CN108765088B

CN108765088B - 电单车的租赁计费方法

Info

Publication number: CN108765088B
Application number: CN201810551237.7A
Authority: CN
Inventors: 李雪萍
Original assignee: Southwest Jiaotong University
Current assignee: Southwest Jiaotong University
Priority date: 2018-05-31
Filing date: 2018-05-31
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2038-05-31
Also published as: CN108765088A

Abstract

本发明涉及单车，具体而言，涉及一种电单车的租赁计费方法，前述电单车至少具有可相互切换的电动模式和脚踏驱动的发电模式，计费设备通过获取含有计费期间内电单车电能变化数据的计费参数，并根据预设策略输出以上述电能变化数据为运算因子的计费结果。现在的电单车的计费依然采用传统的按时计费，本方法区别于传统的计费模式，根据预设策略输出以上述电能变化数据为运算因子，纳入到计费结果中，这样使电单车的使用计费更加合理，还可以让运营方通过激励用户去对电单车进行主动充电成为可能。

Description

电单车的租赁计费方法

技术领域

本发明涉及单车，具体而言，涉及一种电单车的租赁计费方法。

背景技术

目前有部分共享电单车，靠电池供电，人力和电助力相互不影响，人力驱动时同样会带着电动机转子部分多余做功，转动车把手加速可获得电力供应，不转车把手电动机就会停止转动；还有部分共享电单车，依靠人的双脚蹬，再通过助力传感器装置控制对电动机的驱动。目前共享电单车一般会设置电子围栏(有的是电子围栏限制停车区域、有的是电子围栏限制行车区域，供电区域)，投放区域小，量少，可骑行区域也很小。

现在共享单车快速地融入了城市的交通系统中，就目前而言共享单车市场中占据较大份额的依然是纯粹的人力驱动单车，出现了小部分电动或人力、电力混合驱动的共享单车，但是电动共享单车在使用频率上远远达不到纯粹的人力驱动单车，其中十分重要的原因是目前的电动或人力、电力混合驱动的共享单车的电池需要运营商派遣维护人员进行直接充电或者更换电池，或者需要使用者到指定位置进行充电等等。这些问题将共享单车本身具有的优势大大消减，供电方面的问题大大限制了共享电单车的可行车区域和可停车区域，大大增加了运营和维护成本，增加了用户的用车付费。共享电单车相对于纯粹的人力驱动共享单车来说，市场竞争力过弱，用户的选择更多地倾向在纯粹的人力驱动共享单车上。目前的运营方式是通过对单车的使用计时来收取费用，对现在的电单车的运营造成了限制。

现在的电动发电一体机的原理是，当电池通过电机控制器给电机供电时，电机作为动力源带动传动系统转动，最终传递到车轮使电动车正常前进，此时电机发挥的是电动机的作用；当车轮通过传动系统带动电机转动，电机发电并通过电机控制器给电池充电，此时电机发挥的是发电机的作用。

发明内容

鉴于此，本发明的目的在于提供电单车的租赁计费方法，以期望解决目前的电单车计费方法对电单车的运营的限制问题。

为了实现上述目的，提供了电单车的租赁计费方法，前述电单车至少具有可相互切换的电动模式和脚踏驱动的发电模式，计费设备通过获取含有计费期间内电单车电能变化数据的计费参数，并根据预设策略输出以上述电能变化数据为运算因子的计费结果。

这里的计费期间即用户在使用上述电单车所需计费的整个时间段。

现在的电单车的计费依然采用传统的按时计费，本方法区别于传统的计费方法，根据预设策略输出以上述电能变化数据为运算因子，纳入到计费结果中，这样使电单车的使用计费更加合理，还可以让运营方通过激励用户去对电单车进行主动充电成为可能。

进一步的是，上述电能变化数据包括在一个计费周期内的初始电量与结束电量之间的差值；

若设一标准计费周期内的初始电量与结束电量之间的差值为零时所对应的计费结果为基准费，则根据上述预设策略输出的计费结果能够使：

当该标准计费周期内的初始电量＞结束电量时，对应的计费结果＞基准费；

当该标准计费周期内的初始电量＜结束电量时，对应的计费结果＜基准费。

通过采用上述方法，这样可以有效地激励用户主动使用发电模式。

上述的标准计费周期即一个标准时间段，如一个小时、半个小时等，当然也可以是整个计费周期，即整个用车过程，标准时间段根据运营方的需要设置即可。根据上述电单车电能变化来实现计费，为运营方在关于电单车充电成本高、难的问题上提供了一种全新的解决方式，通过上述的方式做到发电欲望的激发。

进一步的是，后台服务器系统接收使用端对应的第一信号，上述第一信号包括用车时的初始电量信息；

上述后台服务器系统接收使用端对应的第二信号，上述第二信号包括结束用车时的还车电量信息；

当还车电量≥初始电量，后台服务器系统通过第一预设策略发放奖励；

当还车电量＜初始电量，后台服务器系统通过第二预设策略发放奖励。

这里的奖励可以是在计费上的补充余额，也可以是后续地发放其他奖励。

上述第一预设策略发放奖励为：后台服务器系统补充用户余额；

上述第二预设策略发放奖励为：电单车使用费用≤全程采用电动驱动行驶的使用费用或全程采用人力驱动行驶的使用费用；或者，电单车使用费用≤全程先后采用电动驱动行驶和采用人力驱动行驶的使用费用。通过这样的方式，有效激励用户采用发电模式，促进共享电单车电池电量处于动态平衡状态。

进一步的是，上述电动模式为通过电动发电一体机驱动电单车行驶；

上述发电模式为通过驱动电动发电一体机进行发电；

在发电模式下发过电，后台服务器系统即通过预设策略发放奖励。

进一步的是，用户在选择上述电动模式和发电模式任意一项或先后选择了该两种模式后，结束用车时进行消费结算，用户用车费用结算包括用车电量耗费额M₁；

其中M₁＝ΔP*B；

ΔP：用车时初始电量与还车时剩余电量之差；

B:ΔP的计费系数。

进一步的是，上述用车电量耗费额M₁为：

M₁＝ΔP₁*B₁-ΔP₂*B₂；

ΔP₁：电动模式下耗电量；

B₁：耗电单价系数。

ΔP₂：发电模式下发电量；

B₂：发电单价系数。

上述的ΔP₁、ΔP₂单位均为电量单位，B₁、B₂的单位均为对应用车余额的单位/电量单位。

这样通过激励用户骑行给予电池充电，不仅可以大大消减目前室外固定充电设备的安装量，也减弱了目前共享电单车因为充电固定而带来的限制，即本运营方法激活了用户骑行电单车给予电单车发电的积极性，在电单车和一般人力单车给予选择时，选择电单车的可能性大大提高，通过骑行发电给予反补用户余额，使整体的电单车实时存电量可以保持较高的水平和时长。这样让共享电单车相比于一般人力共享单车，在使用范围上(空间范围，减小或免除停靠点对共享电单车的限制)大大减小差距，使共享电单车使用范围较大的提高。同时，也通过本运营方法，可以消减在电池电量维护方面的人力成本和物力成本。

进一步的是，当用户还车时结算基础电单车使用费用M₀；上述基础电单车使用费用M₀根据用车时长而增加；用户最终用车消费M：

M＝M_O+M₁。

这里的基础电单车使用费用M₀根据运营方实际需要设置。

进一步的是，上述单车包括三种驾驶模式，分别为电动模式、发电模式和自行模式；上述自行模式为驱动踏板带动单车运行，电动发电一体机为停机状态。

进一步的是，上述使用端包括电单车使用端和移动通信使用端，上述电单车使用端和移动通信使用端均与电动发电一体机的电量检测模块通信连接；当处于电动模式或发电模式、电动发电一体机的电量达到预设阈值时，电单车使用端或/和移动通信使用端给出用车模式建议，或者当前车辆状态提示。

进一步的是，设置电池换电柜分布网，上述电池换电柜分布网的每个电池换电柜用于存储电动发电一体机的电池和对该电池进行充电；使用端与电池换电柜通信连接并通过验证后，用户取/放电池。通过电池更换的方式，促进整体共享电单车电池电量的足够以满足用户用车需求，同时消减在电池电量维护方面的人力成本和物力成本。

在运作中可以设置充电桩分布网，用于室外的快速充电；上述充电桩分布网的每个充电桩均设置电量检测模块和通信模块，对固定预设时间段内的充电量进行监控记录并发送到后台服务器系统；

采用上述充电桩进行充电时，充电模式分为运营管理工作人员充电模式和用户充电模式；采用上述充电桩进行充电时须进行身份验证：

1)运营管理工作人员验证通过后，不计费充电；

2)用户验证通过后，计费充电或不计费充电；

在本运营方法的基础上，还可通过设置充电桩分布网进行快速充电，作为补充的充电方式让本运营方法可以更加灵活，适用不同用户的需要。

上述单车上可以设置有定位模块，单车结束用车时，上述的定位模块对单车进行定位，并且位置发送后台服务器系统。同样也是可以不需要定位模块的，直接在地图录入过位置信息即可。

当上述单车被解锁后，该单车在后台服务器系统的共享位置服务暂停，其他使用端查看其使用端单车地图，该单车为隐匿状态，通过车锁的临时停车功能进行暂时锁车时：

1)与该使用端关联的单车在锁车后，在预设时间内保持共享位置服务暂停状态；

2)其他使用端解锁该暂锁状态的单车时，后台服务器系统接收请求后，发出信息给上述的其他用户；上述信息包括该单车为暂锁状态的信息。

当暂时锁车后，后台服务器系统接收使用端暂锁状态时间段请求并发出时间段阀值，当暂锁状态时间超过时间段阀值后，暂锁状态解除，单车转为锁车状态，共享位置服务启动。这样可以短时间内让用户不丧失单车的使用。

上述单车上设置有语音模块，当单车解锁后播放广告语音或/和上述单车上设置有显示屏，当单车解锁后可滚动播放广告字幕，这样以实现部分广告盈利。

上述单车上还可以设置有IC卡模块，用户通过IC卡解锁单车。

为了实现上述的计费方法，本发明采用了一种车轮传动系统，包括：

轮轴，用于带动车轮转动；

链轮，安装在轮轴上，用于在链条的驱动下带动轮轴转动；以及

电动发电一体机，安装在轮轴上，可选择的用于通过转子带动轮轴转动的驱动工作模式和转子被链轮带动的发电工作模式中的其中一种模式；

所述链轮包含在链轮切换装置的控制下可选择的与所述链条适配的第一链轮和第二链轮；

所述驱动工作模式被配置在所述第一链轮与链条适配下进行，所述发电工作模式被配置在所述第二链轮与链条适配下进行；并且

当所述第一链轮与链条适配时，第一链轮在链条的驱动下带动轮轴转动不牵连转子运动。

在通过链轮切换装置切换后，本车轮传动系统让用户可以在驾驶过程中，切换到第二链轮，驱动电动发电一体机转子转动，电动发电一体机发电，对储电器件充电，便可一定程度解决目前共享电单车的充电不方便的问题。

进一步的是，所述第一链轮通过轴承套装在单车轮轴上；所述转子与单车轮轴传动连接；所述第二链轮通过轴承套装在电动发电一体机上；

所述车轮传动系统还包括离合组，用于实现第一链轮、第二链轮分别和电动发电一体机的传动连接与分离；

所述第二链轮与电动发电一体机的转子传动连接；

当驱动所述第一链轮使单车车轮转动时，第一链轮通过离合组与转子断开，电动发电一体机、第二链轮不运转；

当电动发电一体机驱动单车车轮转动时，转子通过离合组与第一链轮、第二链轮断开，第一链轮、第二链轮不运转；

当驱动第二链轮时使单车车轮转动时，第二链轮通过离合组与电动发电一体机连接使电动发电一体机的转子转动，电动发电一体机发电，第一链轮不运转。

通过采用上述的结构，便可实现三种模式，可定义为自行模式、电动模式、发电模式。

当选择自行模式时，第一链轮通过离合组与转子断开，电动发电一体机、第二链轮不运转，电动发电一体机的转子和定子都不转动，它只会随着自行的平动而平动；

当选择电动模式时电动发电一体机的转子会转动，转子通过离合组与第一链轮、第二链轮断开，第一链轮、第二链轮不运转，电动发电一体机直接驱动单车轮轴；

当选择发电模式时，双脚带着车蹬转，以驱动第二链轮，第二链轮通过离合组与电动发电一体机连接，带动电动发电一体机的转子转动，电动发电一体机将机械能转化为电能，通过电路系统储存在相应的储电器件中。

通过现在的单车换挡机构在档位调在第一链轮上时，即可实现自行模式和电动模式，在档位换在第二链轮上时，即可实现发电模式。

通过在上述的自行模式、电动模式和发电模式上切换，通过切换到发电模式上，对储电器件充电。

进一步的是，上述离合组包括：

第一外棘轮，固定设置于第一链轮上并且该第一外棘轮的棘齿位于内侧；

第一内棘轮，固定套装在单车轮轴上并且位于第一外棘轮内侧，第一内棘轮的棘齿位于该第一内棘轮内侧；

第一外棘爪，设置于第一内棘轮的外侧并与第一外棘轮的棘齿适配；

第一内棘爪，设置于电动发电一体机的转子上并且与第一内棘轮的棘齿适配，上述第一内棘爪的指向与第一外棘爪的指向相反；

第二棘轮，固定设置于第二链轮上并且该第二棘轮的棘齿位于内侧；

第二棘爪，设置于电动发电一体机的外侧并与第二棘轮的棘齿适配；前述第二棘爪的指向与第一外棘爪的指向相同。

自行模式下，第一外棘爪传力，第一内棘爪滑过，电动发电一体机的转子外壳不发生转动，通过这样的设置有利于减轻骑行阻力，不做不必要的功。

电动模式下在相应的电子电路系统上，车把手附近的控制开关控制对一体机的供电即可，电动发电一体机的转子外壳旋转，第一内棘爪传力，带动第一内棘轮转动，第一外棘爪和它相连的第一外棘轮不转动。

在发电模式下，第二棘爪传力，发电机转子旋转。

上述的转子与离合组、链轮配合时，为了方便传动，可以设置转子的凸接结构，凸接结构与两个链轮、离合组的各个部件互动。这里的凸接结构即第一内棘爪设置所在的部分。例如，在自行模式下，第一链轮不运转，第二链轮通过离合组与电动发电一体机的转子凸接结构连接使电动发电一体机的转子凸接结构转动，从而电动发电一体机的转子转动，电动一体机发电。

这样，上述结构组成的离合组可以灵活的、便捷的实现第一链轮、第二链轮和电动发电一体机的分离与连接。

进一步的是，上述第一链轮中部凹陷形成圆形的第一棘轮收纳槽；

上述第一外棘轮上的棘齿设置在该收纳槽的侧内壁上，上述第一内棘轮位于该第一棘轮收纳槽中；

上述第二链轮中部凹陷形成圆形的第二棘轮收纳槽；

上述第二棘轮上的棘齿设置在该第二棘轮收纳槽的侧内壁上。

通过设置上述的第一棘轮收纳槽和第二棘轮收纳槽，可以对棘轮机构提供保护。

进一步的是，上述电动发电一体机的转子上固定的套装有支撑盘，上述第二棘爪设置在该支撑盘的侧壁上；上述支撑盘设置于第二棘轮收纳槽中。

进一步的是，上述支撑盘上朝向第一链轮的板面上设置第三棘爪，上述第一内棘轮上设置有与第三棘爪适配的环形棘齿，这里的环形棘齿还可以嵌入在第一内棘轮上，即第一内棘轮上凹槽，环形棘齿设在凹槽内，第三棘爪伸入，以尽量减小两个链轮的面距离，减小两个链轮轮齿的距离，实现良好的换挡效果。

进一步的是，上述支撑盘通过销键套装在电动发电一体机的转子上，可以通过这样的方式实现支撑盘的可拆卸式连接。

进一步的是，上述电动发电一体机远离第一链轮的端头设置有盖帽，该盖帽远离第一链轮的端头设置有限位盘；上述盖帽与第二棘爪之间设置有套装在电动发电一体机转子上的挡圈，上述第二链轮通过轴承套装在该挡圈与限位盘之间的环向槽内。这样设置，以方便第二链轮的安装、定位。

进一步的是，上述限位盘通过螺栓安装在电动发电一体机远离第一链轮的端头上。

进一步的是，上述第二链轮的直径＜第一链轮的直径。

上述第一链轮背向第二链轮的板面延伸形成圆台状。

下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步的说明。本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显。或通过本发明的实践了解到。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来辅助对本发明的理解，附图中所提供的内容及其在本发明中有关的说明可用于解释本发明，但不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明的电单车的租赁计费方法的模式选择示意图；

图2为实施例中举例说明用户骑行过程中电量与用车时长的关系示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明进行清楚、完整的说明。本领域普通技术人员在基于这些说明的情况下将能够实现本发明。在结合附图对本发明进行说明前，需要特别指出的是：

本发明中在包括下述说明在内的各部分中所提供的技术方案和技术特征，在不冲突的情况下，这些技术方案和技术特征可以相互组合。

此外，下述说明中涉及到的本发明的实施例通常仅是本发明一分部的实施例，而不是全部的实施例。因此，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

关于本发明中术语和单位。本发明的说明书和权利要求书及有关的部分中的术语“包括”以及它的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

有例子表示，有女性身着裙装时蹬车会有所不便，上班族做了一天的工作下班时或骑行路程偏长时、部分年龄略大或体质偏弱人群蹬车相对较辛苦。可见仅有的共享单车存在不便和费力的弊端。而有些喜欢户外骑车健身的人士也不适合这些收费较高又不能很好达到锻炼效果的单车，在健身房骑健身单车还要承担较高的付费且没有户外骑行的乐趣。

本电单车的租赁计费方法建立在通过单车换挡机构在档位调节实现单车多个模式下的转换，包括进行充电。

本电单车的租赁计费方法让共享电单车可以在自行模式、电动模式和发电模式上切换，通过切换到发电模式上，对电池充电，如果配置相应的计费、激励机制，便可解决目前共享电单车的充电难问题，还通过发电模式激活民众健身的积极性，增强民众体质。

激励机制终端计费概括的可以表述为用户最终所要支付的费用Money＝F(ΔTime，Δpower)，用户最终所要支付的费用可以依靠用车时间ΔTime、耗/发电量Δpower结算。

实施例一：电单车的租赁计费方法，包括带有电动发电一体机的单车、使用端和后台服务器系统；

上述电动发电一体机用于驱动单车轮轴和当驱动踏板时对电动发电一体机进行充电；

上述使用端，用于与对其支持的后台服务器系统通信连接；

上述后台服务器系统，用于向使用端发送信息和指令、接收使用端信息和请求；

上述单车包括三种驾驶模式：当启动电动发电一体机对单车轮轴进行驱动时为电动模式；当通过驱动踏板对电动发电一体机进行充电时为发电模式；当驱动踏板带动单车运行，电动发电一体机为停机状态时为自行模式；

当用户在行驶过程中选择过电动模式和发电模式任意一项或先后选择了该两种模式后，用户用车费用结算包括用车电量耗费额M₁；

其中M₁＝ΔP₁*B₁-ΔP₂*B₂；

ΔP₁：电动模式下耗电量；

B₁：耗电单价系数。

ΔP₂：发电模式下发电量；

B₂：发电单价系数。

以上除M₁外，各参数均只能为正数。

上述的B₂和B₁根据实际运营需要设置，以保持运营价格的灵活调整，即运营一段时间后根据实际数据找到一个比较合数的B₂和B₁数值，根据运营需要、市场需要等调整。这样可以来调控用户对不同模式的选择，以保证城市里共享电单车的电池电量和市民对三种模式的使用情况、需求情况良好匹配，达到充、换、产电和用电的平衡。

当为自行模式时，上述自行模式为驱动踏板带动单车运行，电动发电一体机为停机状态，此时计费可单独按照用车时长来计费。上述使用端包括电单车使用端和移动通信使用端，所述电单车使用端和移动通信使用端均与电动发电一体机的电量检测模块通信连接；当处于电动模式或发电模式、电动发电一体机的电量达到预设阈值时，电单车使用端或/和移动通信使用端给出用车模式建议，或者当前车辆状态提示。

本实施例可以进一步的优化，当用户使用使用端根据后台服务器系统发送的信息或指令解锁单车时，启动基础单车使用费用M₀；上述基础单车使用费用M₀根据用车时长而增加；用户最终用车消费：

M＝M_O+M₁；

这里的M₀既可以根据时间段来计费，也可以连续地根据用车时长收取费用。

本实施例的电单车的租赁计费方法通过激励用户骑行给予电池充电，这样不仅可以大大消减目前室外固定充电设备的安装量，也减弱了目前共享电单车因为充电固定而带来的限制，即本运营方法激活了用户骑行电单车给予电单车发电的积极性，在电单车和一般人力单车给予选择时，选择电单车的可能性大大提高，通过骑行发电给予反补用户余额，使整体的电单车实时存电量可以保持较高的水平和时长。

当用户使用使用端根据后台服务器系统发送的信息或指令解锁单车时，启动基础单车使用费用；上述基础单车使用费用根据用车时长而增加。这样计费上将根据电池电量改变量和用车时长两个变量来确定收费，同样情况下发电模式比自行模式和电动模式收费少(基础单车使用费用通过发电量可进行消减，超过基础单车使用费用即转变为反补余额)。一套灵活的收费算法，来调控用户对不同模式的选择，以保证共享电单车的电池电量和市民对三种模式的使用情况、需求情况良好匹配，达到充、换、产电和用电的平衡。

在本实施例的基础上，可以进一步的优化本实施方案，可以为当单车为发电模式时，后台服务器系统设置积分阀值，上述积分由发电模式的发电量获取，当积分达到积分阀值时，积分转换为用户余额或/和积分转换为单车免费使用次数凭证。通过采用本方法的积分制，可以进一步的提高用户采用发电模式进行骑行，从而进一步的提升共享电单车的整体实时电量。

这样以在通过发电模式进行发电进行余额反补的条件下，还可以获得积分奖励，以进步保持较高的发电模式下的骑行率。

如图1(骑行模式下方箭头指向为对应的计费策略)，流程可以按下列进行：

S1、解锁单车；

S2、开锁，开始计算计费时间；

S31、选择自行模式；按用车时长收费；

S32、选择电动模式；按耗电量确定结算费用，或者按耗电量和用车时长确定结算费用；

S33、选择发电模式，按发电量进行余额反补和按用车时长确定结算费用；

S331、积分超过阀值，积分转换为用户余额或/和积分转换为单车免费使用次数凭证。

上述的S31、S32、S33可以在一个周期里相互切换。

在本实施例的基础上，可以进一步的优化本实施方案，在上述单车上、设置有定位模块，单车位置信息实时发送于后台服务器系统，后台服务器系统接收定位信息后发送最近设备定位模块位置信息。这里的定位模块指的是采用了卫星定位技术的模块或采用了卫星定位技术与其他辅助定位技术的模块。

在本实施例的基础上，可以进一步的优化本实施方案，当上述单车被解锁后，该单车在后台服务器系统的共享位置服务暂停，其他使用端查看该被解锁单车时，该单车为隐匿状态；当电单车为暂锁状态时：

在本实施例的基础上，可以进一步的优化本实施方案，当上述电单车为暂锁状态时，后台服务器系统接收使用端暂锁状态时间段请求后，发出时间段阀值和计费指令，当暂锁状态时间超过时间段阀值后，暂锁状态解除，单车转为锁车状态，即进行了自动还车，共享位置服务启动。

如图2，鉴于上述的方法，进行举例：

用户开始用车(可采用扫码解锁)，出来身份认证(可以是其他第三方帐号再确认)，要求缴纳押金和充值，押金缴纳和余额充值后开锁成功。

用户首先采用的用车模式是自行模式E1(初始电量为65％，预设之前有其他用户使用过)，在该模式下，骑行时，电量并未增加或减少。

在骑行6分钟后，用户启动电动发电一体机即转变为电动模式E2，此时用户无需脚蹬，车通过电力驱动前行，电量开始下降，并且用户在骑行过程中进行了一次较快速度行驶(电动发电一体机耗电量提高)。

在用车23分钟时，用户看到了马路边一家网红蛋糕店就想去排队买个蛋糕，用户激活暂锁程序锁车。使用端要求选择锁车时间，必须在锁车时间内回来骑车，否则车辆将自动归还。用户看到上面有1到30分钟的划拨选项，拨到了20分钟，确认暂时锁车。使用端页面显示锁车中。

15分钟后，用户回来，在自己的使用端页面选择重新开锁。

用户重新开锁后不久将自行模式切换到了发电模式，在自行模式E1下按下换挡开关，换到了发电模式E4。在发电模式E4，电量开始增长。

在用车83分钟后，用户结束用车。电量由最初的65％下降到了62％。

在图2中，O2点与O1点之间的电池电量差值即与用车电量耗费额M1成正相关，用户的最终费用消耗了3％的电量，即用车电量耗费额M₁为正数，又因M＝M_O+M₁，所以最终用户所需要支付基础使用费M_O和消耗的3％电量的费用之和。

假设用户继续在发电模式下骑行(图中的EX区域)，当用户骑行到88分钟时(达到O3点)，电量回复到65％的状态，M₁为0，用户只需支付基础使用费M_O。假设用户依然在发电模式下骑行到100分钟时(达到O4点)，电量恢复到了69％，相比于初始的65％电量增加了3％，即用车电量耗费额M₁为负数，所以最终用户所需要支付基础使用费M_O和增长的3％电量的费用之差。

当然，如果继续在发电模式下骑行，使M₁与M_O之和为负数，即M为负数，即为运营商对用户的余额进行反补。

上述单车还可以上设置有IC卡模块，用户通过IC卡解锁单车。这样用户同样可以刷卡用车，IC卡模块加装在本共享电单车的电子/电磁锁内部。本共享电单车并入城市地铁、公交运营服务系统，同城市地铁、公交一样成为一项城市的基础交通设施。

可以使用城市一卡通刷卡开锁，每辆单车上的电子/电磁锁就相当于一个独立的POS机，这个POS机同后台服务器进行无线通信以更新用户的订单记录和账户余额。引入刷卡开锁模式，是考虑到了一些没有智能手机的情况，比如一些达到年龄的中学生没有智能手机、出行在外难免碰到手机没电的情况。IC卡体积小、重量轻、不耗电，而且要公交出行、地铁出行的乘客往往会携带城市一卡通。城市一卡通开锁方式不会存在任何推广困难、使用不便的问题，城市一卡通与本共享电单车的打通是对城市传统公共出行系统(公交、轨道交通等)的重大补充。

在本实施例的基础上，可以进一步的优化本实施方案，上述单车上设置有语音模块，当单车解锁后播放广告语音或/和上述单车上设置有显示屏，当单车解锁后滚动播放广告字幕。在实施时，可以是在开锁/上锁成功的语音播报时播报“XXX提示您开锁成功”“XXX祝您用车愉快”“XXX提示您还车成功”“XXX欢迎您下次使用”。这里的“XXX”就是广告主。

实施例二：在实施例一的基础上，设置电池换电柜分布网，上述电池换电柜分布网的每个电池换电柜用于存储电动发电一体机的电池和对该电池进行充电；使用端与电池换电柜通信连接并通过验证后，用户取/放电池。

换电柜的分布密度正相关共享单车的分布密度，换电柜广泛分布在小区、高校门口、超市/地铁站/公交站附近，在需要充电时，用户将单车的电池取下，放入换电柜电池入口，空电池进入换电柜内部开始充电，同时换电柜出口“吐出”已充满的电池，前后持续时间很短。空电池将在换电柜内部自动充电，换电模式是用户高度自助，换电柜应当具有共享属性。换电柜模式的应用将可以更大程度地破除电能对电车的限制。整套换电流程操作下来预计不超过两分钟。同样，如果是用户自助换电的话，将会增加用户的积分和对用户发放余额奖励。

换电需要用户登录打开车锁之后才可以进行的，这样用户个人才可以获得积分或者收到余额奖励。只有用户登录后，可以进一步的在使用端上选择换电选项，确认了换电选项后电池才能取下来，这样电池才可以确保不被偷盗，或者即使丢失也可以根据记录调查担责人并让其承担相应的责任或对齐进行相应的处罚。

以上对本发明的有关内容进行了说明。本领域普通技术人员在基于这些说明的情况下将能够实现本发明。基于本发明的上述内容，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

Claims

1.电单车的租赁计费方法，其特征在于：

所述电单车的租赁计费方法针对的电单车采用一种车轮传动系统，该车轮传动系统包括：轮轴，用于带动车轮转动；链轮，安装在轮轴上，用于在链条的驱动下带动轮轴转动；以及电动发电一体机，安装在轮轴上，可选择的用于通过转子带动轮轴转动的驱动工作模式和转子被链轮带动的发电工作模式中的其中一种模式；所述链轮包含在链轮切换装置的控制下可选择的与所述链条适配的第一链轮和第二链轮；所述驱动工作模式被配置在所述第一链轮与链条适配下进行，所述发电工作模式被配置在所述第二链轮与链条适配下进行；并且当所述第一链轮与链条适配时，第一链轮在链条的驱动下带动轮轴转动不牵连转子运动；

所述电单车包括三种可相互切换的驾驶模式，分别为电动模式、发电模式和自行模式；所述电动模式下，车轮传动系统处于所述驱动工作模式，此时电动发电一体机的转子带动轮轴转动进而带动车轮转动；所述发电模式下，车轮传动系统处于所述发电工作模式，此时踏板被脚踏驱动带动链条及第二链轮进而带动电动发电一体机的转子转动发电；所述自行模式下，踏板被脚踏驱动带动电单车运行，此时，电动发电一体机为停机状态，并且所述第一链轮与链条适配，同时第一链轮在链条的驱动下带动轮轴转动不牵连转子运动；

所述电单车的租赁计费方法实施过程中，计费设备通过获取含有计费期间内电单车电能变化数据的计费参数，并根据预设策略输出以所述电能变化数据为运算因子的计费结果；用户在选择所述电动模式和发电模式任意一项或先后选择了该两种模式后，结束用车时进行消费结算，用户用车费用结算包括用车电量耗费额M₁；其中M₁＝ΔP*B；ΔP：用车时初始电量与还车时剩余电量之差；B:ΔP的计费系数；

所述电单车的租赁计费方法实施过程中，后台服务器系统接收使用端对应的第一信号，所述第一信号包括用车时的初始电量信息；所述后台服务器系统接收使用端对应的第二信号，所述第二信号包括结束用车时的还车电量信息；当还车电量≥初始电量，后台服务器系统通过第一预设策略发放奖励；当还车电量＜初始电量，后台服务器系统通过第二预设策略发放奖励；所述第一预设策略发放奖励为：后台服务器系统补充用户余额；所述第二预设策略发放奖励为：电单车使用费用＜全程采用电动模式的使用费用或全程采用自行模式的使用费用；或者，电单车使用费用＜全程先后采用电动模式和自行模式的使用费用。

2.如权利要求1所述的电单车的租赁计费方法，其特征在于：所述用车电量耗费额M₁为：M₁＝ΔP₁*B₁-ΔP₂*B₂；ΔP₁：电动模式下耗电量；B₁：耗电单价系数；ΔP₂：发电模式下发电量；B₂：发电单价系数。

3.如权利要求1或2所述的电单车的租赁计费方法，其特征在于，当用户还车时结算基础电单车使用费用M₀；所述基础电单车使用费用M₀根据用车时长而增加；用户最终用车消费M：M＝M_O+M₁。

4.如权利要求1所述的电单车的租赁计费方法，其特征在于，所述使用端包括电单车使用端和移动通信使用端，所述电单车使用端和移动通信使用端均与电动发电一体机的电量检测模块通信连接；当处于电动模式或发电模式、电动发电一体机的电量达到预设阈值时，电单车使用端或/和移动通信使用端给出用车模式建议，或者当前车辆状态提示。