)는 내측 스테이터(62)가 좌측 사이드 커버(63)를 통해 좌측 유닛 케이스(13L)에 고정 지지되고, 외측 로터(61)가 크랭크축(15)과 일체로 회전한다.

이 AC 발전기(60)보다 좌측인 좌측 사이드 커버(63)의 더욱 외측에 시동 수단인 킥 스타터(70)가 설치되어 있다.

좌측 사이드 커버(63)의 좌단면에 킥 스타터(70)의 구동 전달 기구를 덮어 접합되는 스타터 커버(71)는, 그 전방부 우측 내면에 크랭크축(15)과 동축인 원통 지지부(71a)가 돌출되어 있고, 이 원통 지지부(71a)에는 래치트 축(72)이 회동 및 축방향의 미끄럼 이동이 가능하게 끼워 맞춰 넣어져 지지되어 있다.

래치트 축(72)은 그 우단까지의 노출부에 피동 헬리칼 기어(73)가 형성되고, 우단에는 래치트 휠(74)이 고착되어 있으며, 이 래치트 휠(74)의 우측으로 환상으로 돌출한 단부에 형성된 래치트(74a)가 상기 크랭크축(15)의 좌단에 고정된 보스 부재(65)의 래치트(65a)에 대향하고 있다.

스타터 커버(71)와 래치트 휠(74) 사이에 개재된 마찰 스프링(75)에 의해 래치트 축(72)은 래치트 휠(74)과 함께 좌측으로 압박되어 있고, 마찰 스프링(75)에 대항하여 래치트 휠(74)이 우측으로 이동하면 래치트 휠(74)의 래치트(74a)가 보스 부재(65)의 래치트(65a)와 맞물린다.

스타터 커버(71)의 후방부 측벽에는 베어링 보스부(71b)가 내측으로 팽출하고 있고, 이 베어링 보스부(71b)에 킥축(76)이 관통하여 회동 가능하게 피봇 지지되어 있으며, 킥축(76)의 좌단은 좌측 외부로 돌출하고, 우단은 좌측 사이드 커버(63)에 회동 가능하게 끼워 맞춰져 있다.

구동 헬리칼 기어(77)가 상기 킥축(76)에 일체로 끼워 맞춰져 리턴 스프링(78)에 의해 한쪽의 회전 방향으로 압박되어 있고, 이 구동 헬리칼 기어(77)는 래치트 축(72)의 헬리칼 기어(73)에 맞물려 있다.

킥 페달(79)은 킥축(76)의 좌단에 그 기단부를 고착하여 상하로 요동 가능하게 부착된다.

따라서, 킥 페달(79)을 밟아서 킥축(76)을 리턴 스프링(78)에 대항하여 회전시키면, 킥축(76)과 일체로 구동 헬리칼 기어(77)가 회전하고, 이것과 맞물리는 피동 헬리칼 기어(73)가 래치트 축(72)과 함께 회전하면서 마찰 스프링(75)에 대항하여 우측으로 미끄럼 이동하여, 래치트 휠(74)의 래치트(74a)가 보스 부재(65)의 래 치트(65a)와 맞물려 크랭크축(15)을 강제적으로 회전시키고 내연 기관(11)을 시동할 수 있다.

이러한 시동 시의 킥 페달(79)을 밟는 것에 의한 크랭크축(15)의 회전 토크는, 회전수가 저속 회전이고 원심 클러치(30)의 클러치 내측만을 회전하여 클러치 외측 이후의 동력 전달계에 전달하지 않기 때문에, 시동 작업을 가볍고 용이하게 할 수 있다.

이상 살펴 본 동력 전달 장치는 크랭크축(15)에 킥 스타터(70)의 구동력이 직접 입력되기 때문에, 부하측의 기어 기구(12)에 뉴트럴 상태를 선택 형성하는 시프트 장치 등을 필요로 하지 않고, 시동 기구가 간소화되며, 부품 갯수가 적어 저비용화를 도모할 수 있고, 또한 시동 시에 시프트 조작이 불필요하여 조작성이 향상된다.

킥 스타터(70)는 크랭크축(15)의 좌단에 있고 시동 시에 래치트 휠(74)의 미끄럼 이동에 의해 크랭크축(15)과 결합하여 일체로 회동하기 때문에, 시동 시 이외는 크랭크축(15)과 떨어져 있고, 크랭크계의 관성 질량을 증가시키는 일없이 출력 특성의 향상을 도모할 수 있다.

크랭크축(15)의 일측에 원심 클러치(30)와 토크 컨버터(40)를 배치하고, 타측에 킥 스타터(70)와 함께 AC 발전기(60)를 배치하기 때문에 좌우의 중량 밸런스가 양호하고, 차체의 조종 안정성이 향상하는 동시에, 차폭 방향의 컴팩트화를 도모할 수 있다.

본 실시형태의 동력 전달 장치는 토크 컨버터(40)에 의해 자동 변속되는 것 으로, 기어 기구(12)는 1쌍의 기어(25b, 26b)의 맞물림에 의한 일정 변속비를 갖는 구조이기 때문에, 기어 기구(12)는 시프트 장치도 불필요하고 부품 갯수가 적어 간단한 구조로 소형 경량화 및 저비용화를 도모할 수 있다.

또한, 도 1 내지 도 3을 참조하면, 내연 기관(11)의 대략 수평 근방까지 앞으로 기운 실린더 헤드(20)로부터 아래쪽으로 연장된 배기관(23)은, 비스듬하게 우측으로 접근하면서 우측 사이드 커버(28)의 하면을 따라서 후방으로 연장되고, 또한 머플러(24)를 구성하여, 후륜(6)의 우측에서 약간 상향으로 후방으로 연장되고 있다.

머플러(24)는 차체의 우측에 설치되고, 킥 스타터(70)와는 반대측에 배치되기 때문에 킥 페달(79)의 가동 범위를 고려하지 않고서 머플러(24) 및 배기관(23)을 레이아웃할 수 있어 레이아웃의 자유도가 향상되고, 머플러(24)의 후단부를 전방에 채워 배치함으로써 머플러(24)의 전체 길이를 짧게 할 수 있어 외관성을 향상시킬 수 있다.

이상의 실시형태에서는 시동 수단으로서 킥 스타터(70)가 이용되었지만, 이것을 리코일 스타터(90)로 한 예를 도 4에 도시한다.

리코일 스타터(90) 이외의 파워 유닛의 구조는 상기 실시형태와 동일하므로, 각 부재에 관해서 동일한 부호를 이용한다.

크랭크축(15)의 좌단에 AC 발전기(60)의 외측 로터(61)가 보스 부재(80)를 매개로 하여 볼트(81)에 의해 단단히 나사식으로 체결되어, AC 발전기(60)를 덮는 좌측 사이드 커버(82)에 내측 스테이터(62)가 고정 지지되어 있다.

보스 부재(80)는 좌측 사이드 커버(82)의 중앙을 관통하고, 그 돌출된 좌단부에 접시형의 래치트 휠(91)의 기단이 고착되어, 래치트 휠(91)은 좌측을 향해서 래치트 휠(91)의 래치트 후크(91a)를 돌출시키고 있다.

이 래치트 휠(91)을 좌측으로부터 덮는 스타터 커버(92)의 내면에 크랭크축(15)과 동축으로 보스(92a)가 돌출되어 있고, 이 보스(92a)에 회전 가능하게 스타터 풀리(93)가 피봇 지지되어 있다.

스타터 풀리(93)는 코일형의 리턴 스프링(96)에 의해 한쪽의 회전 방향으로 압박되고, 그 외주에 감긴 로프(97)의 단부가 스타터 커버(92)의 외부에 배치된 스타터 그립(98)에 결착(結着)되어 있다.

상기 스타터 풀리(93)의 우측면에는 요동 래치트 후크(94)가 핀(95)에 의해 피봇되고, 마찰판(99)이 상기 요동 래치트 후크(94)의 우측면에 미끄럼 접촉하도록 상기 보스(92a)에 고정되어 있으며, 요동 래치트 후크(94)는 스타터 풀리(93)와 함께 회전하면 마찰판(99)과의 미끄럼 접촉에 의해 선단부가 외주 방향으로 요동하여 상기 크랭크축(15)과 일체인 래치트 부재(91)의 래치트 후크(91a)와 맞물릴 수 있게 된다.

따라서, 스타터 그립(98)을 당겨서 로프(97)를 통해 스타터 풀리(93)를 회전시키면, 함께 회전하는 요동 래치트 후크(94)는 마찰판(99)에 미끄럼 접촉하여 그 선단부가 요동되고 래치트 부재(91)의 래치트 후크(91a)와 맞물려 크랭크축(15)을 회전시켜 내연 기관(11)을 시동한다.

크랭크축(15)의 AC 발전기(60)보다 외측의 축단에 시동 수단의 구동력이 입 력되는 구조이며, 시동 수단 본체를 내연 기관의 외부에 배치할 수 있기 때문에, 본 실시예에서와 같이 킥 스타터(70) 대신에 리코일 스타터(90)를 조립하는 것을 용이하게 할 수 있다.

또한, 셀 모터의 부착도 가능하고, 기종에 따라 셀 모터, 킥 스타터, 리코일 스타터 중 어느 하나 최적의 시동 수단을 선택하여 사용할 수 있으며, 또한 변경도 용이하여 높은 범용성이 있다.

본 발명에 따른 차량용 동력 전달 장치를 이용하면, 시동 수단이 간소화되고, 부품 갯수가 적어서 저비용화를 도모할 수 있고, 시동 조작성이 향상된다. 또한, 부하측 전동 기구의 소형 경량화 및 저비용화를 도모할 수 있고, 중량 밸런스가 양호하여 차체의 조정 안정성이 향상되며, 범용성이 향상되고, 레이아웃의 자유도 및 외관성이 향상될 수 있다.

Claims

내연 기관의 크랭크축의 회전 토크가 클러치와 유체 전동 수단을 통해 부하측 전동 기구에 전달되는 차량용 동력 전달 장치에 있어서,

상기 크랭크축의 일측에는 상기 클러치와 상기 유체 전동 수단이 병설되고,

상기 크랭크축의 타측에서는 시동 수단의 구동력이 크랭크축과 동축에 배치된 래치트를 통해 크랭크축에 전달되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달 장치.
제1항에 있어서, 상기 유체 전동 수단은 토크 컨버터이며, 상기 부하측 전동 기구는 변속비가 일정한 기어 기구인 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크랭크축의 상기 시동 수단의 구동력이 입력되는 측에 AC 발전기가 설치되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달 장치.
제3항에 있어서, 상기 크랭크축의 상기 AC 발전기보다 외측의 축단에 상기 시동 수단의 구동력이 입력되는 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달 장치.
제1항에 있어서, 상기 시동 수단이 킥타입 시동 수단이며, 상기 킥타입 시동 수단의 차체 반대측에 배기관 및 소음기가 배치된 것을 특징으로 하는 차량용 동력 전달 장치.