KR100564095B1 - 타이어용의 고무 부착 패브릭, 그 제조 방법, 고무 부착패브릭을 이용한 공기 타이어의 제조 방법, 및 공기 타이어 - Google Patents

Abstract

씨실(11)과, 타이어 코드(13)로 된 날실(12)이 라탄 블라인드 형태로 직조된 라탄 블라인드 직물(14)을 고무 피복한 타이어용의 고무 부착 패브릭(10). 씨실(11)은 4 내지 30%의 파단신도와 3 내지 15 N의 파단강력을 갖는다.

씨실, 타이어 코드, 카커스 코드, 고무 부착 패브릭, 라탄 블라인드 직물.

Description

타이어용의 고무 부착 패브릭, 그 제조 방법, 고무 부착 패브릭을 이용한 공기 타이어의 제조 방법, 및 공기 타이어{TIRE-USE RUBBER-COVERED FABRIC, PRODUCTION METHOD THEREFOR, PRODUCTION METHOD FOR PNEUMATIC TIRE USING RUBBER-COVERED FABRIC, AND PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 카커스 플라이의 이음매 부분에 있어서 접합 강도를 확보하면서, 이 이음매 부분에 기인한 균일성의 저하를 억제하고, 타이어의 외관 품질 및 유니포미티를 향상시킬 수 있는 타이어용의 고무 부착 패브릭, 그 제조 방법, 고무 부착 패브릭을 이용한 공기 타이어의 제조 방법, 및 공기 타이어에 관한 것이다.

공기 타이어의 카커스 플라이(A)는, 도 9(A)에 도시하는 바와 같이, 카커스 코드로 된 날실(a)과 씨실(b)에 의해 라탄 블라인드 형태로 직조된 라탄 블라인드 직물(rattan blind woven stuff; c)을, 토핑 고무(g)로 고무 피복한 장척 고무 부착 패브릭 (d)을 원 패브릭으로 하여 형성된다.

자세한 것은, 이 고무 부착 패브릭 (d)을, 그 측부 가장자리에 대하여 원하는 각도 θ(래디얼 타이어에서는 75∼90°정도)로 복수의 재단편(d1)으로 재단한 다음, 각 재단편(d1)의 상기 측부 가장자리 측(비절단 측)의 단부(de, de) 사이를 순차적으로 연결(1차 이음(j1))하는 것에 의하여, 카커스 코드가 길이 방향에 대하여 상기 각도 θ로 배열되는 이음 플라이(f)를 형성한다.

그리고, 도 9(B)에 나타내는 바와 같이, 이 이음 플라이(f)를 1 원주 길이가 되는 일정치수로 절단하여 드럼 상에 원주 방향으로 권회하고, 그 원주 방향의 양 단부(fe, fe)간을 연결(2차 이음(j2))하는 것에 의하여, 원통상의 카커스 플라이(A)를 형성하고 있다.

한편, 상기 1차 이음(j1) 및 2차 이음(j2)에서는, 도 10에 나타내는 바와 같이, 단부(de, de) 사이, 및 단부(fe, fe) 사이를 서로 중첩시키고 압착한 이른바 오버랩 조인트가 행해지고 있다. 이때, 이음매 부분(j)는, 필요한 접합 강도를 확보하기 위해, 4개 이상의 카커스 코드(a)가 상하로 서로 중첩한 폭 (jw)으로 형성되어 있다.

그렇지만, 이러한 오버랩 조인트에서는, 이음매 부분(j)과 그 밖의 부분과의 강성 차이가 과대하게 되기 때문에 균일성이 저하되고, 유니포미티를 해침과 동시에, 이른바 벌지(bulge),　덴트(dent)라고 불리는 외관 불량을 초래한다고 하는 문제가 있다.

또한 상기 강성 차이를 줄이기 위해, 이음매 부분(j)를, 카커스 코드(a)의 중복 개수가 2개 이하가 된 폭으로 형성한 것이 바람직하지만, 그러한 조인트에서는, 접합 강도가 부족하게 되어, 카커스 플라이(A)를 성형할 때에, 상기 이음매 부분(j)이 어긋나고 벌어져 버리는 불량이 있어, 그 실시가 보류되고 있다.

이와 같은 상황을 감안하여, 본 발명자가 연구한 결과, 상기 이음매 부분(j)의 어긋남(벌어짐)에는, 상기 씨실(b)이 크게 영향을 주고 있는 것이 판명되었다. 즉 이 씨실(b)은, 가늘고 약한 유기 섬유로부터 형성되는데, 성형시에는 이 씨실이 원주 방향으로 늘어나, 이음매 부분(j)에 벌어지는 방향의 힘을 발생시키는 것이 된다. 특히 종래의 씨실은, 파단신도가 60∼150%로 크기 때문에, 절단되는 것보다도 신장(elongation)하는 움직임을 하여, 상기 벌어지는 방향의 힘을 보다 큰 것으로 하고 있다.

그리고, 상기 씨실(b)의 파단신도를 30%이하로 그리고 파단 강력을 15N 이하로 억제한 경우에는, 그 씨실(b)이 성형시의 장력에 의하여 용이하게 파단하기 때문에, 이음매 부분(j)에 있어서의 카커스 코드(a)의 중복 개수를 2개 이하로 하면서도, 이음매 부분(j)의　어긋남(벌어짐)을 방지할 수 있는 것을 알 수 있다. 이때, 상기 씨실(b)을, 성형에 앞서 미리 소정의 피치로 절단해 두는 것이 바람직하고, 그를 위해서는, 도 11에 예시한 것처럼, 요철 모양으로 맞물리는 한 쌍의 빗살모양 롤러(r1, r2)를 이용하여, 그 간극(n)의 사이에, 1차 이음 앞의 고무 피복 패브릭(d)을 통과시켜 씨실(b)에 장력을 작용시켜 절단하는 것이 바람직하다. 도면에서, 부호 s는 절단부를 가리킨다.

본 발명자가 또한 연구한 결과, 유니포미티 등의 추가적인 향상을 위해서는, 상기 씨실(b)의 절단 피치를, 패브릭(d)의 전 폭에 걸쳐 일정(균일)하기 보다도, 오히려 패브릭(d)의 측부 가장자리 영역(E)(도9(A)에 나타냄)에 있어서의 절단 피치를, 측부 가장자리 영역(E, E) 사이의 중앙 영역(M)에 있어서의 절단 피치에 비하여 작게 설정하는 것이 바람직한 것으로 판명되었다. 이것은, 상기 중앙 영역(M)에서는, 절단된 씨실(b)로부터 카커스 코드(a)가 용이하게 빠져나와 자유로와지지만, 패브릭(d)의 측부 가장자리에서는, 씨실(b)이 ㄷ자 모양으로 되접어 꺾여 있기 때문에, 절단 후에도 카커스 코드(a)가 휘감겨 구속되어, 성형시에, 카커스 코드 간격에 성김과 촘촘함이 발생하여, 유니포미티에 악영향을 주기 때문이다.

또한 상기 라탄 블라인드 직물(c)로서, 주지와 같이, 1개의 씨실(b)을 연속시킨 턴 방식(turn type) 및 도 9(A)와 같이, 씨실(b)을, 양단을 작은 길이의 되접힘부(b3)에서 종단시킨 복수의 태킹-인 사편(tacking-in thread piece; ba)으로 구성한 태킹-인 방식(tacking-in type)의 것이 알려져 있다. 그러나,　태킹-인 방식의 것은, 상기 측부 가장자리 영역(E)에 있어서, 태킹-인 사편(ba)의 기부(基部; b1)와 되접힘부(b3)가 2개 겹쳐지는 중첩부를 형성하고 있기 때문에, 파단에 대한 강도를 증가시키는 외에, 카커스 코드(a)에의 구속력이 턴 방식에 비하여 높기 때문에, 유니포미티에의 저하 경향은 보다 강한 것으로 된다.

따라서 본 발명은, 카커스 플라이의 이음매 부분에 있어서 접합 강도를 확보하면서, 이음 폭을 대폭적으로 감소시키는 것과 동시에, 성형시의 카커스 코드 간격의 균일화를 가능하게 하여, 벌지,　덴트라고 하는 타이어의 외관 불량을 삼소시키고 유니포미티를 향상하는데에 도움이 되는 타이어용의 고무 부착 패브릭, 그 제조방법, 고무 부착 패브릭을 이용한 공기 타이어의 제조 방법, 및 공기 타이어를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 제 1의 발명은, 씨실과 타이어 코드로 된 날실이 라탄 블라인드 형태로 직조된 라탄 블라인드 직물을 고무 피복한 타이어용의 고무 부착 패브릭으로서, 상기 씨실은 파단신도가 4∼30%이면서 파단강력이 3∼15N인 것을 특징으로 하고 있다.

이 고무 부착 패브릭에서는, 상기 씨실을, 상기 고무 피복 후에 절단하는 것이 바람직하고, 또 고무 부착 패브릭의 측부 가장자리 영역에 있어서의 씨실 절단 피치를, 중앙 영역에 있어서의 씨실 절단 피치보다도 작게 하는 것이 바람직하다. 또 상기 측부 가장자리 영역에 있어서의 씨실 절단 피치는, 타이어 코드의 타입(打入) 피치의 1∼4 배, 또한 상기 중앙 영역에 있어서의 씨실 절단 피치는, 타이어 코드의 타입 피치의 3∼5 배인 것이 바람직하다.

또 본 발명 중 제 2의 발명은, 고무 피복된 후에 씨실을 절단한 상기 고무 부착 패브릭의 제조 방법에 있어서,

씨실과 타이어 코드로 된 날실을 이용하여 라탄 블라인드 형태로 직조한 라탄 블라인드 직물을 고무 피복하여 패브릭 기체(基體)를 형성하는 고무 부착 공정과, 이 패브릭 기체의 상기 씨실을 푸싱 커터(pushing cutter)를 이용하여 절단하는 씨실 절단 공정을 포함함과 동시에,

상기 푸싱 커터는, 원주 방향으로 뻗어 있는 리브(rib)형상의 복수의 푸싱 네일(pushing nail)을 축방향으로 간격을 두고 설치한 한 쌍의 빗살 모양 롤러를 서로에 평행하면서, 한 편의 빗살 모양 롤러의 푸싱 네일을 다른 편의 빗살 모양 롤러의 푸싱 네일 사이의 오목부 안에 접촉하는 일 없이 대면하게 하는 것에 의해, 상기 빗살 모양 롤러의 사이에 축방향으로 요철형상으로 연속되는 간극을 가지고, 이 간극에, 씨실이 상기 빗살 모양 롤러의 축방향과 평행이 되는 방향으로 상기 패브릭 기체를 통과시키는 것을 특징으로 하고 있다.

또한 상기 빗살 모양 롤러로서, 그 축방향의 양단부분에 있어서의 푸싱 네일의 축방향의 폭(α) 및 축방향으로 인접한 푸싱 네일의 이간 거리(β)를, 중앙 부분에 있어서의 상기 폭(α) 및 이간 거리(β)에 비하여, 모두 작게 한 것이 바람직하다.

또 본 발명 중 제 3의 발명은, 상기 고무 부착 패브릭을 카커스 플라이에 이용한 공기 타이어의 제조 방법에 있어서,

상기 고무 부착 패브릭을, 그 측부 가장자리에 교차하는 방향으로 재단하여 형성된 재단편의 상기 측부 가장자리 측의 단부의 사이를 1차 이음하는 것에 의하여 이음 플라이를 형성하는 이음 플라이 형성 공정과,

상기 이음 플라이를 드럼 상에 원주 방향으로 권회하고, 이 이음 플라이의 원주 방향의 양단부의 사이를 2차 이음하는 것에 의하여, 원통상의 카커스 플라이를 형성하는 카커스 플라이 형성 공정을 포함하고,

상기 씨실은 상기 카커스 플라이 형성 공정에 앞서서 절단되는 것과 함께,

상기 1차 이음과 2차 이음의 각 이음매 부분에서는, 3개 이상의 카커스 코드가 상하로 겹쳐지지 않는 것을 특징으로 하고 있다.

또한 상기 씨실은, 고무 부착 패브릭의 단계에서 절단해 두는 것이 바람직하고, 또 상기 이음매 부분은, 각 단부의 단면을 서로 맞대어 접합한 버트 조인트(butt joint; 맞대기 이음)로 이음하는 것이 바람직하다.

또 본 발명 중 제 4의 발명은, 공기 타이어이고, 상기 제 3의 발명에 기재된 제조 방법에 의하여 제조된 것을 특징으로 하고 있다.

도1은 본 발명에 관계된 공기 타이어의 바람직한 실시형태를 나타내는 단면도,

도2는 타이어의 제조 방법에 있어서 이음 플라이 형성 공정을 설명하는 선도,

도3은 타이어의 제조 방법에 있어서 카커스 플라이 형성 공정을 설명하는 선도,

도4는 푸싱 커터의 정면도,

도5(A), (B)는 푸싱 커터의 확대 단면도, 및 패브릭 기체의 단면도,

도6(A), (B)는 씨실의 절단 상황을 나타내는 고무 부착 패브릭의 단면도,

도7은 이음매 부분이 오버랩 조인트인 경우의 단면도,

도8(A), (B)는 이음매 부분이 버트 조인트인　경우의 단면도, 및 그 조인트 방법을 나타내는 선도,

도9(A), (B)는 종래의 카커스 플라이의 형성을 설명하는 선도,

도10은 그 때의 이음매 부분을 설명하는 단면도,

도11은 누름 절단 공정을 예시하는 확대 단면도이다.

발명을 실시하기 위한 최선의 형태

이하, 본 발명의 실시의 한 형태를 도면에 기초하여 설명한다. 도1에는 고무 부착 패브릭을 카커스 플라이에 이용한 본 실시 형태의 공기 타이어(1)의 단면도를 도시하고 있다.

도1에 있어서, 공기 타이어(1)는, 트레드(tread)부(2)와, 그 양측에서 타이어 반경 방향 안쪽으로 뻗어 있는 한 쌍의 사이드월부(3)와, 각 사이드월부(3)의 안쪽 끝에 위치한 비드부(4)를 구비한, 본 예에서는 승용차용 래디얼 타이어를 예시한다. 이 공기 타이어(1)는, 상기 비드부(4, 4)사이에 걸쳐진 토로이드(toroid) 형상의 카커스(6)와, 트레드부(2)의 안쪽이면서 상기 카커스(6)의 타이어 반경 방향의 외측에 배치된 벨트 층(7)을 구비한다.

상기 카커스(6)은, 카커스 코드를 타이어 원주 방향에 대하여 75°∼90°의 각도로 배열한 1매 이상(본 예에서는 1매)의 카커스 플라이(6A)로부터 형성된다. 카커스 코드로서는, 나일론, 폴리에스테르, 레이온, 방향족 폴리아미드 등의 유기 섬유 코드가 채용된다.

또 카커스 플라이(6A)는, 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 본체부(6a)와, 그 양측에 연속하여 비드 코어(5)의 둘레로 타이어 축방향 내측으로부터 외측으로 되접어 꺾여 걸음된 되접힘부(6b)를 갖는다. 이 본체부(6a)와 되접힘부(6b)와의 사이에는, 비드 코어(5)로부터 타이어 반경 방향 바깥쪽에 테이퍼형상으로 뻗어 있는 비드 에펙스 고무(8)가 배치되고, 비드부(4)의 휨 강성을 높이고 있다.

또 상기 벨트 층(7)은, 벨트코드를 타이어 원주 방향에 대하여 10°∼35°의 각도로 경사 배열한 2매 이상, 본 예에서는 2매의 벨트 플라이(7A, 7B)로부터 형성된다. 　벨트 플라이(7A, 7B)는, 벨트 코드가 플라이 간에 서로에 교차하도록 방향을 다르게 하여 배치되는 것에 의해 후프(hoop) 효과를 발휘한다. 벨트 코드로서는 스틸 코드가 매우 적합하지만, 예를 들면 방향족 폴리아미드 섬유, 방향족 폴리에스테르 섬유 등의 고탄성의 유기 섬유 코드도 사용할 수 있다.

다음에　상기 공기 타이어(1)는, 이하에 설명한 타이어의 제조 방법에 의하여 형성된다. 이 타이어의 제조 방법은, 이음 플라이 형성 공정(S1)(도2에 나타냄)과, 카커스 플라이 형성 공정(S2)(도3에 나타냄)을 포함하고, 이것에 따라 형성된 생 타이어를, 종래와 마찬가지로 가황 성형하는 것에 의해 타이어(1)를 형성한다.

여기에서, 상기 이음 플라이 형성 공정(S1)에서는, 도2와 같이, 양측 가장자리가 평행한 장척의 고무 부착 패브릭(10)을 원 패브릭으로서 이음 플라이(18)를 형성한다. 상기 고무 부착 패브릭(10)은, 가늘은 씨실(11)과 유기 섬유의 카커스 코드(13)로 된 날실(12)에 의해 라탄 블라인드 형태로 직조된 라탄 블라인드 직물(14)에, 딥 처리(접착제 도포 처리)를 행하고, 그리고 나서, 그 양면을 토핑 고무(15)로 피복하는 것에 의하여 형성된다.

또 상기 고무 부착 패브릭(10)은, 그 측부 가장자리에 대하여 원하는 각도θ(래디얼 타이어에서는 75∼90°정도)로 그리고 카커스 플라이의 폭 상당 길이로 복수의 재단편(10A)으로 절단되고, 그리고 나서, 각 재단편(10A)의 측부 가장자리 측(비 절단 측)의 단부(10e)의 사이를 순차적으로 연결(1차 이음(J1))하는 것에 의해, 카커스 코드(13)가 길이 방향에 대하여 상기 각도θ로 배열한 이음 플라이(18)가 형성된다.

다음에, 카커스 플라이 형성 공정(S2)에서는, 상기 이음 플라이(18)를 일정 치수 절단하여 드럼 상에 원주 방향으로 권회함과 동시에, 그 원주 방향의 양단부(18e)의 사이를 연결(2차 이음(J2))하는 것에 의하여, 원통상의 카커스 플라이(6A)를 형성하고 있다.

여기에서, 종래와 크게 서로 다른 것은, 상기 씨실(11)로서, 파단신도를 4∼30%의 범위로 그리고 파단 강력을 3∼15N의 범위로 설정했고, 종래에 비하여 매우 파단하기 쉬운 실을 이용한 것이다. 상기 「파단신도」로는　씨실에 서서히 인장 하중을 주어 그 씨실이 파단한 때의 최대의 신장(%)이고, 측정 방법으로서는, 척간 거리 250mm, 초기 하중 0.1N, 시험 속도 300mm/분으로 행하고, 실이 파단한 때의 강력을, 상기 「파단 강력」로 하여 측정하고 있다.

이 파단신도 및 파단 강력은, 사용한 유기 섬유(합성 섬유, 천연 섬유를 포함함)의 재질, 두께, 꼰 구조등을 조정하는 것에 의하여 상기 범위로 설정하는 것이 가능하고, 예를 들면 목면의 방적사(두께 20 번수)를 이용하는 것에 의해, 파단신도(5∼8%), 파단 강력(4∼5N)에 설정할 수 있다.

또 종래와의 다른 차이점으로서는, 상기 씨실(11)이 상기 카커스 플라이 형성 공정(S2)에 앞서, 미리 절단되는 것에 있다. 이 씨실(11)의 절단은, 상기 카커스 플라이 형성 공정(S2)의 전에, 또한 라탄 블라인드 직물(14)에의 딥 처리의 후라면 특별히 규제되지 않지만, 고무 부착 패브릭(10)이 형성된 시점에서 이미 절단시켜 두는 것이, 작업 능률이나 플라이의 품질 유지를 위해, 또는 유니포미티 등의 더욱 향상을 위해 바람직하다.

여기에서, 씨실(11)을 미리 절단한 상기 고무 부착 패브릭(10)은, 라탄 블라인드 직물(14)을 토핑 고무(15)로 고무 피복하여 패브릭 기체(16)를 형성하는 고무 부착 공정과, 이 패브릭 기체(16)의 상기 씨실(11)을 푸싱 커터(2O)를 이용하여 절단한 씨실 절단 공정을 포함하는 제조 방법에 의해 형성할 수 있다.

또한 도2에는, 상기 라탄 블라인드 직물(14)이 태킹-인 방식으로 라탄 블라인드 형태로 직조된 경우를 예시하고 있다. 즉, 상기 씨실(11)은, 카커스 코드(13)의 상하를 교대로 통하면서 카커스 코드(13)와 직각에 라탄 블라인드 직물(14)의 대략 전체 폭에 걸쳐 뻗어 있는 기부(17a)와, 그 양단에서 카커스 코드(13)와 평행하게 뻗어 있는 중간부(17b)를 통하여 안쪽으로 되접어 꺾여 작은 길이로 종단하는 되접힘부(17c)로 된 복수의 태킹-인 사편(17)으로부터 구성된다. 그리고 이 태킹-인 사편(17)을, 상기 중간부(17b)의 길이와 거의 같은 피치(L)로 카커스 코드(13)의 길이 방향에 배치하여 형성된다.

상기 되접힘부(17c)의 길이(W3)는, 특별히 한정되지 않지만, 너무 작다면 태킹-인 사편(17)이 풀리기 쉽게 되고, 너무 크다면 생산성을 향상시키는 효과가 작아진다. 이 때문에, 상기 길이(W3)는, 적어도 20mm이상, 바람직하게는 20∼300mm이상, 보다 바람직하게는 30∼70mm의 범위인 것이 바람직하다. 이와 같은 라탄 블라인드 직물(14)을 이용한 패브릭 기체(16)에 있어서는, 그 측부 가장자리에서 적어도 폭 방향으로 20mm의 폭(W1)을 갖는 영역을 이루는 측부 가장자리 영역(E)에서는, 씨실(11)의 기부(17a)와 되접힘부(17c)의 2개가 서로 겹쳐지지만, 그 밖의 부분, 즉 측부 가장자리 영역 (E, E)간의 중앙영역(M)에서는, 씨실(11)은 기부(17a)의 1개만으로 구성된다.

또 상기 씨실 절단 공정으로는, 패브릭 기체(16)의 씨실(11)을, 푸싱 커터(20)를 이용하여 절단한다. 또한 패브릭 기체(l6)는, 이미 토핑 고무(15)에 의하여 피복되어 있기 때문에, 이 단계에서 씨실(11)을 절단해도 카커스 코드(13)의 배열이 흐트러지는 등의 이상은 없다.

상기 푸싱 커터(20)는, 예를 들면 도4에 나타내는 바와 같이, 평행하게 배치된 한 쌍의 빗살 모양 롤러(21, 21)를 포함하여 구성된다. 각 빗살 모양 롤러(21)는, 축방향으로 뻗어 있는 원주의 기축부(22)에, 그 원주면에서 돌출하여 원주 방향으로 뻗어 있는 리브형상의 푸싱 네일(23)을 축방향으로 간격을 두고 설치하고 있다. 각 빗살 모양 롤러(21)는, 양단부를 도시하지 않은 축받이에 의하여 회전운동 가능하게 축 지지함과 동시에 전동기 등에 의하여 서로 역방향으로 회전 구동된다.

또한 푸싱 커터(20)는, 한 편의 빗살 모양 롤러(21A)의 푸싱 네일(23)의 외주면(23a)을, 다른 편의 빗살 모양 롤러(21B)의 푸싱 네일(23, 23) 사이의 홈부 안에 접촉한 일 없이 대면하게 하고 있다. 이것에 의해, 마주 보는 푸싱 네일(23)은, 서로에 맞물리고, 한 쌍의 빗살 모양 롤러(21A, 21B)의 사이에, 축방향으로 요철형상으로 연속한 간극(25)을 형성한다.

그리고, 이 간극(25)에, 패브릭 기체(16)를 통과시킨다. 이 때, 씨실(11)이, 빗살 모양 롤러(21)의 축방향과 평행하게 되는 방향으로 맞추어진다. 이것에 의해, 상기 도11에 나타낸 것처럼 패브릭 기체(16)를 물결치는 모양으로 길게 늘여 장력을 주는 것에 의하여, 씨실(11)의 파단신도 및 파단 강력이 작은 것에 준하여, 이 씨실(11)에 절단부(9)를, 상기 푸싱 네일(23)의 형성 피치에 따라 원하는 셈세한 절단 피치(CP)로 확실하게 절단할 수 있다. 또 롤러(21, 21) 사이의 맞물림 높이(γ)도 작은 것으로 충분하기 때문에, 절단 후의 코드 흐트러짐과, 패브릭 기체(16)의 파도침을 낮게 억제할 수 있다. 또한 상기 절단부(9)로서는, 예를 들면 측부 가장자리 영역(E)에 있어 2개의 씨실(11)이 겹쳐지는 부분에서는, 적어도 1개가 절단되고 있으면 좋다.

이와 같이, 상기 씨실(11)을 미리 절단하고 있기 때문에, 성형시에, 이 씨실(11)이 원주 방향으로 늘어나 이음매 부분(J)에 벌어지는 방향의 힘이 작용하는 것을 억제할 수 있다. 또한 절단 후의 씨실(11)의 길이가, 어느 정도 긴 경우에도, 상기 씨실(11)의 파단신도 및 파단 강력이 작기 때문에, 성형시의 장력에 의해서도, 이 씨실(11)이 자동적으로 절단되고, 따라서 이음매 부분(J)에 작용하는 벌어지는 방향의 힘은 작게 된다.

여기에서, 상기 씨실(11)의 파단신도가 30%보다 크고, 및 파단 강력이 15N 보다 큰 경우에는, 씨실(11)이 푸싱 커터(20)에 의해서도 절단되기 어려워지고, 성형시에 이음매 부분(J)이 벌어지는 우려를 초래한다. 또 파단신도가 4%미만, 및 파단 강력이 3N 미만으로는, 라탄 블라인드 형태로 직조 중에, 또는 딥 처리중에 용이하게 파단하여 코드 흐트러짐을 초래하는 등 씨실로서의 기능을 얻을 수 없다. 이와 같은 관점에서, 파단신도로서 4∼25%, 나아가서는 4∼15%, 나아가서는 4∼10%가 바람직하고, 파단 강력으로서 3∼13N, 3∼10N, 나아가서는 3∼7N이 바람직하다.

또 상기 이음매 부분(J)에 작용하는 벌어지는 방향의 힘이 작게 되기 때문에, 본 발명에서는, 상기 1차 이음(J1) 및 2차 이음(J2)을, 오버랩 조인트로 한 경우에도, 도7과 같이, 3개 이상의 카커스 코드(13)가 상하로 겹쳐지지 않도록, 즉 카커스 코드(13)의 중복 갯수가 2개 이하가 되는 폭(JW)으로 조인트하는 것이 가능해진다. 또 도8(A)에 나타내는 바와 같이, 상기 단부(10e, 10e)의 각 단면(S)(또는 단부(18e, 18e)의 각 단면(S))을 서로 맞대어 접합하는 것에 의하여, 카커스 코드(13)의 중복 갯수를 0개로 한 버트 조인트를 채용하는 것도 가능해진다.

삭제

따라서, 상기 이음매 부분(J)에 있어서 필요한 접합 강도를 확보하면서, 이음 폭을 대폭적으로 저감할 수 있고　벌지,　덴트라고 하는 외관 불량을 줄이면서 유니포미티를 향상할 수 있다.

또한 상기 버트 조인트에 있어서는, 각 단면(S)의 압접력을 보다 높이기 위해, 도8(B)와 같이, 콘(cone) 모양의 상하 각 한 쌍의 코마(coma)체(30U, 30U, 30L, 30L)를 이용하여 접착하는 것이 바람직하다. 이 코마체는, 위의 코마체(30U)를 대표로 하여 설명하는 바와 같이, 그 콘 면(31)의 최소 직경부(31A)를 서로 접근시켜, 각 콘 면(31)의 최하의 모선(32)이 플라이와 평행하게 되는 각도로 회전축심(N)을 경사시켜 배치하고 있다. 또 이 코마체(30)는, 서로 같은 속도로 회전 제어되고, 그 회전시에 각 단면(S, S)을 맞대는 방향으로 가압하여, 접합 강도를 높일 수 있다.

다음에, 본 발명자의 연구의 결과, 유니포미티 등의 더욱 향상을 위해서는, 상기 도6(A), (B)와 같이, 씨실(11)의 상기 절단 피치(CP)를, 패브릭(10)의 전체 폭에 걸쳐 일정(균일)하기 보다도, 오히려 패브릭(10)의 측부 가장자리 영역(E)에 있어서 절단 피치(CP2)를, 상기 중앙 영역(M)에 있어서 절단 피치(CP1)에 비하여 작게 설정하는 것이 바람직한 것으로 판명되고 있다.

이것은 전술과 같이, 측부 가장자리 영역(E)에서는, 절단된 씨실(11)의 카커스 코드 (13)에의 구속력이 중앙 영역(M)에 비하여 높기 때문에, 성형시의 카커스 코드 간격이 측부 가장자리 영역(E)에서는 촘촘하고, 중앙 영역(M)에서는 성기게 되는 등 불균일화하여 유니포미티에 악영향을 주기 때문이다. 특히 라탄 블라인드 직물(14)이 전술의 태킹-인 방식의 경우에는, 측부 가장자리 영역(E)에서 씨실(11)이 2개 중첩하기 때문에, 유니포미티의 악화 경향은 보다 강해진다. 따라서, 상기 절단 피치의 비 CP1/CP2를 1.0 보다 작게 하는 것이 바람직하다.

또 그 때문에, 본 예에서는 도4와 같이, 상기 빗살 모양 롤러(21)에 있어, 상기 패브릭 기체(16)의 측부 가장자리 영역(E)을 눌러 절단하는 양단부분(26)은, 중앙 영역(M)을 눌러 절단하는 중앙 부분(27)에 비하여, 도5(A)에 나타내는 바와 같이, 푸싱 네일(23)의 축방향의 폭(α)과, 서로 맞물리는 푸싱 네일(23, 23)의 이간 거리(β)를 모두 작게 하고 있다. 또한 상기 측부 가장자리 영역(E)의 측부 가장자리에서의 폭(W1)은 바람직하게는 20∼300mm, 더욱 바람직한 것은 30∼70mm의 범위로 한다.

여기에서, 상기 중앙 부분(27)에서는, 푸싱 네일(23)의 상기 폭(α)은, 도6(B)에 나타내는 바와 같이, 패브릭 기체(16)의 카커스 코드(13)의 타입 피치(P)의 1.4∼1.6배 정도로 하는 것이 바람직하다. 또 그 중앙 부분(27)에서는, 상기 이간 거리(β)를 패브릭 기체(16)의 두께(t)의 1.4∼1.7 배, 보다 바람직하게는 1.45∼1.60배 정도로 하는 것이 바람직하다. 또한, 중앙 부분(27)에 있어 서로 맞물리는 푸싱 네일(23, 23)의 반경 방향의 중복 높이인　맞물림 높이(γ)를, 상기 카커스 코드(13)의 타입 피치(P)의 1.4∼2.0배 정도, 보다 바람직하게는 1.6∼1.8배 정도에 설정하는 것이 바람직하다. 또한, 푸싱 네일(23)의 외주면(23a)과 상기 기축부(22)의 외주면(22a)과 사이의 반경 방향 거리(δ)는, 패브릭 기체(16)가 원활히 통과하도록, 그 패브릭 기체(16)의 두께(t)의 1.1∼5.0배 정도로 하는 것이 좋다.

또 이와 같은 빗살 모양 롤러의 중앙 부분(27)은, 패브릭 기체(16)의 중앙 영역(M)을 눌러 절단하여, 도6(A)에 나타내는 바와 같이, 씨실(11)을, 카커스 코드(13)의 타입 피치(P)의 3∼5배 정도의 절단 피치(CP1)로 절단할 수 있다. 또한 이 절단 피치(CP1)는 상기 범위내이라면 일정할 필요는 없다.

한편, 빗살 모양 롤러(21)의 양단부분(26, 26)에서는, 푸싱 네일(23)의 상기 폭(α)은, 상기 타입 피치(P)의 0,8∼1.2배 정도로 하고, 또 상기 이간 거리(β)를 두께(t)의 1.2∼1.3배 정도로 설정하는 것이 바람직하다. 이것에 따라 양단부분(26, 26)은, 도6(B)에 나타내는 바와 같이, 상기 타입 피치(P)의 1∼5 배, 보다 바람직하게는 2.5∼3.5 배의 범위에서, 상기 절단 피치(CP1) 보다 작은 절단 피치(CP2)로 씨실(11)을 절단할 수 있다.

또한 양단부분(26)에 있어서 상기 맞물림 높이(γ)는, 특별히 한정되지 않지만, 너무 크다면 카커스 코드(13)의 벌어짐이 생기기 쉽고, 역으로 너무 작아도 씨실(11)을 눌러 절단하는 효과가 저하되기 쉽다. 따라서 맞물림 높이(γ)는, 카커스 코드(13)의 타입 피치(P)의 0.8∼1.5 정도, 보다 바람직하게는 1.0∼1.2배 정도로 설정하는 것이 바람직하다. 또한 상기 거리(δ)는, 중앙 부분(27)과 동일한 정도로 설정한다.

이와 같이, 본 예에서는, 측부 가장자리 영역(E)에 있어서 씨실(11)의 절단 피치(CP2)를, 중앙 영역(M)에 있어서 절단 피치(CP1)보다도 작게 하고 있기 때문에, 절단된 씨실의 카커스 코드(13)에의 구속력을, 측부 가장자리 영역(E)에 있어 줄일 수 있어, 성형시의 카커스 코드 간격의 균일화를 도모할 수 있다. 그 결과, 유니포미티를 한층 향상시키는 것이 가능해진다. 또한, 이 유니포미티의 향상을 위해서는, 상기 절단 피치의 비 CP1/CP2를 1.1∼2.0, 나아가서는 1.2∼1.4의 범위로 하는 것이 바람직하다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시 형태에 관하여 상술했지만, 본 발명은 도시의 실시 형태로 한정되는 것은 아니고, 여러 가지의 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

(실시태양 A)

도1에 나타내는 기본 구조를 하고, 동시에 표 1의 사양의 고무 부착 패브릭을 카커스 플라이에 사용한 승용차용 래디얼 타이어(타이어 사이즈:195/65R15)를, 본 발명의 타이어 제조 방법에 기초하여 시험제작함과 동시에, 각 시공 타이어의 유니포미티, 및 외관 품질을 테스트하였다. 이 실시태양 A에서는, 고무 부착 패브릭의 측부 가장자리 영역의 씨실과 중앙 영역의 씨실을 같은 절단 피치(CP)로 절단하고 있다.

(1)유니포미티;

JASOC607(자동차용 타이어의 유니포미티 시험 방법)에 준거하고, 내압(200kPa), 하중(4510N)에 기초하여, 시공 타이어(각 5개)의 저속 RFV, 고속 RFV, 고속 TFV를 측정하고, 각각의 평균치로 나타내었다. 또한 저속은 원주속도 7km/h, 고속은 원주속도 120km/h의 때의 값이다.

(2)외관 품질;

각 시공 타이어에, 내압(200kPa)을 충전하고, 사이드월 표면에 있어서의 벌지 및 덴트의 발생 정도를 검사원의 육안에 의하여 관능 평가하고, 5점법에 의하여 나타내었다. 값이 클수록 외관성이 뛰어나다.

		비교예	실시예 A1
카커스 코드	재질	폴리에스테르	폴리에스테르
	크기	1500dtex/2	1500dtex/2
씨실	재질	폴리에스테르/목면	목면
	크기	700dtex상당	20번수
	파단신도(%)	100	5
	파단강력(N)	5	5
	조인트 방법 (코드 중첩 개수)	오버랩 조인트 (5개)	오버랩 조인트 (1개)
				씨실 절단 공정의 유무	무	유
	이음부의 어긋남	무	무
	유니포미티	저속 RFV〈N〉	60	50
고속 RFV〈N〉		120	100
고속 TFV〈N〉		80	40
외관 품질		3	4.5

표1과 같이, 실시예 Al의 것은, 씨실의 파단신도 및 파단 강력을 소정 범위로 줄이고, 게다가 이 씨실을 미리 빗살 모양 롤러로 절단하고 있기 때문에, 필요한 접합 강도를 확보하면서 이음 폭을 대폭적으로 저감할 수 있고, 외관 성능 및 유니포미티를 향상할 수 있는 것을 확인할 수 있다.

(실시태양 B)

표2에 나타내는 것처럼, 빗살 모양 롤러의 양단부분에 있어서 푸싱 네일의 폭(α), 이간 거리(β), 및 맞물림 높이(γ)를 변화시켜, 측부 가장자리 영역의 씨실 절단 피치(CP2)와 중앙 영역의 씨실 절단 피치(CP1)를 다르게 한 고무 부착 패브릭을 카커스 플라이에 사용한, 승용차용 래디얼 타이어(타이어 사이즈 : 195/65R15)를, 본 발명의 타이어 제조 방법에 기초하여 시험제작했다. 그리고, 시공 타이어의 유니포미티, 및 외관 품질을 테스트하였다.

(1)유니포미티;

상기 JASOC607에 준거하고, 내압(200kPa), 하중(4510N)에 기초하여, 시공 타이어의 고속 RFV(원주속도 140km/h)를 측정하고, 실시예 A2를 100으로 하는 지수로 표시했다. 수치가 클수록 양호하다.

(2)외관 품질;

시공 타이어에, 내압(300kPa)을 충전하고, 사이드월 표면에 있어서의 벌지,　덴트의 발생 정도, 및 사이드월 표면의 파도치는 상태(undulation)를 검사원의 육안과, 촉감에 의하여 종합적으로 판정하였다. 결과는, 실시예 A2를 100으로 하는 지수로 표시하고 있고, 수치가 클수록 벌지,　덴트, 및 언듈레이션이 눈에 띄지 않고 양호하다.

표2와 같이, 실시예 B1∼B5의 것은, 측부 가장자리 영역의 씨실 절단 피치(CP2)를 중앙 영역의 씨실 절단 피치(CP1)보다도 작게 하고 있기 때문에, 인플레이트 때의 카커스 코드 간 거리가 보다 균일화하고, 피치를 일정(CP1≒CP2)으로 한 실시예 A2에 비하여, 벌지 및 덴트, 및 유니포미티가 더욱 향상하고 있는 것을 확인할 수 있다. 또한 실시예 B4에서는, 빗살 모양 롤러에 있어서 푸싱 네일의 폭(α), 이간 거리(β)가 너무 작고, 패브릭 기체에의 파상 변형이 강해지고,　언듈레이션이 저하되고 있다.

이상과 같이, 본 발명에 관계된 고무 부착 패브릭은, 공기 타이어의 카커스 플라이의 형성을 위해 유용하고, 벌지,　덴트라고 하는 타이어의 외관 불량을 줄임과 동시에 유니포미티를 향상하는 데도 도움이 된다.

Claims (12)

1. 씨실과, 타이어 코드로 된 날실이 라탄 블라인드 형태로 직조된 라탄 블라인드 직물을 고무 피복한 타이어용의 고무 부착 패브릭으로서, 상기 씨실은 파단신도가 4∼30%이면서 파단강력이 3∼15N이고,

   상기 씨실은 고무 피복된 후에 절단하는 것에 의한 절단부를 가지고,

   상기 씨실은, 고무 부착 패브릭의 측부 가장자리로부터 적어도 20mm의 영역인　측부 가장자리 영역에 있어서의 상기 절단부의 사이의 절단 피치가, 이 측부 가장자리 영역의 사이의 중앙 영역에 있어서의 절단부의 사이의 절단 피치보다도 작은 것을 특징으로 하는 타이어용의 고무 부착 패브릭.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제 1항에 있어서, 상기 측부 가장자리 영역에 있어서의 절단 피치는 타이어 코드의 타입 피치의 1∼4 배이고, 또한 상기 중앙 영역에 있어서 절단 피치는 타이어 코드의 타입 피치의 3∼5 배인 것을 특징으로 하는 타이어용의 고무 부착 패브릭.
5. 제 1항 또는 제 4항에 있어서, 상기 씨실은, 라탄 블라인드 직물의 전체 폭보다 약간 짧은 길이로 뻗어 있는 기부(基部)와, 그 양단에서 타이어 코드와 평행하게 뻗어 있는 중간부를 경유하여 안쪽으로 되접어 꺾여짐과 동시에 상기 측부 가장자리 영역에서 종단하는 되접힘부로 이루어진 복수의 태킹-인 사편을, 날실이 뻗어 있는 방향과 동일한 방향으로 상기 중간부의 길이보다 약간 긴 피치 간격을 두고 배치한 것을 특징으로 하는 타이어용 고무 부착 패브릭.
6. 제 1항 기재의 타이어용의 고무 부착 패브릭의 제조방법에 있어서,

   씨실과 타이어 코드로 된 날실을 이용하여 라탄 블라인드 형태로 직조한 라탄 블라인드 직물을 고무 피복하여 패브릭 기체를 형성하는 고무 부착 공정과, 이 패브릭 기체의 상기 씨실을 푸싱 커터를 이용하여 절단한 씨실 절단 공정을 포함함과 동시에,

   상기 푸싱 커터는, 원주 방향으로 뻗어 있는 리브형상의 복수의 푸싱 네일을 축방향으로 간격을 두고 설치한 한 쌍의 빗살 모양 롤러를 서로에 평행하면서, 한 편의 빗살 모양 롤러의 푸싱 네일을 다른 편의 빗살 모양 롤러의 푸싱 네일 사이의 오목부 안에 서로 접촉하는 일 없이 대면하게 하는 것에 의해, 상기 빗살 모양 롤러의 사이에 축방향으로 요철형상으로 연속되는 간극을 가지고, 이 간극에, 씨실이 상기 빗살 모양 롤러의 축방향과 평행이 되는 방향으로 상기 패브릭 기체를 통과시키고,

   상기 푸싱 커터는 상기 빗살 모양 롤러의 축방향의 양단부분에 있어서의, 푸싱 네일의 축방향의 폭(α) 및 축방향으로 인접한 푸싱 네일의 이간 거리(β)를, 빗살 모양 롤러의 중앙 부분에 있어서의 상기 폭(α) 및 이간 거리(β)에 비해 모두 작게 한 것을 특징으로 하는 타이어용의 고무 부착 패브릭의 제조방법.
7. 삭제
8. 제 1항 기재의 고무 부착 패브릭을 카커스 플라이에 이용한 공기 타이어의 제조방법에 있어서,

   상기 고무 부착 패브릭을 그 측부 가장자리에 교차하는 방향으로 재단하여 형성된 재단편의 상기 측부 가장자리 측의 단부의 사이를 1차 이음하는 것에 의하여 이음 플라이를 형성하는 이음 플라이 형성 공정과,

   상기 이음 플라이를 드럼 상에 원주 방향으로 권회하고, 이 이음 플라이의 원주 방향의 양단부의 사이를 2차 이음하는 것에 의하여, 원통상의 카커스 플라이를 형성하는 카커스 플라이 형성 공정을 포함하고,

   상기 씨실은 상기 카커스 플라이 형성 공정에 앞서서 절단되는 것과 함께,

   상기 1차 이음과 2차 이음의 각 이음매 부분에서는, 3개 이상의 카커스 코드가 상하로 겹쳐지지 않는 것을 특징으로 하는 공기 타이어의 제조방법.
9. 제 8항에 있어서, 상기 씨실의 절단은, 상기 타이어용의 고무 부착 패브릭에 있어서, 그 라탄 블라인드 직물이 고무 피복된 후에 절단되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어의 제조 방법.
10. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 상기 1차 이음과 2차 이음의 양쪽 모두 또는 어느 한쪽의 이음매 부분은, 상기 단부의 단면을 서로 맞대어 접합한 버트 조인트로 이음되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어의 제조 방법.
11. 제 8항 또는 제 9항에 기재된 제조 방법에 의하여 제조된 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
12. 제 10항에 기재된 제조 방법에 의하여 제조된 것을 특징으로 하는 공기 타이어.

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